Askeri havacılıkta hizmet anıları. Hizmet anıları. Havaalanı "Troitskoe. Doğu hassas bir konudur

1973 yazının sonunda yedek subay olarak 2 yıl süreyle muvazzaf askerliğe çağrıldım. Benim için en uygunsuz anda beni aradılar. O sırada tatildeydim ve uçuş sertifikası almak için belgelerim Moskova'daydı. Askere alındığımda sertifikamın zaten verilmiş olması ve Myachkovo havaalanındaki MAP'ın uçuş navigasyon departmanında (LSO) bulunması iyi bir şey. Bu havaalanı, Bykovo havaalanının güneyinde, Moskova bölgesindeki Lytkarino kasabasının dışında yer almaktadır.

Hala tatildeyken acilen fabrikamız Li-2'yi Moskova'ya, LShO'ya "sürmek" zorunda kaldım. Geceyi arkadaşlarımla geçirdikten sonra sabah LShO'ya geldim, sertifika aldım ve yine kendi uçağımızla Voronej'e döndüm. Ardından “acılı” işten çıkarılma süreci başladı. Birkaç gün sonra zorunlu askerlik nedeniyle fabrika beni işten çıkardı ve Voronej'den üzüntüyle ayrıldım. Ailenin önünde zor zamanlar vardı - Voronej'de kimsemiz yoktu, kızım o zamanlar sadece 7 aylıktı. Ben de devletin iradesiyle ailemi bırakıp bilinmeyene gittim. En hafif tabirle ruhum iyi değildi...

4 Eylül'de emir aldığım Kiev'e uçakla uçtum. Boryspil havaalanından Kiev'deki Arsenalnaya metro istasyonunun yakınındaki askeri komutanın ofisine gittim. Oraya vardığımda iş günü çoktan bitmişti. Komutanın ofisindeki görevli memur, rapor vermem gereken birimin nerede bulunduğunu açıkladı. Akşam oraya vardım ve orada görevliler beni sabaha kadar karargaha yakın bir askeri otele yönlendirdiler.

"Otel"in, sessiz bir ara sokakta, görünüşe göre eski bir devrim öncesi kışla olan eski, kırmızı tuğlalı bir bina olduğu ortaya çıktı. Muhtemelen eski bir öğrenci okulu. Orada karşılandım, işlemlerim yapıldı ve “yurt” salonuna götürüldüm. Oda - yani kışla kışladır, duvarlar kalın ve tavanlar yüksektir. Bu odada çok sayıda yatak vardı, birkaç sıra halinde hiç konfor yoktu ama temizdi. Boş bir yatak seçtim ve geceyi orada geçirdim. Bu odada pek çok insan vardı; çoğunluğu askeri okullardan yeni mezun olmuş ve görev yerlerine doğru yola çıkmış genç subaylardı. Ayrıca yedeklerden çağrılan gezici subayların yanı sıra çok sayıda sivil de vardı.

Ertesi sabah biz sivillerden birkaçı hep birlikte karargaha gittik. Akşam konuşmaya başladık - biz aynı iki yıllık öğrencileriz ve uzmanlık alanımızda, benim gibi, uçaklarda ve motorlarda "filleriz". Onlar Moskova Havacılık Enstitüsü'nün (MAI) eski mezunlarıydı. Sivil havacılıktan gelen tek kişi bendim. "Talihsiz yoldaşlar" bulduğunuzda zorlukların üstesinden gelmek daha kolaydır. İnsan kaynakları departmanına yönlendirildik. Birer birer aldılar. Tüm yeni “tanıdıklarım” Çernigov'a, Çernigov Yüksek Askeri Havacılık Pilotlar Okulu'na gönderildi. En son ben girdim, ben de onlarla aynı birime giderim diye düşündüm ama sonra işler bambaşka bir hal aldı. Voroshilovgrad'a (Lugansk), Voroshilovgrad Navigatörler Yüksek Askeri Havacılık Okuluna (VVVAUSH) gönderildim. Görünüşe göre bunun nedeni, okuldaki askeri eğitimim sırasında VVVAUSH'ta da bulunan An-12 nakliye uçağını incelememdi.

Bana eskisinin yerine yeni bir emir verdiler, seyahat belgeleri verdiler ve Voroshilovgrad'daki istasyondan okula nasıl gidileceğini açıkladılar. Çernigov'a gönderilen adamlar beni beklediler, onlara yollarımızın ayrıldığını söyledim - Voroshilovgrad'a gideceğim (ve otobüs terminaline ve ardından otobüsle Çernigov'a gitmeleri gerekiyordu). Vedalaşmak için genel merkezin yanındaki parkta "iyi şanslar getirmesi için" bir bardak bira içtik. O yıllarda pek çok şehirde, sıcak dönemde, tekerlekli fıçılarda bira veya kvas "yoğun yerlere" götürülüyordu. Daha sonra biraz daha sohbet ettik, sigara içtik ve kendi yollarımıza gittik. İstasyona vardım ve hemen askeri bilet gişesinden akşam kalkan tren için bilet kestim. Günün geri kalanında Kiev'de dolaştım, eve kartpostal yazdım, öğle yemeği yedim ve istasyona geri döndüm. Çok geçmeden yarı boş bir kompartımanla Voroşilovgrad'a doğru yola çıkmıştım...

Ruh hali her zamankinden daha kötüydü. Sabah Kiev'de bana önerildiği gibi Voroshilovgrad'a vardım - okula taksiyle gittim, istasyondan o bölgeye ulaşmak sorunluydu. Okulun bulunduğu yere de “Keskin Mezar” deniyordu. Daha sonra taksi şoförüne “...keskin mezara lütfen!” dedim. O da beni okulun kontrol noktasına götürdü. Askeri kasaba, bir zamanlar yanında yaşadığımız Bakü "Kızıl Vostok" ile hemen hemen aynıydı. Merkeze geldi, kendini tanıttı ve beraberindeki belgeleri teslim etti. Şaşırtıcı bir şekilde, Zaporozhye bölgesindeki Berdyansk'taki bir eğitim alayına gönderildim. Ve Voroshilovgrad'ın ordumun “yolculuğunun” son noktası olduğunu düşündüm. Oldukça “nadir” bir ekipmanı çalıştıran bir alayda hizmet etmek zorunda kaldım: Be-12 Chaika turboprop denizaltı karşıtı amfibi uçak…

Ama önce şehirdeki otele gönderildim ve öğle yemeğinden sonra giyim mağazasına gidip bir üniforma almam emredildi. Hızlıca otele giriş yaptım, oradaki yemekhanede öğle yemeği yedim ve depolara gittim. Mağazacıları uzun süre bekledim, en az iki saat. Ancak deponun çalışma saatlerine göre sahada olmaları gerekiyordu. Sonunda iki prapor (sancak) ortaya çıktı ve “giyinme” başladı. Bana her sette bir üniforma verdiler ve ben de bazen aynaya gizlice bakarak onu denedim. Sanki okula yeniden başlamışım gibi bir duyguydu; “evime elveda ve özgürlük”...

Üzerime bir sürü “çöp” döktüler. Bu hem gündelik bir takım elbise hem de resmi bir takım elbise, ikincisi gündelik pantolonlar, bir takım gündelik gömlekler, resmi bir takım elbise için bir takım beyaz gömlekler. Ve ayrıca bir saha üniforması ve onunla birlikte ikinci bir pantolon, bir subay kemeri, bir kılıç kemeri, bir tabanca kılıfı, günlük bir palto, elbise paltosu yerine - bir parça hafif kumaş, bir takım çorap. Beni ayakkabılarla da "geçmediler" - ayakkabılar, iki çift çizme, ayrıca bir şapka, bir atkı, üç kasket, bir yağmurluk, bir yazlık mont, iç çamaşırı - ince ve sıcak, çok sayıda omuz askısı , yıldızlar, amblemler, rozetler, ilikler, birkaç çift eldiven, bir saha çantası ve daha başka şeyler, hatırlamıyorum bile. Daha sonra yerli Sovyet ordumun hayatımın geri kalanında beni "giydirmeye" karar verdiği izlenimine kapıldım...
"Ve teknik üniformayı Berdyansk'taki depodan alacaksınız" dediler.

Bana verilen çöp yığınına baktığımda, dedikleri gibi neredeyse oturuyordum! Ruh hali zaten kötüydü ama burada "sıfır"a düştü! Bütün bunlar nasıl taşınır? Arabalı bir hamal kiralamanın zamanı geldi... Ayrıca bazı teknik eşyalar da almanız gerekiyor! Tanrıya şükür hemen olmadı ve burada da olmadı, aksi takdirde bu devlet “malları” yığınının üzerinde ölürdü. Bir saatten fazla bir süre benim için "giyinip ayakkabı giydiler" çünkü aynı zamanda kıyafet, ayakkabı ve şapka denemek zorunda kaldılar. Sonra tüm küçük şeyleri bir tarla çantasına koydum ve diğer her şey, bayraklarla birlikte, yayılmış bir yağmurluğun üzerine sıkıca yerleştirildi, büyük bir balya halinde yuvarlandı ve bir tür tel ile bağlandı. Balyanın büyük ve ağır olduğu ortaya çıktı; otele zorlukla ulaştı.

Yarın öğle yemeğinden sonra trenim vardı ve Yukarı Tokmak'a gitmem gerekiyordu, gece geç saatlerde transfer olacaktı. İşin güzel tarafı Dnepropetrovsk'tan Berdyansk'a giden trenin, benim Tokmak'a geldiğim Voroshilovgrad-Simferopol treninin varışından 15 dakika sonra Yukarı Tokmak'a ulaşmasıydı. Akşam sabaha kadar kaldığım odaya benim yaşlarımda bir adam geldi. Oda iki kişilikti ve burada yaşıyordu. Konuşmaya başladık; iş için seyahat eden biri olduğu ortaya çıktı, Tartu'lu bir işçi. Burada, fabrikasının ürünleri hakkında bültenler yayınlıyor - artık herkesin "kara kutular" olarak adlandırdığı acil durum uçuş modu kaydedicileri MSRP-12 (küresel ve turuncu olmalarına rağmen).

Komşumun, dedikleri gibi, "kendi adamı" bir fabrika işçisi olduğu ortaya çıktı. Onunla kısa sürede ortak bir dil bulduk; bazen Voronezh finalistlerimizle çalıştığı ortaya çıktı. Tüm inşaatçılar kadar neşeli. Bütün akşamı sohbet ederek, şakalaşarak, gülerek, işçilerin hayatından komik hikayeler hatırlayarak geçirdik. En azından hüznüm biraz gitti, ruhum biraz hafifledi. Sonunda hapse girmedim, ancak iki yıl boyunca Sovyet ordusunun seçkinleri - Hava Kuvvetleri subayı oldum. Pek çok insan hayatı boyunca subay olmayı hayal eder, ancak bu her zaman işe yaramaz ve sonra "pencereden merhaba!" - beklenmedik bir şekilde memurun omuz askılarını takmak. Beni üzen şeylerden biri de gemide yeni eğitim almış olmam ve uçuş sertifikası almış olmamdı - uçabiliyordum ve uçabiliyordum, ama burada siz varsınız - yine yerde bir teknisyen olarak! Evet ve evden, aileden - Tanrı bilir nerede. Hiçbir şey söyleyemezsin - o zaman kader beklenmedik bir şekilde bana "düşük darbe" verdi!

