ផ្លូវរថភ្លើងខ្មោច៖ រឿងសោកនាដកម្មនៃការសាងសង់។ ផ្លូវរថភ្លើងដែលភ្លេច

ថ្ងៃទី 24 ខែធ្នូឆ្នាំ 2012

"លំហដ៏អស្ចារ្យនៃប្រទេសរុស្ស៊ីគឺមិនអាចគិតបានដោយគ្មានផ្លូវដែក។
សរសៃឈាមសំខាន់នៃជីវិតរបស់ប្រទេសដ៏ធំមួយ។
G.V. Sviridov

សូមស្វាគមន៍មកកាន់ទំព័រសំខាន់នៃគេហទំព័រផ្លូវរថភ្លើងដែលភ្លេច! វានឹងមានការចាប់អារម្មណ៍ចំពោះអ្នកដែលចាប់អារម្មណ៍លើផ្លូវដែកជាមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូន និងជាផ្នែកសំខាន់នៃប្រវត្តិសាស្ត្រ។ ការពិពណ៌នា និងរូបថតនៃផ្លូវរថភ្លើង ស្ថានីយ៍ និងរថភ្លើងនីមួយៗនឹងត្រូវបានបង្ហោះនៅទីនេះ។ ជាងនេះទៅទៀត ផ្លូវដែកភាគច្រើនជាផ្លូវតូចចង្អៀត ផ្លូវអសកម្ម និងផ្លូវចូល មិនមែនផ្លូវហាយវេច្រើនផ្លូវទេ ដែលប្រជាជនក្នុងរាជធានីធ្លាប់ទម្លាប់ធ្វើដំណើរ។

គោលបំណងនៃគម្រោងនេះគឺចង់បង្ហាញអ្នកអានពីរបៀបដែលផ្លូវរថភ្លើងគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍ ដើម្បីបង្ហាញយ៉ាងហោចណាស់ផ្នែកមួយនៃពិភពលោកដ៏ពិសេសមួយនេះ ដែលជាភាពស្រស់ស្អាតដែលមនុស្សជាច្រើនមើលមិនឃើញ។ នោះគឺអ្នកនិពន្ធមិនបានកំណត់ខ្លួនឯងនូវគោលដៅនៃការបង្ហាញឱ្យបានច្រើនតាមតែអាចធ្វើទៅបានអំពីផ្លូវដែកនោះទេ ប៉ុន្តែមានតែអ្វីដែលគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍បំផុត និងមិនច្បាស់លាស់ប៉ុណ្ណោះដែលសក្តិសមគួរយកចិត្តទុកដាក់។ ផ្លូវដែកជាច្រើនកំពុងខូចគុណភាព និងត្រូវបានបំផ្លិចបំផ្លាញ (នៅទីនេះឆ្លុះបញ្ចាំងពីការរិចរិលនៃខ្សែផ្លូវដែក) ហើយមនុស្សប្រហែលជាមិនដឹងពីប្រវត្តិរបស់ពួកគេ ហើយមិនបានឃើញភាពស្រស់ស្អាតប្លែកនៃផ្លូវទាំងនេះទេ ថាតើវាជាទេសភាពជុំវិញ ស្ថានីយ៍រថភ្លើង ស្ពាន ទីតាំងមិនធម្មតា។ គ្រឿងបរិក្ខារប្លែកៗ ជាដើម នេះជាគំនិតនៃគេហទំព័រនេះ។

ប្រសិនបើអ្នកឃើញផ្លូវរថភ្លើងចូលពីចម្ងាយ អ្នកប្រាកដជាសួរសំណួរថា តើពួកគេដឹកនាំទៅណា? ប្រសិនបើអ្នកដឹងថាផ្លូវដែករង្វាស់ធម្មតាស្ទើរតែទាំងអស់បង្កើតជាបណ្តាញតែមួយ ហើយបណ្តាញស្វយ័តទាំងស្រុងអាចត្រូវបានរាប់នៅលើម្រាមដៃម្ខាង នោះការចាប់អារម្មណ៍នឹងកើនឡើងកាន់តែច្រើន៖ តើផ្លូវនីមួយៗប្រសព្វគ្នា និងភ្ជាប់ទៅបណ្តាញដ៏ច្រើននៅឯណា? រឿងមួយទៀតគឺផ្លូវរថភ្លើងតូចចង្អៀត លក្ខណៈពិសេសចម្បងចំនុចនោះគឺថាពួកគេមិនបង្កើតបណ្តាញតែមួយទេ ហើយបណ្តាញតូចៗនីមួយៗមានលក្ខណៈផ្ទាល់ខ្លួនរបស់វា។

