ANA VATANIN TARİHİ

POLIKARPOV'DAN İKİ GÖK

Gelecek yıl uçak tasarımcılarımız ve tüm ülke, Nikolai Nikolaevich Polikarpov'un 120. yıldönümünü kutlamalı. Neden "olmalı"? Ne yazık ki adı unutuldu ve yıldönümünü hatırlayacakları da bir gerçek değil. Sonuçta Polikarpov hakkında ne biliyoruz? Ünlü “kontrplak” Po-2'yi tasarladı. Bazıları Stalin'in zamanında Ortodoks Kilisesi'ne gitmekten korkmadığını ve haç taktığını da duymuş. Hepsi bu sanırım.

Bu arada meslektaşları ve pilotlar onu savaşçıların kralı olarak adlandırdı. Havacılarımızın İspanya semalarında savaştığı eşek olan efsanevi I-16'yı yaratan Polikarpov'du. Orada Büyük Vatanseverlik Savaşı ile de tanıştılar. Ancak bu, Nikolai Nikolaevich tarafından tasarlanan 80 (!) makineden yalnızca biriydi. Polikarpov'a güvenle Sovyet savaş havacılığının kurucusu denilebilir - jet havacılığının gelişine kadar sonraki tüm tasarımcılar onun yarattığı temeli kullandı.

Uçak tasarımcısı, Oryol eyaletinin Livny kenti yakınlarındaki Georgievskoye (şimdiki Kalinino) köyünde bir rahip ailesinde doğdu. İlahiyat okulundan ve ilahiyat okulundan mezun oldu, hayatı boyunca sadece vaftiz yoluyla değil, aynı zamanda inancını açıkça dile getiren bir dua adamı olarak Ortodoks'tu. İsimlerini tüm ülkenin bildiği insanlar arasında sadece ikisinin bunu yapmasına izin verdiği görülüyor: Akademisyen Ivan Pavlov ve Nikolai Polikarpov.

Devrimden önce bile havacılığa dahil oldu. Igor Sikorsky ile birlikte o zamanlar dünyanın en güçlü uçağı olan Ilya Muromets'i yarattı. Daha sonra I-1'i dünyanın ilk tek kanatlı avcı uçağı oldu; iki sıra yerine tek kanat kanadı olan bir uçaktı.

1929'da tasarımcı tutuklandı ve ölüm cezasına çarptırıldı. Ölüm sırasında eşi Alexandra ve kızı Marianna - Mirochka'ya yazdığı, ailesi için acı ve endişe dolu mektubu korunmuştur:

“Nasıl yaşadığınız, sağlığınızın nasıl olduğu, ortak talihsizliğimizle nasıl başa çıktığınız konusunda her zaman endişeleniyorum. Hatırlamaya bile değmez, buna tamamen kalbim kırıldı. Ara sıra, gece ya da sabahın erken saatlerinde, hayatın seslerini duyuyorum: bir tramvay, bir otobüs, bir araba, sabah namazı zili, ama bunun dışında hayatım tekdüze, bunaltıcı bir şekilde akıyor... Senden çok ama çok korkuyorum. ya da Mirochka hasta çünkü bir hafta oldu ve senden herhangi bir haber gelmedi. Dün seni bir rüyada gördüm ve bugün Mirochka. Sanırım mektuplarım henüz sana ulaşmadı. Bu dördüncü mektup... Seni her zaman hatırlıyorum, zihinsel olarak sana seyahat ediyorum, tüm hayatımı seninle ve Mirochka ile zihinsel olarak yeniden yaşıyorum. Mirochka'yı nasıl görmek isterim? Herhalde şimdi elinde kızak ve kürekle ortalıkta koşuyordur?.. Paran nasıl? Mirochka'ya benden bir kitap al ve ona Noel için bir Noel ağacı hazırla. Piyano çalar mısın? Oynamak ne güzel olurdu... Aziz Benim için dua edin. Nicholas, bir mum yak ve beni unutma. Kendinize iyi bakın, daha iyi giyinin ve daha iyi yiyin.

Ancak Polikarpov'da Sovyet havacılığına olan ihtiyaç çok büyüktü ve infaz iptal edildi. 1930'ların neredeyse tüm Sovyet savaşçılarını yaratarak yeniden çalışmaya başladı. 1941'e gelindiğinde, savaşın başlamasından sekiz yıl önce yaratılan I-16 savaşçısı elbette modası geçmişti. Yine de, özellikle Polikarpov'un onu makineli tüfekler yerine toplarla silahlandırmasından sonra çok iyi savaştı. Böyle bir makineyle pilot Boris Safonov yirmi zaferinin çoğunu kazandı. Zaten 22 Haziran sabahı saat 3.30'da, Brest üzerinde I-16'da bir Alman uçağı düşürüldü. Toplamda Almanlar o gün yaklaşık üç yüz araç kaybetti ve bunların çoğu Polikarpov'un savaş uçaklarını uçuran pilotlar tarafından imha edildi.

Nikolai Nikolaevich'in bir diğer uçağı olan U-2, halk arasında "mısır üreticisi" olarak anılıyor, bunu hepimiz "Cennetsel Slugger", "Sadece Yaşlı Adamlar Savaşa Gidiyor", "Gökyüzündeki Gece Cadıları" filmlerinden biliyoruz. 1927 yılında eğitim uçağı olarak yaratılan makine, 1959 yılına kadar üretilerek havacılıktaki tüm uzun ömürlülük rekorlarını kırdı. İstisnasız tüm pilotlarımız, Polikarpov'un ölümünden sonra Po-2 adını alan U-2'yi uçurmayı başardı. Bu uçak onlara uçuş kulüplerinde ve okullarda gökyüzüne giden yolu açtı. Araba o kadar güvenilir, ekonomik ve kullanımı kolaydı ki hem yolcu olarak hem de ambulans, yaralılar için asma kabin olarak kullanılıyordu. Savaş sırasında uçağın gece bombardıman uçağına dönüştürülebileceği de keşfedildi. Almanlar buna "kahve değirmeni" veya "dikiş makinesi" adını verdi çünkü birkaç bin U-2 mevzilerini neredeyse sürekli ve büyük bir doğrulukla bombaladı. Gece boyunca uçak beş veya altı sorti yaptı, bazen daha fazla. Sessizce, motor kapalıyken, düşman siperlerine, tren istasyonlarına, yürüyüşteki sütunlara gizlice yaklaştı ve faşistlerin kafalarına çeyrek ton patlayıcı ve çelik attı. Pilotlar çoğunlukla kadınların hava alaylarında savaşan kızlardı. Bunlardan yirmi üçüne Sovyetler Birliği Kahramanı unvanı verildi.

Elbette tasarımcı savaştan önce havacılığın yerinde durmadığını, yeni, modern makinelere ihtiyaç duyulduğunu anlamıştı, ancak 30'ların sonlarından itibaren yeniden gözden düştü. Muhteşem I-180 ve I-185'i - yaratıldığı sırada dünyanın en iyisi - hiçbir zaman üretime geçmedi. I-200 tasarımcının elinden alındı; bu makine, test sırasında tek bir kazanın bile yaşanmadığı tek uçağımız olan Mig-1 olarak ünlendi. Güvenilirlik, "insan sevgisi" kavramının bir dizi sesten ibaret olmadığı bir adam olan Polikarpov'un tüm arabalarının benzersiz bir özelliğiydi. Valery Chkalov'da olduğu gibi test pilotları makinelerinde ölürse, komisyonlar her zaman bunun uçağın yaratıcısının hatası olmadığını tespit etti.

Tasarım yeteneğinin bu benzersizliğine, Tanrı'ya olan derin ve samimi bir inanç eşlik ediyordu. Bu hayat çağdaşlarımız için öğreticidir. Polikarpov'u herkesten daha iyi bilen iki kişinin gazetemize verdiği röportajlardan onun hakkında pek çok yeni şey öğreneceksiniz. Bu sayımızda uçak tasarımcısı Vladimir Petrovich Ivanov'un hayatı ve çalışmaları hakkındaki en büyük araştırmacıyla tanışabilirsiniz. Daha sonra Nikolai Polikarpov'un torunu Andrei Vladimirovich Korshunov ile yaptığımız sohbeti okuyun.

Livny şehrinin yerel tarih müzesi müdürü Oleg Nikolaevich Bulatnikov'a, Kalinino köyünün öğretmeni Natalya Alekseevna Novikova'ya ve bu yayının hazırlanmasında bize yardımcı olan herkese şükranlarımızı sunuyoruz.

V. GRİGORYAN

“HARCIMI HAYATTA GURURLA TAŞIYORUM”

“Rahip olması gerekiyordu ama hayatını havacılığa adadı. İnanılmaz iniş çıkışlar, tüm Birliğin ihtişamı, gücü, şerefi ve korkunç düşüşler, "hapishane ve senaryo" yaşadı. Haklı olarak 20. yüzyılın en büyük uçak tasarımcılarından biri olarak kabul ediliyor ancak projelerinin çoğu hiçbir zaman gökyüzünü görmedi. Hiçbir zaman seri üretime geçmeyen Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın en iyi savaşçısını yarattı. Ve henüz altmış yaşına gelmeden Zafere ulaşamadan öldü. Tarihçilerin Nikolai Nikolayevich Polikarpov'u Sovyet havacılık tarihindeki en trajik figür olarak adlandırmaları boşuna değil” (ek açıklamadan V.P. Ivanov'un “Bilinmeyen Polikarpov” kitabına kadar).

Muhabirimiz, uçak tasarımcısının hayatı ve çalışmaları konusunda önemli bir araştırmacı olan Nikolai Polikarpov hakkında beş kitabın yazarı Vladimir Petrovich Ivanov ile konuştu.

Bilinmeyen Polikarpov

– Vladimir Petrovich, Polikarpov inancını gizlemeyen Ortodoks bir adamdı. Kökeni yine Sovyet standartlarına göre hayal kırıklığı yarattı - bir rahibin oğlu, kendisinin ölüm cezasına çarptırıldığı gerçeğinden bahsetmiyorum bile. Peki nasıl hayatta kaldı?

– Nikolai Nikolaevich Polikarpov affedilmiş bir suçluydu. 30'lu yaşların başında serbest bırakıldı, ancak ceza bozulmadı. İnfazın yerini kamplarda hapis aldılar, ancak Polikarpov'a her zaman ihtiyaç vardı. Ve şu durum ortaya çıktı: Sosyalist Emek Kahramanı olan Yüksek Konseyin bir yardımcısı her an yakalanıp yargılanmadan idam edilebilirdi. Çünkü yargılama ve soruşturma zaten gerçekleşti. Ve uçak yapmaya devam etti.

– Polikarpov'a ilginiz nasıl başladı?