Ama ne yapsın, hayat devam ediyor ve onun kurallarını kabul etmek gerekiyor. Ve şimdi, yıllar sonra, o zamanlar askere alındığım için pişman değilim. Bu yıllar aynı zamanda hayatımın en iyi yılları arasında da güvenle sıralanabilir, yani en iyisi olmasa da kesinlikle kötü de değildir - elbette. Voroşilovgrad'daki o akşamı çok iyi hatırlıyorum ve nedenini bilmiyorum. Muhtemelen, sonra kendimi zihinsel olarak olumluya yeniden yönlendirdim, her şeyin yolunda olduğunun farkına vardım, ama yine de uçabiliyordum, zaten ana "birikmiş iş yığınım" vardı, yeniden eğitildim ve ordudan sonra beni bulunduğum yere çalışmaya götüreceklerdi. den aradı. Bunlar bugünün sıkıntılı zamanları değil...

Söylemeye gerek yok, bir taksi çağırıp ağır ve hacimli üniforma çöplüğümle erkenden istasyona gitmek zorunda kaldım. Bileti askeri bilet gişesinden sorunsuz bir şekilde aldım ve paketi depoya teslim ettim ve geri kalan zamanı istasyonun yakınında "öldürerek" geçirdim ve aynı zamanda istasyonun restoranında öğle yemeği yedim. Trene bindiğimde sabah seyahat evraklarımı aldığımda karargâhta gördüğüm Hava Kuvvetleri kaptanı da aynı vagona bindi. Ailesi onu uğurladı. Tren hareket etmeye başladığında koridorda konuşmaya başladık - o yandaki kompartımanda seyahat ediyordu. Beni de merkezde gördü. İkimizin de Berdyansk'a gideceğimiz ortaya çıktı. Bu zaten biraz daha "eğlenceli" oldu, en azından ağır balyama yardımcı olabilirdim. Adı Viktor Sh.'ydi, elektronik mühendisiydi ve bir grup elektronik ekipmanın (radyo-elektronik ekipman) başı olarak Berdyansk'a önemli bir pozisyona transfer edildi. Geceleri V. Tokmak'ta birlikte dışarı çıktık, bu "lanet" balyayı çıkarmama yardım etti, istasyona biletlerle koştum - geçen tren için yerimiz yoktu, onları damgaladı ve ardından Dnepropetrovsk - Berdyansk treni ulaşmış. Sonra neredeyse boş bir vagonda üç saat yolculuk yaptık. Bir tür GAZ-51 kamyonuyla istasyondan üniteye gittik - şoför bizi arkadan üç rubleye bir miktar hurdayla birlikte kaldırdı, neyse ki eylül ayının başında hava hala sıcaktı. Günlerden cumartesiydi ve o gün alayın bir gün izinli olduğu ilan edildi çünkü... Bir gün önce mezun olan öğrenciler için mezuniyet uçuşları yapılıyordu ve alay dinleniyordu. Karargaha vardık, görevli birim bizi bir “otele” yerleştirme emri verdi. Ve Pazartesi günü sabah karargâha ve kahvaltıdan sonra alay oluşumuna rapor vermek zorunda kaldık.

Oluşum... Dürüst olmak gerekirse, okuldan çoktan unutulmuş bu kelimeden nasıl tiksinmiştim! Ama yapacak bir şey yok, hadi “otele” gidelim. Bu memurların "otel"i, birinci katta, dört katlı, iki girişli, yeni bir kışlada bulunuyordu. Kışla binası açıkta tek başına duruyordu, geçit töreni alanına ve yemek salonuna “bağlıydı” ve arkasında toprak bir yol ve üzüm bağları vardı. Etrafta ne çit ne de kontrol noktası vardı, her şey açıktı. Daha sonra yeni gelen genç subaylar bu kışlaya “Kruvazör” adını verdiler ve bu isim ona sıkı sıkıya bağlı kaldı. Gerçekten de, uzun ve dar kışla binası, sonsuz tarlalar ve üzüm bağlarından oluşan "deniz" arasında yalnız bir kruvazöre benziyordu. Koridorun sağında ve solundaki "otelde" komodinli yataklar vardı, yani kışla bir kışlaydı. Birkaç gün önce bulunduğum Kiev'de aynen buna benzer, sadece eski bir binada bir "otel" vardı. Azerbaycan askerinin oturduğu ve görev yaptığı depo ise bir nevi “resepsiyon” ve subayların şahsi eşyaları için depo ve gardırop işlevi görüyordu.

Şaşırtıcı bir şekilde “otelde” insanlar vardı. Diğer VVVAUSH alaylarından birkaç subay transfer edildi, benim gibi "iki yıllık öğrenciler" sivil adamlar da vardı. Ayrıca bir gün önce aynı “rota” üzerinden Kiev-Voroşilovgrad-Berdyansk'a vardılar. Akşam, memurların tavsiyeleri, omuz askılarına sabitlenmiş yıldızlar, dikilmiş omuz askıları ve ceket üzerindeki ilikler yardımıyla üniformamı "düzenlemeye" başladım (bazı nedenlerden dolayı üniforma ceketine ceket deniyordu) , kapağın üzerine amblemler tutturulmuş, genel olarak Pazartesi günü formasyona hazırlanıyordum.

Bu sırada büyük bir erkek kalabalığı gürültü ve kahkahalarla "Kruvazör"e daldı; birkaç kişi karpuzlarla dolu yatak örtüsünden yapılmış bir çantayı güçlükle sürüklüyordu. Koridorun diğer tarafındaki yataklara oturdular, kıyafetlerini değiştirdiler, karpuzlarını paylaşıp güldüler. Kim olduklarını tahmin etmeye başladım bile. Birkaç gündür burada yaşayan adamlara sordum ve tüm şüpheler ortadan kalktı - Taganrog uçak fabrikasından finalize edenlerden oluşan bir ekipti. Omuz askılarını ve nişanları dikerken, sonlandırıcılara yan gözle baktım - bire bir, Omsk'ta birlikte çalıştığım 17. atölyedeki Voronej'dekilerden hiçbir farkı yoktu... Ve aynı konuşmaları yaptılar. ve yaklaşık aynı şeyler. O akşam melankolinin yeniden üzerime çöktüğünü hatırlıyorum... İhtiyacım olan her şeyi diktikten sonra üniformamı giydim ve aynada kendime baktım. Hmmm, bana benzemiyor ama aynı zamanda bana benziyor. Ama görünüşü hoşuma gitmedi, ben nasıl bir memurum, tamamen sivilim. Ve hiçbir zaman askeri bir kariyer hayal etmedim ama iş sizde, teğmen...

Pazartesi sabahı Kruvazördeki adamlarla birlikte kahvaltıya gittik - yemek odası Kruvazörün karşısındaydı ve yemek odası ile Kruvazör arasında tüm oluşumların gerçekleştiği bir geçit töreni alanı vardı. En azından o gün tek "yeni adam" ben değildim, yaklaşık 5 kişiydik ve hepimiz sırayla alayla tanıştırıldık.
Askerliğim böyle başladı. O yıl, Irkutsk Askeri Havacılık Teknik Okulu (IVATU) mezunları olan “filler” de dahil olmak üzere birçok genç asker alayımıza geldi. Ayrıca onlarla birlikte Kirsanov Sivil Havacılık Havacılık Teknik Okulu'ndan üç mezun da vardı. Kısa sürede “filler” ile tanıştık ve ortak bir dil ve ilgi alanları bulduk. İlk başta hepimiz "Kruvazör"de yaşıyorduk, ancak kısa süre sonra şehirdeki Pionerskaya Caddesi'ndeki bir inşaat vakfı veya idaresinin yatakhanesine taşındık. Pansiyon artık Cruiser kışlası değildi; burası daha rahattı. Yurt beş katlıydı, yakınlarda dükkanlar vardı - genel olarak yaşam için gerekli tüm altyapı. Yeni gelen tüm memurlar bir süreliğine buraya yerleştiler ve daha sonra, daha önce gelenlerin tavsiyesi üzerine özel sektörde konut aramaya başladık - çoğu Berdyansk tatil beldesinde kiralık daireler ve genel olarak sembolik fiyat. Ve daha sonra hepimizin konut aldığı askeri kasabadaki yeni ev hâlâ inşaat halindeydi. Şubat ayı sonuna kadar teslim edilmesi gerekiyordu... .

Hikaye 1 (Aşama Hakkında)

70'lerin sonu. Manitou. Nerede olduğunu bilmiyorum, belki Moğolistan, belki Çita bölgesi - bilmiyorum, beni suçlama.
Üniversiteden sonra genç ve acemi bir teğmen olan babam, birliğin bulunduğu yere hizmet etmek için geldi. Yerleşmek ve kendi işyerini kurmak için gönderildi.
Büyükbabalarda adet olduğu üzere, ilanı asmanız gerekiyor, adamın terhis olmasına beş dakika kaldı...
Cesur bir adam boş bir kovayla bahta gitti ve bir etap istedi.
Babam büyülendi, Dida lakaplı eski, yaşlı teğmeni çağırıyor ve soruyor:
- Ne diyor? ve elinde kova olan dövüşçüyü işaret ediyor.
Didu iki kez düşünmedi ve bir öncünün kafası kadar büyük bir yumruk, dövüşçünün alnına tüm gücüyle vurarak bilincini kaybedip gitti. Babam dövüşçüyü kendine getirdi, ona çay verdi ve onu Tanrı'ya gönderdi.
O zamandan beri kimse Bata'ya bu tür sorularla yaklaşmadı.

