A turisták légi szállításának jogi szabályozása. Tantárgy: a közlekedési rendszer hatása a turisztikai szektor fejlődésére A közlekedés jogi támogatása a turizmusban.

18.01.2024

6.1. Szállítási szolgáltatások az idegenforgalmi ágazatban

A rendszeres és nem rendszeres légi járatokat utasok, poggyászok, rakományok és postai küldemények szállítása céljából végzik. A légi szállítási szolgáltatások kereskedelmi jellegűek.

A légi fuvarozó, az utasok és a rakománytulajdonosok közötti, a nemzetközi légi fuvarozásban kialakuló kapcsolatok fuvarozási szerződésen alapulnak, és ennek a szerződésnek a keretében valósulnak meg. Az utasok és áruk nemzetközi légi szállítására vonatkozó szerződések alapja a nemzetközi egyezményekből, megállapodásokból és a nemzeti jogszabályokból következően a légi fuvarozó azon kötelezettsége, hogy az utasokat (rakományt) a meghatározott rendeltetési helyre szállítsa, amelyre az utas (feladó) kötelezettséget vállal. a fuvarozó által megállapított díjat a megfelelő díjszabás szerint megfizetni. A felek egyéb jogai és kötelezettségei meghatározzák és kiegészítik a légi szállítási megállapodás e fő tartalmát.

A légi fuvarozási szerződés nemzetközi jellegét az adja, hogy az utas külföldre utazik. Az utast vagy külföldi úti célba viszik, vagy a tervek szerint egy külföldi országban kell megállniuk, még akkor is, ha az indulási és célállomás ugyanabban az országban van.

Az utasok és áruk államok közötti légi szállításának feltételeit egyes szabályok egységesítése érdekében a nemzetközi légi szállításra vonatkozó egyezmények szabályozzák. Különösen a nemzetközi légi fuvarozásra vonatkozó egyes szabályok egységesítéséről szóló 1929. évi egyezmény, a nemzetközi légi szállításra vonatkozó egyes szabályok egységesítéséről szóló 1929. évi egyezmény egyes rendelkezéseinek módosításáról szóló 1955. évi hágai jegyzőkönyv, Guatemala 1971. évi jegyzőkönyv, amely számos alapvető módosítás bevezetését írja elő a nemzetközi légi fuvarozásra vonatkozó egyes szabályok egységesítéséről szóló 1929. évi egyezményhez

Ezeket a rendelkezéseket a Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATT) jelenlegi személyszállítási feltételei tartalmazzák. Ezekben a feltételekben a fő figyelem az utazási jegyre, a poggyászszállítás menetére, az adminisztratív formaságokra, a fuvarozó jogaira, az utasokkal való elszámolásra, valamint a légitársaságok felelősségére irányul.

A nemzetközi légi járatokban minden légi fuvarozó egységes, szabványos formanyomtatványoknak megfelelő szállítási dokumentációt használ. A nemzetközi légi utazásra szóló utasjegy a poggyászra vonatkozó információkat is tartalmaz, és egyben poggyászjegyként is szolgál. Az utas számára kiadott poggyászcímke nem rendelkezik poggyászátvételi funkcióval, és csak a poggyászátvétel okmánya. A légifuvarozó nemzetközi légifuvarozási szerződés szerinti felelőssége vétkességen alapul, hiányának bizonyítása a fuvarozót terheli. A szállítási szabályok előírják, hogy a légifuvarozó felelőssége az utas kézipoggyászáért csak abban az esetben áll fenn, ha a fuvarozó hibája bizonyított. A légi fuvarozó felelősségi határa utasonként 250 ezer frank, rakomány és poggyász kilogrammonként 500 frank, kézipoggyászra és utasonként 10 ezer frank.

Az utazási irodának vagy utazási irodának a tengeri szállítási szolgáltatások igénybevételekor, turisztikai termék (túra) vagy világóceánon átívelő utazás megalkotásakor figyelembe kell vennie az esetleges felségvizeken való áthaladást, és ebből következően bizonyos korlátozásokat a nemzeti jogszabályoknak megfelelően. a tengerparti állam környezetvédelemmel, a nemzetközi kikötők rendjével és szokásaival, a tengeri útvonalakkal stb.

A tengeri útvonal egy hajó útvonalát jelenti egyik kikötőből a másikba a nyílt tengeren, valamint szorosokon, csatornákon, folyókon és tavakon keresztül. A gazdasági és fizikai-földrajzi tényezőket figyelembe véve kialakulóban vannak a tengeri kommunikáció fő irányai, amelyek az államok régiói között utas- vagy rakománycserét hajtanak végre. A különböző tengeri közlekedési eszközök (kereskedelmi hajók, kompok, áru- és személyszállításra szolgáló segédflotta-hajók) tengeri útvonalakon történő mozgása kereskedelmi hajózásnak minősül. A tengeri kereskedelmi hajózást két formában szervezik: szabálytalan (villamos) és rendszeres (lineáris). A Trump-hajózást utasok vagy rakományok szállítására szervezik különböző tengeri útvonalakon, a szabad tonnatartalomtól függően. Nincs menetrend. Minden járatot repülési hozzárendelések határoznak meg. A vonalhajózást menetrend szerinti, teher-, utas-, teher-utas járatrendszer szervezi, meghatározott menetrend szerinti tengeri útvonalakon a be- és kirakodó kikötők között.

A tengeri útvonalakat regionális, tengeri, nemzetközi óceáni és tengerparti útvonalakra osztják. A regionális szállítási útvonalak meghatározott földrajzi régiókban kialakuló útvonalak. Nemzetközi óceáni útvonalak futnak az óceánban (vagy óceánokban) a különböző kontinenseken elhelyezkedő államok kikötői között. A tengerparti tengeri útvonalak egy állam kikötői között futnak.

Megjegyzendő, hogy a fuvarozási szerződés meghatározza a tengeri szállítási termékek adásvételének kereskedelmi feltételeit, amely magában foglalja az utasok, poggyász- és magánjárművek szállítását. E szerződések alapja a bérbeadás.

Bérbeadás: a hajó egészének vagy egy részének megállapodás szerinti díj (fuvardíj) biztosítását áru-, utas- vagy egyéb munkáért egy vagy több út teljesítése érdekében, valamint a hajónak a bérlő rendelkezésére bocsátását. bizonyos ideig. A bérbeadási eljárást a rövid peres eljárásokban használják.

A lineáris szállítás során az ilyen műveleteket „helyfoglalással a hajón” hajtják végre. Attól függően, hogy a jogokat, a kockázatokat és a költségeket a hajótulajdonos és a bérbeadó milyen részesedésben osztják meg, a hajóbérletnek két típusát különböztetjük meg.

Az útbérlés a hajó egy útra, egy körútra, az egymást követő egyirányú utakra és a szerződés alapján történő bérlésére oszlik. Egy hajó (flotta) egy időre történő bérbeadása feltételezi, hogy minden tranzakciót külön megállapodással - charterrel - formalizálnak. A charter nyilvántartásba vételének leegyszerűsítésére speciális bérleti proformákat1 használnak, amelyek a nyomdában kifejlesztett és előállított nyomtatványok a tengeri szállítási szerződés feltételeinek gépelésére és értelmezésére.

A fuvarozás nyilvántartása fuvarokmányok alapján történik: adásvételi bizonylat vagy tulajdonjogot igazoló okmány. A nemzetközi forgalomban gyakran az áruk, poggyászok, postai küldemények szállítását tulajdoni okirat végrehajtása kíséri, amelyet a fuvarozó ad ki a feladónak. Ilyen okmányok általában a következők: fuvarlevél (lehet tiszta vagy tisztátalan, megrendelés vagy átruházható, átmenő), tengeri és úti fuvarlevél, vasúti fuvarlevél, igazolvány.

fuvarlevél- olyan értékpapír, amely a birtokosának a benne meghatározott, tengeri szállításra átadott rakomány feletti rendelkezési jogát, valamint a rakomány teljesítését követően átvételi jogát tanúsítja. A fuvarozó a rakománynak a hajó fedélzetére történő átvételekor fuvarlevelet állít ki.

A piaci elismertség elnyerése érdekében a proforma chartákat a Balti- és Nemzetközi Konferenciadokumentációs Tanács (BIMCO), Nagy-Britannia és Észak-Írország Egyesült Királyság Hajózási Kamarája jóváhagyja. A Nemzetközi Tengerészeti Bizottság égisze alatt 1925-ben kidolgozták és elfogadták a „hágai szabályoknak” nevezett Brüsszeli Egyezményt az egyes hajórakjegy-szabályok egységesítéséről. 1968-ban elfogadták a Visby Rules nevű kiegészítő jegyzőkönyvet. A jogi szabályozás új formáinak kialakítása érdekében 1978-ban Hamburgban elfogadták az ENSZ hamburgi egyezményét a tengeri áruszállításról, az úgynevezett „hamburgi szabályokat”, az Egyesült Nemzetek Nemzetközi Kereskedelmi Jogi Bizottsága (UNCITRAL) keretében. A Hamburgi Szabályok kiterjednek az állatok, a fedélzeten lévő rakomány és a veszélyes áruk szállításának jogi szabályozására, valamint a joghatósági és választottbírósági szabályokra. Ezek a szabályok létrehozták a többszörös joghatóság szabályát. A felperes választása szerint keresetet indíthat bíróság előtt: az alperes fő telephelye; fuvarozási szerződés megkötése, feltéve, hogy az alperesnek van ott olyan kereskedelmi vállalkozása vagy képviselete, amelynek közvetítésével a szerződés létrejött; berakodási vagy kirakodási kikötő; a tengeri szállítási szerződésben meghatározott.