បន្ថែមពីលើផ្លូវដែក ខ្ញុំចាប់អារម្មណ៍យ៉ាងខ្លាំងលើប្រវត្តិសាស្ត្រ ប្រវត្តិសាស្រ្តក្នុងស្រុក ប្រវត្តិសាស្រ្តសិល្បៈ ទីក្រុងរុស្ស៊ី ទីក្រុងម៉ូស្គូ ស្ថាបត្យកម្ម។ វិហារគ្រិស្តអូស្សូដក់និងផ្នែកខាងក្រោយរបស់រុស្ស៊ី។ ខ្ញុំផ្តល់វត្ថុទាំងនេះ ការយកចិត្តទុកដាក់ពិសេសនៅលើការធ្វើដំណើរ ប៉ុន្តែខ្ញុំមិនមានពេលគ្រប់គ្រាន់ដើម្បីសរសេរអំពីវា ដូច្នេះខ្ញុំរក្សាគេហទំព័រនេះតែក្នុងទម្រង់ជាទស្សនាវដ្តីអំពីផ្លូវដែកប៉ុណ្ណោះ។ ប្រសិនបើប្លក់របស់អ្នកមានធាតុនៅលើប្រធានបទនេះ ហើយវាត្រូវបានធ្វើបច្ចុប្បន្នភាពញឹកញាប់ជាងម្តងរៀងរាល់ប្រាំមួយខែម្តង នោះខ្ញុំទំនងជានឹងជាវវា។ សូមមេត្តាជួយផ្សព្វផ្សាយដល់ខ្ញុំផង! ហើយខ្ញុំសុំឱ្យអ្នកជាវប្រសិនបើគេហទំព័ររបស់ខ្ញុំពិតជាគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍សម្រាប់អ្នក។
()
អ្នកក៏អាចចាប់អារម្មណ៍ផងដែរ។ វីដេអូរបស់ខ្ញុំនៅលើ Youtube ។ខ្ញុំក៏មានទំព័រ "ទំនាក់ទំនង" ផ្ទាល់ខ្លួនរបស់ខ្ញុំផងដែរ៖ http://vk.com/kirillfedorov4ដែលជាកន្លែងដែលធាតុខ្លីៗលើប្រធានបទផ្សេងៗ គំនិតបុគ្គល ក៏ដូចជាតំណភ្ជាប់ទៅកាន់ធាតុថ្មីនៅក្នុង Livejournal ត្រូវបានបង្ហោះ។ អាស័យ​ដ្ឋាន​របស់ខ្ញុំ អ៊ីមែល: [អ៊ីមែលការពារ] . ខ្ញុំ​ក៏​ជា​អ្នក​មើល​ថែ​សហគមន៍​ផ្លូវ​រថភ្លើង​ដែល​គេ​បំភ្លេច​ចោល៖ ផ្លូវដែកដែលភ្លេច .

ដើម្បីងាយស្រួលក្នុងការអាន ធាតុត្រូវបានដាក់ 10 នៅលើទំព័រនីមួយៗ។ ដើម្បីផ្លាស់ទីរវាងទំព័រ សូមចុច "មុន 10" ឬ "10 បន្ទាប់" នៅផ្នែកខាងក្រោមនៃទំព័រ។ ផ្នែកនៃការថតធំត្រូវបានលាក់នៅក្រោមតំណភ្ជាប់ក្នុងពុម្ពអក្សរក្រហមដិត។

ឥឡូវនេះ - ដោយផ្ទាល់អំពីផ្លូវដែក៖ ការពិតមួយចំនួនដើម្បីបង្កើនចំណាប់អារម្មណ៍លើប្រធានបទ។

()