Hikaye 2 (Hava Kuvvetleri Başkomutanı Hakkında)

Hikaye 3 (Puşkin Hakkında)

80'lerin ortası ve sonu. Yakutya. Babam bir savaş bölüğüne uçak temin etmelerini emretmişti, ne sağladıklarını bilmiyorum, kusura bakmayın. Babam kışlanın içinde yürüyor ve askerlerden birinin çok yüksek sesle küfrettiğini duyuyor. Babam ona bir açıklama yaptı:
- Küfür etmezsin ama Puşkin'i okusan iyi olur. Sana iki hafta veriyorum; bana şiir okuyacaksın. Ve sol.
Aradan iki hafta geçti (babam bu olayı çoktan unutmuştu) bir dövüşçü geldi ve şöyle dedi:
- Yoldaş yüzbaşı, size Puşkin'i okumaya geldim. Ve yola çıkıyoruz...
Babam en hafif tabirle şaşırmıştı. Ancak askerin doğru gelişme yolunu dinledi ve övdü.
- Yoldaş kaptan, bir hafta sonra size Lermontov'u tekrar okuyacağım.
Peki, okudun, okudun. Aradan iki hafta daha geçti, bu arada babam savaşçılara göz kulak oldu, askerlerini sadece soyadlarıyla değil isimleriyle de tanıyordu, sağlıklarına dikkat ediyordu, savaşçılar da babamı seviyordu, korkuyordu ve saygı duyuyordu, ve babam askerde bir sorun olduğunu fark ediyor - sorun bu değil. Neyse onu muayene için hastaneye gönderdi. Orada diyorlar ki:
- Kafamda bir sorun var, anlayamıyoruz, Krasnoyarsk'a göndermemiz lazım.
Söyledikten hemen sonra babam, başka bir subay ve bir asker uçuyor. Hastanede geçirdiği süre boyunca savaşçı on kilo aldı ve uçuş sırasında erzakını, babasını ve subayını hesaba kattı. Yazık değil, uçmak çok uzak değil.
Geldik, komutanın odasına geldik ve yerleştik. Bir saat sonra ambulans gelir. İki görevli çıkıyor - yaklaşık olarak Valuev'e benziyor ve sağlık görevlisi teyzesi Natalya Krachkovskaya'ya benziyor. Yavaş yavaş huzur içinde uyuyan askere yaklaşıyorlar ve onu deli gömleğine sarıp aynı anda ağır dozda sakinleştirici veriyorlar.
Baba ve memur şoktadır.
- Bunu neden yapıyorsun?
"Eğer kaçmış olsaydı, onu ambulansta yakalayamazdık ve sakin davrandığı için şanslıydın, yoksa on adamla bile onunla baş edemezdin."
Savaşçı götürüldü. Sonra onun bir tür karmaşık şizofreni hastası olduğu ortaya çıktı, ben gerçekten kendisine ve etrafındakilere zarar verebilirdim.
Savaşçı bir süre hastanede kaldı, tedavi edildi ve ardından taburcu edildi.

Hikaye 4 (Soda hakkında)

80'lerin başı. Moğolistan. Babam Moğolistan'da görev yaptığı sırada subayların yaşadığı dört haneli kapalı bir garnizonları vardı ve doğal olarak herkes birbirini tanıyordu. Babamın üst katta oturan evli bir arkadaşı vardı.
Bir arkadaşının karısı ve çocukları ana karaya uçtu ama o kaşınıyordu. Seks yapmak için yerel bir Moğol kızını evine getirdi. Ama çok kötü kokuyordu, yıkamamak için üzerlerine kuzu yağı sürüyorlardı, topak haline getiriyorlardı ve iyiydi. Bozkırda su kıttır. Peki birine nasıl tırmanılır?
Onu banyoda yıkamaya karar verdi, her şey romantik. Ve bu banyoya kostik soda dökmekten daha iyi bir şey düşünemiyordum...
Etki tüm garnizon üzerindeydi! Vahşi bir çığlık ve caddede koşan Sovyet bayrağı gibi kırmızı tenli çıplak bir Moğol kadını...
Bu arkadaşının karısı doğal olarak Alphonse'un maceraları hakkında bilgi sahibi oldu ve bunun karşılığında bir hafta boyunca lyulei aldı. O zaman barışmış gibi görünüyorlardı.

Hikaye 5 (Hakkımda)

26 Mayıs 1984'te görkemli Yakutsk şehrinde doğdum. Teğmenlerden albaylara kadar tüm garnizon bir hafta boyunca yürüdü ve toynaklarını yıkadı. Sovyetler Birliği'nde yaşam açısından zamanlar sakindi ve kapılar nadiren kapanıyordu.
Soğuk suda yüzen bir banyo dolusu votka vardı.
Baba, yaşlanıyoruz.
Bir binbaşı geldi, özgürce eve girdi ve bu talihsiz votkayı içti. Ve banyoda uyuyakaldım. Buna göre bu yoldaş akşam nöbetine gelmedi... Ve her şey için babamı suçladı...
Babam şeref mahkemesine çağrıldı ve kıdemli memurun gece nöbetine gitmemesine nasıl izin verdiğini sordu. Babam buna şöyle cevap verdi:
- Rütbeli bir kıdemliyi nasıl yasaklamam gerektiğini düşünüyorsun?
Elbette kınama aldı ama itibarını kaybetmedi...

Hikaye 6 (Uçağın kaçırılması hakkında)

80'lerin ortası. Yakutya. Ben doğdum, babam üst düzey bir pozisyon aldı ve SSCB Hava Trafik Kontrolüne taşındı, burası tüm uçakların bağlı olduğu ofis.
O uğursuz günde babam görevdeydi. Durum gergin, yakın zamanda Korelilere bir Boeing düştü... Kısacası her şey gergin.
Sivil havacılık pilotlarının ayaklarının altında panik butonu bulunur ve uçağın kaçırılması durumunda basılması kolaydır. Buna göre butona bastığınızda yerden yükseklik talebi geliyor, eğer yükseklik doğru değilse yakalama anlamına geliyor diyorlar. Kaygı, gökyüzündeki uçaklar vs. vs...
Yakutsk'tan Moskova'ya 10 bin metre yükseklikte sivil bir uçak uçuyor. Panik butonu söner ve buna bağlı olarak tüm grup tedirginlik içinde kalır.
Baba, kıdemli subay olarak boyu talep edecek:


- falancaya binin, rakımı bildirin!
- Falan filan tahta on bin metredir!
- falancaya binin, rakımı bildirin!
Duraklat…
- Oh, ağzına sıçayım... - Ve hâlâ aynı ruhla...
Her şey yolunda gitti.

Hikaye 7 (IL-76 Hakkında)

80'lerin ortası. Yakutya.
Kış. -70'in altında donlar. Yakıt ikmali ve bakım için biniş. Vladivostok'tan Moskova'ya uçtu, havalı pilotlar indi. Para paraya göre bir şey değildir ve bir hafta boyunca Yakutsk'ta eşlerinden uzakta oturmaya, meyhanelerde takılmaya, yerel kızları denemeye karar verdiler... Anlıyorsunuz ya.
Baba onlarla buluştu ve şöyle dedi:
- Çocuklar, uçup gidin, sisler çok sürmez, kış geldi, bir ay mahsur kalabilirsiniz.
Dolayısıyla onlar da dinlemediler.
Bir hafta yürüdük, sonra sis çöktü. Görüş sıfır, kimse ayrılmaya izin vermiyor, oturmaya karar verdik.
Bir ay geçti... Sisler dağılmıyor... Paralar bitti... Askerlerle birlikte kışlada yaşıyorlar... Adamlar yakalandı.
Ve sonra açık bir gün, hızla havalanıyorlar. Tanrı onları korusun! Biz yola çıktık!!!
Şu anda! Şasi arızalandı, hidrolikler soğukta dondu, borular kırıldı kısacası yoldaşlar. Uçamazsın. Arkanıza yaslanın...
Kısacası zavallı adamlar iki hafta daha oturup yedek parçaların başka bir uçakla Moskova'dan getirilmesini beklediler. Berrak gökyüzüne hayran kaldık. Sonra babamın dediği gibi IL-76'yı tamir ettiklerinde hiç bu kadar hızlı bir kalkış görmemiştim.

Umarım bu hafta sonu sizi hayal kırıklığına uğratmadım ve birkaç gülümsemeye sebep olmadım. Belki birisi kendini tanır veya onun altında hizmet eder?

11 Haziran'da babam vefat etti ama bu hikayeler bende yaşayacak ve büyüyünce kızlarıma, torunlarıma gururla anlatacağım. Bir Sovyet subayının oğlu olmaktan gurur duyuyorum.