– Ben kendim havacılık mühendisiyim, dedem uçak fabrikasında çalıştı, babamın savaştığı uçakları yaptı. Arkadaşlarım babamı ziyarete geldiler; pilotlar ve uçak teknisyenleri. Bazıları Polikarpov'u kişisel olarak tanıyordu. Bu insanlardan birini hatırlıyorum, İspanya'daki savaş sırasında gözünü kaybeden ağır yaralı bir pilot. Ben bu atmosferde büyüdüm ve doğal olarak Nikolai Nikolaevich hakkında belli bir fikir sahibi oldum.

Sonra Mikhail Saulovich Arlazorov'un uçak tasarımcıları hakkında Polikarpov'un tam anlamıyla kirle karıştırıldığı bir kitabına rastladım. 1969 yılıydı. Çürütmeye yönelik argümanları toplamak için kütüphaneye gittim ve Polikarpov hakkında çok şey yazıldığını, ancak bunların çok azının güvenilir olduğunu keşfettim. Eğer öyleyse, konuyu kendim ele almaya karar verdim. Bu otuz bir yıl önceydi. Tasarımcının o zamanlar hayatta olan çalışanları Polikarpovites ile buluşmaya başladım ve anılarını yazmaya başladım. Daha sonra 80'li yılların başında Nikolai Nikolaevich ile ilgili birçok materyale erişim açıldı. Tutuklanmasının ardından bunlar normal arşivlerden çıkarıldı ve yarım yüzyıl boyunca gizli tutuldu. Ve sonra aniden onu geri verdiler, ben de onları incelemeye başladım. Ve bugün 13 bine yakın belgeden alıntılar ve kopyalar topladım. Nikolai Nikolaevich'in hayatının birçok gününü kelimenin tam anlamıyla saat başı biliyorum. Ancak ne yazık ki henüz her şey bilinmiyor.

– Kitaplarda ne kadarını anlatabildiniz?

– Dedikleri gibi, elimizden gelenin en iyisini yapacağız. Yakın zamanda basılan ve mağazalarda yer alan son kitap “Bilinmeyen Polikarpov” yarıya indirildi. Yayıncı aksi takdirde çok pahalı olacağını, limitin 600 sayfa olduğunu söyledi. Nerede yıkayarak, nerede yuvarlayarak cildi 864 sayfaya çıkarmayı başardık, ancak çoğu hala dahil edilmedi.

“Onlar için dua etmeliyiz”

– Sana ondan en çok kim bahsetti?

- Her birinden biraz. Ayrıca 20'li yıllarda toplantıların tutanakları sürekli tutuluyordu, birçoğu var ve konuşması orada canlı yayınlanıyor. Çok sayıda ihbar vardı.

-Bunları kim yazdı?

- Herkes yazdı. Kimin yazmadığını söylemek daha kolay. Mesela Polikarpov’un en yakın arkadaşı İlyuşin yazmadı. Nikolai Nikolaevich, Ilyushin'e minnettarlıkla bir dizi proje yaptı ve Ilyushin'in ilk uçakları, Polikarpov'un tasarım fikirlerinin güçlü bir izini taşıyor. Bir zamanlar Nikolai Nikolaevich'i Tupolev'den kurtaran kişi Ilyushin'di.

– Tupolev ve Polikarpov düşman mıydı?

– İlişkilerinin geçmişi oldukça karmaşıktı. Polikarpov, Tanrı'dan gelen bir tasarımcıdır ve Andrei Nikolaevich Tupolev, tasarım işinin olağanüstü bir organizatörüdür, ancak bir mucit olarak pek güçlü değildi.

Kader onları ilk kez Birinci Dünya Savaşı sırasında Dux fabrikasında bir araya getirdi. Tupolev orada baş tasarımcıydı, deniz havacılığı için makineler yaratmaya çalıştı, ancak pek başarılı olamadı - denizciler uçağını reddetti. Daha sonra savaşın başlamasından sonra uygunsuz Alman soyadını gürültülü Rus Brejnev olarak değiştiren tesisin müdürü Julius von Möller, Tupolev'i aradı ve ne olduğunu sordu. Ekibinin muhteşem projeler yarattığını, mühendis Polikarpov'un ise onlara emir verme zahmetine girmediğini söyledi.

Polikarpov'u aradılar. Nikolai Nikolaevich sakin bir şekilde, "Projeler nelerdir, siparişler de öyle" diye yanıtladı. Böylece Meller'in fabrikadan kovduğu Tupolev ile savaşları başladı.

Tupolev daha sonra ayrıldığını, kırıldığını ve "çizimlerini aldığını" yazdı (tam olarak kendisinin değil, bütün bir ekip onları hazırladı). O andan itibaren Nikolai Nikolaevich'i gezme fırsatını kaçırmadı. Tupolev'e göründüğü gibi iş uğruna.

"O zamanlar sık ​​karşılaşılan bir durumdu bu."

– Evet ama Polikarpov hiçbir zaman öyle davranmadı. Tupolev, çalışanlarından oluşan büyük bir grupla birlikte tutuklandığında, neşeli Chkalov, Nikolai Nikolaevich'e koştu ve şunu duyurdu: “Duydunuz mu? Meşeyi devirdiler!” (Chkalov'un hoşlanmadığı Tupolev'in tutuklanmasına atıfta bulunarak). Polikarpov da sessizce yanıt verdi: "Evet, şu anda zor zamanlar geçiriyorlar, onlar için dua etmemiz gerekiyor."

– Pek çok insana yardım etti mi?

– Yardımcısı Tomashevich hapsedildiğinde Polikarpov ailesine para ve yiyecek sağladı. Dmitry Lyudvigovich serbest bırakıldıktan sonra bir iş bulmasına yardım etti ve ölmek üzereyken tüm yetkililere, Halk Komiserliği'ne mektuplar yazarak tasarım bürosunun Tomashevich'e verilmesini istedi.

Ve bir gün NKVD, o zamanlar hala Polikarpov için çalışan bir çocuk olan Yangel'e karşı bir ihbar aldı. Yangel'in Korolev, Chelomey ve Glushko ile birlikte Sovyet kozmonotiği ve roket biliminin babası olduğunu hatırlatmama izin verin. Böylece bir kulağın oğlu olmakla suçlandı ve babası taygada saklanıyordu. Kimsenin kimseye güvenmediği bir dönemde Polikarpov'un yerinde herkes ne yapardı? Peki Polikarpov ne yaptı? Genç çalışana izin verdi ve babasının masumiyetine ilişkin belgeleri toplaması için onu Sibirya'ya gönderdi.

Yangel'in kendisi biraz farklı tipte bir adamdı. Savaş sırasında ailesini geçim kaynağı olmadan tahliyede bırakarak Moskova'ya gitti. Ve bir gün, karısı Irina Strazheva'nın sonradan hatırladığı gibi, kendisinin ve çocuklarının ne ekmeği ne de parası kalmıştı. 1941 yılı. Aniden kapı çalınır. Irina, "Kapıyı açıyorum" dedi, "ve orada canavara benzeyen bir kadın duruyor ve şöyle diyor: "Polikarpov hayatının kötü olduğunu öğrendi, bir torba patates gönderdi. Makbuz için imzalayın."

Bu birçok hikayeden biri. Ne diyebilirim ki, büyük M harfi olan bir adam...

Harika uçak tasarımcımız Grigorovich öldüğünde onu ziyaret eden tek meslektaşı Polikarpov'du. Gençliklerinden kalma bir geçmişleri vardı. İkisi de Havacılık Endüstrisi Ana Müdürlüğü'nde sekreter ya da daktilo olarak tam olarak hatırlamıyorum çalışan aynı kıza aşık oldular. Kız Alexandra Fedorovna, karısı olarak Polikarpov'u seçti. Grigorovich gürültücü, sert bir insandı ve herkese bağırabilirdi ama Polikarpov'a bağıramazdı. Hayatlarının geri kalanı boyunca birbirlerine saygılarını korudular.

Polikarpov ailesi

– Nikolai Nikolaevich'in babası rahip miydi?

- Evet, kalıtsal bir rahip. Bir keresinde kızıyla yaptığı konuşmada Nikolai Nikolaevich şöyle dedi: "Biz Polikarpov'lar Yunanlılardan geliyoruz." Ailede böyle bir efsane vardı, belki de hatalı. İşte buna dayanıyordu. Ailenin tarihi, kroniklere göre "Yunanlılardan" keşiş Polikarp'ın Seversk topraklarına Çernigov'a geldiği on üçüncü yüzyıla kadar uzanıyor. Prens'ten Bryansk, Oryol, Tula, Kaluga ve Lipetsk bölgelerinde yoğun ormanlarda yaşayan Vyatichi'yi vaftiz etmek için izin istedi.

Prens, keşişe yardım etmeleri için birkaç Rus rahip verdi. Bunlardan daha sonra kanonlaştırılan bir öğretmenin adını soyadını alan biri Polikarpov ailesini doğurdu. Sonuçta Polycarp'ın kendisi bir keşişti ve bu nedenle bir ailesi olamazdı.

Oryol vilayetinde Polikarpovlar akrabalarıyla birlikte din adamlarının en az dörtte birini oluşturuyordu ve komşu piskoposluklarda çok sayıda akrabası vardı. Oryol İlahiyat Okulu'nun 1790 mezunları listesinde uçak tasarımcısının atası Mikhail Polikarpov ve kardeşi Matvey'in adını okuyabilirsiniz. Alay rahibi olarak Fr. Mikhail, Napolyon'un ordusunun yenilgisine katıldı. Aile, ödül haçını Aziz Vladimir Nişanı şeridinde tuttu. Ön yüzünde "Bize değil, bize değil, Senin adına" yazısı, arka yüzünde ise tarih: "1812" yazıyordu. Polikarpovlar yüzyıllarca Rusya'ya hizmet etti, Nikolai Nikolaevich bu geleneği sürdürdü.

– Peki doğrudan Nikolai Nikolaevich Polikarpov'un ebeveynleri hakkında konuşursak, onlar hakkında ne kadar şey biliniyor?

– Annesi Alexandra Sergeevna, kızken Arakina soyadını taşıyordu. Büyükbabası Boris Preobrazhensky, Turgenev'in "Babalar ve Oğullar" romanının kahramanı Bazarov'un prototiplerinden biri oldu. Turgenev'le uzun süredir tanışıklıkları vardı. Boris gençliğinde bir nihilistti ama sonra tövbe etti ve kutsal emirler aldı. Oryol piskoposluğundaki kolera salgını sırasında Fr. Boris Preobrazhensky ölen kişiyi itiraf etmeye gitti, enfeksiyon kaptı ve öldü. Bir uçak tasarımcısının büyükannesi olan kızı Maria, babasının ölümünden sonra Turgenev ailesinde büyüdü. Yazar, düğün hediyesi olarak ona gümüş bir tabut, gümüş bir ayna ve kolye, İtalya'da yapılmış pahalı bir şifonyer ve Maria Borisovna'nın daha sonra mülkü satın aldığı fonun temeli olan belli bir miktar para verdi.