ថ្ងៃទី 4 ខែមករា ឆ្នាំ 2013

នៅទីក្រុងមូស្គូ ដែលនៅជិតកណ្តាល មានកន្លែងគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍សម្រាប់អ្នកចូលចិត្តផ្លូវរថភ្លើង។ វាមានទីតាំងនៅលើផ្លូវ Ugreshskaya នៅចុងបញ្ចប់ដែលអាចទៅដល់បានយ៉ាងងាយស្រួលពីស្ថានីយ៍រថភ្លើងក្រោមដី Proletarskaya ដោយរថភ្លើងលេខ 20, 40 និង 43 ។ នេះគឺជាកន្លែងដែលផ្លូវរថភ្លើងត្រូវបានភ្ជាប់ដោយផ្ទាល់ទៅផ្លូវដែកដែលមាន។ មិនមានបន្ទាត់ច្បាស់លាស់រវាងផ្លូវរថភ្លើង និងព្រំដែនផ្លូវដែកទេ។ វា​ត្រូវ​បាន​គេ​ហៅ​ថា​នេះ​: អាដាប់ទ័រ​ផ្លូវ​រថភ្លើង​ឬ​ច្រក​ទ្វារ ( អង់គ្លេស៖ ច្រកទ្វារ)។បាទ នេះពិតជាច្រកទ្វាររវាង "ធាតុ" ពីរ។ មិនមានកន្លែងបែបនេះច្រើនទេនៅក្នុងប្រទេសរុស្ស៊ី (ច្រើនតែមានចុងស្លាប់សម្រាប់ការផ្ទុករថយន្តរថភ្លើងពីឡានវេទិកា) ។


នៅទីក្រុងម៉ូស្គូនេះគឺជារឿងតែមួយគត់។ កម្រមានកន្លែងណាផ្សេងទៀតនៅក្នុងប្រទេសរុស្ស៊ីនៅលើផ្លូវរថភ្លើងមានកុងតាក់ដោយដៃ រថយន្តហ្គុនដូឡាដែលមានភ្ជាប់ដោយស្វ័យប្រវត្តិ SA-3 ហើយជាការពិតណាស់ ក្បាលរថភ្លើងអគ្គិសនីទំនាក់ទំនងពិសេស EPM3b ដែលបានសាងសង់នៅទីនេះ។ EPM3b គឺជាផ្នែកនាវិកពីក្បាលម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតដ៏កម្រ

បោះបង់ចោល ផ្លូវដែកនៅទីក្រុងប៉ារីស ថ្ងៃទី១៨ ខែឧសភា ឆ្នាំ២០១៥

យើងបានពិចារណារួចហើយនូវអ្វីដែលស្រដៀងគ្នានៅក្នុងទីក្រុងញូវយ៉ក។ តើអ្នកចាំថាវាជាអ្វី? តោះទៅប៉ារីសវិញ...

ប្រជាជនប៉ារីសតិចណាស់ដែលដឹងថាមេត្រូរបស់ពួកគេជិតបាត់ទាំងស្រុងពីដី ក្នុងន័យថាវាអាចក្លាយជាការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវគោក។ នៅពាក់កណ្តាលទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1800 អ្នករាល់គ្នា ទីក្រុង​ដ៏​ធំពិភពលោកខាងលិចបានព្យាយាមដោះស្រាយបញ្ហានៃការដឹកជញ្ជូនអ្នកស្រុករបស់ខ្លួន និងអ្នកដែលមកពីតំបន់ជាយក្រុងតាមដងផ្លូវក្នុងទីក្រុងដែលមានការកកស្ទះ។ ទីក្រុងប៉ារីសបាននាំមុខផ្លូវកោងដោយសារតែត្រឡប់មកវិញនៅឆ្នាំ 1852 វាបានបើកផ្លូវរថភ្លើងលើដីដែលរត់តាមបណ្តោយជាយក្រុងរបស់ទីក្រុង - ដូច្នេះឈ្មោះ: Petite Ceinture ឬ "ខ្សែក្រវាត់តូច" ។ ដំបូងឡើយ វាដឹកជញ្ជូនតែសត្វទៅកាន់ទីសត្តឃាត និងទំនិញ ប៉ុន្តែបន្តិចម្ដងៗវាត្រូវបានសម្របខ្លួនក្នុងការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរ និងបង្ហាញសក្តានុពលពេញលេញរបស់វាក្នុងអំឡុងពេលការឡោមព័ទ្ធ Prussian ឆ្នាំ 1870-1871 នៅពេលដែលទាហានបារាំងបានទម្លុះក្បាលរថភ្លើងចំហាយដើម្បីការពារសង្កាត់នានាក្នុងទីក្រុង។ នេះគឺជាបទពិសោធន៍ដំបូងនៃសង្គ្រាមមេកានិច។

តោះ​ចាំ​មើល​ថា​តើ​វា​កើត​ឡើង​យ៉ាង​ណា​ហើយ​តើ​ផ្លូវ​នេះ​មាន​លក្ខណៈ​បែប​ណា​ឥឡូវ​នេះ...