Hava savunma birliklerine tamamen tesadüfen girdim. Belarus Askeri Bölgesi'nde görev yaptı. Tanıdık pilotlar tatile geldi ve sohbetler ve anılar arasında Novaya Zemlya'nın yerine gitmek isteyen var mı sorusunu sordu. Öyle oldu ki, tüm mürettebatın bir an önce değiştirilmesi gerekti. Mürettebat komutanım kuzeye gitmekten heyecan duyuyordu. Bir yıl sonra yeni bir görev istasyonuna transfer emri geldi. En gerekli şeyleri aldıktan sonra Arkhangelsk'e uçtuk. Arkhangelsk'te güvenlik departmanına kayıt olduk ve uçağa binmek için sıramızı beklemeye başladık. Arkhangelsk'te hava yaz mevsimindeydi, sıcaklık + 18 - 20 santigrat dereceydi. Evet yaz başıydı ve herkes bize hava koşulları nedeniyle uçuşun rötar yaptığını söyledi. İlk kez yeni görev istasyonuna uçanlar, uçuşun iptal edilme nedenini anlamadı. Ve ancak 4 Haziran 1978'de uçağımız Novaya Zemlya'ya doğru yola çıktı. Yeni manzaralara ilgiyle baktık. Önce orman kanadın altında yüzdü, ardından Barents Denizi'nin suları. Rogachevo'daki havaalanına inerken onu gördük. tüm dünyanın karla kaplı olduğu. Yaz gibi giyinmiştik ama kendimizi gerçek kışın içinde bulduk. Sıcaklık -4 derece, rüzgar 15-18 m/sn. Hemen kendimizi rahatsız hissettik. Sıcak tutacak kıyafetlerimiz kutularda paketlenmişti ve onları hemen çıkarmak imkansızdı. Ancak korkuların boşuna olduğu ortaya çıktı. Zaten bizi bekliyorlardı. Sıcak koyun derisi paltolarımıza sarılı olarak bir arabaya bindirildik ve bir yerleşim kasabasına götürüldük. Kasabada beş katlı binalar vardı ve apartman dairesine bir masa kurulmuştu. Toplantı kelimenin tam anlamıyla çok “sıcak” bir atmosferde gerçekleşti. Kutup yazıydı ve şu an günün hangi saatinde olduğumuzu anlayamadık. Bayram ancak üçüncü günde sona erdi. Yeni bir görev istasyonuna varış hakkında komuta rapor vermek için tüm son tarihler çoktan geçti. Bu resepsiyon nedeniyle... farkında olmadan neredeyse tatsız bir duruma düşüyorduk. Gerçek şu ki Novaya Zemlya'da yer personelinin hizmeti bir aydan iki aya kadar korunuyordu ve bu nedenle çoğu kişi mümkün olduğu kadar uzun süre kalmak istiyordu. Yedek işçilerin lehimlendiği ve komuta rehin verildiği durumlar vardı. Bu tür subaylar ve arama emri memurları cezayla eski görev yerlerine gönderildi ve kurnaz olanlar bir yıl daha görev yapmaya devam etti. Uçuş ekibinin hizmet süresi Kuzey'in koşullarına bağlı değildi. Tümen komutanı raporu geç bıraktığımız için bizi azarladı, teorik testleri geçmemiz ve alıştırma uçuşlarına başlamamız için bize 3 gün süre verdi. Ertesi gün uçağı almak için havaalanına gittik. Ama biz yine yeni meslektaşlarımızın kanunlarına göre “devreye alınmayı” bekliyorduk. Il-14 uçağına davet edildik. Nakliye bağlantımız iki Il-14 uçağı ve iki Mi-8 helikopterinden oluşuyordu. Uçağın teknisyeni Pyotr Ispenkov'du. Bir metre seksen boyundaydı ve yüz otuz kilo ağırlığındaydı. Güçlü figür, iki kemerden yapılmış bir kılıç kemerine sarılıydı. Uçağın buzlanmayı önleme sistemi alkol bazlıydı; gemide 40 litrelik sertifikalı alkol kaynağı vardı.
Uçuş mühendisinin eli üç litrelik kavanozu kesilmiş bir cam gibi sakin bir şekilde kavradı. Ölçme çubuğu bir askerin alüminyum kupasıydı. Alkol miktarını ölçüp içtikten sonra bardağa döktü ve “Bakalım bize uyum sağlayacak mısın?” diyerek kupayı bana uzattı. Alkol içtim ama bu miktarlarda değil, ne olursa olsun gelmeye karar verdim. Sıvı soğuktu ve boğazımı hoş bir şekilde yaktı. Biraz içip yedikten sonra unutulmaya yüz tuttuğumu hissettim. Zaten odada uyandım, ancak ertesi gün. Bu kontrolü tamamladı. Gerekli testleri geçtikten sonra bir hafta sonra alıştırma uçuşlarına başladık. Uçmanın zor olmadığı ortaya çıktı. Hava açıktı ve görüş mesafesi mükemmeldi. Arazi düzdü ve küçük tepeler vardı. Uçuş rotası ya bilardo masası kadar düz olan tundranın üzerinden ya da denizin üzerinden geçiyordu. Havaalanı bölgesinde uçuş izni aldıktan sonra bağımsız uçuşlara başladık. Helikopter uçuşunun görevleri esas olarak birlikleri konuşlanma noktalarına taşımakla görevliydi. Helikopterlerin ana görevi, önleyici uçakların tarifeli uçuşları sırasında arama ve kurtarma operasyonları sağlamaktı. Ek bir görev, bu noktaların savaşa hazır olup olmadığını kontrol etmek için personeli RTV noktalarına ve bölüm liderliğine taşımaktır. Noktalarda çok sayıda kişi konuşlanmıştı ve bu şartlarda hizmet etmek hem fiziksel hem de zihinsel olarak zordu. Tüm noktalar adanın batı kıyısında bulunuyordu. En kuzey noktası Zhelaniya Burnu'ydu. Bütün bunların çalışılması ve ustalaşması gerekiyordu. Kuzey Kutbu'nda hava çok değişkendir; Kuzey Kutbu'na havanın mutfağı denmesi boşuna değil.
Memurdan kalkış izni alıyorsunuz, hava tahmincisi bir hava durumu bülteni yazıyor, verandaya çıkıyorsunuz ve sis o kadar yoğun ki uzanmış kolunuzu göremiyorsunuz. Ve 10-15 dakika sonra güneş yeniden parlıyor ve göz alabildiğine etrafı görebiliyorsunuz. Özellikle havadayken ve iniş alanında sis olduğunda rahatsız ediciydi. Yavaş yavaş hem havaya hem de araziye alıştık. Bala, kimsenin resmi olarak belirlemediği başka bir görev, ancak bunu tamamlamamak imkansızdı. Avcılık ve balıkçılıktı. Ada birçok küçük ada ve gölden, koydan ve kanaldan oluşuyordu. İçlerinde çok sayıda balık vardı ve tundrada birkaç bin kafaya kadar büyük yabani ren geyiği sürüleri otluyordu. Bütün bunlar tümen komutanlığının ve diğer birimlerin dikkatini çekti. Söylenmemiş ama köklü bir gelenek daha vardı. Adada iki garnizon vardı. Bunlardan biri, hava savunma havacılık alayının ve Donanma helikopter filosunun konuşlandığı Rogachevo'daydı. İkinci garnizon 15 km uzaklıktaki Belshya Körfezi'nde bulunuyordu. Orada denizciler komuta ediyordu. Garnizonun başı bir denizci Tuğamiral Kastritsky idi.
Tüm destek birimleri de denizcilere bağlıydı. Bunlara mağazalar, okullar ve anaokulları dahildir. Üniforma da farklıydı, bizimki yeşildi, denizcilerin üniforması siyahtı. Mağazaya geldiğimizde denizcilerin arkasından servis aldık, hatta bir sözümüz vardı: “Amerika'da her şey beyazlar için, Novaya Zemlya'da ise her şey siyahlar için.” Formasyon komutanları arasında da aynı ilişki mevcuttu. Tümen komutanımız deniz amiraliyle aynı mevki ve rütbedeydi ama aslında garnizon şefine rapor vermek zorundaydı. Bu, yardımcı görevleri yerine getirirken çok ciddi bir engeldi. Her askeri liderin kendi avlanma ve balıkçılık alanları vardı.
Balıkçıları denizcilerin topraklarına çıkarmamız kesinlikle yasaktı. Adada balıkçılar için güzel bir evin bulunduğu Goltsovoye adında bir göl vardır.
Kurutucular, tütsühaneler ve diğer binalar inşa edildi. Balık tüm yıl boyunca ve inanılmaz miktarlarda yakalandı. Bizim böyle binalarımız yoktu. Denizciler çevrenin korunmasını izlediler ve eğer komuta, balıkçıları çıkardığımızı öğrenirse, denizcilerin helikopter pilotları havalanacak ve savcılığın temsilcileri kontrol etmek için uçacaktı. Bunlar bizim için oldukça riskli uçuşlardı. Ama birlik komutanları sürekli balıkçı ekipleri hazırladı, kimisi kara yoluyla gönderdi, kimisi bizim komutanlığımızla anlaşarak onları doğru yerlere indirdik. Haftada bir kez onlara yiyecek getiriyorlar ve balıkları götürüyorlardı. Kutup gününün bir özelliği daha vardı. Bu, ufukta asla batmayan güneştir. Ne zaman gündüz, ne zaman gece olduğunu anlamak mümkün değildir. Günün hangi saatinde olduğu ancak güneşin pencereye göre konumuna göre belirlenebilirdi. Uyanıp işe gittiğiniz durumlar oldu ve saatin sabahın ikisi olduğu ortaya çıktı. Hava çok güzel, yatmanız gerekiyor ama vücudunuz direniyor. Yavaş yavaş yeni koşullara uyum sağladık ve kış mevsimiyle birlikte iklim koşullarına girdik.

Kutup gecesi.
Kış yaklaştıkça doğa ve hava değişir. Kuzey Kutbu'nda değişiklikler daha hızlı ve daha belirgin şekilde gerçekleşiyor. Haziran ayının henüz yaz olmadığını ve Ağustos ayının artık yaz olmadığını söylemeleri boşuna değil. Bu zamana kadar yavaş yavaş karanlık çöker ve tundrada çiçekler açmaya başlar. Çiçekler çok küçük ama Fransız parfümü gibi kokuyorlar, çok hoş. Hafta sonları şirketler barbekü yapmak için tundrada toplanıyor. Eylül ayına gelindiğinde aileler anakaradan uçuyor, tundra kadınların ve çocukların kahkahaları, şarkıları ve eğlencesiyle doluyor. Uzun Kutup gecesi öncesinde herkes enerji kazanıyor. Bu bizim için yoğun bir dönem. Gece uçarken iyileşmek gerekir. Yönsüz arazi koşullarında, özellikle alçak ve aşırı alçak irtifalarda gezinmek çok zordur. Şu anda daha sık uçuyoruz, sahilin yeni hatlarına alışmamız, yer işaretlerinin geceleri nasıl göründüğünü hatırlamamız gerekiyor. Eylül ayının sonunda tundra karla kaplanır ve navigasyon daha da zorlaşır. Uzak noktalara uçuşlar giderek azalıyor ve rota kıyı şeridine yakın su yüzeyi boyunca ilerliyor. Geceleri dik sahil çok net bir şekilde görülebilmektedir. Deniz siyaha dönüyor ve kıyı şeridi grileşiyor, kötü havalarda bile açıkça görülebiliyor. Helikopter pilotları için iniş de zordur. Anakaradaki muharebe birimlerinde bize bir "kuyuya" inmemiz öğretildi, helikopter sahanın üzerinde geziniyor, pervanelerden gelen akışla karı üflüyor ve iniyor. Kuzey Kutbu'nda bu tür inişler mekansal konum kaybına ve can kaybına yol açacaktır. Bu nedenle iniş tekniği farklıydı ve kar fırtınasını hava akışıyla bastırarak ve kokpitin kapanmasına izin vermeden ileri hızda inmeyi öğrendik. Bu yöntem, hem Moskova Hava Savunma Bölgesi'nde hem de Afganistan'ın tozlu sahalarında daha ileri uçuş çalışmalarında bana yardımcı oldu. Tamamen karanlık koşullarına tamamen hazırlıklıydık. Kışın daha az uçmak zorunda kalıyorduk; haftalarca süren kuvvetli ve sık kar fırtınaları vardı. Kış günlerinde sabahları herkesin dikkati hoparlöre yoğunlaşıyor. Birim görevlisi hava durumunu ve günlük rutini duyurur. Bütün haftalar evde geçiyordu, sadece markete gidiyorduk. Birkaç kişi toplandı, kendilerini bir iple bağladı ve sokağa çıktı. Şiddetli bir rüzgar varsa ve bazen saniyede 40 metreye ulaşıyorsa, nöbetçi bir traktör çağırıp onu mağazaya götürmek zorunda kalıyorduk. Kar fırtınasının ardından tüm garnizon, kar esaretinden ekipman kazmak için dışarı çıktı. Otoparkı temizledikten sonra tüm personel derslerde toplanmış, haber paylaşmış, tercih ve diğer oyunları oynamış, mesai bitiminde stres atmak için 150'şer gram alarak evlerine dönmüşlerdir. İyi Günlerde görevlere uçtuk ve havaalanında devriye görevindeydik. Uçuş ekibinin ayrıcalığı ailelerimizi getirmemize izin verilmesiydi. Karada çalışan personelin ailesi yoktu. Bizim için koşullar daha kolaydı çünkü aile soğukta içimizi ısıtıyor ve zaman daha eğlenceli geçiyordu. O zamanlar sadece bir buçuk yaşında olan bir oğlum vardı ve onu büyütmek için bolca zamanım vardı. İlk sözler, ilk bilinçli hareketler, her şey kasete kaydedildi, filme alındı. Doğru, Amderma, Vorkuta, Naryan-Mar ve diğer noktalara iş gezileri uzundu. Bir ay boyunca evden uzaktaydılar.

Bir Teknisyenin Anıları

Anatoly KRAVCHENKO Shchelkovo, Moskova bölgesi.

Dmitry STERLIGOV tarafından hazırlanan yayın materyali

Kıdemli Çavuş Kravchenko A.A. Lebedin şehri, 1948

Muhtemelen, hayatı özetleyen her insan, kaçınılmaz olarak gençlik zamanını, gençlik dönemini hatırlar. Benim için bu yıllar öncelikle askerlik hizmetiyle ilişkilidir. Ve askerlik hayatım 12 Ocak 1945'te başladı. Savaş hâlâ devam ediyordu ve vedada gözyaşları vardı. Zorunlu askerlik Altay Bölgesi, Altayskoye köyünde gerçekleşti. Oradan gelecekteki Kızıl Ordu askerleri Biysk'e bir askere alma istasyonuna ve ardından trenle Krasnoyarsk'a gönderildi. Odessa bölümü, tanksavar tüfek ekiplerinin eğitildiği yerde bulunuyordu. Chelyabinsk Havacılık Teknik Okulu'nun bir sonraki mezuniyetini yaparken burada bir buçuk ay geçirdik ve ardından oraya atandık. Üç aylık bir eğitimin ardından mayıs ayının sonunda Il4 uçağının makinistliğiyle serbest bırakıldık ve “astsubay çavuş” rütbesiyle Uzun Menzilli Havacılıkta (LAR) göreve gönderildik...