Így a „Hamburgi Szabályok” megszilárdították annak a kialakult gyakorlatnak az elutasítását, hogy a viták joghatósági kérdését a felek megállapodása alapján rendezzék.

A tengeri szállítási szolgáltatásokat igénybe vevő utasokat hat fő csoportra osztják: üzleti utasok (kereskedők), turisták, kivándorlók, idénymunkások, zarándokok és katonai személyzet. A turisták az utazás céljától függően főként tengeri utazásra használják a tengeri hajókat, amelyekhez kapcsolódóan körutazásokat szerveznek, vagy egyik országból a másikba utaznak. A turistautak hosszú időn keresztül, speciális menetrendek szerint zajlanak, amelyek magukban foglalják a kikötői megállókat, hogy megismertessék az utasokat a tengerparti városokkal és környékükkel. A városnéző járatok a turista járatokkal ellentétben rövid ideig (akár három napig) közlekednek. A tengeri turistaszállítás parti, külföldi és vegyes turisztikai (körutazási) járatokra oszlik, amelyek egy vagy több kapcsolódó közlekedési módot érintenek. A turistajáratokat általában a szezonon kívül hajtják végre, amikor nincs tömeges utasáramlás. Július-augusztus folyamán a teljes utasflotta a menetrend szerinti járatokon az utasok szállítását végzi.

A hajózási társaság lízingbe veszi a hajót a karbantartási költségek megtérítésével és a megtakarítás meghatározott százalékával. Egy másik esetben az utazási irodák menetrend szerint bérelnek hajót az utasülések egy részére, vagy a bérlést meghatározott ideig időbérlés alapján hajtják végre. A hajótulajdonos és a bérbeadó feladatait és felelősségét a felek által kötött megállapodás határozza meg.

Nagy jelentőséget tulajdonítanak a hajón és a szárazföldön történő személyszállítás, a be- és kiszállás megszervezésének, a tájékoztatásnak, a postai és távírói kommunikációnak, az élelmezésnek, a kereskedelemnek és a szabadidőnek.

Az utazásszervezők megállapodást kötnek a kiszolgáló kikötők elosztásáról és a vonalkonferenciák által kiszolgált hajók hulladékainak számáról, valamint azon országok, amelyek hajózási társaságai a konferencia tagjai.

Kiemelt szerepet játszik a folyami személyszállítás nemzetközi jogi szabályozása a nyílt vagy zárt tengerre közvetlen hozzáféréssel rendelkező folyókon (folyami-tengeri szállítás). Ilyen folyók közé tartozik a Duna, Rajna, Niger, Mekong, La Plata, Amazon stb. Az utashajózást a hajózás rendjére vonatkozó egyezmények szabályozzák.

A közúti közlekedésről szóló nemzetközi egyezmény és az 1949-es jegyzőkönyv a közúti jelzésekről és jelzésekről meghatározza a vezetői engedélyek, útlevelek és határalakiságok kiadásának eljárását. 1968-ban az ENSZ Gazdasági és Szociális Tanácsa (ECOSOC) keretében elfogadták a Közúti Közlekedési Egyezményt, amely 1977-ben lépett hatályba. Ugyancsak 1968-ban fogadták el a Közúti táblákról és jelzésekről szóló egyezményt, 1975-ben pedig a közúti forgalmi minimumkövetelményekről szóló megállapodás a vezetői engedélyek kiadására és érvényességére vonatkozóan, valamint a főbb nemzetközi autópályákról szóló európai megállapodás.

E nemzetközi egyezményeknek és megállapodásoknak megfelelően az autópályák (A, B, C, E osztályú utak) jogi státusza, a közúti jelzőtáblák és jelzések autópályákon használatának szabályai, a közúti járművekre és az utasszállító eszközökre vonatkozó nemzetközi szabványok, személygépkocsik, segédmotoros kerékpárok, kerékpárok, belföldi és külföldi gépjárművek, nemzetközi jogosítvány nyomtatványok és nemzetközi biztosítási kártya (zöldkártya).

A nemzeti közúti szállítójárművek tevékenységének összehangolására az államok kétoldalú és nemzetközi megállapodásokat kötnek a közúti közlekedésről és a nemzetközi közúti szállításról.

Regionális vonatkozásban ez a koordináció többoldalú szerződéses alapon olyan nemzetközi szervezetek keretein belül valósul meg, mint a Nemzetközi Közúti Szövetség (IAF), a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA), a Nemzetközi Közúti Szállítási Szövetség (IRU), ill. a Közúti Kongresszusok Állandó Nemzetközi Szövetsége (PIARC).

Az autózás fejlesztésének támogatására létrehozott Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) a nemzetközi közúti közlekedés és autóturizmus fejlesztését, az útiterv-kiadást, az autóversenyek szabályozását segíti elő. Struktúráján belül működik a Nemzetközi Turisztikai Bizottság, amely segítséget nyújt az autósoknak saját országukban és külföldön (műszaki szolgáltatások koordinálása, külföldi klubok kölcsönös technikai szolgáltatásai, autósokat segítő nemzetközi kártyák fejlesztése, javítási hitelkönyvek, műszaki és egészségügyi szolgáltatások). szolgáltatásokat), információs szolgáltatásokat nyújt a turisták számára (információ terjesztése az autósoknak a közlekedési szabályokról, a különböző országok látogatása során felmerülő vámalakiságokról, az ajánlott útvonalakról), népszerűsíti a kempingek szervezését és a lakókocsik bérlését, valamint a biztosítást nemzetközi szinten. A bizottság elfogadja a környezet és a műemlékek védelmére vonatkozó ajánlásokat, új területeket és útvonalakat alakít ki az autóturizmus szervezésére.

Az 1973-as egyezmény a nemzetközi közúti utas- és poggyászfuvarozási szerződésről (CAR) és annak 1978-as jegyzőkönyve meghatározza az utasszállítási szerződés szabványos nyomtatványait, valamint az utasok poggyász- és kézipoggyász-szállítási feltételeit. , valamint kidolgozásra került egy proforma nemzetközi fuvarlevél (IBC), amelyet a legtöbb európai országban bevezettek. Ezen túlmenően, az Európai Személygépkocsi- és Teherautókölcsönző Szövetséggel közösen a Nemzetközi Közúti Szállítási Szövetség szabványos bérleti feltételeket határozott meg. A járműszemélyzet munkájáról szóló 1995. évi európai egyezmény értelmében minden kilencnél több utast szállító autóbuszt fel kell szerelni ellenőrző műszerekkel - tachográfokkal.

Az 1954. évi Nemzetközi Vámegyezmény 2. cikke lehetővé teszi felei számára, hogy behozatali vámok és adók fizetése nélkül ideiglenesen behozzanak közúti magánjárműveket, az újrakivitelre is figyelemmel. A nemzeti közúti fuvarozási vállalkozások minden tulajdonformát a közúti közlekedési kérdésekre vonatkozó nemzetközi egyezmények szabályai és ajánlásai, valamint a nemzetközi közúti fuvarozási szervezetek gyakorlata szerint végzik. Ugyanezek a szabályok vonatkoznak a nemzetközi autópályák építésére és üzemeltetésére is. Az utazási irodák a túra megszervezésekor a gépjármű-fuvarozó cégek szolgáltatásait veszik igénybe, szabványos fuvarozási szerződések és egyéb, nemzeti és nemzetközi színvonalú fuvarokmányok alapján. A járműtulajdonosok utazási irodákkal kötött szerződések alapján vesznek részt az autóturizmusban. Az utazásszervezők a monopólium közlekedési struktúrák szolgáltatásait veszik igénybe. Ezenkívül Ukrajnában a közúti személyszállítási szolgáltatások nyújtását az ukrán miniszteri kabinet által jóváhagyott, a közúti személyszállítási szolgáltatások nyújtására vonatkozó speciális szabályok szabályozzák.

A vasúti közlekedés fontos helyet foglal el a turizmus és a nemzetközi utazások területén. Valamennyi tulajdoni forma közlekedési hálózatának üzemeltetését az ország állami hatóságai által elfogadott törvények és rendeletek, valamint a közvetlen és vegyes vasúti kommunikáció szervezésére vonatkozó nemzetközi megállapodások alapján a nemzeti közigazgatás látja el. Különféle belföldi, tranzit és nemzetközi fuvarozás létezik.

A belföldi szállítás két, ugyanabban az országban található pont között történik; magukban foglalhatják a másik országon keresztüli átutazást is. A tranzitszállítást harmadik országon keresztül, két különböző országokban található pont között végzik. A nemzetközi szállítást két, különböző országokban található pont között szervezik meg; ezek magukban foglalhatják a más országokon keresztüli tranzitokat is.

Mind a belföldi, mind a nemzetközi vasúti fuvarozás megszervezését és működtetését olyan nemzetközi szervezetek, szövetségek koordinálják, mint az Európai Utasdíjszabás Konferencia, a Magánvonaltulajdonosok Nemzetközi Szövetsége, a Háló- és Étkezőkocsik Üzemeltetési Nemzetközi Társasága, a Vasúti Turisztikai Szövetségek Nemzetközi Szövetsége, Vasutak Nemzetközi Szövetsége, Személy- és Poggyászgépkocsik Nemzetközi Szövetsége, Vasúti Reklámtársaságok Nemzetközi Szövetsége, Vasúti Kongresszusok Nemzetközi Szövetsége stb.