អាចចុចបាន។

ខ្សែនេះបានបង្កើតជារង្វង់មួយតែនៅក្នុងបរិវេណដែលមានកំពែងនៃទីក្រុង និងតភ្ជាប់ផ្លូវដែកផ្សេងទៀត។ វាគឺជាជោគជ័យដ៏គួរឱ្យភ្ញាក់ផ្អើលមួយ ហើយអស់រយៈពេលជិត 100 ឆ្នាំ ខ្សែរថភ្លើងនេះបានបម្រើជាមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូនដ៏សំខាន់មួយនៅក្នុងទីក្រុងប៉ារីស។ ប៉ុន្តែនៅដើមសតវត្សទី 20 តម្រូវការសម្រាប់វាបានចាប់ផ្តើមធ្លាក់ចុះជាលំដាប់ ហើយនៅឆ្នាំ 1934 ខ្សែនេះត្រូវបានបោះបង់ចោល។ ជាច្រើនឆ្នាំមកនេះ ខ្សែក្រវាត់តូចនៅតែស្ទើរតែគ្មានការប៉ះពាល់។ វា​ត្រូវ​បាន​ដុះ​ពេញ​ដោយ​ស្លែ និង​អាយវី ហើយ​សូម្បី​តែ​អ្នក​ក្រុង​ប៉ារីស​តិច​តួច​ក៏​ដឹង​អំពី​អត្ថិភាព​របស់​វា​ដែរ។ ជិត 32 គីឡូម៉ែត្រនៃផ្លូវរថភ្លើង ផ្លូវរូងក្រោមដី និងស្ពានជាច្រើនត្រូវបានលាក់នៅក្នុងភាពក្រាស់នៃការអភិវឌ្ឍន៍ទីក្រុង។

សួនច្បារដែលដាក់នៅជិត Bastille, Coulée Verte, គ្រាន់តែលាតសន្ធឹងតាមបណ្តោយផ្លូវរថភ្លើងចាស់។ ឧទ្យាននៃ Montsouris នៅភាគខាងត្បូង និង Buttes-Chaumont នៅភាគខាងជើងត្រូវបានឆ្លងកាត់ដោយបទដែលគេបោះបង់ចោល ហើយពិធីបុណ្យតន្ត្រី Flèche d'Or នៅតំបន់ Twentieth Arrondissement ប្រព្រឹត្តទៅនៅខាងស្តាំដៃ។ អតីតស្ថានីយ៍ Petite Ceinture

រូបថត ៣.

គីឡូម៉ែត្រនៃផ្លូវរថភ្លើងដែលស្ទើរតែបិទទាំងស្រុងដើម្បីហ្វឹកហាត់ចរាចរណ៍ត្រឡប់មកវិញនៅក្នុងយុគសម័យនៃការធ្លាក់ចុះនៃ Pan-European ដែលបានកើតឡើងក្នុងឆ្នាំ 1934 បានដំណើរការក្នុងរយៈពេលដ៏ខ្លីបំផុត - តែចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1852 ប៉ុណ្ណោះ។ ហើយនៅពេលមួយ "ខ្សែក្រវ៉ាត់" បានរត់ស្របទៅនឹងរង្វង់មហាវិថី ហើយបានឡោមព័ទ្ធទីក្រុងទាំងមូល ដោយភ្ជាប់ស្ថានីយទីក្រុងទាំងអស់ជាប់គ្នាជាបណ្តាញតែមួយ។ ការសាងសង់នេះត្រូវបានផ្តួចផ្តើមឡើងដោយនាយករដ្ឋមន្ត្រី Adolphe Thiers ដែលនៅពេលនោះជាបន្ទាយមួយផ្នែកជាមធ្យោបាយធ្វើដំណើរសម្រាប់ប្រជាពលរដ្ឋ។ ជាមួយនឹងការឡើងកាន់អំណាចរបស់ណាប៉ូឡេអុងទី 3 និងការបង្កើតសាធារណរដ្ឋទីពីរ ការសាងសង់ផ្លូវរថភ្លើងរង្វង់មូលបានចាប់ផ្តើមក្នុងល្បឿនយ៉ាងលឿនស្របតាមស្តង់ដារក្នុងស្រុក។