Nikolai Nikolaevich'in annesi Alexandra Sergeevna, o zamanın standartlarına göre iyi eğitimliydi. İncelemelere göre baba - Nikolai Petrovich - mükemmel bir Ortodoks öğretmeniydi ve kendisine Aziz Anne Nişanı verildi ve birçok kez piskoposluk kongrelerine delege olarak seçildi. Oryol bölgesi Livny şehri yakınlarındaki Georgievskoye köyünde görev yaptı.

Ailedeki atmosfer en yaratıcı olanıydı. İlginç bir kombinasyondu. Peder Nicholas ve oğulları, manevi çalışmanın yanı sıra, kişisel olarak köylü emeğiyle de uğraşmak zorunda kaldılar: at yetiştirmek, saman biçmek, toprağı sürmek. Ama aynı zamanda müzik ve resim için de zaman vardı.

Çalışma yılları

– Nikolai Nikolaevich'in resim yapmayı sevdiğini biliyorum. Bu ona çocukluğunda mı aşılanmıştı?

– Polikarpov’un ablası Lydia Nikolaevna şunları söylüyor (“Bilinmeyen Polikarpov” kitabımdan okuyacağım): “Tuğlalardan ve küplerden evler, kuleler, kaleler inşa ettik, özellikle Kolya buna bayılırdı. İnşa etmeyi ve çizmeyi severdi (genellikle arduvaz üzerine çizerdik). Kolya mavi kilden hayvan ve süt testileri yapmada, mahzenler inşa etmede ve hatta bize tabak sattığı bir dükkân açmada iyiydi. Alışverişlerin parasını renkli cam parçaları veya kuruşluk bitkilerle ödedik. Genellikle yaz için kışın oyuncak yapardık. Kolya, daha sonra suya indirdiği tekneler, tırmıklar, pulluklar, arabalar ve yaylar yaptı...”

Ancak Nikolai Nikolaevich, "dokuz yaşındayken benim için çocukluk sona erdi" diye hatırladı. Bunun nedeni Livensky İlahiyat Okulu'na kabul edilmesiydi. Orada çok iyi çalıştı, zayıf öğrencilere isteyerek yardım etti.

– İlahiyat okulunda geçirdiği yıllar hakkında bilinen bir şey var mı?

– Evet, okuldan sonra, mezuniyet vesilesiyle, Nikolai Nikolaevich'in ilahiyat okulu kilisesinin yeni bir ikonostasisinin inşası için fon bağışladığı bir ilahiyat okulu vardı. Daha sonra ilahiyat okulu hakkında çok olumlu konuştu. Şöyle yazdı: "Bana henüz kaybolmamış bir anı, sorumluluk ve görev duygusu, çalışma yeteneği, basit bir yaşam tarzı, görgü ve dostluk duygusu aşıladı..."

Ancak Polikarpov'un teolojik eğitim aldığı dönemde denizci olma hayali vardı. Hatta "deniz" tarzında kesebilmek için bıyıklarının uzamasına bile izin verdi. 1911'de, daha sonra gemiler için motorlar geliştirmeyi umarak St. Petersburg Politeknik Enstitüsü'ne girdi. Bu rüyaya hemen veda etmedi - yine de deniz havacılığı için uçaklar yapmayı başardı.

– Manevi eğitim nedense deniz sevgisini uyandırıyor. Amiral Rozhdestvensky de ilahiyat okulunda okudu.

– Ve Oryol İlahiyat Okulu, ünlü Arktik kaşifi Vladimir Rusanov'un buradan mezun olmasından gurur duyuyordu. Keşif gezisinin ölümü, yazar Veniamin Kaverin'e "İki Kaptan" romanını yaratma konusunda ilham verdi.

Zor zaman

– Nikolai Nikolayeviç papaz babasını hiç reddetti mi?

- Asla. Genel olarak, özellikle idam cezasına çarptırılmadan önce görüşlerini pek gizlemedi.

“Savcı Vyshinsky'den suçluluk kanıtına sahip olmanın gerekli olmadığını, asıl meselenin düşmanın kokusunu almak olduğunu ve bir dava uydurmanın sorun olmadığını okudum. Birçoğunun Polikarpov'daki düşmanı hissettiğini varsaymak gerekir.

– Eski Rus dünyasına aitti. Örneğin vaftiz alıcısı, Polikarpov'un teyzesiyle evli olan Kazak esaul Pyotr Tatonov'du. Oğullarından biri olan Grigory Tatonov, imparatoru koruyan yüz Kazak'a komuta ediyordu. Diğer oğul, Georgy, Genelkurmay'ın albayıydı ve kurulduğu andan itibaren Beyaz hareketin tam anlamıyla katılımcısıydı. 1920'de Kızıllar Kakhovka yakınlarında cepheyi geçtiğinde, orada Rus ordusu için kritik bir durum ortaya çıktı. Tatonov ne yaptı? Savaşçı olmayan tüm kişileri, aşçıları ve katipleri bir araya topladı ve karşı saldırıyı o kadar ustaca planladı ki, düşman Dinyeper'a geri püskürtüldü. Wrangel geldiğinde o kadar şaşırmıştı ki generalinin omuz askılarını çıkarıp Georgy Petrovich'e verdi. Nikolai Nikolaevich Grigory ve Georgy Tatonov ikinci kuzenlerdi.

– Sovyet hükümetinin bu ilişkiden haberi var mıydı?

- Hayır, bunu kimse bilmiyordu.

– Polikarpov'un 1929'da tutuklanmasının nedeni neydi? O zamana kadar, en iyi eğitim uçağı olan muhteşem U-2'sini ve daha sonra bir gece bombardıman uçağını yaratmıştı. Uçak endüstrisinde ciddi bir figürdü.

– Uzun zamandır Polikarpov’un başının üzerinde bulutlar toplanıyor. Pek çok şeyi hatırladılar: hem kiliseye gittiğini, hem de haç taktığını. Birçoğu onun karakterini ve uçak tasarımı konusundaki bağımsız konumunu beğenmedi.

Polikarpov hapishanede çalışmaya devam etti. VT-11 uçağının tasarlandığı yer oradaydı. "VT", "dahili hapishane" anlamına gelir. O zamanlar bir uçağın yaratılması iki yıl sürdü; bu dünya çapında bir uygulamaydı. Mahkumlar toplandığında şöyle dediler: İki yıl boyunca yapabilirsin ama yaptığında serbest kalacaksın. Düşündüler ve dediler ki: “Altı ay yeter.” Tepedekiler şaşırdılar: “Ah, iç rezerviniz var mı? Her şeyi yapman için üç ay.” Bir ay sonra uçak hazırdı.

– Özgürlük sevgisi harikalar yaratır. Ancak bu tür atılımlar sistem olarak değil, istisnai durumlarda mümkündür.

– Uçak tasarımcısı Yakovlev sharagalar hakkında şunları yazdı: "Organizasyon kalabalık ve aptaldı, maliyetler yüksekti ve geri dönüşler zayıftı." GPU, miktarın her zaman kaliteye dönüşmediğini anlamadı - gözünüzü korkutmayın, ancak emeğin uygun şekilde örgütlenmesi olmadan da yapamazsınız. Ancak sopanın yanı sıra havuç da kullanıldı. Polikarpov, akrabaları ve kızı için hapishane dükkanından Moskovalıların çoktan unutmaya başladığı portakal ve mandalina satın aldı. Bu, hapishane tasarım bürosunda çalıştığı sıradaydı.

Zafer anı

“Sonra Polikarpov'a zafer kazandıran savaş öncesi ana savaşçımız I-16 vardı. Göze çarpan “savaşçıların kralı” değişmedi mi?

- HAYIR. Çalışanlarından biri olan ve artık ölen tasarımcı Vasily Ivanovich Tarasov'u hatırladı. Mayıs 1935. Chkalov, I-16'yı Stalin'in önünde zekice gösterdi. Polikarpov ve Tarasov'u eve bırakmaya karar verdi. Araba yedi kişilikti. Stalin arka koltuktaydı, sürücü ve güvenlik öndeydi ve uçak tasarımcıları katlanır koltuklarda oturuyordu. Lider, piposunu tüttürerek kendinden memnun bir şekilde şöyle diyor: "Burada Nikolai Nikolaevich, ortak noktamızın ne olduğunu biliyor musun?" Polikarpov "Bilmiyorum" diye yanıtlıyor. “Çok basit: sen ilahiyat okulunda okudun ve ben de ilahiyat okulunda okudum - ortak noktamız bu. Ne kadar farklı olduğumuzu biliyor musun?” Polikarpov "Hayır" diye yanıt veriyor. - “Sen ilahiyat okulundan mezun oldun ama ben mezun olmadım.” Bir duman daha. Polikarpov sakince ağzından kaçırıyor: "Bu çok açık, Joseph Vissarionovich." Stalin kaşlarını çattı ve piposunu salladı: "Yerinizi bilin."

Polikarpov sonuna kadar böyle kaldı. Çok sakin bir insandı, asla küfür etmezdi ama işleri kısa kesmeyi bilirdi. Tarasov, küfür ettiklerinde kulağınızı kapattığınızı ve Nikolai Nikolaevich bir şey söylediğinde bir hafta boyunca uyumadığınızı söyledi. Yetkililerle ilişkiler kurulmadı, ancak Stalin'in ona olumlu davranması onu kurtardı.

Ve birçok düşman vardı. Nikolai Nikolaevich belirgin bir şekilde Rus, Ortodoks bir adamdı. Kiliseye düzenli olarak katılan tasarımcılardan tek kişi Arbat'taki Havari Philip Kilisesi idi. Sovyetler Birliği Kahramanı Ignatiev, Polikarpov'un testlerden önce pilotları kutsadığını ve onlara "Tanrıyla!" dediğini hatırlattı.

Kaganoviçler ondan özellikle nefret ediyordu. Göğüs haçı taktığı için ona "Haçlı" deniyordu. Kaganoviçlerden biri - Lazar - Merkez Komite üyesiydi, çok fazla zarar verebilirdi, diğeri - Mikhail - Havacılık Endüstrisi Halk Komiseri olarak görev yaptı ve onunla özellikle sık sık uğraşmak zorunda kaldık. Ama Tanrı merhametliydi.

Başka bir şey de ellerinden geldiğince zarar vermeleriydi. En iyi savaşçılarımızdan biri olan Mig-1, Nikolai Nikolaevich tarafından yaratıldı. Ancak faşist havacılıkla tanışmak için Almanya'ya gittiği sırada fabrikası kamulaştırıldı ve birçok tasarımcı götürüldü. Yine de bu uçağa Stalin Ödülü'nü verdiler.