A vasúti szállítás területén a legfontosabb megállapodások a vasúti áru- és utasszállításról szóló Berni Egyezmények (CGI és IPC). Ezek a megállapodások a legtöbb európai országot, valamint számos ázsiai és észak-amerikai országot érintenek. 1966-ban kiegészítő megállapodást kötöttek az IPC-vel a vasutak személyszállítási felelősségéről. 1980-ban a Berni Egyezmények felülvizsgálatáról szóló konferencián új megállapodást fogadtak el a nemzetközi vasúti szállításról (COTIF). Egyesíti a Berni Egyezmények és az 1966-os Kiegészítő Megállapodás nemzetközi jogi normáit, és két függeléke (A és B) található, amelyek a nemzetközi vasúti szállítás feltételeire vonatkozó polgári jogi szabályokat tartalmazzák. Az A. függelék tartalmazza az utasszállítás feltételeit (Egységes IPC szabályok). A B. melléklet tartalmazza az árufuvarozás feltételeit (a Nemzetközi Polgári Törvénykönyv egységes szabályai). Az egységes szabályok csak az egyes vasútvonalakon történő szállításra vonatkoznak, amelyek listáját a szerződő felek állapítják meg. A fuvardíjakat nemzeti és nemzetközi tarifák határozzák meg. Az államok a Berni Egyezmények alapján kétoldalú megállapodásokat kötnek a nemzetközi vasúti áru- és személyszállításról. A vasutak maximális felelősségét a Nemzetközi Valutaalap elszámolási egységei határozzák meg. A vasutak üzemeltetése és a megállapodásban részes felek intézkedéseinek összehangolása során ajánlásokat dolgoznak ki az utas-, poggyász- és rakományszállítás nemzetközi tarifáinak egységesítésére; a vasúti szállítás költségének és a legracionálisabb nemzetközi vasúti útvonalak meghatározásának szabványai, valamint a kocsikra vonatkozó szabványok; intézkedéseket határoznak meg a nemzetközi vasúti turizmus szervezésére és fejlesztésére nemzeti szövetségek között; kicserélik a szükséges információkat stb.

Az utazási irodák és az utazási irodák a nemzeti vasúti igazgatási szervekkel a vasúti személyszállítási szolgáltatások igénybevételére vonatkozó megállapodást vagy szerződést kötnek utazás szervezése vagy nemzetközi utazás szervezése során. Az ilyen megállapodások a belföldi és nemzetközi személyszállítás mindenkori tarifáinak és árainak figyelembevételével jönnek létre. Az utazási irodák vasúti szállítási szolgáltatásainak igénybevételének kötelező feltétele a turista, poggyászának és kézipoggyászának biztosítása.

Bevezetés

A tankönyv célja a számos tankönyvben található terjedelmes anyag meglehetősen rövid bemutatása, ugyanakkor egyes témakörök kiegészítése a turisztikai menedzser gyakorlati tevékenységéhez szükséges elméleti anyagokkal.

Kiemelt figyelmet fordítanak a következő kérdésekre:

– a turisták kiszolgálására használt járművek sokféleségének jellemzői;

– a turisták kiszolgálásának sajátosságai bizonyos közlekedési módokon;

– turisták szállítási szolgáltatásainak dokumentálása Oroszországon belül és kívül;

– a turisták mozgás közbeni biztonságának biztosításának kérdései.

Az anyag fő része hagyományos formában kerül bemutatásra: bemutatásra kerül egy fogalom vagy jelenség tartalma, típusai, befolyásoló tényezők, indikátorok, számítási módszerek. Bizonyos, a tanulók számára nehezen érthető témákban gyakorlati példák, következtetések megfogalmazása, számítások hangzanak el. Minden téma után kérdések kerülnek bemutatásra az elméleti anyag beépülésének önellenőrzésére. A szerzők arra törekedtek, hogy bemutassák azt a minimális anyagot, amely szükséges ahhoz, hogy egy turisztikai menedzser felkészítsen a turisták különböző kategóriáival, valamint különféle típusú fuvarozó szervezetekkel való együttműködésre. Ebben a vonatkozásban külön témakörök kapcsolódnak a fuvarozókkal: légitársaságokkal, hajótulajdonosokkal, busztársaságokkal és vasúti közlekedéssel való interakció megszervezésének problémáira. A turisztikai menedzser gyakorlati tevékenysége során okmánymintákat használnak, amelyeket a mellékletekben adunk meg: autóbuszos turista kirándulási útvonal útlevele, vonal- és útszerkezeteket jelző útvonalrajz, útvonal hosszának mérési aktusa, jellemzői. az útvonalon lévő útról, információk az útvonal útvonaláról és egyebek. A tankönyv elkészítésekor híres orosz tudósok tankönyveit és munkáit használták: A.S. Kuskova, O.Ya. Osipova, I.I. Butko és mások.

11. témakör A közlekedési szolgáltatások szervezésének alapjai a turizmusban

1.1 A közlekedési rendszer lényege és felépítése

Közlekedés - bármely ország gazdasága anyagi bázisának egyik legfontosabb összetevője, amely biztosítja a gazdaság normális működését, növeli a társadalmi termelés hatékonyságát, megteremti a feltételeket a termelőerők ésszerű elosztásához az egész országban, figyelembe véve a legtöbb a különböző iparágakban működő vállalkozások megfelelő megközelítése a nyersanyagforrásokhoz és a termékek fogyasztási területeihez.

Közlekedési infrastruktúra a közlekedési komplexum alapját képezi, és egy valós közlekedési hálózatot képvisel, amely az áru- és személyszállításra szolgál, valamint olyan szervezeti felépítést, amely biztosítja a járművek és állandó eszközök hatékony használatát.

Közlekedési komplexum- az áru- és személyszállítási igények kielégítésére kialakított több nemzetgazdasági ágazat összessége. A következőket tartalmazza:

– a mozgási folyamatot biztosító szállítás;

– közlekedési ágazat;

– a közlekedésben dolgozók képzését végző intézmények és szervezetek;

– javító cégek.

Közlekedési rendszer- nemzetgazdasági ág, amely magában foglalja az összes közlekedési típus közlekedési hálózatát, a mobil járműveket, a közlekedési munkaerő-erőforrásokat és az összes közlekedési típus irányítási rendszerét szövetségi, regionális és önkormányzati szinten.

Közlekedési hálózat– kommunikációs útvonalak a rajtuk elhelyezett pontszerkezetekkel.

Az 1.1. ábra a közlekedési rendszer felépítését mutatja.

1.1. ábra – A közlekedési rendszer felépítése

A közlekedési hálózatok fontos jellemzője területi szervezettségük, i. diagram az egyes hálózati elemek különböző hierarchikus szinteken való kölcsönös elhelyezéséről.

A közlekedés egyrészt a piaci infrastruktúra része, „fizikailag” valósítja meg az árucserét, szolgáltatásokat nyújt a lakosságnak, másrészt maga, mint piaci alany értékesíti szolgáltatásait, árukat mozgat, ill. utasok. A különböző közlekedési módok más-más módon tudják ezeket a szolgáltatásokat nyújtani, ezáltal közlekedési piacot alkotva.

A közlekedés a gazdaság önálló ágazata, amely tevékenységének jellegénél fogva köztes helyet foglal el a termelő és a nem termelő szféra ágai között.

A közlekedés a turizmus fejlődésének vezető tényezője. Társadalmi problémák megoldásában, a lakosság üzleti, kulturális és turisztikai utazásainak biztosításában, a kulturális cserekapcsolatok fejlesztésében bel- és külföldön egyaránt, a lakosság szabadidejének felhasználásában.

A közlekedésnek van néhány jellemzője, amelyek megkülönböztetik a nemzetgazdaság többi ágazatától, ideértve a következőket:

1) a szállítás nem hoz létre új anyagi termékeket, hanem a termelési folyamat folytatása a cirkulációs folyamaton belül;

2) a szállítási termékek áru- és személyszállítás, amely a szállítási termelési folyamat elválaszthatatlan összetevője;

3) a szállítási termékek nem tartalmaznak nyersanyagokat;

4) a közlekedésben a tőkeáramlás sémája eltér az ipari és mezőgazdasági körforgástól: a megnövekedett tőke nem áru, hanem csak pénz formájában jelenik meg benne;

5) a szállítási piacon nem a terméket új dolog formájában értékesítik, hanem magát a szállítási komplexum folyamatát;

6) az áruk szállítására fordított munkaerő mennyisége nem a költségektől, hanem a súlytól és a távolságtól függ;

7) a szállítást lineáris elhelyezési formák jellemzik.

A turizmusban a közlekedési szolgáltatások problémáinak vizsgálatának tárgya maga a szállítási folyamat a benne rejlő technikai és technológiai jellemzőkkel.

A turizmus közlekedéstámogatási problémáinak vizsgálatának tárgya a közlekedési komplexum, a közlekedési fuvarozás a turisztikai szakmában.

A közlekedési szolgáltatások alanyai a közlekedési szolgáltatások fő fogyasztói és előállítói, kapcsolataik és interakcióik jellemzői a turisztikai termék fejlesztése és értékesítése során.

A közlekedési szolgáltatások fő célja a turizmusban a közlekedési szolgáltatások fejlődésének technológiai jellemzőinek nyomon követése, figyelembe véve e szolgáltatások fogyasztóinak összes igényeit, és figyelembe véve az Orosz Föderáció személyszállítási és szállítási szabályozási kereteit. a poggyászukat.