ហើយមិនមែនដោយការចំណាយថវិកាផ្ទៃក្នុងទេ ប៉ុន្តែនៅឯការចំណាយទីក្រុងផ្សេងទៀត - ណាប៉ូឡេអុងទី 3 បានធ្វើអ្វីគ្រប់យ៉ាងដើម្បីច្របាច់លុយចេញពី Rouen, Strasbourg, Orleans និង Lyon ដោយប្រកែកដោយស្មោះត្រង់អំពីតម្រូវការសម្រាប់ការឧបត្ថម្ភធនដោយការពិតដែលថា "សត្រូវនឹងមិនឈានដល់ ក្រុងប៉ារីស ប៉ុន្តែ​វត្តមាន​ផ្លូវដែក​នឹង​អនុញ្ញាត​ប្រសិនបើ​មាន​អ្វី​កើតឡើង រក្សា​ទំនាក់ទំនង​រវាង​តំបន់ និង​ផ្គត់ផ្គង់​អាហារ​ដល់​តំបន់​ដែល​កាន់កាប់​»​។ ការចងចាំនៃសង្គ្រាមឆ្នាំ 1814-1815 នៅតែមានភាពរស់រវើកក្នុងចំណោមជនជាតិបារាំងដែលមនុស្សគ្រប់គ្នាបានយល់ព្រមលាលែងពីតំណែង។ ពិតមែន ការផ្តល់ហិរញ្ញប្បទាន ដូចជារឿងជាច្រើននៅក្នុងប្រទេសបារាំង បានដំណើរការក្នុងល្បឿនដ៏រីករាយ ដែលចិញ្ចៀននេះត្រូវបានភ្ជាប់តែនៅក្នុងឆ្នាំ 1867 ប៉ុណ្ណោះ ទាន់ពេលសម្រាប់ពិព័រណ៍ពិភពលោក។ ពេលនោះហើយដែលទីក្រុងប៉ារីសពិតជាបានក្លាយជាកណ្តាលនៃប្រទេសបារាំង ដែលរថភ្លើងបានមកដល់ - បន្ទាប់មកស្ទើរតែជាមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូនដែលជឿនលឿនផ្នែកបច្ចេកវិទ្យាតែមួយគត់នៅលើពិភពលោក - មកពីទូទាំងប្រទេស។

រូបថត ៤.

ឥឡូវនេះមានតែផ្លូវពីរបីគីឡូម៉ែត្រប៉ុណ្ណោះដែលត្រូវបានបើកជាសាធារណៈ - ពី Gare d'Auteuil ដល់ Gare de la Muette ។ ពួកគេត្រូវបានការពារដោយការិយាល័យរបស់អភិបាលក្រុងហើយត្រូវបានប្រែក្លាយជាយូរមកហើយទៅជាអូអេស៊ីសដែលមានរុក្ខជាតិជាង 200 ប្រភេទដុះនិងរស់នៅ។ ដោយការស៊ីស្មៅ និងបងប្អូនតូចៗរបស់វា សត្វមានជីវិតចំនួន 70 ប្រភេទ រួមមាន កំប្រុក សត្វ hedgehogs កញ្ជ្រោង raccoons និងសត្វដទៃទៀតដែលមិនមែនជាសត្វរស់នៅទីក្រុង។ ឥឡូវនេះ វាដូចជាតំបន់ឧទ្យាន ទេសភាពសម្រាប់ការទស្សនា ជាងសកម្មភាពដែលអាចកើតឡើងនៅក្នុងស្រុកដែលស្ងប់ស្ងាត់បំផុត និងសម្បូរបំផុត - ទីដប់ប្រាំមួយ និងទីដប់ប្រាំពីរ។

រូបថត ៥.