I-180 savaş uçağında işler daha da kötüydü. Bunun nedeni Chkalov'un üzerine çarpmasıydı. Ancak tasarımcıların hiçbiri tutuklanmadı. Suçlu olmadıkları açıktı. Daha sonra dünyanın en hızlı savaşçısı olan ve mükemmel silahlara sahip I-185'in yapımını yavaşlattılar. Sonunda o da hacklenerek öldürüldü, ancak yazara yine Stalin Ödülü verildi. Ölüm, Polikarpov'un ilk Sovyet jet uçağının yaratılmasına yönelik çalışmasını yarıda kesti.

- Nasıl öldü?

- Mide kanserinden öldü. 1943'te şiddetli ağrılar başladı, ardından teşhis konuldu. Büyük zorluklarla Kremlin hastanesine kaldırıldı ancak kimse operasyonu gerçekleştirmek istemedi. Akrabalar Profesör Sergei Sergeevich Yudin'i ikna etmeye başladı - o bir ameliyat yıldızıydı ve Sklifosovsky hastanesinde çalışıyordu. Polikarpov'u kişi olarak beğendiği takdirde operasyonu gerçekleştireceği şartını koydu. Doktor büyük güçlüklerle, neredeyse mutfaktan kliniğe götürüldü. Profesör, hastanın gömleğinin üzerinde duran büyük gümüş haçı görünce yakınlarına dönerek, "Ameliyat edeceğiz" dedi. Ne yazık ki operasyon işe yaramadı. 30 Temmuz 1944'te Nikolai Nikolaevich vefat etti.

Bu haç Polikarpov'ların ana aile yadigarıydı. Nikolai Nikolaevich'in atası Fr. Mikhail - Napolyon'un yenilgisinden sonra savaştan döndü, evdeki tüm gümüşleri topladı ve ustaya götürerek ne istediğini açıkladı. Vasiyetine göre haç ailenin en büyüğüne devredildi. Dolayısıyla Nikolai Nikolaevich bazen şunu tekrarladığında: "Hayat boyunca haçımı gururla taşıyorum", bu hem kelimenin tam anlamıyla hem de mecazi olarak doğruydu.

Vladimir GRIGORYAN'ın röportajı

Polikarpov Nikolay Nikolayeviç 28 Mayıs (9 Haziran) 1892'de, Georgievskoye köyü (şimdi Kalinino, Livensky bölgesi, Oryol bölgesi) yakınlarındaki Popovka yerleşim yerinde (kilisenin ve rahibin evinin bulunduğu yerde) köy rahibi Nikolai Petrovich'in ailesinde doğdu. Polikarpov'un (1867-1938).

Çocukluğundan beri Nikolai Polikarpov'un iyi bir hafızası vardı, inşa etmeyi, çizmeyi severdi ve 5 yaşında kendi başına okumayı öğrendi. Dokuz yaşındayken, Haziran 1907'de "birinci kategoride" mezun olduğu Livensky İlahiyat Okulu'na gönderildi ve giriş sınavları olmadan ilahiyat okulunun birinci sınıfına geçme hakkını aldı. Oryol İlahiyat Semineri'nde de en iyi öğrenciler arasındaydı, ancak manevi bir kariyer düşünmeden St. Petersburg Politeknik Enstitüsüne girmeye karar verdi. Enstitü yüksek öğrenim ücretleri talep ettiği için karar ciddiydi ve ayrıca Polikarpov'un ücretsiz çalıştığı ilahiyat okulunda tamamlanan kursun ödenmesi gerekiyordu. İlahiyat ilahiyat öğrencileri enstitüye kabul edilmedi ve 22 Haziran 1911'de 1. Oryol Spor Salonu'nda dışarıdan öğrenci olarak sınavları geçen Nikolai Polikarpov, öğrenci olarak kaydolma talebinde bulundu.

Sertifika yarışmasını kazanan Nikolai Polikarpov 1911'de Enstitünün gemi inşa bölümünde öğrenci oldu, daha sonra 1914'te “buhar türbinleri, içten yanmalı motorlar, ısıtma ve havalandırma sistemleri için makine mühendisi” uzmanlığını seçti. Aynı zamanda havacılığa ilgi duyarak 1913 yılında enstitünün gemi inşa bölümünde “Havacılık ve Havacılık Kursları”na girdi.

26 Ocak 1916'da Polikarpov mezuniyet projesini başarıyla savundu“1000 hp kapasiteli deniz tipi dizel motor” konulu. İle." ve “1. Derece makine mühendisi” unvanını aldı. 1916 yılı sonunda Havacılık ve Havacılık derslerini tamamladı ancak “çift motorlu nakliye uçakları” konulu bitirme projesi, muhtemelen ülkedeki zor durum ve iş yükünün yoğunluğu nedeniyle savunulamadı.

Yetenekli öğrenci, Rus-Baltık Taşıma İşleri'nin (RBVZ JSC, Aviabalt) havacılık bölümünün baş mühendisi tarafından fark edildi. I. I. Sikorsky ve bunun için Rus İmparatorluğu Hava Kuvvetleri Müdürlüğü'ne kişisel bir başvuru gönderdi. Nikolai Polikarpov, mezun olduktan hemen sonra savaş zamanı işçi seferberliği nedeniyle RBVZ'de S-16 savaş uçaklarının üretiminin başı olarak çalışmaya başladı, daha sonra S-16'nın modernizasyonunda yer aldı, "İlya Muromets" ve yenilerinin tasarımına: S-18, S-19, S-20.

Birinci Dünya Savaşı'nın ekonomik zorlukları, ardından gelen grevler ve devrimler, sanayinin çökmesine ve Aviabalt fabrikasının fiilen kapatılmasına yol açtı. Uçak tasarımcısı I. I. Sikorsky Yeni hükümetle ortak dil bulamayınca 1918 yılı başında yurt dışına göç etti. Nikolai Polikarpov göç etmeyi reddetti ve Mart 1918'de fabrikadan ayrıldı ve İşçi ve Köylü Hava Filosunun yönetimi için Tüm Rusya Koleji'nde çalışmaya gitti.

15 Ağustos 1918'den beri Polikarpov, Dux fabrikasında teknik departmanın başkanı olarak çalışmaya başlar. 6 Şubat 1923'te fabrikanın sorumlu tasarımcısına ve aynı zamanda yardımcılığına atandı. D.P. Grigorovich'in yerine Glavkoavia tasarım departmanı başkanı. İlk çalışma, üretilen “Nyuport-17”, “Nyuport-21”, “Nyuport-23”, “Farman-30”, “Ilya Muromets” ve diğer uçakların üretimini ve modernizasyonunu sağlamaktı.

1927'de geliştirildi Polikarpov U-2 eğitim uçağı(1944'ten beri Po-2), hafif ve ucuz, çok amaçlı ve eğitim uçağının çok başarılı bir tasarımı olarak tanındı. Po-2, Osoaviakhim'in uçuş okullarında ve uçuş kulüplerinde pilotların yetiştirilmesinde büyük rol oynadı; 1954 yılına kadar sivil ve askeri kullanıma yönelik çeşitli modifikasyonlarda üretildi. dünyanın en popüler uçaklarından biri.

Şubat 1928'de, hizmete alınan ve 1934'e kadar seri üretilen Polikarpov I-3 yarım kanatlı avcı uçağı ilk kez havalandı ve 1930'ların başlarında Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri'nin ana savaşçısı ve 1930'ların ikinci Sovyet savaşçısı oldu. I-2 Grigorovich'ten sonra hizmete girecek. Aynı zamanda Polikarpov Tasarım Bürosu, 1 No'lu uçak fabrikasından 25 No'lu deneysel uçak fabrikasına taşınarak tasarım bürosunun çekirdeğini oluşturdu.

28 Şubat 1928'de Polikarpov resmen atandı 25 numaralı devlet uçak fabrikasının teknik direktörü ve baş tasarımcısı. 1926-1932 döneminde Polikarpov Tasarım Bürosu'nun (OSS - Kara Uçak Mühendisliği Bölümü) çekirdeğini uçak yapımı yolculuğuna başlayan çoğu genç 28 tasarımcı oluşturuyordu.

Eylül 1928'de tasarım bürosu I-6 savaş uçağını tasarlamaya başladı. Polikarpov'un Ekim 1929'da tutuklanmasının ardından makinenin yapımı S.A. tarafından tamamlandı. Kocherigin. I-6, 23 Mayıs 1930'da göklere çıktı, ancak hapishane tasarım bürosu N.N.'de geliştirilen benzer I-5 savaş uçağıyla rekabete dayanamadı. Polikarpov ve D.P. Grigorovich seri inşaat için kabul edilmedi. I-6'ya ek olarak Polikarpov Tasarım Bürosu'nun 1929-31 dönemine ilişkin çalışma planları. I-7 avcı uçağının, iki koltuklu D-2 avcı uçağının ve IK-1 ağır eskort avcı uçağının geliştirilmesi öngörülüyordu. 1927'den beri ağır çift motorlu bombardıman uçağı TB-2 (L-2) de geliştirilme aşamasındaydı.

24 Ekim 1929 Polikarpov, OGPU tarafından evinde tutuklandı. Kendisi, “karşı-devrimci bir sabotaj örgütüne katılmak”, deneysel çalışmayı sabote etmek ve aksatmakla suçlandı; bunun tezahürü, son yıllarda tasarım faaliyetlerindeki hata ve eksikliklerin yanı sıra Hava Kuvvetleri Bilimsel ile daha önceki bir çatışmanın kanıtıydı. ve Polikarpov'un müşteriyi tasarlanan uçağa gerçekçi olmayan yüksek talepler koymakla suçladığı Teknik Komite. Diğer tasarımcılar ve uçak endüstrisi çalışanları da tutuklandı.

Polikarpov suçu kabul etmedi; kısa bir soruşturmanın ardından tutuklu tüm havacılık uzmanlarının toplandığı Butyrka hapishanesine nakledildi ve "toplumsal açıdan yabancı bir unsur olarak" yargılanmadan ölüm cezasına çarptırıldı, ancak ceza infaz edilmedi. .

30 Kasım 1929'da Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri Komutanlığı Başkan Yardımcısı Ya.İ. Alksnis. Uluslararası durumun karmaşıklığına değinerek, onlara "zihinlerini ve güçlerini mümkün olan en kısa sürede potansiyel düşmanların makinelerini geride bırakacak bir savaşçı yaratmaya adamaları" çağrısında bulundu. Aralık ayında Butyrka hapishanesinde D.P.'nin resmi olmayan teknik liderliği altında bir "Özel Tasarım Bürosu" düzenlendi. Grigorovich, N.N. Polikarpov onun yardımcısı oldu, idari görevler OGPU'nun ekonomi departmanı çalışanları tarafından alındı. Ocak 1930'da OKB, mahkumların "dahili hapishane" adı verilen özel bir hangarda yaşamaya ve çalışmaya başladığı V. R. Menzhinsky'nin adını taşıyan 39 Nolu Moskova Havacılık Fabrikası topraklarına devredildi ve OKB, "iç hapishane" olarak yeniden adlandırıldı. Merkezi Tasarım Bürosu” - TsKB- 39, Mart 1930'da sivil uzmanlar tarafından güçlendirildi.