E cél eléréséhez a következő feladatokat kell megoldani:

1) a közlekedés és a közlekedési komplexum szerepének meghatározása az ország gazdaságában és a turizmusban;

2) a járművek idegenforgalmi célú használatának jellemzőinek tanulmányozása;

3) a főbb személyszállítási típusok műszaki és gazdasági jellemzőinek, előnyeinek és hátrányainak tanulmányozása;

4) a közlekedésirányítás fő funkcióinak, elveinek és jellemzőinek figyelembevétele;

5) a közlekedési marketingpolitika elemzése, valamint a közlekedési árképzés és tarifapolitika sajátosságainak figyelembevétele;

6) a szállítási szolgáltatások összetételének meghatározása, a szállítási szolgáltatások minőségének főbb mutatói;

7) a turistaszállítás megszervezésének jogalapja és a jogi szabályozás jellemzői;

8) a turisták szállításához szükséges dokumentációs támogatás jellemzőinek figyelembevétele;

9) a turistautazás biztonsága;

10) az utazási irodák és a közlekedési vállalkozások közötti kapcsolat főbb szempontjai;

11) a szállítási folyamat műszaki megszervezésének jellemzői.

Szerkezetileg a közlekedés két alrendszerből álló rendszerként ábrázolható: a közösségi közlekedésből és a nem közösségi közlekedésből. Ráadásul a rendszer mindkét részét képviselhetik állami, önkormányzati vagy magántulajdonban lévő vállalkozások.

Tömegközlekedés– olyan fuvarozásról van szó, amely a hatályos jogszabályok szerint köteles áru- és személyszállítást végezni, függetlenül attól, hogy ezeket a fuvarokat ki végzi: állami vállalat vagy intézmény, közszervezet, társaság vagy magánszemély.

A tömegközlekedés az anyagi termelés önálló ágaként működik, a forgalmi szférát szolgálja, kapcsolatot biztosít a termelési szféra és a fogyasztási szféra között.

A közösségi közlekedés szerkezetét részletesebben az 1.2. ábra mutatja be.

1.2. ábra – A tömegközlekedés szerkezete

A közgazdasági elemzés céljaitól függően a tömegközlekedést az alábbiak szerint csoportosítjuk:

1) univerzális tömegközlekedés (vasúti közlekedés; vízi közlekedés; légi közlekedés; közúti szállítás) és speciális közlekedés (szakosított települési közlekedés).

2) külső fuvarozás (külföldi fuvarozást végző fuvarozás) és belső szállítás (államon belüli fuvarozást végző fuvarozás).

3) egész éves és szezonális szállítás.

A tömegközlekedéssel ellentétben a nem közösségi közlekedés a termelési szférán belül szállít termékeket, pl. egy adott vállalkozás, szervezet vagy cég számára. Az ilyen típusú szállítással végzett szállítás termelésen belüli vagy technológiai jellegű.

Amellett, hogy a közlekedést két alcsoportra osztják: általános és nem tömegközlekedésre, bizonyos esetekben a közlekedést fővonali és nem fővonali közlekedésre osztják.

1.2 A turistaszállítás osztályozása

Turisztikai szállítás– szervezett turistacsoportok vagy egyéni turisták utazásai utalványokkal (utalványokkal) kidolgozott útvonalakon, különféle közlekedési eszközökkel.

A közlekedési szolgáltatások és egyéb közlekedési szolgáltatások a turisztikai termék különböző összetevőiben jelen vannak. A közlekedési szolgáltatások igénybe vehetők a turisták kiindulási helyről célpontra történő szállítására, transzferekre, valamint kirándulásokra. Bizonyos esetekben maga a közlekedés képezheti egy turisztikai termék alapját. Így a körutak, buszos és vonatos túrák alapja a bizonyos komfortfokozatú járművek használata. A közlekedés és a járművek áruként működhetnek (autók, repülőgépek, vagonok, tengeri és folyami hajók bérlése), nem hagyományos szállítási módokhoz, valamint szórakoztató attrakciókban is használhatók.

A közlekedési szolgáltatások és a gépjárművek biztosítása a túrába beépíthető, az idegenforgalmi szervező által lefoglalva és a helyszínen térítés ellenében bemutatható a turistának. A turista önállóan vásárolhat ilyen szolgáltatásokat a tartózkodási helyén, vagy veheti igénybe, ha a közlekedési eszköz termék, bérelhető tárgy, tárgy és vonzerőeszköz stb. A turista részt vehet speciális, a tényleges szállítástól eltérő turisztikai termékek előállításában.

A szállítóeszközök a következőképpen működhetnek:

1) szállítóeszköz;

2) elhelyezési helyek;

3) szórakozási és rekreációs létesítmények;

4) áruvásárlás tárgyai;

5) egyedi járművek.

A turistaszállítást a következő kritériumok szerint osztályozzák:

1) az útvonalon való mozgás módja;

2) az alkalmazott szállítás típusa;

3) nyomvonal kialakítása;

4) az utazás időtartama;

5) szezonalitás;

6) egyéb tényezők.

A turistaközlekedés besorolásának alapja a turisztikai útvonal típusa.

Turisztikai útvonalak– a turistáknak nyújtott szolgáltatások egyik fő típusa.

M.B. Birzhakova szerint „a turistaút egy túra vagy kirándulás földrajzilag meghatározott útvonala, amely egy adott területhez és különleges objektumokhoz kötődik, és változó részletességgel van leírva.”

Turisztikai útvonalnak minősül a turisták meghatározott időtartamon keresztüli mozgásának előre megtervezett útvonala a program által biztosított szolgáltatások, valamint kiegészítő turisztikai és kirándulási szolgáltatások igénybevétele érdekében. Az útvonal mentén történő mozgástól függően lineáris, körkörös, sugárirányú és kombinált útvonaltípusokat különböztetnek meg.

Lineáris útvonalak- olyan útvonal, amelynek eleje és vége különböző földrajzi tartózkodási pontokon történik. Ez a legelterjedtebb turistaúttípus.

Radiális útvonal- olyan utazási útvonal, amelynek eleje és vége egy földrajzi tartózkodási helyen történik, miközben a turista más tartózkodási helyekre utazik, és ezzel egyidejűleg visszatér az utazás kiindulási pontjára.

Kör utak– olyan utazási útvonal, amelynek eleje és vége ugyanazon a földrajzi tartózkodási helyen történik. Ebben az esetben a tartózkodási hely az országban vagy településen lehet:

1) változatlan, ha az országba érkező turisták csak egy vagy két tranzitponton haladnak át;

2) az érkezési helytől eltérő, amikor egy turista megérkezik egy turisztikai központba, és egy másik turisztikai központból indul el az eredeti pontra.

Az 1.3. ábrán sematikusan mutatjuk be a turistaútvonalak típusait (A.S. Kuskov szerint).

A szezonalitás szerint a turisztikai útvonalakat egész évesre osztják, amely magában foglalja az összes típusú utazási útvonalat egész éves menetrenddel, és szezonálisra, amely egy adott szezonban működik. Az utazás időtartama alapján az útvonalak többnapos (üdülési) és hétvégi útvonalakra oszlanak.

Turisztikai útvonalak közlekedési tulajdon szerinti osztályozása: saját közlekedéssel - utazások az utazási irodák közlekedési eszközeihez tartozó közlekedési eszközökön; bérelt szakfuvarozáson - közlekedési szervezetek tulajdonában lévő fuvarozáson, amelyet az utazási iroda meghatározott időtartamra bérleti alapon vesz igénybe; túrák tömegközlekedésen – túrák menetrend szerinti személyszállításon; túrák a turisták személyi közlekedésén – speciális túrák autótulajdonosok számára, szolgáltatáscsomaggal, kivéve a szállítást.

a – lineáris; b – gyűrű; c – radiális; g – kombinált; N – az útvonal kezdőpontja; K – az útvonal végpontja; PP 1-4 – közbenső útvonalpontok

1.3. ábra – Turisztikai útvonalak típusai

A turisztikai útvonalakat az alkalmazott közlekedési módok szerint osztják fel:

1) motoros hajóútvonalak – motoros folyami és tengeri hajózási társaságokon. Tenger: körutazás - több mint egy nap, kirándulás és szórakozás - legfeljebb 24 óra. Folyó: turista- és kirándulórepülések – több mint 24 óra; kirándulások és gyalogtúrák – legfeljebb 24 óra;

2) légi túrák: csoportos - az utasszállító légitársaságok üléseinek egy részének felhasználásával; speciális járatok – repülőgép teljes bérlése speciális turistaszállításra;

3) autóbuszjáratok: turisztikai és kirándulási célú – szállás és étkezési szolgáltatások, különféle kiegészítő szolgáltatások biztosításával;

rekreációs – alap- és kiegészítő szolgáltatások nyújtása nélkül, de a városi közlekedés igénybe vehető;

4) vasúti túra: csoportos utazás – a menetrend szerinti vonatokon az ülőhelyek egy részének igénybevétele; speciális - bérelt vonatok, amelyek a kocsikban helyet foglalnak el szállásként az útvonalon;

– kombinált túrák – utazás két vagy több közlekedési eszközzel.

1.3 Turisztikai célú járművek osztályozása és használata

1) légi közlekedés: menetrend szerinti járatok; egyéb légi szállítás;

2) vízi közlekedés: személyszállító vonalak és kompok; sétahajózás; mások;

3) szárazföldi közlekedés: vasúti közlekedés;

helyközi és városi buszok és egyéb közúti közlekedés; személygépkocsik (max. 8 fő befogadására); járművek kölcsönzése; egyéb szárazföldi járművek.

A legnépszerűbbek az autóbuszos, a légi és a vasúti utazások (a közlekedési utazások teljes volumenének mintegy 90%-a).

A szállítóeszközök a következőket tartalmazzák:

1) járművek vagy gördülőállomány;

2) a be- és kirakodási folyamatok, valamint a szállítási és tárolási műveletek gépesítésének és automatizálásának technikai eszközei;

3) közlekedési felhasználói szolgáltató rendszerek;

4) a folyamatok gépesítésének eszközei a közlekedési infrastruktúrában.