ហើយឥឡូវនេះមានផ្នែកដ៏គួរឱ្យរំភើបមួយទៀត ដែលពិតជាអាចក្លាយជាការធ្វើដំណើរដ៏គួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍ទៅកាន់ផ្នែកមួយនៃទីក្រុងប៉ារីស ដែលមិនសូវស្គាល់សូម្បីតែអ្នកស្រុក។ ហើយវានឹងចាប់ផ្តើមដោយនិយាយថា នៅជាប់នឹងគ្រឹះស្ថានដ៏ពេញនិយមបំផុតដោយ Philippe Starck ហៅថា Mama Shelter ជាកន្លែងដែលប្រជាជនប៉ារីសចូលចិត្តទៅផឹកស្រាក្រឡុកពីរបីកន្លែងនៅលើរាបស្មើរ។ ហើយដោយវិធីនេះ, ដែលជាកន្លែងដែលយើងសូមផ្តល់អនុសាសន៍រកមើលផងដែរ។ នៅលើផ្លូវតូចមួយដែលមានឈ្មោះថា Florian (rue Florian) មានច្រកទ្វារពណ៌ប្រផេះដ៏ធំមួយដែលមិនត្រូវបានបិទ។ ជំហានពីរ - ហើយអ្នកស្ថិតនៅក្នុងពិភពខុសគ្នាទាំងស្រុង ដែលពោរពេញទៅដោយផ្កា និងគំនូរព្រាង ដោយដើរកាត់តាមបង្អួច ស្ទូឌីយ៉ូរបស់វិចិត្រករ ដោយមិនមានមនសិការ។

រូបថត ៦.

វិធីមួយទៀតដើម្បីចូល ការពិតស្របគ្នា។ទីក្រុងប៉ារីសគឺដើម្បីស្វែងរកខ្លួនអ្នកនៅស្ថានីយ៍ចាស់ដែលអសកម្មនៃ Gare de Charonne ដែលឥឡូវនេះបានប្រែទៅជាគ្រឹះស្ថាន Rock and Roll ទាន់សម័យ La Flèche d'Or ។

រូបថត ៧.

តើ​ផ្លូវ​នេះ​នៅ​រង់ចាំ​អ្វី​នៅ​ថ្ងៃ​នេះ?

ស្ថាបត្យករញូវយ៉កបានបង្ហាញពិភពលោកនូវឧទាហរណ៍អំពីរបៀបដែលហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធផ្លូវដែកចាស់អាចត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរទៅជាកន្លែងទំនើបសម្រាប់អ្នករស់នៅក្នុងទីក្រុងដើម្បីសម្រាក។ វា​និយាយ​អំពីអំពីឧទ្យាន High Line ដែលល្បីល្បាញ និងបង្កើតឱ្យមានការធ្វើត្រាប់តាមជាច្រើននៅទូទាំងពិភពលោក។ គម្រោងស្រដៀងគ្នានេះបានបង្ហាញខ្លួននៅប្រទេសបារាំង។ នៅទីនោះ ខ្សែរថភ្លើងរង្វង់មូល La Petite Ceinture អាចនឹងរស់ឡើងវិញនាពេលអនាគត។

រូបថត ៨.

ដូចដែលយើងបាននិយាយរួចមកហើយ ខ្សែរថភ្លើងរង្វង់មូល La Petite Ceinture ប្រវែង 30 គីឡូម៉ែត្រត្រូវបានសាងសង់ក្នុងឆ្នាំ 1857 ដើម្បីភ្ជាប់ស្ថានីយរថភ្លើងជាច្រើនក្នុងទីក្រុងប៉ារីស។ ប៉ុន្តែនៅក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1930 វាត្រូវបានបិទ - មុខងាររបស់វាបានចាប់ផ្តើមត្រូវបានអនុវត្តដោយរថភ្លើងក្រោមដី។ ចាប់តាំងពីពេលនោះមក ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធនេះបានដួលរលំបន្តិចម្តងៗដោយមិនមានការជួសជុលទេ រហូតដល់ស្ថាបត្យករ Amilcar Ferreira និង Marcelo Fernandes ស្នើឱ្យដំណើរការរថភ្លើងថ្មីនៅលើផ្លូវរថភ្លើងទំនើប។

រូបថត ៩.