Sıkı çalışmanın bir sonucu olarak TsKB-39, daha sonra I-5 olarak yeniden adlandırılan hafif, manevra kabiliyeti yüksek çift kanatlı avcı uçağı VT-11'i yarattı. İlk kez 29 Nisan 1930'da göklere çıkan savaş uçağı, hizmete alınıp büyük seriler halinde üretilerek yaklaşık 9 yıl Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri'nde görev yaptı. I-5 operasyonda kendini iyi kanıtladı; daha da geliştirilmesi Polikarpov çift kanatlı avcı uçaklarıydı. I-15 ve I-153. Polikarpov'un makinenin yaratılmasına katkısı önemliydi çünkü I-5'in tasarımı tamamlanmamış I-6 projesindeki gelişmelere dayanıyordu.

6 Haziran 1931 2012 yılında, I.V. Stalin, K.E Voroshilov, G.K Ordzhonikidze'nin katıldığı Merkezi Havaalanında havacılık ekipmanlarının kapalı bir incelemesi yapıldı. Merkezi Tasarım Bürosundan Polikarpov, V.P. Chkalov ve A.F. Anisimov'un pilotluk yaptığı I-5 savaş uçağını sundu, gösteri başarılı oldu. 28 Haziran'da OGPU heyeti Polikarpov'a verilen cezanın ertelenmesi gerektiğine karar verdi. ve 7 Temmuz 1931'de SSCB Merkezi Yürütme Komitesi Başkanlığı af çıkarmaya ve Polikarpov da dahil olmak üzere tutuklanan uzmanlardan bazılarını serbest bırakmaya karar verdi. Sadece 1956'da - tasarımcının ölümünden 12 yıl sonra - SSCB Yüksek Mahkemesi Askeri Koleji, OGPU Koleji'ndeki Özel Toplantının önceki kararını bozdu ve Polikarpov'a karşı davayı düşürdü.

27 Ağustos 1931'de TsKB-39, TsAGI'ye tanıtıldı. OGPU koruyucusu N.E. Paufler, TsAGI'nin başına atandı.

Kasım 1931'de, TsAGI A.N.'nin baş mühendisi ile yaşanan bir anlaşmazlığın ardından. Tupolev, Polikarpov 3 No'lu tugay başkanlığı görevinden alındı ​​​​ve Merkezi Tasarım Bürosundan sıradan bir mühendis olarak TsAGI'ye transfer edildi, tugay mühendis G.I. Bertosh.

Kasım 1931'in sonunda Polikarpov'u İç Savaş'tan beri tanıyan S.V. Ilyushin, Merkezi Tasarım Bürosu başkanlığına ve aynı zamanda TsAGI'nin başkan yardımcılığına atandı.

4 Mayıs 1932'de, yeniden yapılanma sırasında, eski Polikarpov tugayı No. 3 ve P.O. Sukhoi'nin 4 No'lu tasarım tugayı, P.O. Sukhoi, N.N. Polikarpov ve G.I. Bertosh, S.V. Ilyushin'in tavsiyesi üzerine P.O. Sukhoi.

Şubat 1933'ten Temmuz 1936'ya kadar Polikarpov, 39 numaralı uçak fabrikasının üssünde Merkezi Tasarım Bürosu'nun 2 numaralı tugayının başkanı olarak çalıştı.

1933'ün ortalarında, P. O. Sukhoi tarafından I-14'ün (ANT-31) ince ayarının yapılmasındaki zorluklar nedeniyle, Hava Kuvvetleri liderliği, Polikarpov tugayının yüksek hızlı tek kanatlı avcı uçağının girişim projesine dikkat çekti. I-16 (TsKB-12) olup, bu yönde çalışmalar yoğunlaşmaktadır. P. O. Sukhoi'nin I-14'ü ilk uçuşunu 27 Mayıs 1933'te yaptı, Polikarpov'un savaşçıları ilk olarak 23 Ekim (I-15) ve 30 Aralık'ta (I-16) göklere çıktı, uçak 1 No'lu tesisin test pilotu tarafından kontrol edildi. 39 Valery Çkalov. Hava Kuvvetleri liderliği Polikarpov I-16'yı tercih etti, çünkü daha ucuz ve teknolojik olarak daha gelişmiş (ahşap-metal, sözde karışık, tasarım, tamamen metal I-14'e karşı), biraz daha yüksek uçuş özellikleri ve gelişme beklentileri ve üretimde gelişme. I-15 ve I-16 Seri üretime geçerek ordunun hizmetine giren I-16, yüksek hız ve manevra kabiliyetini bir arada göstererek döneminin en gelişmiş savaş uçaklarından biri haline geldi, 1944'e kadar Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri'nde hizmette kaldı.

I-16'daki akrobasi, Red Five grubu tarafından ve bireysel olarak gösterildi Valery Çkalov 1935 1 Mayıs geçit töreninde ve ardından Merkezi Havaalanında gerçekleştirilen havacılık ekipmanlarının incelenmesi. Stalin uçağı fark etti ve uçuştan sonra Polikarpov ile konuştu. Halk Komiseri Sergo Ordzhonikidze, Bolşevik Tüm Birlik Komünist Partisi Merkez Komitesi'ne bir sunum yaptı ve tasarımcıyı "havacılığımızdaki en yetenekli çalışanlardan biri" olarak tanımladı. 5 Mayıs 1935'te Nikolai Polikarpov, "yeni yüksek kaliteli uçak tasarımlarının yaratılmasında olağanüstü hizmetler için" ifadesiyle Lenin Nişanı ve Polikarpov Tasarım Bürosu'nun önde gelen test pilotu olan Valery Chkalov'a layık görüldü. , aynı Kararnameyi de aldı. Buna rağmen liderliğin Polikarpov'a karşı tutumu zordu; yüksek bir pozisyondaydı, partiye üye değildi, inançlıydı, her zaman kendisine "haçlı" dendiği bir haç takıyordu. Bu arka plana karşı, Stalin'in ilgisi ve zaten ünlü test pilotu Chkalov'un tasarım bürosundaki çalışmaları tasarımcı için çok şey ifade ediyordu.

Sovyet Hava Kuvvetlerinde, I-15 çift kanatlı uçak (ve onun daha da geliştirilmesi I-15bis, I-153), yüksek manevra kabiliyetine sahip bir hava muharebe savaşçısı konseptini temsil ediyordu; I-16 tek kanatlı uçak, onu yüksek hızlı bir savaş uçağı olarak taktiksel olarak tamamlıyordu. önleyici. Böylece Polikarpov'un geliştirdiği uçak yine 1934-1940 Hava Kuvvetleri savaş filosunun temelini oluşturdu ve tasarımcının kendisi de itibar kazandı. "savaşçıların kralı".

1939'da bir iş gezisi için Almanya'ya gönderildi. Onun yokluğunda, fabrika müdürü P. A. Voronin ve baş mühendis P. V. Dementyev, tasarım bürosundan bazı bölümleri ve en iyi tasarımcıları (M. I. Gurevich dahil) ayırdılar ve yeni bir deneysel tasarım departmanı ve aslında - yeni bir tasarım bürosu düzenlediler. Artyom Mikoyan'ın liderliği. Aynı zamanda Mikoyan'a, Polikarpov'un Almanya gezisi öncesinde onay için Havacılık Endüstrisi Halk Komiserliği'ne gönderdiği yeni bir I-200 savaşçısı (gelecekteki MiG-1) için bir proje verildi. Daha sonra, Khodynka'nın eteklerinde, eski OELID TsAGI topraklarındaki eski bir hangarda, Polikarpov için kendi üretim üssüne ve hatta tasarım bürosunu barındıracak bir binaya sahip olmayan 51 numaralı yeni bir devlet tesisi oluşturuldu. (şu anda Tasarım Bürosu ve üretimin 1953'te devredildiği Sukhoi pilot tesisi). Bu küçük (öncekiyle karşılaştırıldığında) tesiste ve ayrıca zorlu tahliye koşullarında, I-185, ITP, TIS savaşçıları (her biri çeşitli versiyonlarda), bir savaş iniş planörü (BDP, MP), bir gece bombardıman uçağı NB oluşturuldu ve Polikarpov'un ölümü nedeniyle tamamlanamayan bir dizi proje.

Kanunda, Polikarpov'un uçağı Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri baş mühendisi Korgeneral A. K. Repin tarafından onaylanan 29 Ocak 1943 tarihli I-185 M-71 savaş uçağının "seri standardı" devlet testlerinin sonuçlarına dayanılıyor. adı verildi "en iyi modern savaşçı". Mart 1943'te bu uçak için Polikarpov

1. derece Stalin Ödülü'nü aldı

Polikarpov'un ölümünden sonra tasarım bürosuna seyir füzelerinin geliştirilmesiyle görevlendirilen V.N.

1943'ten beri Tasarım Bürosu'ndaki çalışmasıyla eş zamanlı olarak Moskova Havacılık Enstitüsü'nde profesör ve uçak tasarım bölümünün başkanıdır.

30 Temmuz 1944'te mide kanserinden öldü. Moskova'da Novodevichy Mezarlığı'na (site No. 1) gömüldü.

Daha sonra Sukhoi Tasarım Bürosu haline gelen 51 No'lu Fabrikayı kurup yöneten seçkin uçak tasarımcısının kaderi ve gelişmeleri hakkında.

8 Haziran, ilk yerli savaşçının yaratıcısı Nikolai Polikarpov'un doğumunun 123. yıldönümünü kutladı.
Bir ölüm cezası ve iki Stalin Ödülü, uçağının evrensel olarak tanınması ve seri üretiminin reddedilmesi - Polikarpov'un kaderi ve yaratıcılığı, zamanı için oldukça tipik ama aynı zamanda şaşırtıcıydı.
"Halk Düşmanı"
Nikolai Nikolaevich Polikarpov, 8 Haziran 1892'de Oryol eyaletinin Georgievskoye köyünde doğdu. Babası ve büyükbabası din adamıydı. Aile geleneğini sürdüren Nikolai, ilahiyat okuluna girdi. Ancak mezun olduktan sonra ilahiyat okulunda eğitimine devam etmedi, ancak babasının isteği dışında St. Petersburg Politeknik Enstitüsü'nün mekanik bölümüne başvurdu. Havacılığa merakı burada başladı.
Enstitüden mezun olduktan sonra Polikarpov, Rus-Baltık Taşıma Fabrikasının havacılık bölümünde iş buldu. Onun yakın lideri Igor Sikorsky'nin kendisiydi. Liderliği altında Polikarpov, efsanevi "Ilya Muromets" uçağının yaratılmasına katıldı.
1918'de Sikorsky göç etmek zorunda kaldı. Biyografi yazarlarına göre, Polikarpov'a birlikte kaçmayı teklif etti, ancak ikincisi, talihsizliğine rağmen reddetti. Birkaç yıl sonra, 1929'da Polikarpov tutuklandı, "karşı-devrimci sabotaj faaliyetleriyle" suçlandı ve - yargılama yapılmaksızın - ölüm cezasına çarptırıldı.
Uçak tasarımcısı iki ay boyunca hücresinde cezasının infazını bekledi. Daha sonra doğrudan Butyrka hapishanesinde düzenlenen kapalı bir tasarım bürosu olan "sharashka" ya transfer edildi ve memleketinin yararına sıkı çalışarak "düzeltmeler yapması" teklif edildi. Burada, hapishanede, tasarımcı Dmitry Grigorovich ve diğer bazı "sabotajcılar" ile birlikte, örneğin Kızıl Ordu Hava Kuvvetlerinin ana savaşçısı olan ve 1943'e kadar kullanılan I-5 uçağını yarattılar.