Az utazás megtervezésekor a turista olyan tényezőket vesz figyelembe, mint: az úti célhoz való szállítás sebessége, az utazás kényelme, költsége, a poggyász szállításának lehetősége és súlya, az útközbeni megállás lehetősége, étel körülmények, zajszint, rezgés, alvás és pihenés feltételei, széleskörű áttekintés lehetősége az utazás során, káros környezeti tényezők jelenléte és biztonság.

Ezeket a követelményeket a következő sorrendben rangsorolják:

1) utazási biztonság;

2) a különféle juttatások költsége és elérhetősége;

3) kényelem;

4) szállítási sebesség;

5) egyéb tényezők.

Minél nagyobb a pozitív tényezők halmaza, annál magasabb a szállítási utazás költsége, de egyetlen jármű sem felel meg a teljes követelményrendszernek. A tengeri és folyami hajók nagy utaskapacitását és utazási kényelmét alacsony mobilitásuk és kommunikációs sebességük állítja szembe. A meglehetősen magas szolgáltatási színvonalú repülővel történő kézbesítés gyorsasága magas tarifákkal jár. A közúti közlekedés (autóbuszok és személygépkocsik) nagy mobilitása szembeállítja az alacsony utaskapacitást és az alacsony biztonsági szintet.

A turizmusban a járművek részletesebb osztályozása a következőképpen mutatható be: szárazföldi közlekedés, légi közlekedés, vízi közlekedés.

A szárazföldi szállítás osztályozása:

1) emberi izomerőt használó mozgás és szállítás (gyalogos, sí, kerékpáros, riksa);

2) állatok segítségével (csomag, huzat, nyereg alatt);

3) mechanikus eszközök;

4) közúti szállítás (kerekes, csigás, lánctalpas és egyéb);

5) vasúti közlekedés - vasút, metró, villamos, sikló, felvonók;

6) légpárnás jármű.

A vasúti közlekedésnek megvannak a maga előnyei és hátrányai. A vasúti közlekedés előnyei közé tartozik: az időjárástól független, a legbiztonságosabb, alacsonyabb tarifák, kiterjedt kedvezményrendszer, utazási jegyek stb., ami jelentősen alacsonyabb áron teszi lehetővé az utazást.

A vasúti útvonalak a következőkre oszlanak:

1) külvárosi;

2) távolsági útvonalak;

3) nagysebességű vonalak;

4) speciális útvonalak;

5) kirándulási útvonalak.

A vonatok sebességétől függően vannak: gyorsvonatok, gyorsvonatok és személyvonatok. A következőkre oszthatók: külvárosi (150 km-ig) helyi (150-700 km) távolsági (700 km-ig). A vonat időtartamától függően vannak: egész éves és szezonális, charter.

A szolgáltatás minősége a vasúti közlekedésben függ a vonat típusától (utas, gyors, márkás, expressz) és a szállás osztályától (általános, foglalt ülés, puha, hálóhely). A vonat áll: 1-2 magas, 5-8 puha, 7-10 lefoglalt ülés és egy étkezőkocsi.

A közúti közlekedés általános célú közlekedés (transzferek, kirándulások, útvonalon belüli fuvarozások autóbusszal, kisautók bérlése turisták által nyaralni), a teljes lakosság számára elérhető gazdaságos közlekedési mód a túrák szervezésekor olyan nagy szerepet játszanak, mint más utazásokon.

A közúti szállítás a következő típusokra oszlik:

1) nemzetközi buszok;

2) turistabuszok nagy távolságok megtételére;

3) városi és elővárosi személyautóbuszok;

4) charter és kirándulóbuszok;

5) gépkocsik vezetővel és anélkül (kölcsönzés);

A közúti közlekedés továbbra is vezető szerepet tölt be a turistaszállításban, négy fő funkciót látva el:

1) önálló utazási és kirándulási típus;

2) kisegítő (transzfer) szállítás;

3) pihenés és szórakozás;

4) üzleti utak.

A vízi szállítás, beleértve a tengeri és folyami szállítást is, besorolása:

1) tutajok és evezős csónakok;

2) vitorlás hajók;

3) csónakok és mechanikus meghajtású kishajók;

4) folyami és tengeri hajók;

5) légpárnás járművek;

6) víz alatti hajók.

Ennek a közlekedési típusnak a fő előnyei a következők: magas kényelem, nagy mennyiségű egyszeri terhelés, különféle típusú és célú turizmus (oktatási, üzleti turizmus, oktatási, bevásárlóturizmus) megvalósításának lehetősége, jó pihenés, teljes körű életfenntartás.

Jelentős hátrányai ennek a közlekedési módnak: a járművek alacsony mozgási sebessége, magas tarifák, mozgáskorlátozottság, egyesek tengeribetegségre való hajlama.

A vízi közlekedést használják:

1) személyszállításra;

2) körutazásokhoz;

3) konferenciák, szemináriumok, fesztiválok megtartására;

4) kirándulásokhoz.

A sétahajózás a tengeri turisztikai szállítás egy speciális formája. A hajótulajdonos társaságok 10 különböző típusú körutazást kínálnak. A legnépszerűbb „klasszikus” körutazás 10-20 napos. Kikötői hívásokat, kirándulásokat és szórakoztató programokat biztosít.

A légi közlekedésnek a következő előnyei vannak: kiterjesztett utazásföldrajz, az utazási idő csökkenése a gyakoriságuk javára (rövid távú távolsági utazások növekedése), a leggyorsabb és legkényelmesebb közlekedési mód nagy távolságok megtételekor, vonzó szolgáltatás a turisták számára. A jól ismert légi személyszállítási eszközök közül kiemeljük a turizmusra és az utasszállításra használtakat:

1) léggömbök és léghajók, vitorlázók és sárkányrepülők, ejtőernyők;

2) helikopterek;

3) kisrepülőgépek, hidroplánok, széles törzsű repülőgépek, szuperszonikus repülőgépek;

4) űrhajó.

A légi szállítás lehet menetrend szerinti vagy charter. A kényelmi körülményektől függően az üléseket a repülőgépen osztályokra osztják: első, üzleti osztály, turista osztály és egyéb típusok.

A légi szállítás a légiközlekedési vállalkozások által meghatározott díj ellenében légi járműveken, valamint a fuvarozó földi járműveivel végzett utas- és poggyászszállítás.

A belföldi légi szállítás olyan légi szállítás, amelyben az indulási, a célállomás és az összes leszállási pont egy állam területén található.

A nemzetközi légi szállítás olyan légi szállítás, amelyben az indulási és a célállomás: két állam területén található; egy állam területén, ha egy másik állam területén leszállási pontot (pontokat) biztosítanak.

A légi fuvarozás szabályozása a nemzetközi jogszabályok (ha a fuvarozás nemzetközi jellegű) vagy a nemzeti jogszabályok (ha a fuvarozás belföldi jellegű) szerint történik. A nemzetközi légi szállítást szabályozó fő dokumentumok a nemzetközi globális és kétoldalú egyezmények.

Az egyik első jogi dokumentum a nemzetközi polgári repülés területén az volt Varsói Egyezmény„Megállapodás a nemzetközi légi közlekedés alapvető szabályainak egységesítéséről” 1929. október 12-én, 1955-ös és 1975-ös módosításokkal és kiegészítésekkel. Ezt követően a Varsói Egyezményt az 1955-ös Hágai Jegyzőkönyv (Guatemala) kiegészítéseivel és módosításaival dolgozták ki. 1971. évi jegyzőkönyv. és az 1975-ös Montreali Jegyzőkönyv.

2003. november 4 Hatályba lépett a Montreali Egyezmény (amelyet az ICAO égisze alatt kötöttek meg 1999-ben), amely eltörölte a Varsói Egyezmény által a légibalesetek áldozatainak és hozzátartozóinak fizetendő kifizetésekre vonatkozó korlátokat. Ezenkívül ez az egyezmény kétszintű felelősségi rendszert vezetett be. A Montreali Egyezmény hatálybalépéséig 31 állam írta alá a Montreali Egyezményt: Barbados, Bahrein, Belize, Botswana, Macedónia, Görögország, Jordánia, Kamerun, Kanada, Kenya, Ciprus, Kolumbia, Kuvait, Mexikó, Namíbia, Nigéria, Új-Zéland, Tanzánia, Egyesült Arab Emírségek, Panama, Paraguay, Peru, Portugália, Románia, Szíria, Szlovákia, Szlovénia, USA, Csehország, Észtország, Japán.

A nemzetközi légijog másik fontos dokumentuma a menetrend szerinti légi járatok területén az 1944-es Chicagói Egyezmény a Nemzetközi Polgári Repülésről. A Chicagói Egyezmény számos elvet rögzített a globális légtérben történő repülések lebonyolítására vonatkozóan, amelyek szerint minden szerződő állam a következő jogokat biztosítja más szerződő államoknak:

- leszállás nélkül repüljön át a területén;

- nem kereskedelmi célú földterület (tankolás, személyzetcsere, műszaki cél stb.);

- kirakodni a fedélzetre felvett utasokat, postai küldeményeket és rakományt annak az államnak a területén, amelynek a légi jármű állampolgára;

- utasok, postai küldemények és rakományok felvétele a fedélzetre, annak az államnak a rendeltetési helyével, amelynek a légi jármű állampolgára;

- utasok, postai küldemények és rakományok felvétele a fedélzetre, amelyek bármely más szerződő állam területére érkeznek, és joguk van bármely ilyen területről érkező utasok, postai küldemények és rakományok kiszállására.