Michurinsk ADD pilotlarının askeri havacılık okulunun üç alayından biri olan 34. Eğitim Havacılık Alayı'nın (UAR) bulunduğu Tambov bölgesindeki Kirsanov şehrine bu şekilde ulaştım. Diğer ikisi Michurinsk'te ve istasyonda bulunuyordu. Nikiforovka. Okul geleceğin IL-4 komutanlarını eğitti. Aslında havacılığa giden gerçek yol buradan başladı. Alayımız daha sonra Bay Chernego tarafından komuta edildi. Geldiğim andan itibaren ve birkaç ay boyunca 34. UAP uçmadı ve malzemeyi düzene koydu.

34. UAP'nin pilot eğitmenlerinin resmini içeren fotoğraflı kartpostal. Kirsanov, 1945 (aMK)

Ayrılmadan önce. 34. UAP'ın dinleyicisi Teğmen Kuzmin M.A. 1948 (AMK)

Il-4, bildiğiniz gibi, Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında ana ADD bombardıman uçağıydı. Ve alay araçlarımız tüm zorluklara göğüs gerdi. Savaşta oldukları için ön cephedeki birimlerden bize geldiler. Alayın yalnızca “kara” bombardıman uçakları vardı; deniz torpido bombardıman uçaklarını görmedik. Alayımızın kendine ait amblemleri, yazıları veya karakteristik numaraları yoktu. Dışarıdan uçaklar birliklerden geldikleriyle aynı kaldı. Temel olarak renklendirme tek renkli, iki renkliydi (alt yüzeyler açık mavi, üst yüzeyler yeşil). Filoları işe alırken yalnızca yan numaralar yeniden boyandı. Omurgaların üzerine büyük beyaz rakamlarla boyanmışlardı. 34. UAP'de başka bir fark yoktu. Ancak ekipmanın durumu o kadar perişandı ki bazen havaya çıkmak güvensiz hale geliyordu. Elbette uçtuk ama gereğinden fazla kaza ve felaket yaşandı.

Bu bağlamda aklıma bir olay geliyor. Bir zamanlar önümüzde gece uçuşları vardı ve bir gün önce tamircilerden biri otoparkın kenarında duran bir Il-4'ün kokpitinde uyumak için yerleşti. Akşam uyanınca en yakın meyve bahçesine elma avlamaya gitti. Bu sırada karanlığa inen başka bir Il, tamircinin terk ettiği uçağı yakaladı. Her iki araba da tamamen yandı. İniş ekibi öldü, ancak tamirci şans eseri hayatta kaldı.

34. UAP'nin günlük yaşamının uçuşu. Mürettebat kalkışa hazırlanıyor. Pilot Teğmen Kuzmin, radyo istasyonu Gribanov, gezgin Teğmen Grishchenko. Lebedin, 1948 (aMK)

34. UAP'nin 2. filosunun personeli. Lebedin, 1949

Haziran 1946'da Michurin okulunun tamamı Ukrayna'ya taşındı. Karargah Konotop'a yerleşti. Bir eğitim alayı da orada, diğeri Nizhyn'de konuşlanmıştı ve 34. UAP zaten A.M. alt kabinesinin komutası altındaydı. Semenov, Sumy bölgesinin Lebedin kasabasında hapsedildi. Buradaki havaalanı daha yüksek bir seviyeye karşılık geliyordu. Savaştan önce inşa edilmiş ancak bombalama sonucu bina ve yapıların çoğu yıkılmış. Pist asfaltsızdı ancak uçak park alanları betondu. Önümüzde yüksek hızlı La savaşçıları vardı. Arkalarında oldukça iyi bir altyapı bıraktılar.

Il-4 uçağının nasıl bir şey olduğunu tam olarak askerliğimin devam ettiği Lebedin'de yaşadım. Hem uçak gövdeleri hem de motorlar aşırı derecede yıpranmıştı. En karakteristik kusurlardan biri olan “kafa sallanması” unutulmazdır. Uçuş sırasında silindir kapağı o kadar gevşedi ki inişten sonra (teknisyen ve ben motoru kontrol ettiğimizde) hareketi çıplak gözle görülebildi. Alay, kafaları değiştirmek için PARM'a dayalı sözde bir silindir grubu bile organize etti. Ancak yine de motor parçalarının kırılması vakaları meydana geldi. Bir keresinde, uçuş sırasında inen silindir kafası kaputu deldi, kanopiye çarptı ve camı kırarak pilotu parçalarla kesti. Mürettebat komutanı Bay Zherebtsov, yüzü kanla kaplı olarak mucizevi bir şekilde arabaya indi.

Kaza oranına gelince, malzeme öyle bir durumdaydı ki, tek payanda uzatılmış uçakların iniş yapması artık olağandışı görünmüyordu. Genellikle bu gibi durumlarda pilot iniş takımlarını çıkarmaya ve arabayı doğrudan "karnı üzerine" indirmeye karar verir. Neyse ki Il-4'ün tasarımı, motor kaportalarının gövdenin altına yerleştirileceği şekildeydi. Uçak, herhangi bir özel sonuç olmaksızın, sanki bir kızak üzerindeymiş gibi yuvarlandı. Pervaneler elbette berbattı, değiştirilmeleri gerekiyordu ama PARM işçileri uçağı kendisi kaldırıyor, havaya uçuruyor, onarıyor ve tekrar havalanıyordu.

IL-4'teki teknisyenlerin hizmetinin, dedikleri gibi, olabileceğinden daha kötü olduğunu söylemeliyim. Hem motorlar hem de arabaların kendisi temiz değildi. Bu nedenle kelimenin tam anlamıyla tüm tamirciler, motor tamircileri ve teknisyenler, tıpkı traktör sürücüleri gibi kirliydi. O zamanlar bir kafiyenin olması boşuna değildi: "Sonsuza kadar kirli, her zaman uykulu, bir havacılık tamircisi." M-88B motorları biz operatörlere büyük sıkıntı yaşattı. Örneğin, valf kutuları oldukça aşağılık bir yağlayıcı olan “kutum” ile dolduruldu. Değiştirme sürecini hatırlıyorum. Motor çalışırken eridi ve silindirlerin alt sırasındaki (özel bir kabloyla sabitlenmiş) kapağı açan tamirci, kendisini kesinlikle tepeden tırnağa sular altında bulacaktı. Ve bundan kaçacak hiçbir yer yoktu. Ne kadar dikkatli olursanız olun mutlaka dışarı çıkarılacaksınız.

Motorların kendisi, gerekli itme kuvvetini geliştirmelerine rağmen güvenilir değildi. Zaten eskimişlerdi ve onarımlar için Lebedin'de ayrı bir atölye düzenlendi. Sürekli şehrin dışından gelen uçak motorlarının uğultusunu hala hatırlıyorum. O zamanlar teknisyenlerin hizmetlerinin çok zor olduğunu söylemeye gerek yok.

Ve uçuş ekibini kıskanmaya gerek yoktu. Hatırladığım kadarıyla bu araçların üzerinde 3-4 mürettebat gömülüydü. Ölen komutanlardan biri olan güçlü bir adam olan Yüzbaşı Petrov diri diri yakıldı. O, liderliğinde ilk paraşütle atlayışımı yaptığım PDS alayının şefiydi. Arabası şehrin dışındaki ormana çarptı. Uçak bir ağaç tarafından ezildi ve bulunduğunda yanmış eli sıkışan kanopinin kolunu tutmaya devam etti. Pilot muhtemelen çarpışmadan kurtuldu ancak uçak alev aldığında kokpitten çıkamadı. Ancak pilotların kendilerine göre felaketin ana nedeni uçuş organizasyonunun düşük seviyesiydi. Meteorolojik ve radyo teknik desteği neredeyse tamamen yoktu. Sık sık gemide küçük bir yakıt kaynağıyla (sadece ön tanklarda) yola çıkıyorduk, bu da hava koşulları kötüleşirse geri dönme şansı bırakmıyordu. Nişancılar kazadan diğer mürettebat üyelerinden daha sık kurtuldu. Arkadaydılar ve düştüklerinde bazen gövdenin arka kısmı çıkıp hayatlarını kurtarıyordu. Ancak yine de her şey özel duruma bağlıydı.

Alayın uçuş personeli, daimi eğitmenlerden (kural olarak gemi komutanlarıydı) ve değişken bir kompozisyondan - diğer uçak türlerinde zaten bir miktar deneyime sahip pilotlardan oluşuyordu. O dönemde 34. UAP'nin ana öğrenci tedarikçisi, öğrencilerin pilotların güvenliği konusunda uzmanlaşmayı başardıkları Novosibirsk pilot okuluydu. Ancak daha o yıllarda Il-4'ün yakında yerini yeni araçlara bırakacağı biliniyordu. Ancak birkaç ay süren yeniden eğitimin ardından Konotop okulunun mezunları savaş birimlerine gönderildi. Ancak kırklı yılların sonunda ADD'deki organizasyonel değişikliklerin başlaması nedeniyle, bazı öğrenciler bir buçuk yıl veya daha uzun bir süre eğitim alayında "sıkışıp kalmak" zorunda kaldı. Ve eğitmenlerimiz arasında Kahramanlar olmamasına rağmen, çoğu cepheye gitmediğinden, kaptan Primerov, Shulichenko, Kashtanov ve iyi hatırladığım diğerleri gibi pilotların çoğu birinci sınıf profesyonellerdi.

Ayrıca alaydaki ilişkilerden de bahsetmek istiyorum. Uçuş mürettebatına gelince, mürettebat mürettebattır: onlar gerçek, dost canlısı ailelerdi. Yerde ise uçağın sahibi bir teknisyen. O ve tamirci, arabanın teknik durumundan sorumlu iki kişidir. Dolayısıyla geminin komutanlarıyla biz operatörler arasındaki ilişki kesinlikle normaldi, hatta çok iyi bile denilebilir. Özellikle savaştan geçenler bize saygı duyuyordu. Kural olarak bunlar, hayatlarının teknisyenlerin çalışmalarına bağlı olduğunu çok iyi bilen değişken kompozisyonlu pilotlardı. Üstelik her uçağa yer personeli de dahil olmak üzere yalnızca belirli bir mürettebat atanıyordu.

Ancak ilişkimiz ne olursa olsun uçuş ve teknik personel arasındaki sınır hep aynı kaldı.

Birincisi elbette havacılıkta daha ayrıcalıklıydı. Örneğin yiyecekleri ele alalım: Asker kantininde "standart iki" ye göre elbette teknisyenlerden veya tamircilerden tamamen farklı beslendiler. Gıda tedarikimiz özellikle 1946'da kötüydü. Daha sonra Ukrayna'daki kuraklık sırasında çoğunlukla ekmekle "seyahat ettik". Ertesi gün uçuş varsa ve çok fazla arıza varsa, öğle yemeği olmadan teknisyenle birlikte çalışmak zorunda kaldık. Ve akşamları yemek odasında hem akşam yemeği hem de öğle yemeği için size bir kase yulaf ezmesi verebilirler. Askerin standardı ancak 60'lı yıllarda kabul edilebilir hale geldi.