Uçak I-5

Polikarpov'un idam cezası iki yıl süreyle yürürlükte kaldı. Ancak 1931'de OGPU bunun yerine kamplarda 10 yıl geçirdi ve Stalin'in I-5'i onaylayan kararının ardından cezayı şarta bağladı.
Polikarpov'un üzerinde "halk düşmanı" damgası hayatı boyunca kaldı. Yıllar sonra çağdaşları, Polikarpov başkanlığındaki tasarım bürosunu nasıl dağıttıklarını ve çalışanlarını başka bir ekibe geçmeye zorladıklarını anlattılar: “Şüphe duyanlara şunu söylediler: Polikarpov tam bir adam, o bir rahip, haç takıyor, yapacak. zaten yakında vurulacak. O zaman seni kim koruyacak?
Nikolai Polikarpov'a karşı açılan dava, tasarımcının ölümünden 12 yıl sonra ancak 1956'da düştü.
"Savaşçıların Kralı"
Şaşırtıcı bir şekilde, böyle bir ortamda Polikarpov sadece çalışmayı değil, aynı zamanda zamanının en iyi makinelerini de yaratmayı başardı. Tasarımcı, yirmi yılı aşkın bir süre içinde neredeyse elli güvenilir savaş uçağı, güçlü bombardıman uçakları ve torpido bombardıman uçakları geliştirdi.
Bu uçaklar sayesinde tasarımcı sonsuza kadar havacılık tarihine girdi. Meslektaşları arasında Nikolai Polikarpov'a "savaşçıların kralı" deniyordu.
Ancak en iyi arabası hâlâ seri üretime geçmedi. Çoğu tarihçiye göre bunun nedeni, SSCB'nin en yüksek parti çevrelerindeki entrika ve iktidar mücadelesiydi.

Uçak R-1

Savaştan önce, uçaklara amaçlarına uygun harf isimleri verildi: eğitim - U, keşif - R, ağır bombardıman uçağı - TB, avcı - I. 20'li yıllarda Polikarpov ilk yerli avcı I-1'i, keşif uçağı R-1'i yarattı. Chelyuskintsev'in kurtarılmasına katılan I-3 avcı uçağı, R-5 keşif uçağı ve tabii ki ünlü U-2 (daha sonra Po-2 olarak yeniden adlandırıldı).
“Göksel sümüklüböcek”in yaratıcısı
1928'de ortaya çıkan bu eğitim uçağı Polikarpov'un en ünlü şaheseri oldu. Çift kanatlı uçağın oldukça hafif (660 kg) ve üretiminin ucuz olduğu ortaya çıktı. Hız özellikleri açısından pek bir farkı yoktu (maksimum – 150 km/saat), ancak stabilitesi hakkında efsaneler vardı. Örneğin, şu: Bir keresinde Valery Chkalov, birbirine yakın duran iki huş ağacı arasında uçmak için U-2'yi neredeyse 90 derece döndürdü.

Uçak Po-2

U-2 dünyanın en popüler uçaklarından biri haline geldi: yaklaşık 35 bin kopya üretildi. Savaş sırasında gece bombardıman uçağı, saldırı uçağı ve ambulans uçağı olarak kullanıldı.
Bir entrika ağında
1939'a gelindiğinde Polikarpov zaten oldukça tanınmış bir tasarımcı haline gelmişti. Birkaç yıl boyunca Sukhoi Merkezi Tasarım Bürosu tugay şef yardımcılığından 1 No'lu tesisin baş tasarımcısına geçti. Hatta Almanya'ya bir iş gezisine bile gönderildi.
Polikarpov sadece bir ay ortalıkta yoktu. Ancak bu süre zarfında tasarım bürosu fiilen dağıtıldı. Polikarpov’un en iyi tasarımcıları, Artem Mikoyan liderliğinde yeni bir birime transfer edildi ve ayrıca yolculuktan hemen önce Nikolai Nikolaevich tarafından oluşturulan I-200 avcı uçağının (gelecekteki MiG-1) projesini de devretti.
Geri dönen tasarımcı, emrinde yalnızca Khodynka'nın eteklerinde, kağıt üzerinde "51 numaralı devlet tesisi" olarak adlandırılan eski bir hangar aldı. Ancak bu neredeyse boş yerde bile Polikarpov, daha sonra adını taşıyan bir pilot tesis haline gelen tam teşekküllü bir tasarım bürosu oluşturmayı başardı. İLE. Sukhoi.
ITP, TIS uçağı, savaş iniş planörü (BDP, MP), NB gece bombardıman uçağının yanı sıra İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi deneysel savaşçıları olan I-180 ve I-185 burada geliştirildi.
Test pilotu Valery Chkalov'un ilk uçuşta ölmesi nedeniyle I-180'in seri üretimine başlanmadığına inanılıyor. Ancak gerçekler, kazanın kesinlikle uçaktaki tasarım kusurlarından kaynaklanmadığını gösteriyor.
Göreve göre Chkalov'un havaalanı üzerinde yalnızca bir daire yapması gerekiyor. Ama sınırların dışına uçarak ikinci bir hamle yapmaya karar verdi. Bu sırada motor durdu. Uçak piste sadece birkaç metre uzaklıktaydı ve tellere takıldı. Chkalov, uçağın kaza mahallindeki takviyeye kafasını çarpması sonucu hayatını kaybetti.
Haksız rekabet
Polikarpov'un 1941'de yarattığı son proje olan I-185 avcı uçağı, özelliklerinin toplamı açısından o yılların tüm seri Sovyet ve yabancı pistonlu uçaklarını geride bıraktı. Testleri, I-185'in en hızlı ve en güçlü, en hızlı ve en istikrarlı, en manevra kabiliyetine sahip ve silahlı, en yüksek irtifa ve yüksek teknolojiye sahip, üretimi ve onarımı en kolay olanı olduğunu gösterdi.

Uçak I-185

Ancak tamamen farklı arabalar üretime girdi. Polikarpov, uçağının tanıtımına aktif olarak karşı çıktı. İlk başta bir yıl boyunca arabayı gerekli motorla donatma fırsatı verilmedi. Daha sonra iki yıl daha testlere müdahale ettiler. Ve son olarak, 1943'te, bu uçağın kaderiyle ilgili nihai kararı vermek zorunda kalan Stalin'e yanlış bilgi verdiler. Başkomutan'a, I-185'in uçuş menzili açısından test edilmediği iddiası bildirildi.
Sonuç olarak Yak-9 en seri savaşçı oldu. Ve Polikarpov'a teselli olarak I-185 için ikinci Stalin Ödülü verildi.
Kalkış
Bir yıl sonra, 30 Temmuz 1944'te Nikolai Nikolaevich mide kanserinden öldü. 52 yaşındaydı.

Nikolai Polikarpov (ortada) çalışanlarla birlikte

Son günlere kadar Polikarpov tasarım bürosuna liderlik etmeye devam etti. Sonunun yaklaştığını bilerek, ekibin ayrılmasından sonra takımda kalmasını ve çalışanların başladıkları gelişimi tamamlamalarına izin verilmesini istedi. Ancak tasarımcının ölümünden kısa süre sonra tasarım bürosu dağıtıldı ve projeler kapatıldı.
Daha sonra OKB-51, OKB-155'in bir kolu oldu. Daha sonra bölgesi, restore edilen OKB P.O. için üs olarak belirlendi. Halen üzerinde bulunan Sukhoi. Şubat 1954'te OKB P.O. Sukhoi ve pilot tesis, SSCB MAP sisteminde yine 51 numarayı aldı.

Valery Chkalov'un trajik ölümünün çok büyük sonuçları oldu. 1 numaralı pilotun ölümünün planlı bir sabotaj eylemi olduğuna neredeyse hiç şüphe yok. Asıl soru farklı; bunu neden yaptılar?

Valery Chkalov'un trajik ölümünün, insanların hakkında konuşmaktan hoşlanmadığı büyük sonuçları oldu

Bu çok önemli bir sorudur. Kimsenin sırf pilotu öldürmek için pilotu öldürmesine gerek yoktu. Olanların nedenleri çok daha ciddiydi ve sabotajı düzenleyenlerin hedefleri geniş kapsamlıydı.

Bunu neden yaptıklarını anlamak için Chkalov'un ölümünün sonuçlarına bakmanız gerekiyor. Bundan kimler yararlandı, en çok kim kaybetti? İlk soruyu hemen cevaplamak mümkün olmayacak ama ikincisine net bir cevap verilebilir.

Chkalov'un ölümünden en çok kaybedilen, seçkin tasarımcı, savaşçıların kralı Nikolai Nikolaevich Polikarpov'du.

Her şey nasıl ortaya çıktı? Polikarpov neden Sovyet iktidarının düşmanlarının hedefi haline geldi?

Bu soruların cevabı açıktır - tasarımcı Porlikarpov savaşçıların kralıydı, bu resmi olmayan unvanı bir nedenden dolayı aldı. 1930'larda SSCB'de, gelişmiş yabancı ülkelerin makinelerine dayanabilecek zamanının savaşçılarını üreten tek tasarımcıydı.

1937-38, Nikolai Nikolaevich'in tasarım kariyerinin zirvesi oldu. Polikarpov, Stalin'in muazzam güvenini kazandı.

Aralık 1937'de tasarım bürosu 156 numaralı pilot tesise devredildi, bastırılan A. N. Tupolev'in yerine Polikarpov atandı.

Polikarpov sadece savaşçıların kralı değil, aynı zamanda neredeyse tüm Sovyet havacılığının da başı oldu. Aynı 1937'de Polikarpov, SSCB Yüksek Sovyeti'ne seçildi.

Polikarpov kendini zirvede buldu ve görünüşe göre onu yeni kaçınılmaz başarılar bekliyordu. Ama her şey farklı gelişti.....