Később ezek az alapelvek kibővültek az utasok, postai küldemények és áruk szállításának jogával a Szerződéses partner és egy harmadik fél között mindkét irányban a területén keresztül, vagy olyan légitársaságon, amely nem halad át országa területén, valamint utasok és áruk szállításának joga a megállapodásban részt vevő más országok belső útvonalain.

A nemzetközi légiforgalmat szabályozó jogi dokumentumok közül a „Nemzetközi légi közlekedésről szóló egyezmény” (Chicago, 1944) is fontos; „Az International Airways általi tranzitról szóló megállapodás” (Chicago, 1944); Róma „Egyezmény a külföldi repülőgépek által harmadik feleknek a felszínen okozott károk megtérítéséről” (Róma, 1952); Tokiói Egyezmény a repülőgép fedélzetén elkövetett bűncselekményekről és bizonyos egyéb cselekményekről (Tokió, 1963) stb.

Minden légitársaság saját maga határozza meg az emberek és a rakomány szállítására vonatkozó szabályokat. Ezeknek a szabályoknak meg kell felelniük azon országok nemzeti jogszabályainak, amelyeken az utazási útvonal áthalad, valamint a nemzetközi két- és többoldalú szerződésekkel. Ha ezek ellentétesek egy állam nemzeti jogszabályaival, akkor az adott állam területén csak annyiban érvényesek, amennyiben nem mondanak ellent a törvényeknek.

Az állami szabályozás céljai:

1) a polgári repülés hatékony működéséhez szükséges feltételek megteremtése (a légiközlekedési infrastruktúra megőrzése és fejlesztése, a légi járművek állami nyilvántartásának vezetése, a repülési berendezések, munkák és szolgáltatások engedélyezési és tanúsítási eljárásainak javítása, a légiközlekedési személyzet tanúsítása stb.);

2) a tisztességes verseny feltételeinek megteremtése a polgári repülésben;

3) a szabályozási jogi keret kialakítása a polgári légiközlekedési ágazatban;

4) a személyzet képzési és átképzési rendszerének, a műszaki képzési létesítményeknek a fejlesztése, a légiközlekedési személyzet magas szintű képzettségének biztosítása;

5) a repülőterek és repülőterek építésével és üzemeltetésével kapcsolatos tevékenységek összehangolása;

6) a légijármű-flotta és a földi szolgáltatások műszaki és üzemi állapotának figyelemmel kísérése;

7) a légiközlekedési vállalkozások tevékenységének összhangba hozása az Orosz Föderáció jogszabályaival.

A légi közlekedés szabályozása nemzetközi jogszabályok szerint történik, ha a fuvarozás nemzetközi jellegű, illetve a nemzeti jogszabályok szerint, ha belföldi jellegű.

A légi közlekedés 3 szintű szabályozással rendelkezik:

- nemzeti szabályozás;
- kormányközi szabályozás;
- nemzetközi szabályozás.

Légi utasszállítás nemzetközi forgalomban amelyet az 1955-ben és 1975-ben módosított, 1929. október 12-i "Megállapodás a nemzetközi légi szállítás alapvető szabályainak egységesítéséről" szóló varsói egyezmény szabályoz. (a továbbiakban: Szabályok), valamint az ahhoz csatolt Hágai Jegyzőkönyv és minden aktuális kiegészítés és melléklet. Az IATA által kidolgozott szabály- és előíráscsomagokat dolgoztak ki és alkalmaznak. A nemzeti jogszabályok figyelembe veszik a Varsói és Hágai Egyezmény normáit. A Varsói Egyezmény az utasok, postai küldemények és poggyászbiztosítás alapja a nemzetközi légi utazás során.

2003. november 4-én életbe lépett az 1999-ben megkötött Montreali Egyezmény, amely eltörölte a Varsói Egyezmény által a repülőgép-balesetek áldozatainak és hozzátartozóinak fizetendő összegeket. Ez az egyezmény kétszintű felelősségi rendszert vezetett be. Oroszország még nem ratifikálta ezt az egyezményt.

A jogi eszközök közé tartozik a Nemzetközi Légiközlekedési Megállapodás (Chicago, 1944), a Nemzetközi Légitársaságok Tranzitegyezménye (Chicago, 1944), Egyezmény a külföldi légi járművek által harmadik feleknek a felszínen okozott károk megtérítéséről (Róma, 1952), a kártérítési egyezmény és néhány más, repülőgép fedélzetén végrehajtott művelet (Tokió, 1963).

Nemzetközi szervezetek: Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) és Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA).

Nemzetközi repülések végrehajtása során az orosz repülőgépek személyzetét a következők irányítják:

Az orosz légtérben:

- Az Orosz Föderáció légi szabályzata, az orosz légtér használatára vonatkozó előírások, e rendelet alkalmazására vonatkozó utasítások;
- Alapvető repülési szabályok az orosz légtérben és légiforgalmi információk gyűjteményei a nemzetközi légi útvonalakon. közlekedés turista szállítás legális

Külföld légterében:

- a Nemzetközi Polgári Repülésről szóló Egyezmény (Chicagói Egyezmény, 1944), a vonatkozó nemzetközi szabványok, ajánlások, valamint azon külföldi államok repülési szabályai, amelyek légterében a repülést végrehajtják;
- a légi szolgáltatásokról szóló orosz nemzetközi szerződések és a külföldi államok hatóságai által kiadott vonatkozó repülési engedélyek;
- az Orosz Föderáció légi szabályzata és az orosz légtérben történő repülések alapvető szabályai, ha azok rendelkezései nem mondanak ellent a külföldi országban megállapított szabályoknak;
- légiforgalmi információk gyűjteményei a nemzetközi légi útvonalakon.

Kidolgozásra kerültek a légi utasszállító repülések szervezésének nemzetközi alapelvei, beleértve a más országok joghatósága alá tartozó területek vagy vizek feletti repülés szabadságát. Ezeket az elveket, amelyeket Chicagóban a polgári repülésről szóló nemzetközi konferencián fogadtak el, „levegő szabadságának” nevezték.

Repül a víz felett. A repülési jogot általában a Tengerjogi Egyezmény, valamint az államok kétoldalú megállapodásai szabályozzák a területük feletti repülés során, amely az állami szuverenitás alá tartozik.

Jogi támogatás a belföldi légi szállításhoz. Az oroszországi belföldi forgalom légi szállításának szabályozását az Orosz Föderáció légi szabályzata végzi, amelyet 1997. február 19-én fogadtak el.

A turisták vasúti szállításának jogi szabályozása. 1921-ben, a Népszövetség égisze alatt Barcelonában (Spanyolország) elfogadták a tranzitszabadságról szóló egyezményt és statútumot. Az egyezményt elfogadó országok vállalták, hogy segítik egymást a vasúti és légi tranzitszállításban.

Határvasúti megállapodások jönnek létre a határos országok vasútjai között.

Egységes nemzetközi fuvarozási egyezmény(1980-as kiadás), amely egyesítette a 19. század végén elfogadott Berni Egyezményeket. számos európai ország. A nemzetközi forgalomban a vasúton történő áru- és személyszállítás alapvető szabályait tükrözi.

A különböző államok közötti vasúti szállítást számos többoldalú és kétoldalú megállapodás is szabályozza, amelyet kormányzati szinten kötöttek a felhatalmazott kormányzati szervek.

Egyesületek: Vasúti Együttműködési Szervezet, 1956-ban alakult. Jelenleg több mint 19 országot foglal magában.

Az 1885-ben megalakult Nemzetközi Vasúti Kongresszusok Szövetsége. Fő célja kongresszusok tartása a vasúti közlekedés aktuális problémáiról való tapasztalatcsere, műszaki információk publikálása és terjesztése céljából.

Az 1922-ben megalakult Vasutak Nemzetközi Uniója. 1975-ben létrehozták a Nemzetközi Utastarifák Konferenciát. Ez a civil szervezet az európai országok közötti áru- és személyszállítás díjszabását dolgozza ki és harmonizálja.

Számos regionális szövetség is foglalkozik a vasúti személy- és teherszállítás műszaki és technológiai karbantartásával: az Európai Közlekedési Miniszterek Konferenciája, a Latin-Amerikai Vasúti Szövetség, az Afrikai Vasutak Szövetsége, a Nagysebességű Vasutak Szövetsége Szállítás stb.

A belföldi forgalomban a vasúti szállítást szabályozó fő dokumentumok az 1995. augusztus 25-i szövetségi törvény "A szövetségi vasúti szállításról", az Orosz Föderáció Vasúti Közlekedési Chartája (2003. január 10.), az 1995. augusztus 17-i szövetségi törvény. A természetes monopóliumokról”, A szövetségi vasúti szállításon az utasok, valamint a rakomány, poggyász és személyes (háztartási) szükségleteket kielégítő rakomány-szállítási szolgáltatások nyújtásának szabályai (1999. március 11-i dátum) stb.

A legutóbbi Vasúti Közlekedési Chartát 2003 januárjában fogadta el az Állami Duma. A Charta szabályozza a fuvarozók, az utasok, a feladók, a címzettek, a közcélú vasúti közlekedési infrastruktúra tulajdonosai, a nem közforgalmú vasúti pálya tulajdonosai, más magánszemélyek és jogi személyek közötti kapcsolatokat. köz- és nem közforgalmú vasúti közlekedési szolgáltatásokat igénybe venni, és megállapítja jogaikat, kötelezettségeiket és felelősségüket.

Az utasok szállítása a közöttük és a fuvarozóval kötött megállapodások alapján történik.