Pilotlar arasında teknik personelin ve meslektaşlarının saygısını kazanan düzgün insanlar olduğu gibi, fazla otorite kazanamayanlar da vardı. Her takımda olduğu gibi...

Çalışmamızın da kendine has özellikleri vardı. Uçak tamircisi olarak bir teknisyenle birlikte bir uçağa bakım yaptım. Teknisyenler memur veya astsubaydı ve özel apartmanlarda yaşıyorlardı. 1949'dan önce Uzun Menzilli Havacılıkta er yoktu. Benim gibi ShMAS'tan mezun olan tamirciler önce çavuş, ardından kıdemli çavuş rütbesini aldılar. Biz de tüm askerler gibi kışlalarda yaşadık ve Şartın öngördüğü rutine uyduk. Ancak şunu da söylemeliyim ki, savaş sonrası yıllarda, özellikle havacılıkta, uygulanmasına yönelik gereklilikler özellikle katı değildi. Daha sonra ben zaten subay olduğumda kurallar çok daha katı hale geldi. Örneğin askerler ne kadar işleri olursa olsun öğle yemeği sırasında oradan ayrılmak zorunda kalıyorlardı. Her ne kadar bazen öğle yemeği olmadan, bazen de akşam yemeği olmadan kendimiz kazmak zorunda kaldık.

Ve savaş sonrası ilk yıllarda havacılıkta disiplin açıkçası önemli değildi. "Havacılığın başladığı yerde düzen orada biter" sözünün ortaya çıkması tesadüf değildir. Çelyabinsk okulundan sonra alay kışlasına ilk geldiğimde sabah uyandığımda kalk emrini duymadığımda şaşırdığımı hatırlıyorum. Doğru, bir izin günüydü ve daha sonra görevli hala şu sözlerle ortaya çıktı: “Kalkın beyler. Kahvaltı için". Harcayacak hiçbir şeyimiz olmadığı için fazla içmememize rağmen biz de kaçtık. Votka o zaman bile paraya mal oluyordu.

Savaş sonrası yıllarda da kötü giyinmişlerdi. Sıradan bir asker üniforması, pamuklu pantolon, tunik ve branda çizmeler giyiyorduk. Üstelik ilk başta tuniklerin cepleri bile yoktu; cepli olanlar daha sonra tanıtıldı. Kışın palto giyerlerdi ve havaalanlarında bize pamuklu yünden oldukça berbat teknik ceketler verirlerdi.

Eğitim alayındaki uçuşlar, uçağın durumunun elverdiği ölçüde haftada iki gün gerçekleştirildi. Toplamda dört filo vardı: iki gündüz ve iki gece. Görev yaptığım ikinci filo (komutan - Bay Goncharov) bir gece filosuydu. Uçuş öncesi günlerde teknisyen ve ben gece uçuşlarına hazırlandık, geri kalan günlerde ise ekipmanların düzenlenmesine çalıştık.

Ön saflarda uçmayı öğrettiler: ara sıra bölgeye yapılan uçuşlarla kalkış ve iniş. Ne yazık ki IL-4 ile asla havalanmayı başaramadım. Ancak daha sonra Tu-4'te birden fazla kez uçtuk.

İyi iniş. Paraşütlü A. Kravchenko, şapka takıyor. PDS G. Filinov. Lebedin, 1950

1947'de okul merkezi Konogop'tan Nizhyn'e taşındı ve Nizhyn olarak bilinmeye başlandı. Ve 1948'de alay B-25 uçağına geçti. Ilam'ın aksine bu bombardıman uçağı kendisi hakkında en iyi izlenimi bıraktı. Wright-Cyclone R-2600 motorlarına bakım yapmak tam anlamıyla bir zevkti. Tüm birimler temizdi, mühürler altındaydı ve hizmet ömürleri bitene kadar hiç kimsenin bunları araştırmaya hakkı yoktu. IL-4'e kıyasla çok geniş kabinler. Ve genel olarak Ilov'dan sonra bu uçak gerçekten yeni bir şeye benziyordu.

Spitfire, Airacobra, Kingcobra gibi arabalarla ilk kez Krasnoyarsk'ta karşılaştığımı söylemeliyim. Orada Alaska'dan gelen uçakların taşındığı bir havaalanı vardı. Okula gönderilmeden önce biz acemi askerler havaalanındaki karı temizlemek için gönderildik. B-25'ler de savaştan geçmiş olmasına rağmen bizim araçlarımızdan farklı olarak uçuş niteliklerini tamamen korudular. Motorlar tek bir arıza vermedi ve çalıştırdığımız yıl boyunca tek bir kaza hatırlamıyorum. B-25'in motor kaputlarına iniş vakası yoktu. Ve genel olarak, bu uçağın hizmet ettiğim uçakların en iyisi olduğunu düşünüyorum. Tu-4 ile kıyaslayamıyorum bile. B-25'i uçuran pilotların onu şükranla anacağına eminim. Bana gelince, aynı 1948 yılında motor tamircisinden tamirciye geçtim ve uçak teknisyeninin birinci yardımcısı oldum. Maaş da arttı - 150'den 400 rubleye.

Amerikan uçağının, burun tekerleği olan üç tekerlekli bisiklet iniş takımlarına da sahip olması nedeniyle yeni Tu-4'e geçiş aracı olduğu söylenmelidir. Hemen ertesi yıl, 1949'da, P. Naidus komutasındaki 34. UAP, yeniden eğitim hazırlıklarına başladı. Bu sıralarda 13 SHMAS radyo, enstrümanlar, elektrik ve özel ekipmanlar konusunda uzman [mekanik] yetiştirmeye başladı. Aynı yıl eski Il-4'ler nihayet hizmetten alınmaya başlandı. Lebedin'den bir yere sürüldüler ve hurda metal için kesildiler.

İlk Salı

Alay ilk Tu-4'ünü 1949 sonbaharında aldı. Ciddi bir andı. Uçak bando eşliğinde karşılanırken, tüm personel bir araya toplandı. Dev makine derin bir etki yarattı. Uçak hareket ettiğinde istisnasız herkes havaalanına akın etti. Ve Amerikan B-29'un perçinlerine kadar kopyalandığını bilsek de, herkes bu bombardıman uçağının Sovyet havacılığında tamamen yeni savaş araçlarının geliştirilmesinin başlangıcını işaret ettiğini anladı.

Hizmet sisteminde yeni bir dönem geldi. Uçuş ekibinde yalnızca bir uçuş mühendisi ve bir uçuş teknisyeni yoktu. Yer teknik personeli de önemli ölçüde arttı. Kıdemli teknisyene ek olarak her uçağa, kendi teknisyenlerine sahip bir sol uçak teknisyeni ve bir sağ uçak teknisyeni tarafından bakım yapıldı. Her filoda radyo, silahlar, elektrikli özel ekipman (ESO) için elektrikli ekipman, aletler ve fotoğraf ekipmanı teknisyenlerini içeren gruplar oluşturuldu.

Alay hızla yenilendi ve neredeyse anında uçmaya başladı. Tipik görevler, mürettebatın savaş birimlerinde yapması gereken tatbikatların aynısıydı. Kalkış ve iniş, daire çizerek uçuşlar, yakındaki eğitim alanlarında bombalama alıştırmaları yapın. Bizi sözde “beton bombalarla”, içi çimento dolu bombalarla bombaladılar. Tu-4'teki teknisyenlerin çoğu üniversitelerden geliyordu. Mekanik çoğunlukla ShMAS tarafından eğitildi.

Alayda Tu-4'e geçişle birlikte, ekipmanı dahil tüm uçağın incelenmesi için sınıflar düzenlendi. Diyagramları ve posterleri öğretime yardımcı olacak şekilde çoğaltmak için sanatsal yeteneğe sahip sekiz ressamdan oluşan bir grup oluşturuldu. Diyagramların çoğunun İngilizce açıklamalarla birlikte geldiğini hatırlıyorum. Filoda Leningrad odasının ve duvar gazetesinin tasarımından sorumlu olduğum için gruba ben de atandım. Nedenini bilmiyorum ama alayın genelkurmay başkanı Yarbay Kachanov'un kendisi buna patronluk tasladı. Atananlardan ikisi veya üçü çavuş, geri kalanı subaydı. Tam merkez sınıfta çalışıyorduk. Askere gitme zamanım gelene kadar üç dört ay teknik ressam olarak çalıştım. Ancak Genelkurmay Başkanı Kachanov beni arayarak Hava Kuvvetlerinde kalmayı teklif etti.

İzin ve 750 ruble ekstra askerlik maaşı aldıktan sonra Altay'daki evime gittim. O zamanlar bu para fazla değildi ama sivil hayatta da hayat bal kokmuyordu. Bu nedenle babama danıştıktan sonra askerde kalmaya karar verdim. Döndüğümde seçimimle ilk ilgilenen kişi Kachanov oldu. Söylemeliyim ki, genelde bana bir oğul gibi baktı. Silahlı kuvvetlerde kalmamı ve fotoğraf ekipmanları için mekanik kurslarına girmemi ona borçluyum. Operatörden özel ekipmanlara geçiş o kadar kolay olmadı. Bu harika adamın bana çok faydası oldu. Kısa süre sonra onun önerisi üzerine fotoğraf ekipmanı tamircisi olarak ESO grubuna katıldım. Teknisyen Teğmen Chebotarev'in rehberliğinde yeni bir meslek öğrendim. Elbette en büyük dikkat, uçağın fotoğraf ekipmanının uçuşlara hazırlanmasından oluşan uygulamaya verildi.

Tu-4, gündüz fotoğrafçılığı için AFAZZ hava kameraları ve FOTAB işaret fişeği bombası kullanılarak bombalama sonuçlarının gece fotoğraflarının izlenmesi için NAFA-75 ile donatılmıştı. Yeni uzmanlığımda hızla ustalaştım.

Her filoda çavuşlar ve kıdemli çavuşlar olmak üzere 100'e yakın kişi olduğumuzu hatırlıyorum. Kışla, ranzalı bir salondan oluşuyordu. 1950 yılının başında ben zaten kıdemli çavuştum ve bu devasa ekibin ne kadar dost canlısı olduğunu çok iyi hatırlıyorum. 1951 yılında 24 yaşındaydım ve yanımda 18 yaşında bir çocuğun yatağı vardı. Ancak milliyetimiz farklı olmasına rağmen tek bir "tezahürat" vakasını hatırlamıyorum.