15 Aralık 1938'de her şey değişti. Chkalov'un ölümü Polikarpov için ağır bir darbe oldu, çalışmaları neredeyse 2 ay boyunca felç oldu, 5 Şubat 1939'da 156 numaralı tesisin teknik direktörlüğü görevinden alındı ​​​​ve atandı. 1 numaralı tesisin baş tasarımcısı.

Chkalov'un öldürülmesi Polikarpov'un itibarsızlaşmasına, tasarım bürosunun yıkılmasına ve otoritesinin zayıflamasına yol açtı.

Nikolai Polikarpov savaşçıların kralıydı, makineleri SSCB'nin düşmanları için ciddi tehlike oluşturuyordu

Chkalov'u öldürerek, ülke için çok şey ifade eden savaşçıların kralını vurmuş oldular

.......................................................................

O zamanlar genel olarak havacılığın içinde bulunduğu durumu belirtmekte fayda var. Bombardıman havacılığında SSCB yabancı ülkelerin gerisindeydi, ancak savaş havacılığında buna karşılık gelen bir "eşitlik" vardı. 1937'ye kadar Polikarpov'un savaşçıları en iyilerden biri olarak kabul edildi; İspanyol semalarında başarıyla savaştılar.

Ancak 1937'de durum daha da kötüye gitti, Alman havacılığı yeni bir savaşçı olan Me-109'u gökyüzüne fırlattı.

Me-109 SSCB'yi geride bıraktı, ancak 1938'de Polikarpov zaten Messerschmitt'e değerli bir yanıt hazırlıyordu.

Bu kesinlikle Sovyet rejiminin destekçilerini memnun etti ve muhaliflerini memnun etmedi.

Aslında savaşçıların kralı, Sovyet iktidarının düşmanları için büyük bir tehdit oluşturuyordu. Hem havacılık endüstrisi için seri bir makine hem de yeni gelişmeler üzerinde çalışacak kadar güçlü olan Polikarpov Tasarım Bürosu, Moskova'da 1 numaralı “kendi” uçak fabrikasına sahipti (1939'da Kharkov Lokomotif Fabrikası'ndaki M. Koshkin Tasarım Bürosu gibi) ). Bu tasarım bürosunun savaşçılarının önde gelen test pilotu tugay komutanı V.P.

Polikarpov Tasarım Bürosu hangi umut verici projeler üzerinde çalıştı?

İlk önemli proje VIT-1 saldırı uçağıydı. Üç koltuklu, çok amaçlı bir uçak, bir hava tank avcısı, bir hava savaş uçağı ve bir pike bombardıman uçağıydı.

VIT-1 projesi 1936'da 1937 yazında oluşturuldu

Uçak, muazzam vuruş gücünü (tanklarla ve zırhlı araçlarla savaşmak için) ve mükemmel uçuş özelliklerini birleştirdi. İlki, Shpitalny tarafından tasarlanan bir adet 20 mm ve iki adet 37 mm'lik topla (100 mermilik mühimmatla) ve ayrıca 1600 kilogramlık bir bomba yüküyle sağlandı.

450 km/saatin üzerinde hızlara ve 1000 km uçuş menziline ulaşıldı. Hız, (en son modifikasyonda) her biri 1665 beygir gücü kapasiteli iki motorla sağlandı.

Daha sonra eksikliklerin giderilmesi için uçağa daha güçlü motorlar takılmasına ve tasarımda bazı değişiklikler yapılmasına karar verildi.

VIT-2 bu şekilde yaratıldı. VIT-2 uçağı, VIT-1'in daha da geliştirilmiş halidir. Dikey kuyruk aralıklıdır, ShVAK topu arka taret üzerindedir. M-105 motorlar, her biri 1050 hp. İle. Desteklerle birlikte dışbükey kaportalarla kaplanan şasi tekerlekleri, motor kaportasının arka bölmelerine geri çekildi (pnömatik tahrik).

Navigatörün, pilotun ve topçunun kokpitleri geniş cam yüzeylere sahiptir. Güçlü silahlar sağlandı - burunda ve kulede hareketli iki ShVAK-20 topu, iki adet 37 mm top ve kanatta tanklara karşı sabit iki ShVAK topu ve alt hançer yuvasında iki ShKAS makineli tüfek; VIT-1'deki gibi bombalar. İlk uçuş 11 Mayıs 1938'de yapıldı (V.P. Chkalov).

Daha sonra B.N.'ye test yapıldı. Kudrin (fabrika testleri) ve P.M. Stefanovsky (devlet testleri). Uçuş performansı olağanüstüydü; 4500 m yükseklikte hız 513 km/saat'e ulaştı. Tahmini menzil 350 km/saatte 7900 km ve 500 km/saatte 6200 km

VIT-2 zamanının bir uçağıydı, Polikarpov'un büyük başarısı

Dövüşçülerini geliştirmeye devam eden N.N. Polikarpov, daha iyi uçuş performansı elde etmek için daha güçlü bir motora ihtiyaç duyulduğunu çok iyi anladı. 1932'de geliştirilen Hava Kuvvetleri'nde hizmet veren I-16 avcı uçağı, beş yıl sonra artık modern gereksinimleri karşılayamıyordu. Tasarımcı, 1936'da I-16'nın derinlemesine değiştirilmesini savundu.

Bu ikinci önemli proje, Chkalov'un tasarımcı tarafından yaratıldığı I-180 avcı uçağıydı, mükemmel uçuş özellikleri ve yüksek hız gösterdi.

I-180, Polikarpov'un 1938'deki ana projesiydi

Ama hepsi bu değil. Polikarpov başka projelerde de çalıştı.

Ayrıca, I-180 avcı uçağının ince ayarının yanı sıra, AM-37 sıvı soğutmalı motor (1400 hp) için yüksek irtifa avcı uçağı "K" ("61 projesi") ön tasarımı üzerinde çalışmalar yapıldı. .

"K" Projesi, bu MiG-1 olarak da bilinen gelecekteki I-200'dür, yazarı da Nikolai Polikarpov'du

Genel olarak I-180'in tasarımı I-16'ya yakındı ancak boyutları biraz daha büyüktü. I-180'in dört ShKAS makineli tüfekle donatılması ve bunların daha sonra büyük kalibreli makineli tüfekler veya toplarla değiştirilmesi planlandı. Uçağın inşaatına Temmuz 1938'de başlandı.

156 numaralı tesisteki Polikarpov Tasarım Bürosu çevresinde gelişen sağlıksız durum, parçaların hızlı ve kaliteli üretimine katkıda bulunmadı. İşletmeye, sayfa

Daha önce çoğunlukla büyük uçaklar inşa etmiş olduğundan, küçük bir avcı uçağı üretme teknolojisi onun için zordu.

Ama hepsi bu değil. Polikarpov ayrıca hava soğutmalı motora sahip daha da gelişmiş bir savaşçıyı da düşündü (S.K. Tumansky ve A.D. Shvetsov'un motor tasarım bürolarında, 1600-2000 hp gücünde yeni iki sıralı motorlar oluşturuldu).

...........................................

Tasarımcı Polikarpov savaş uçaklarını hızla geliştirdi. SSCB'nin düşmanları olan Sovyet hükümeti için çok tehlikeliydi. Sadece durdurulması gerekiyordu.

Polikarpov'un düşmanları var mıydı? Evet, epeyce vardı.

1 Numaralı Düşman milletvekiliydi. OGPU Başkanı ve 1929'da kendisine karşı dava açan geleceğin İçişleri Halk Komiseri Genrikh Yagoda.

OGPU, Polikarpov'u 24 Ekim 1929'da Moskova'daki evinde tutukladı. Lubyanka ve Butyrskaya cezaevlerindeyken Polikarpov suçsuz olduğunu iddia etti. OGPU onu "toplumsal açıdan yabancı bir unsur" olduğu gerekçesiyle yargılanmadan ölüm cezasına çarptırdı. Kaçak kalan eşine maaş ödenmediği, apartmanın mülkü anlatıldı.

1930'da Polikarpov hapsedildi ve tutuklanmadan önce yarattığı R-5 keşif uçağı Tahran'daki uluslararası keşif araçları yarışmasında birinci oldu. Bu, Polikarpov ve yoldaşlarını kurtardı.

Polikarpov, SSCB'nin savunmasını güçlendiren dünyanın en iyi uçağını yaptı

Ve Sovyet rejiminin pek çok düşmanı (SSCB'de ve yurtdışında) bundan hoşlanmadı

14 Mart 1931'de birçok mühendis ve hatta Grigorovich serbest bırakıldı. Ve dört gün sonra, 18 Mart'ta OGPU yönetim kurulu Polikarpov'u mülklerine el konulmasıyla kamplarda 10 yıl hapis cezasına çarptırdı. Casusluk ve “devlet suçlarından” suçlu (Ivanov, s. 341).
“Suç” – R-5'in İran'daki başarısı mı? Bu başarı Batı'daki bazılarını büyük bir sözleşmeden mahrum bıraktı. Bu arada, Stalin'i kınayan ve Yagoda'yı öven radyo seslerinden biri şunu söyledi: Yagoda'nın bir İsviçre bankasında hesabı vardı.
Stalin yine Polikarpov'un yanında yer aldı. O zamanlar SSCB Yüksek Sovyeti yoktu ama Sovyetlerin kongreleri yapılıyordu. Resmi olarak devletin en yüksek otoritesi olan SSCB Merkezi Yürütme Komitesini (MSK) seçtiler.
7 Temmuz 1931'de SSCB Merkez Yürütme Komitesi Başkanlığı Polikarpov'a af ilan etti. 8 Temmuz'da OGPU onu serbest bıraktı ve arabayla evine götürdü.

Sovyet iktidarının muhalifi olan G. Yagoda, Polikarpov'u yok etmeye çalışan ilk kişiydi.

Bir kişi olarak yok et, ama tBaşarısız olunca Polikarpov serbest bırakıldı

Ancak Mart 1938'de Yagoda yargılandı ve vuruldu; Chkalov cinayetini organize edemedi;

Yagoda'nın düşüşü Polikarpov için büyük bir rahatlama oldu. Üstelik Aralık 1937'de diğer 2 numaralı düşmanı Andrei Tupolev tutuklandı.

N. Polikarpov hapisten çıktıktan sonra TsAGI baş mühendisi Tupolev ona zulmetmeye başladı. Uzun süre birlikte çalışmadılar.

Kasım 1931'de Polikarpov, 3 Nolu Tugay başkanlığı görevinden alındı ​​​​ve Merkezi Tasarım Bürosundan sıradan bir mühendis olarak TsAGI'ye transfer edildi. Tupolev, tasarımcı olarak Polikarpov'u yok etmeye çalıştı. Görünüşe göre Polikarpov'un kariyeri sona ermişti ama sonra Sergei Ilyushin ona yardım etti.