A közúti szállítás jogi szabályozása. Genfi Nemzetközi Egyezmény (Egyezmény a nemzetközi közúti szállítási szerződésről). Megállapodás a nemzetközi nem menetrend szerinti autóbusszal történő utasszállításról. Európai megállapodás a főbb nemzetközi szállítási útvonalakról és európai megállapodás a fontos nemzetközi kombinált szállítási vonalakról és kapcsolódó létesítményekről. Egyezmény az útjelző táblákról és jelzésekről.

Nemzetközi Európai Megállapodás – a nemzetközi közúti fuvarozásban részt vevő járművek személyzetének munkájára vonatkozik.

A Közlekedési Miniszterek Európai Konferenciáját azért szervezték meg, hogy a közlekedéspolitikai döntéshozók számára biztosítsák a közvetlen konzultáción keresztüli eszmecseréhez szükséges keretet.

Nemzetközi Közúti Közlekedési Unió. A cél a belföldi és nemzetközi közúti személy- és árufuvarozók érdekeinek védelme.

Oroszországban 1974-ben hozták létre a Nemzetközi Közúti Fuvarozók Szövetségét.

A nemzetközi autóbusz-közlekedést szabályozó orosz szabályozás: Szövetségi törvény "A nemzetközi autóbusz-szállítás végrehajtása feletti állami ellenőrzésről és a végrehajtási eljárás megsértéséért való felelősségről"; Az Orosz Föderáció kormányának rendeletei „A nemzetközi közúti szállítás végrehajtásának állami ellenőrzéséről”, „A külföldi államok területén nyilvántartásba vett járműveknek az Orosz Föderáció útjain történő áthaladása céljából történő begyűjtéséről”; Az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériumának rendelete "Az Orosz Föderáció államhatárán átnyúló gépjármű-ellenőrző pontokon az Orosz Közlekedési Felügyelőség és Oroszország Közlekedési Minisztériuma közötti interakció hatékonyságának növelésére irányuló intézkedésekről".

Az utasok közúti szállítását a belföldi forgalomban a következők szabályozzák: "Az Orosz Föderáció közúti szállításának chartája"; "Az utasok és poggyászok közúti szállítására vonatkozó ideiglenes szabályok az Orosz Föderációban"; Az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériumának előírásai „Az autóbuszokkal történő személyszállítás biztonságának biztosításáról”.

A turisták tengeri szállításának jogi szabályozása. Athéni Egyezmény a tengeri utas- és poggyászszállításról. Oroszország részese ennek az egyezménynek. Az okmány rendelkezik a fuvarozó felelősségéről az utas halála vagy testi sérülés, valamint a poggyász elvesztése vagy megsérülése következtében keletkezett károkért.

A tengeri hajózás kérdései a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) hatáskörébe tartoznak. Ez a szervezet nemzetközi státuszú jogi aktusokat dolgoz ki a tengeri szállítás területén. Tevékenységének eredményeként számos egyezményt ratifikáltak: az életbiztonságról a tengeren nemzetközi egyezményt, a tengeri poggyász- és utasszállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló nemzetközi egyezményt, a tengeri poggyász- és utasszállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló nemzetközi egyezményt. A tengeri utasszállításra vonatkozó egyes szabályok, a tengeri kutatásról és mentésről szóló nemzetközi egyezmény stb.

Az Orosz Föderáció Kereskedelmi Szállítási Kódexe. E dokumentum szerint a kereskedelmi hajózás a hajók áruk, utasok és poggyászuk szállítására való használatával kapcsolatos tevékenységeket jelenti; vízi biológiai erőforrások halászata; a tengerfenék és altalaj ásványi és egyéb nem élő erőforrásainak feltárása és fejlesztése; révkalauz és jégtörő segítségnyújtás; kutatási, mentési és vontatási műveletek; a tengerben elsüllyedt ingatlanok visszaszerzése; vízépítési, víz alatti műszaki és egyéb hasonló munkák; egészségügyi, karantén és egyéb ellenőrzések; a tengeri környezet védelme és megőrzése; tengeri tudományos kutatások végzése; oktatási, sport és kulturális célokra; egyéb célokra.

Ha a tengeri szállítás körutazás jellegű, akkor az erről szóló megállapodást számos további megállapodás kíséri, amelyek az ügyfélszolgálat körére vonatkoznak: étkezés, szórakozás, kirándulási program.

A turisták folyami közlekedéssel történő szállításának jogi szabályozása.

Az utasok belvízi szállítását az Orosz Föderáció Belvízi Közlekedési Szabályzata szabályozza, amelyet 2001 februárjában fogadtak el. A kódex rendelkezései Oroszország belvízi útjaira és a rajtuk elhelyezkedő hajózható hidraulikus építményekre vonatkoznak; az Orosz Föderáció belvízi útjain található kikötők; hajók és egyéb úszó tárgyak.

A Kódex lehetőséget biztosít a hajók bérlésére a hajót bérbeadó és a hajót bérbeadó személy között létrejött megállapodás alapján. Ezeket a kérdéseket részletesebben tükrözi a 2003 februárjában jóváhagyott, a belvízi közlekedésben személyes (háztartási) szükségletű személy-, poggyász- és rakományszállítási szolgáltatásokra vonatkozó szabályzat.

A légi szállítás a légiközlekedési társaságok által meghatározott díj ellenében légi járműveken és a fuvarozó földi járműveivel végzett utas- és poggyászszállítás. Ezeket a szállítmányokat két típusra osztják:

Belföldi - légi szállítás, amelyben az indulási, a célállomás és az összes leszállási pont egy állam területén található.

Nemzetközi - légi szállítás, amelyben az indulási és a célállomás két állam területén található; egy állam területén, ha egy másik állam területén leszállási pontot (pontokat) biztosítanak.

A légi szállítás a következőket tartalmazza:

Az utasszállítás az az időtartam, amely attól a pillanattól kezdődik, amikor az utas megérkezik a repülőtéri előtérbe, hogy felszálljon a repülőgépre, és addig a pillanatig, amíg az utas elhagyja az előteret a végső rendeltetési helyén a fuvarozó felhatalmazott személyeinek felügyelete mellett;

Az utas poggyászának kézbesítése az az időtartam, amely a poggyász szállításra történő átvételétől az utas részére történő kiadásig vagy más szervezet megállapított szabályai szerint történő átadásáig terjed.

Ebben a helyzetben az előtér a polgári repülőtér repülőterének azon részét jelenti, amely repülőgépek, helikopterek fogadására, utasok be- és kiszállására, poggyász, rakomány és postai küldemények be- és kirakodására, valamint egyéb szolgáltatásokra szolgál.

A légi fuvarozás szabályozása a nemzetközi jogszabályok (ha a fuvarozás nemzetközi jellegű) vagy a nemzeti jogszabályok (ha a fuvarozás belföldi jellegű) szerint történik.

A nemzetközi légi szállítást szabályozó fő dokumentumok a nemzetközi globális és kétoldalú egyezmények. A kétoldalú megállapodások általában két vagy több állam között jönnek létre, amelyek együttműködését más (a FÁK-on, EU-n belüli stb.) megállapodások keretei határozzák meg. Számos állam vesz részt olyan széles jelentőségű nemzetközi egyezményekben, amelyek a repülési szabályokat szabályozó nemzetközi normákat és szabályokat, valamint ezen államok területe feletti légi közlekedés megszervezésének elveit dolgozzák ki.

A nemzetközi polgári repüléssel kapcsolatos első jogi dokumentumok között szerepel

a) Egyezmény a nemzetközi légi fuvarozásra vonatkozó egyes szabályok egységesítéséről (1929. október 12-én Varsóban aláírva, és kiegészítve az 1955. szeptember 28-i hágai jegyzőkönyvvel);

b) A Varsói Egyezményt kiegészítő egyezmény a szerződéses fuvarozótól eltérő személy által végzett nemzetközi légi fuvarozásra vonatkozó egyes szabályok egységesítéséről (Guadalajarában aláírva 1961. szeptember 18-án);

c) Egyezmény a nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről (Montrealban, 1999. május 28-án aláírva).

Ezek az egyezmények rögzítik azokat a szabályokat, amelyek a fuvarozó által biztosított valamennyi légi utas- és poggyászszállításra vonatkoznak, mind teljes ellenszolgáltatás fejében, mind különféle kedvezményekkel (beleértve az ingyenes szállítást is), hacsak a fuvarozó a légitársaság szabályzatában másként nem rendelkezik. Ezenkívül az ilyen Szabályokat nemzeti törvények, kormányrendeletek és kódexek szabályozzák.

A Varsói Egyezmény meglehetősen egyértelműen rögzíti a fuvarozó felelősségét az utas halála vagy egészségkárosodása, valamint a poggyász elvesztése és megsérülése esetén. Ezen egyezmény szerint a fuvarozó felelőssége az utasok életéért és egészségéért például nemzetközi járatokon nagyrészt nem haladja meg a 10 ezer amerikai dollárt.

A legtöbb nemzetközi fuvarozásban (beleértve a nemzetközi fuvarozás belföldi szakaszait is) részt vevő társaságok poggyászának elvesztéséért vagy sérüléséért való felelőssége 20 USD/kg feladott poggyász, illetve 400 USD a fel nem adott poggyászért utasonként.

A légi közlekedéssel kapcsolatos következő fontos dokumentum a Montreali Egyezmény, amely 2003. november 4-én lépett hatályba (az ICAO égisze alatt 1999-ben kötötték). Eltörölte a Varsói Egyezmény által a repülőgép-balesetek áldozatainak és hozzátartozóinak fizetendő összegeket. Ezenkívül ez az egyezmény kétszintű felelősségi rendszert vezetett be. Első szinten, közvetlenül a biztosítási esemény bekövetkezte után, a légitársaságnak (vagy biztosítójának) körülbelül 150 ezer dollárt kell fizetnie minden áldozatnak - még akkor is, ha a fuvarozó hibája nem bizonyított. Ha a légitársaságot bűnösnek találják az incidensben, a felelősség egy második szintje keletkezik, amelyben a kifizetett károk összege egyáltalán nincs korlátozva. Növelték a fuvarozó felelősségét az utasok poggyászáért is.