1927 doğumlu benim neslim 7-8 yıl kışlada yaşamak gibi zor bir kaderi yaşadı. Bu süre zarfında birden fazla uçak tipinde ustalaştık ve bilgi açısından havacılık okullarından mezun olanlardan pek de aşağı değildik. Bu nedenle birçok kişiye teknisyen pozisyonuna geçerek subay rütbeleri verilmeye başlandı. Tek engel eğitim eksikliğiydi. Yedi dersim vardı, dolayısıyla hizmetime paralel olarak gece okulunda okudum. Kısacası geçtim ve 5 Mayıs 1952'de Başkomutan'ın emriyle teknik serviste teğmen rütbesini aldım. O zamana kadar elbette fotoğraf ekipmanı teknisyeni görevlerini yerine getirmeye hazırdım. Bu pozisyon için alayın 4. filosuna atandım. Doğru, daha sonra tam teşekküllü bir askeri eğitim alabilmek için tam 5 yılımı üstlerime okula gönderilme raporlarıyla bombardıman etmek zorunda kaldım. 1957'de, dört aylık bir hazırlıktan sonra, havacılık fotoğrafçılığı ekipmanları konusunda uzmanlaşmış Dvina (Daugavpils) Radyo Mühendisliği Okulu'nun tüm kursu için dışarıdan öğrenci olarak devlet sınavlarını geçtim. Belki de en zor şey benden çok daha genç öğrencilerle birlikte fiziksel uygunluk standartlarını geçmekti.

Bir fotoğraf ekipmanı teknisyeninin çalışmasını gerçekten beğendim. Aynı zamanda Uzun Menzilli Havacılıkta en taviz vermeyen hizmetti. 1953 yılına kadar alaylarda binbaşı rütbesinde fotoğraf teçhizatı mühendisi pozisyonu vardı. Daha sonra elendi ve yerine kıdemli teğmen rütbesinden daha yüksek olmayan kıdemli bir fotoğraf ekipmanı teknisyeni kaldı. O günlerdeki bu adaletsizlikler nedeniyle, 20-25 yıl kusursuz görev yapan birçok subay, üsteğmen olarak yedeğe gitti.

Soltsy, Savaş Alayı

1953 yılında Uzun Menzilli Havacılık Komutanı, alayın personelinin üç filoya nakledilmesi emrini verdi. Böylece görev yaptığım dördüncü filo dağılmaya maruz kaldı. Toplamda Lebedinsky alayında 9 yıl geçirdim. Uzun askerliğimin tamamını burada geçirdim ve burada subay oldum. Pek çok isim ve soyadı çoktan hafızamdan silindi, ancak sonsuza kadar birlikte hizmet etme fırsatı bulduğum bazı asker arkadaşlarımı hatırladım. Bu elbette 2. filonun ilk komutanım Bay Goncharov, filo komutanları Bozhko, Syrovatko, harika eğitmen pilotlar Bay Primerov, Bay Firsov, Bay Ageev ve diğerleri.

İndirimin ardından bazı subaylar işten çıkarıldı ve çoğunluğu diğer birliklere dağıtıldı. Ben bir istisna değildim. İlk başta Ekim ayında Tartu'dan randevu aldığımda buranın prestijli olduğu düşünüldüğünde mutluydum. Ama orada sadece bir gün kalmam gerekiyordu. Okuldan başka bir teknisyen önümdeydi ve geldiğimde hemen yerime geçti. Ancak Novgorod bölgesindeki Soltsy şehrinde aynı oluşumun başka bir alayında (326. TBAD), fotoğraf ekipmanı için bir teknisyene ihtiyaç vardı. 345. Berlin Kutuzov Nişanı'nın 2. filosuna, III derece TBAP'a atanarak orada sona erdim. Başlangıçta 1938'de 6. DBAP olarak kurulan alay, Sovyet-Finlandiya Savaşı'na katıldı, Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın tamamını yaşadı, Berlin'de sona erdirdi ve 1950'lerin başında Tu-4 bombardıman uçaklarıyla silahlandırıldı.

Eşim ve bebeğimle birlikte Soltsy'de küçük bir durakta geldiğimizde şehre zar zor ulaşabildik. Lebedin ile karşılaştırıldığında gerçek bir delikti - o zamanlar dedikleri gibi "Uzun Menzilli Havacılığın dudağı". Alay komutanı Başkirov yerleşim yeri bize yerleşmemiz için iki gün verdi ve başka bir konut bulmak imkansız olduğundan yakınlardaki bir köyde bir kulübede kalacak yer bulmakta zorlandık.

Tu-4'teki mürettebat çok sayıda olduğundan ve her alayın 30 uçağı olduğundan, çok büyük kadroya sahip iki alay havaalanında bulunuyordu. Kasaba küçüktü ve her evde birkaç bekar memur yaşıyordu. Koşullar cehennem gibiydi: soğuk, nemli ve böcekler. Ancak bahara yaklaştıkça "Fin evinde" 10 metrelik bir oda bulmayı başardık. Alayın istihbarat şefi Bay Çehov ve ailesi, hayatımızın geri kalanında haklarında en sıcak anıların kaldığı harika insanlar olan bir komşuydu.

Eğitim ve savaş alayları arasındaki sortilerin sağlanmasındaki fark elbette büyüktü. İlk olarak gerçek mayınlarla tatbikat bombardımanı yapıldı. İkincisi, gece fotoğrafçılığı kullanıldı, Lebedin'de ise bu konuda hiçbir fikirleri yoktu. Gece görüntüleri elde etmek için bomba bölmelerine FOTABS (hafif bombalar) asıldı. Filo başına yaklaşık beş gece kamerası vardı. Gündüz çekimi için yaklaşık aynı miktar. Esas olarak bombalamanın sonuçlarını izlemek için kullanıldılar. Bombardıman uçakları aynı türdendi ama göreve bağlı olarak gündüz veya gece çekimi için üzerlerine özel kapaklara kameralar yerleştirdik. Bu tür yeniden düzenlemelerin her biri kolay bir iş değildi çünkü gündüz kamerası 78 kg, gece kamerası ise 45 kg ağırlığındaydı. Tamirciyle birlikte sürekli olarak uçaklar arasında bunları değiştirmek zorunda kalıyorduk. Tu-4 gece uçuşları, haftada en az iki veya üç gün, gündüz uçuşlarıyla dönüşümlü olarak sık sık yapılıyordu. Üstelik eğitim alayının aksine burada tüm ekipler günün herhangi bir saatinde uçabiliyordu. Buna göre 345'teki sorumluluk çok daha fazlaydı. Örneğin tatbikatlar sırasında radar durumunu izlemek için ek olarak kameralar kullanıldı. Yerleşik Kobalt radarlarının ekranlarına bağlandılar ve en önemlisi, bu resimler için tam olarak "titredik". Bilgilendirme çalışmasının ardından, karanlık odanın kötü fotoğraflar üretmesi durumunda kişi kolaylıkla ceza alabilir. Ekipmanın teknik hazırlanmasından sorumluyduk ve görüntülerin geliştirilmesinden ve işlenmesinden ayrı bir hava fotoğrafçılığı servisi (APS) sorumluydu.

Alayımızın sadece kara hedeflerine değil deniz hedeflerine karşı da tatbikatlara katılması ilginçtir. Aynı zamanda teknoloji, radar ekranlarından oldukça kaliteli görüntüler elde edilmesini de mümkün kıldı. Çekimler 28 cm genişliğinde film üzerinde gerçekleştirildi ve daha sonra kağıda basıldı. Yer hedefleri üzerinde çalışırken, görüntüler nesnelerin dış hat görüntülerini oluşturdu ve bunlar daha sonra özel bir şifre çözücü tarafından analiz edildi. Her görüntü için ayrıntılı bir açıklama derlendi. Doğal olarak, navigasyon operatörleri de bu görüntüleri nasıl okuyacaklarını biliyorlardı. Bunlardan biri harika bir adamdı, A.E. Yaşam boyu iyi arkadaşım olan Filatchev. Kod kırıcılar, radar olanlara ek olarak, gündüz fotoğrafçılığı sırasında sıradan hava fotoğraflarını işlemekle de meşguldü - özel montajlar ve fotoğraf haritaları yapıştırdılar. Ayrıca tasvir edilen tüm nesneler için açıklamalar da sağladılar. Fotoğraf çekimi kural olarak yüksek irtifalardan gerçekleştirildi. Çekimin kalitesi genellikle iyiydi, ancak hava bulutlu olduğunda fotoğraf kontrol görevi tamamlanmadı.

Soltsy'deki askerler arasında gelişen sıcak ilişkiler hakkında da bir şeyler söylemek isterim. İster teknisyen, ister pilot olsun, yakın arkadaşlık içinde olduğumuz için hiçbir farkımız yoktu. Alay amatör topluluğu "Şaka", biz genç subaylara, kasvetli Novgorod bataklıkları arasında yakın bir grupta boş zamanlarımızı çeşitlendirmemize büyük ölçüde yardımcı oldu. 1957'de topluluğumuz Smolensk'teki tüm ordu yarışmasında birinci oldu. O yıllarda Novgorod bölgesinde popüler şarkılardan oluşan bir repertuarla konserler verdik. Kendimiz çok beste yaptık ve nereye gidersek gidelim dolu bir ev bizi bekliyordu. Tek kelimeyle ilişki muhteşemdi. Bizi bir araya getiren şey de o dönemde kompakt bir şekilde barındırılmamız, hiçbir özel imkan olmadan, sevinçlerimizi ve sıkıntılarımızı herkesle eşit paylaşmamızdı. Bu nedenle çok dostane bir şekilde yaşadılar. Ve alaydaki personel çok büyüktü, çünkü her uçuş ekibi 11 kişiden oluşuyordu: gemi komutanı, sağ pilot, navigatör-operatör, navigatör-navigatör, navigatör-bombardıman uçağı, uçuş mühendisi, uçuş teknisyeni, ateşleme tesislerinin komutanı, sol topçu , sağ topçu ve telsiz operatörü.

345. TBAP'ın elektrikli özel ekipman grubu. Soltsy, 1957

345'inci TBAP'ın teknik kadrosu. Üst sıra – TECH mekaniği, alt sıra – AFS görevlileri

Birliğin komuta kadrosuyla da iyi ilişkiler geliştirildi. Uçaklar bir görevden döndüklerinde, her biri kendi uzmanlık alanında, otoparklarda bir arada karşılanıyordu. Ekipmanlardaki eksikliklerle ilgili yaptığımız incelemenin ardından tüm ekipler loglara notlar aldı. Bu zorunluydu. Ayrıca uçak, yalnızca kıdemli teknisyen ve tüm uzmanların imzasıyla uçuşa çıkarıldı. Her filonun 10 uçağı vardı ve alayın toplamda 3 filosu vardı. Araçlarımızın tamamı gümüş rengindeydi ve ön gövdenin yanlarında büyük, kanatçıkta ise biraz daha küçük yan numaraları vardı.

Bombardıman uçaklarına ek olarak, 345. TBAP'ta mürettebatta ek bir operatörle birlikte gürültü tesisatlarıyla donatılmış iki Tu-4 sinyal bozucu vardı. Onlara böyle diyorlardı: "gürültü çıkaranlar." Dışarıdan bakıldığında bu uçaklar hemen hemen aynıydı ancak bomba bölmelerine kalıcı olarak sinyal bozucu ekipmanlar yerleştirmişlerdi. Ek olarak, bulutu radar paraziti oluşturan iğnelerle dolu özel kartuşları fırlatmak için cihazlar da vardı. Gürültü uçakları bomba taşımıyordu ve sadece uçuş sırasında bombardıman uçaklarının oluşumuna eşlik ediyor, gerekirse yerdeki radarları bozuyordu.