Yeniden yapılanma gerçekleştirildi ve Polikarpov, P.O.'nun yardımcısı oldu. Sukhoi 3 numaralı tasarım ekibinde. Bu Polikarpov için yeni bir başlangıçtı.

A.N. Tupolev, Polikarpov'u tasarımcı olarak yok etmeye çalıştı ama onun için de hiçbir şey işe yaramadı.

Ancak 1938'in sonunda zaten bir yıldır tutukluydu ve sabotaj organize etmesi pek olası değildi.

Elbette tasarımcının düşmanlarının listesi bu isimlerle sınırlı değildi. Tupolev'in (No. 3) düşmanları 156 numaralı fabrikanın kendisiydi.

Aralık 1937'de tasarım bürosu 156 numaralı pilot tesise devredildi, tutuklanan A.N. Tupolev'in yerine Polikarpov atandı.

Fabrika ile tasarım bürosu arasında hemen uzun süreli bir çatışma çıktı; yeni tasarımcıların fabrikaya girmesine izin verilmedi ve işe alınmaları reddedildi.

28 Mayıs 1938'de Polikarpov fabrikanın teknik direktörlüğüne atandı, bu da onun dikkatini işten daha da uzaklaştırdı ve P.O. Sukhoi'nin arabalarının üretimini kendi lehine kısıtlamasıyla ilgili tartışmalar başladı.

Pek çok örnek vardı. Örneğin Ocak 1938'de Polikarpov, P. Sukhoi'nin Ivanov uçağının üretimine başlanmasını talep etti, ancak tesis çeşitli bahanelerle bu çalışmayı Şubat ve Mart ayları boyunca gerçekleştirmedi.

156 No'lu tesisin üretim atölyesi

İşletmede düşmanlık en başından itibaren patlak verdi, fabrika yöneticileri Polikarpov'a karşı savaşmaya başladı.

Sabotaj için nedenleri ve fırsatları vardı

.........................................................................

15 Aralık 1938'de Polikarpov'un hayatını kötü yönde değiştiren bir trajedi yaşandı. Tasarım hayatının gerilemesi başladı. Ne Yagoda ne de Tupolev onu yok edemedi.

Ancak Polikarpov'un düşmanları Valery Chkalov'u öldürerek amacına ulaştı. Dolayısıyla Valery Chkalov'un neden öldürüldüğünü anlamak zor değil. Ünlü pilotu öldürerek seçkin bir tasarımcının itibarına zarar verdiler.

Bu sadece tasarımcının itibarına bir darbe değildi. Bu, o dönemde uçakları Ordu'da hizmet veren Baş Tasarımcının itibarına bir darbe oldu.

Ne Yagoda'nın hapishanesi ne de Tupolev'in zulmü tasarımcı Polikarpov'u yok edemedi

Ancak bu, Stalin'in ve tüm ülkenin sevdiği pilotun öldüğü bir sabotaj eylemiyle yapıldı.

Çok daha etkiliydi; İnşaatçının ihbarı üzerine zehirlemek, öldürmek ve hatta hapse atmak değil, sadece tasarım bürosunun çalışmasını aksatmak.

Tasarım bürosunun çalışmaları denetimler, komisyonlar, işlemler ve raporlar sırasında otomatik olarak durdurulacaktır. Bu, test pilotunun ölümüyle sonuçlanan ciddi bir uçak kazası durumunda uygulanan standart prosedürdür. Ve dahası, eğer Chkalov da acı çekerse, tasarım bürosu kesinlikle uzun süre faaliyet dışı kalacaktır.

Ve gerçekte, 1938'de V.P.'nin öldüğü I-180 savaş uçağıyla yaşanan kaza. O zamanlar zaten bir tugay komutanı olan Chkalov (Uzay Kuvvetleri Hava Kuvvetleri genel pozisyonu ve rütbesi) aynı anda birkaç hedefi vurdu.

15 Aralık 1938'deki sabotaj eyleminin sonuçlarını kısaca özetliyoruz:

• Polikarpov Tasarım Bürosu'nun çalışmaları 2 ay süreyle durduruldu
• Şubat 1939'da Polikarpov, 1 numaralı tesisin teknik müdürü görevinden alındı.156 ve çevrilmiş tasarım. 1 numaralı bitkiyi dikmek için.
• "K" projesi A.I. başkanlığındaki OKO'ya devredildi. Mikoyan ve M.I. Gureviç

Ancak en ağır darbe I-180 savaş uçağına verildi. O zamanlar bu uçak ana özellikti. İtibar darbesi ona karşı vuruldu.

Alman havacılığının durumuna ilişkin bir analiz, seriye eklenen I-180'in zamanın gereksinimlerini karşıladığını gösterdi.

Ancak Bf-109E'nin daha gelişmiş modifikasyonlarının yakında ortaya çıkacağına şüphe yoktu ve Focke-Wulf şirketi yeni ve güçlü bir avcı uçağı olan FW-190'ı yarattı (ancak henüz hakkında çok az şey biliniyordu).

Ve eğer 1939-40 yılları arasında Yakovlev, Lavochkin, Pashinin ve diğerleri. Bf-109E'ye yakın makineler üzerinde çalışıyorlardı, ardından Polikarpov büyük bir beklentiyle "saldırmaya" karar verdi ve yüksek hızlı bir avcı uçağının aşağıdaki ana parametrelerini hedef olarak seçti: tüm irtifa aralığında yüksek hızlar ve tırmanma oranı, güçlü silahlar , yüksek dikey ve yatay manevra özellikleri, stabilite ve kontrol edilebilirlik, üretim ve operasyonel üretilebilirlik.

Zamanın gösterdiği gibi, Polikarpov'un yaklaşan savaşta bir savaşçının nasıl olması gerektiğine dair çok iyi bir fikri vardı - I-185, parametrelerine göre savaşın sonunun gereksinimlerini karşıladı.

I-180 ve modifikasyonları SSCB'nin gökyüzündeki düşmanlarına yönelik ana tehditti

Ne pahasına olursa olsun seri üretime girmesini durdurmaya çalıştılar.

I-180 1938'de test edildi ve 1940 modelinin aynı I-16 "tip 29"u da oldukça iyi özelliklere ve 470 km / saate kadar hıza sahipti. Ancak I-180'de Chkalov'un ölümüyle sonuçlanan kazadan sonra, 1000 hp'nin üzerinde motora sahip "yeni nesil" bir makinenin yaratılması ve piyasaya sürülmesi üzerinde çalışın. her halükarda bunların tamamen teknik olarak engellenmesi gerekirdi.

Ancak ne ordu ne de ülke bekleyemez ve yeni bir savaş uçağı tasarlama ve üretme görevi başka bir tasarım bürosuna ve fabrikasına devredilecek ve bu her halükarda biraz zaman gerektirecek.

Ancak testler en hafif tabirle tuhaftı ve işte nedeni. Garip kazalar tekrar tekrar yaşandı. Polikarpov'un fabrikadaki testler sırasındaki kaza oranı diğer tasarımcılara göre daha düşük olduğu için hepsi daha da anlaşılmazdı. Hala bir kral.

27 Nisan 1939'da test pilotu S.P. Suprun ikinci I-180-2'yi havalandırdı, I-180'in uçuş testleri ciddi yorumlar yapılmadan gerçekleşti.

Suprun kazasının ardından I-180 uçağı yeniden düştü

Uçak, 1939'daki 1 Mayıs geçit töreninde gösterildi, ancak I-180 askeri serisinin piyasaya sürülmesi ertelendi; 21 numaralı tesis (Polikarpov Tasarım Bürosu M.K. Yangel'in temsilcisi), I-16'nın seri üretimiyle yüklendi ve Kendi tasarımı olan I-21 savaş uçağını yaratırken başkalarının projelerini istemedi.

5 Eylül 1939'da 53. uçuşta belirsiz koşullar altında I-180-2'nin ikinci kopyası düştü, test pilotu T.P.

Thomas Susi, I-180'in testi sırasında öldü

Ve yine bu bir sabotaj gibi görünüyor, çünkü I-180 üretime sokulmuş olsaydı, SSCB savaşın başında bu tür yüzlerce makineye sahip olacaktı.

3. kopya Şubat 1940'ta 1 No'lu tesiste üretildi. Nisan ayında 21 No'lu tesiste ilk 3 seri I-180 üretildi, fabrika testleri 4 Temmuz 1940'a kadar devam etti. 5 Temmuz'da bir testte Uçuş sırasında başka bir I-180 -180'e düştü, pilot Afanasy Proshakov dönüşten kurtulamadı ve arabayı paraşütle terk etti.

Afanasi Grigoriyeviç Proşakov, 1940

I-180'den zamanında fırlamayı başararak mucizevi bir şekilde hayatta kaldı

Uçağa yönelik tutumlar karmaşıktı, dönüş özellikleri sorgulanabilirdi, hava soğutmalı motorlara sahip savaş uçaklarına olan ilgi azalıyordu, çoğu kişi bunların 500 km/s'nin üzerindeki hızlarda eski ve ümitsiz olduğunu düşünmeye başladı. Önde gelen test pilotu E. G. Ulyakhin, makineyle ilgili şu değerlendirmeyi yaptı:

"Manevra kabiliyeti açısından uçak I-16'ya çok yakın ancak dönüşlerde, inişte ve uçuşta stabilitede daha stabil ve daha iyi" Uçak, hız ve manevra kabiliyeti açısından Alman Hava Kuvvetleri Bf-109E'nin ana savaşçısına göre üstündü; pilotların I-16'dan I-180'e yeniden eğitilmesi zor olmadı.

Ancak kısa süre sonra kusurlar nedeniyle M-88 motorlarının üretimi durduruldu ve Ağustos ayında I-180'in seri yapımı durduruldu ve 1940'ın sonunda uçağın üretimden tamamen çekilmesine karar verildi.

I-180, 1940

Müthiş makine hiçbir zaman geniş seri üretime sokulmadı

.....................................................

Sonuçta Polikarpov'un VIT 1.2, I-180 Tk uçağı ülkemiz semalarını fethetmedi.

Ve I-200 olarak da bilinen “K” Projesi kraldan alındı, zaten MiG-1 olarak adlandırılıyordu, ancak ne Mikoyan ne de Gurevich bu dövüşçünün tasarımına dahil değildi.

Polikarpov'un hayatında üç zorlu dava vardı: hapis, zulüm ve bir test pilotunun öldürülmesi nedeniyle itibarsızlaştırma.

Chkalov cinayetinin asıl amacı - savaşçıların kralını itibarsızlaştırmak ve ortadan kaldırmak - genel olarak başarıldı

V.P.'nin ölümü. I-180'deki Chkalov, yalnızca yeni uçağa değil, genel olarak N. Polikarpov Tasarım Bürosu'nun tüm çalışma sistemine yönelik saf bir sabotajdır.