ជាការពិតណាស់ តាមទស្សនៈនៃការដឹកជញ្ជូន វាគ្មានន័យអ្វីឡើយ។ ប៉ុន្តែអ្នកនិពន្ធនៃគម្រោងស្នើឱ្យប្រើប្រាស់រថភ្លើងនៅ La Petite Ceinture មិនមែនសម្រាប់ដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរទេ ប៉ុន្តែសម្រាប់ ការជួញដូរតាមផ្លូវ. រថភ្លើង​នីមួយៗ​នឹង​ក្លាយ​ជា​មជ្ឈមណ្ឌល​លក់​ទំនិញ​ចល័ត ដោយ​ផ្លាស់​ពី​ស្ថានីយ​មួយ​នៅ​កណ្តាល​ទីក្រុង​ប៉ារីស​ទៅ​ស្ថានីយ​មួយ​ទៀត។ នៅក្នុងតូបដែលសាងសង់ក្នុងទូរថភ្លើង អ្នកអាចលក់វត្ថុបុរាណ វត្ថុអនុស្សាវរីយ៍ អាហាររហ័ស បង្អែម និងទំនិញផ្សេងទៀតដែលពេញនិយមក្នុងចំណោមភ្ញៀវទេសចរ។

រូបថត ១០.

អ្នកទេសចរក៏នឹងអាចប្រើប្រាស់រថភ្លើងនេះដើម្បីធ្វើដំណើរជុំវិញទីក្រុងប៉ារីសផងដែរ។ យ៉ាងណាមិញ ផ្លូវរថភ្លើង La Petite Ceinture រត់កាត់កណ្តាលទីក្រុងនេះ ដែលមិនឆ្ងាយពីកន្លែងទាក់ទាញសំខាន់ៗនៃរដ្ឋធានីបារាំង។

រូបថត ១១.

រូបថត ១២.

រូបថត ១៣.

រូបថត ១៤.

រូបថត ១៥.

រូបថត ១៦.

រូបថត ១៧.

រូបថត ១៨.

រូបថត ១៩.

រូបថត ២០.

រូបថត 21 ។

រូបថត 22 ។

រូបថត 23 ។

រូបថត 24 ។

រូបថត 25 ។

រូបថត 26 ។

រូបថត 27 ។

រូបថត 28 ។

រូបថត 29 ។

រូបថត 30 ។

រូបថត 31 ។

រូបថត 32 ។

រូបថត 33 ។

រូបថត 34 ។

ភ្លាមៗបន្ទាប់ពីការបញ្ចប់នៃមហា សង្គ្រាមស្នេហាជាតិសហភាពសូវៀត ដែលមិនទាន់ងើបឡើងពីការបំផ្លិចបំផ្លាញ បានចាប់ផ្តើមអនុវត្តគម្រោងដ៏អស្ចារ្យមួយ។ ដោយមានជំនួយពីអ្នកទោសនៃអគ្គនាយកដ្ឋានសំខាន់នៃជំរុំ NKVD នៃសហភាពសូវៀត ការសាងសង់ទ្រង់ទ្រាយធំនៃផ្លូវដែកភាគខាងជើងដ៏អស្ចារ្យ ដែលជាផ្លូវហាយវេប្រវែង 1,400 គីឡូម៉ែត្រដែលត្រូវបានគេសន្មត់ថាតភ្ជាប់។ ផ្នែកអឺរ៉ុបប្រទេសដែលមានដីសណ្ដ Yenisei ។ ត្រឹមតែរយៈពេលប្រាំមួយឆ្នាំបន្ទាប់ពីការងារបានចាប់ផ្តើម កម្មករសំណង់រាប់ម៉ឺននាក់បានបោះចោលផ្លូវដែលសង់រួចភ្លាមៗ។