Daha önce de belirttiğimiz gibi, biz teknisyenler Tupolev makineleriyle uçmayı başardık. Lebedino'da ilk kez böyle bir fırsat, gemi komutanından gizlice sunuldu. Arkadaşlarım vardı - atıcılar, atış tesislerinin komutanları ve uçuştan önce onların kokpitine tırmandım. Komutan bunu öğrenseydi, dedikleri gibi hepimize bir mandal verirlerdi çünkü paraşütüm yoktu. Eğer uçak düşseydi ve içinde bir yabancı ölmüş olsaydı, bu mutlaka öğrenilirdi ve komutan hapse atılabilirdi. Ancak tek bir Tu-4 kazası yaşamadık, uçak güvenilir kabul edildi ve ben uçtum. Uzun süre uçmadık, uçuş bir daire çizerek ilerledi ve ben de topçuların kabarcıklarının arasındaki arka kokpite yerleştim. Ön kokpite özel bir delikle bağlandık - tüm gövdeyi delen bir boru, ama neyse ki pilotlar hiçbir şey tanımadı. Yaklaşık otuz dakika uçtuk, irtifa çok yüksek değildi ve oksijen ekipmanı kullanmadık. Uçak stabildi ve havada hoş bir izlenim bıraktı. Daha sonra alay başka hava alanlarına nakledildiğinde tatbikatlar için resmi olarak uçmak zorunda kaldım. Bu tür uçuşlarda bize paraşüt veriliyor ve uçakta yer tahsis ediliyordu. Tu-4'ün iniş versiyonunda da uçma şansım oldu. Bomba bölmelerindeki bomba rafları (kaset denilen) söküldü, bunun yerine zemin döşendi ve paraşütçüler için demir banklar yapıldı. Böyle bir uçak 42 kişiye kadar taşıyabilir. Doğru, bomba bölmesinde uçmayı sevmiyordum - motorların uğultusu sinirlerimi çok fazla bozuyordu. Bu makinelerin uzun ömürlü olmadığını biliyorum. Ancak 1960'ların başında Severomorsk'taki tatbikatlara uçuş sırasında teknik personeli almak için kullanıldılar. Tatbikatlar sırasında teknisyenler doğal olarak uçağa alınmadı.

Tu-4'ün alayımızdaki kariyerinin sonu 1956-57'de gerçekleşti. Uçak, nakliye versiyonuna dönüştürüldü ve hava birliklerine devredildi. Araçları kabul etmek için oradan mühendisler ve yedek ekipler geldi. Bir komisyon çalıştı, bir rapor hazırlandı ve uçaklar yeni bir yere uçtu. Uçuş teknisyenlerimiz ve uçuş mühendislerimiz onlarla birlikte ayrıldı. Jet teknolojisi çağı yaklaşıyordu.

Jet dönemi. Tu-16

Açıklamalardan, savaş sırasında bile ülkede jet uçuşu yapan ilk kişinin Sovyet pilotu Bakhchivandzhi olduğu biliniyordu. Ancak havacılığımızın bu tür makinelere geçeceğine dair hiçbir ipucu yoktu. Ancak 1953'te alayın yakında jet uçağı alacağı öğrenildi. O zamana kadar ilk Il-28'leri tatbikatlarda zaten görmüştük. Hatta bunlardan biri Lebedino'ya indi. İlginç bir arabaydı. Gerçekten de bunun yeni nesil bir uçak olduğu görülüyordu. Başkomutan'ın emrinden yaklaşık bir yıl önce, Tu-16'da ustalaşacağımızı zaten biliyorduk, ancak o zamanlar onları henüz görmemiştik. Yeni ekipmanlara geçişle ilgili acele işler yapılmadı, tüm hazırlıklar önceden yapıldı.

Tu-4'ün uçuşları devam etti ve mürettebat yeniden eğitim için Ryazan'a gönderilmeye başlandı.

Teknik personele yönelik eğitimler, araçların teslim alınmasının ardından ağırlıklı olarak şantiyede gerçekleştirildi. Her ne kadar operasyon açısından araba Tu-4'ten daha karmaşık olmasa da. Ancak her yeni nesil uçak teknolojisi, giderek daha yüksek bir bakım kültürünü gerektiriyordu. Ekipman esas olarak radyo elektronik haline geldi. Tatbikatlar sırasında veya uluslararası durumun komplikasyonlarıyla bağlantılı olarak bakım rejimine özellikle daha fazla dikkat edilmesi gerekiyordu.

Artık ilk Tu-16'nın 1955'te nasıl karşılandığını hatırlamak zor. Zaten Tu-4'te olduğu gibi o da indiğinde herkes merakla sahaya döküldü. Uçuş ekibi bu makineleri zaten biliyordu ve bunların belgeleri de önceden geldi. Ama yine de herkes çok ilgiliydi, özellikle de uzmanlık alanlarına göre içeriye tırmandıklarında. Her şeyi tamamen yeni keşfettik. Fotoğraf ekipmanı dahil. Navigasyon kabininde radar görüşünden görüntü almak için bir FA-RL-1 kamera vardı. Daha sonra bu cihazın yerini küçük boyutlu FARM-2 aldı. Ön iniş takımının boşluğuna gündüz fotoğrafçılığı için bir AFA-42 aparatı veya gece fotoğrafçılığı için bir NAFA-75 aparatı yerleştirildi. Arkasında uzaktan açılan fotoğraf kapakları vardı. Gündüz kameraları da yeniydi. Üstelik otomatik salınımlı bir kurulum olan AKA-FU'ya kuruldular. Optik eksenin sol-sağ yönünü değiştirmenin yanı sıra (aynı anda çift genişlikli bir alanı yakalamak için), gece FOTAB uygulandığında geriye doğru eğilebilir. Tu-16'da ilk kez atış parametreleri, navigatör tarafından komuta cihazında ayarlanan uçuş hızı ve irtifaya göre otomatik olarak ayarlandı. Yakalanan filmleri karanlık odaya aktardık. Alanın yakın çekimde tasvir edildiği, yapıştırılmış çerçevelerden bir metreden daha geniş devasa fotoğraf tabletleri yapıldı. Bu, çok güçlü optiklerle mümkün oldu: alçaktan çekim yapmak için geniş açılı bir lensin odak uzaklığı 20 cm'ydi, ayrıca yüksek irtifa için teleskopik bir cihaza sahip 75 ve 100 cm odak uzaklığına sahip lensler vardı; çekim. Gece kameralarında odak uzaklığı 75 cm olan sabit lensler vardı, ancak gece çekimi yalnızca karanlıkta bombalama sonuçlarının fotoğrafik olarak izlenmesi için kullanıldı. Bu tür görevlerde genellikle bir uçak uçardı. 2-3 tane varsa her birine gece kamerası takıldı ve birer FOTAB kapatıldı.

Gece fotoğrafçılığının prensibi, optiğin yanında bir fotoselin bulunmasına dayanıyordu. FOTAB patladığında (ve kişinin kör olabileceği kadar büyük bir flaş ürettiğinde), fotosel, bir amplifikatör aracılığıyla kamera deklanşörünün elektromekanik serbest bırakma düğmesine bir sinyal iletti. Daha sonraki tasarımların cihazları olan NAFA-MK'nin farklılıkları vardı: ilk olarak elektronik ortaya çıktı ve ikinci olarak bir görüntü kaydırma telafi sistemi ortaya çıktı. Fotoğraf filmleri dünya yüzeyinin hareketine göre otomatik olarak hareket ediyordu. Fotoğraflar sanki gündüzmüş gibi çıktı.

Belirli görevler için cihazların değiştirilmesinin hâlâ manuel olarak yapılması gerekiyordu.

Bu arada, bir AFA-100, kasetle birlikte bir metreden fazla yüksekliğe ve yaklaşık 100 kg ağırlığa sahipti. Her ekipman gibi kameralar da kırıldı. Eğer bir görevden döndükten sonra denizci veya gemi komutanı kıdemli teknisyene bir birimin arızalı olduğunu bildirirse, o zaman kardeşimiz o kadar zor anlar yaşar ki akşam karanlığında uçaktan bile çıkamaz. kusur tamamen giderildi. Kamera arızalanırsa, onu filme alıp fotoğraf ekipmanı tamircisi TEC'e teslim ettik. Kameralar genel olarak güvenilir olduğundan bunun sık sık yapılmasına gerek yoktu.

Tu-16'nın kendisi de çok güvenilir bir makineydi. İlk başta ayda iki, belki üç uçak alıyorduk. Ancak altı ay içinde alay tamamen yeniden donatıldı. İlk başta filo başına 7 uçak vardı ve iki yıl sonra zaten 10 uçak vardı. Daha sonra her filoda bir Jammer olan bir Tu-16 vardı.

Soltsy'deki hizmetimin tamamı boyunca sadece bir felaket meydana geldi. Nedeni belirlenemedi. Uçak şehrin hemen dışında Molochkovy Bor'da düştü, mürettebat öldü. Elbette kazalar ve başarısızlıklar oldu. Bunlardan birini özellikle sözde bölgedeki gövdenin yetersiz mukavemeti nedeniyle meydana gelen birini hatırlıyorum. onbirinci çerçeve. Sadece motor hava girişleri seviyesinde bulunur. İlk uçakların kabini, iniş sırasında yere çarptığında birkaç kez bu çerçeveden düştü. Yanlış hatırlamıyorsam mürettebat Poltava'da bu nedenle ölmüştü. Soltsy'de bu olay gün içinde, kelimenin tam anlamıyla gözümüzün önünde gerçekleşti. Tu-16 indi ama koşunun sonunda aniden kabinin yavaşça gövdeden uzaklaştığını gördük. Uçak, burnu iniş takımlarına doğru döndüğünde ve halatlarla beton boyunca sürüklendiğinde yuvarlanmaya devam etti. Sürtünmeden bir kıvılcım demeti yükseldi ve arabanın alev almaması sadece bir mucizeydi. Görünüşe göre yakıt sistemi hasar görmemiş. Sol koltukta ise geminin komutanı GSS Albay G.G. Agamirov bir pilot ekipman müfettişidir. O güney kanındandı, tüm savaşı yaşadı ve ender görülen bir soğukkanlılığa sahipti. Tüm mürettebat hastaneye gönderildi ve yan yatarak kabinden çıktıktan sonra sadece küfretti (neredeyse onu tekrar öldürüyorlardı), sakince arabaya bindi ve kontrol merkezine (komuta kontrol noktası) gitti. Geri kalanların kapaktan çıkarılması ve psikolojik rehabilitasyon için Leningrad'a gönderilmesi gerekiyordu. Bu olayın ardından Uzun Menzilli Havacılık'a Tu-16 uçuşlarının durdurulması emri çıkarıldı. Kazan ve Voronezh fabrikalarından birliklere tugaylar gönderildi, bu da doğrudan birimlerde talihsiz çerçeveyi duralumin astarlarla güçlendirdi. Maalesef havacılığımızdaki birçok kusur kanla giderildi.