Lényeges, hogy a Montreali Egyezmény hatálybalépéséig 31 állam írta alá a Montreali Egyezményt (Barbados, Bahrein, Belize, Botswana, Macedónia, Görögország, Jordánia, Kamerun, Kanada, Kenya, Ciprus, Kolumbia, Kuvait, Mexikó, Namíbia, Nigéria, Új-Zéland, Tanzánia, Egyesült Arab Emírségek, Panama, Paraguay, Peru, Portugália, Románia, Szíria, Szlovákia, Szlovénia, USA, Csehország, Észtország, Japán). 1999 óta 100 állam képviselőit irányítja a Montreali Egyezmény. Jelentősen növeli a légitársaságok felelősségét (egyáltalán nincs felső határ), és egyszerűsíti a kártérítési mechanizmust is. Ráadásul az egyezmény az utasok érdekeit a fuvarozók érdekei fölé helyezi – tulajdonképpen a dokumentum a légitársaságok bűnösségének vélelmét támasztja alá.

Az Orosz Föderáció még nem ratifikálta a Montreali Egyezményt. Jelenleg az oroszoknak és a külföldieknek eltérő joguk van a kártérítéshez, még akkor is, ha ugyanazon a gépen repülnek külföldre. Oroszország továbbra is azon kevés országok közé tartozik, amelyek továbbra is hivatalosan követik az 1929-ben elfogadott Varsói Egyezmény rendelkezéseit. A polgári légi közlekedés fejlődésének hajnalán ez a dokumentum fontos szerepet játszott - lehetővé tette a káosz felszámolását a nemzetközi repülések során, meghatározta a légi fuvarozók általános felelősségét az utasok, poggyászok szállítása során bekövetkező balesetek esetén. rakományt, és 20 ezer USA dollárban megállapította a légifuvarozói felelősségi határt.

Repüljön át a területén leszállás nélkül;

Nem kereskedelmi célú földterület (tankolás, személyzetcsere, műszaki cél stb.);

A légi jármű állampolgársága szerinti állam területén felvett utasok, postai küldemények és rakomány kirakodása;

Utasok, postai küldemények és rakomány felvétele a fedélzetre annak az államnak a területén, amelynek a légi jármű állampolgára;

Bármely másik szerződő állam területére szánt utasok, postai küldemények és rakományok felvétele a fedélzetre, valamint az ilyen területekről érkező utasok, postai küldemények és rakományok kiszállásának joga.

Annak ellenére, hogy a Chicagói Egyezményben elfogadott államok nemzetközi repülési jogai bizonyos mértékig korlátozottak a gyakorlatban, megteremtik az államok közötti légi kommunikációhoz szükséges feltételeket, biztosítják a repülésbiztonságot, valamint hozzájárulnak az országok közötti kedvező kapcsolatok kialakításához, ill. a turizmus fejlesztése.

A nemzetközi légi közlekedést szabályozó jogi dokumentumok közül még fontosak a következők:

- „Nemzetközi légi közlekedésről szóló megállapodás” (Chicago, 1944);

- „Az International Airways általi tranzitról szóló megállapodás” (Chicago, 1944);

Róma „Egyezmény a külföldi légi járművek által harmadik feleknek a felszínen okozott károk megtérítéséről” (Róma, 1952);

Tokiói Egyezmény a repülőgép fedélzetén elkövetett bűncselekményekről és bizonyos egyéb cselekményekről (Tokió, 1963) stb.

A polgári légiközlekedési tevékenység állami szabályozásának célja, hogy megteremtse a feltételeket a korszerű légiközlekedési rendszer kialakításához, amely megfelel a társadalom utas- és áruszállítási igényeinek, valamint a társadalmi, védelmi és egyéb speciális követelmények teljesítésének. Oroszország nemzet- és gazdasági biztonságának érdekeit.

Az állami szabályozás céljai:

2) a tisztességes verseny feltételeinek megteremtése a polgári repülésben;

3) a szabályozási jogi keret kialakítása a polgári légiközlekedési ágazatban;

4) a személyzet képzési és átképzési rendszerének, a műszaki képzési létesítményeknek a fejlesztése, a légiközlekedési személyzet magas szintű képzettségének biztosítása;

5) a repülőterek és repülőterek építésével és üzemeltetésével kapcsolatos tevékenységek összehangolása;

6) a légijármű-flotta és a földi szolgálatok műszaki és üzemi állapotának figyelemmel kísérése.

Jelenleg a szállítási kötelezettségekre vonatkozó általános rendelkezéseket tartalmazó fő szabályozási jogi aktus az Orosz Föderáció Polgári Törvénykönyve (Ptk.) (az Orosz Föderáció Polgári Törvénykönyvének 1996. január 26-i 40. fejezete, 14-FZ). A jelenlegi légi jogszabályok, amelyek tükrözik a légi közlekedés sajátosságait, az Art. Az Orosz Föderáció légi szabályzatának (AC) 2. cikke számos dokumentumból áll:

1) Az Orosz Föderáció légiforgalmi szabályzata;

2) szövetségi törvények;

3) az Orosz Föderáció elnökének rendeletei;

4) az Orosz Föderáció kormányának határozatai;

5) a légtérhasználatra vonatkozó szövetségi szabályok, a szövetségi légiközlekedési szabályok;

6) az Orosz Föderáció egyéb szabályozási jogi aktusai. Nézzük meg részletesebben mindegyik csoportot.

Az első hazai kódex ezen a területen - a Szovjetunió légi szabályzata - 1932-ben került elfogadásra. Ezt követték az 1935-ös, 1961-es, 1983-as légi szabályzatok. Az Orosz Föderáció jelenlegi légi szabályzata 1997. április 1-jén lépett hatályba. Ez a közlekedési jogszabályok kodifikált szabályozó jogi aktusa, amely megteremti az orosz légtér használatának és a repülés területén végzett tevékenységek jogalapját. A légi szállításra az RF Katonai Törvénykönyv 15. fejezete vonatkozik, amely szabályozza az utasok, áruk, postai küldemények szállítására vonatkozó szerződés megkötésével, módosításával és felmondásával, a légijármű charter-szerződésével, valamint a légijármű-bérleti szerződésekkel kapcsolatos kapcsolatokat. szolgáltatások és juttatások a repülőgép utasainak (100–113. cikk).

A feleknek a szerződés nem teljesítése vagy nem megfelelő teljesítése miatti felelősségének kérdéseit az RF CC 17. fejezete szabályozza. A szövetségi törvények általános rendelkezéseket tartalmaznak, amelyek megteremtik az oroszországi légiközlekedési tevékenység szervezeti, jogi és pénzügyi alapjait, biztosítva ezzel a légi személyszállítás szabályszerű és biztonságos működését. Példaként említhetjük a „A légi közlekedés fejlesztésének állami szabályozásáról” szóló, 1988. január 8-i 10-FZ szövetségi törvényt, amely kiemelt célként sorolja fel a magán- és jogi személyek légiközlekedési szükségleteinek kielégítését, valamint a biztonságos, jó minőségű és gazdaságos légi közlekedéshez való jogaik védelme (2. cikk).

A légiközlekedési vállalkozások tevékenységével kapcsolatos általános kérdéseket az Orosz Föderáció kormányának dokumentumai tükrözik. 1998 óta 21 határozatot és 16 végzést fogadtak el a polgári légi közlekedés kérdésében. Különösen fontos az 1998. január 24-i határozat „A polgári repülés területén végzett engedélyezési tevékenységekről”.

Az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériumának 1995. november 21-i rendelete a légi közlekedés biztonságának biztosításáról szól, amely jóváhagyta az „Útmutatót az utasok, a polgári légi járművek személyzetének tagjai, a kiszolgáló személyzet, a kézipoggyász, a poggyász, a rakomány ellenőrzésére, posta és fedélzeti készletek” stb.

Az RF légi kódex megállapítja a nemzetközi jogi aktusok elsőbbségét az Orosz Föderáció belföldi légi jogszabályaival kapcsolatban (3. cikk). A nemzetközi közlekedési egyezmények átfogó szabályozások, amelyek a közlekedési jogszabályok egységesítését, a repülés biztonságának biztosítását a nemzetközi járatok során, valamint az utasok jogainak védelmét szolgálják.

Az utasok, poggyászok és rakományok szállítására vonatkozó szabályok, valamint az Altáj régió szövetségi végrehajtó hatóságainak egyéb közlekedési szabályzatai főszabály szerint nem tartalmaznak magánjogi jellegű szabályokat, hanem főként szabályozási és műszaki jellegű, a járművek rakodásra való átadásának eljárási rendjének és időpontjának meghatározása, fuvarokmányok elkészítése, csomagolás, címkézés, rakomány és poggyász ellenőrzése stb.

Az Altáj közlekedési chartái és kódjai gyakran ütköznek az Orosz Föderáció Polgári Törvénykönyvével, amelyek túlterheltek a szállítási szabályokra és más szabályzatokra vonatkozó hivatkozási normákkal. A szövetségi végrehajtó hatóságok által kiadott szabályzatok nemcsak az Orosz Föderáció Polgári Törvénykönyvébe ütköznek, hanem a közlekedési chartákkal és kódexekkel, más szövetségi törvényekkel, valamint egymással is.