សូម្បីតែមុនពេលបដិវត្តន៍នៃឆ្នាំ 1917 បន្ទាប់ពីការផ្ទុះនៃការអភិវឌ្ឍន៍ផ្លូវដែកនៅក្នុងប្រទេសរុស្ស៊ី វិស្វករកំពុងអភិវឌ្ឍផ្លូវជំនួសដែលមួយដឺក្រេ ឬមួយផ្សេងទៀតបានចម្លងផ្លូវ Great Siberian ដែលឥឡូវនេះយើងស្គាល់ថាជាផ្លូវដែក Trans-Siberian ។ ស្ទើរតែភ្លាមៗបន្ទាប់ពីការបញ្ចប់នៃការសាងសង់ផ្លូវដែកនេះក្នុងឆ្នាំ 1916 ដែលតភ្ជាប់ផ្នែកអ៊ឺរ៉ុបនៃចក្រភពជាមួយនឹងឆ្នេរសមុទ្រប៉ាស៊ីហ្វិករបស់ខ្លួន អ្នកចូលចិត្តបានបង្ហាញគម្រោងដំបូងនៃផ្លូវហាយវេស្រដៀងគ្នានេះនៅក្នុងតំបន់ភាគខាងជើងនៃប្រទេសដែលជាវេន។ សន្មត់ថាភ្ជាប់ Murmansk ដែលជាកំពង់ផែគ្មានទឹកកកនៅសមុទ្រ Barents ជាមួយ Ob, Surgut, Yeniseisk, ច្រាំងខាងជើងនៃបឹង Baikal ហើយបន្ទាប់មកទៅដល់ច្រកសមុទ្រ Tatar ដោយបំបែកដីគោកនិង Sakhalin ។

ជាការពិត បដិវត្តន៍ វិបល្លាស និងជាបន្ត សង្គ្រាមស៊ីវិលមិនបានរួមចំណែកដល់ការអនុវត្តជាក់ស្តែងនៃគម្រោងដ៏ធំសម្បើមក្នុងលក្ខខណ្ឌនៃការចំណាយហិរញ្ញវត្ថុ និងកម្លាំងពលកម្ម។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយនៅឆ្នាំ 1924 អនាគតផ្លូវដែក Transpolar ដែលហៅថាផ្លូវដែកភាគខាងជើងដ៏អស្ចារ្យនៅក្នុងឯកសារផ្លូវការត្រូវបានបង្ហាញនៅលើផែនទីនៃការអភិវឌ្ឍន៍ផ្លូវដែករយៈពេលវែងនៅក្នុងសហភាពសូវៀត។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ មុនពេលសង្រ្គាម រដ្ឋបានជ្រើសរើសផ្តោតលើការអភិវឌ្ឍន៍ផ្លូវភាគខាងជើងដ៏អស្ចារ្យមួយទៀត គឺសមុទ្រមួយ។

ការចាប់ផ្តើមនៃការបង្កើតផ្លូវរថភ្លើង Transpolar ក្នុងន័យទូលំទូលាយអាចត្រូវបានចាត់ទុកថាជាការសាងសង់ផ្លូវដែក Pechora ដែលតភ្ជាប់ទីក្រុង Kotlas ក្នុងតំបន់ Arkhangelsk ជាមួយប៉ូល Vorkuta ។ សាងសង់ឡើងដោយអ្នកទោសនៃអគ្គនាយកដ្ឋានជំរុំនៃ NKVD នៃសហភាពសូវៀត (GULag) ក្នុងឆ្នាំ 1937-1941 ផ្លូវនេះទទួលបានសារៈសំខាន់ជាយុទ្ធសាស្ត្រក្នុងស្ថានភាពសម័យសង្រ្គាម ដោយផ្តល់ឱ្យលោហធាតុសូវៀតចូលទៅកាន់ធ្យូងថ្មដែលមានគុណភាពខ្ពស់ពីអាង Pechora ។

រថភ្លើងទីមួយនៅលើខ្សែថ្មីនៅចុងខែធ្នូឆ្នាំ 1941 ។

វាពិបាកក្នុងការចងក្រងខ្សែសង្វាក់នៃព្រឹត្តិការណ៍ដែលបង្ខំឱ្យអ្នកសាងសង់បន្តទៅភាគខាងកើតតាមបណ្តោយរង្វង់អាកទិក ឯកសារភាគច្រើននៅតែត្រូវបានចាត់ថ្នាក់។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ អ្នកស្រាវជ្រាវស្ទើរតែទាំងអស់មានទំនោរជឿថា មេដឹកនាំសូវៀត គ្រូបង្រៀន និងមិត្តភក្តិរបស់កុមារទាំងអស់គឺ I.V. Stalin ផ្ទាល់នៅពីក្រោយការសម្រេចចិត្តដើម្បីចាប់ផ្តើមការសាងសង់ផ្លូវដែកយ៉ាងសកម្មនៅក្នុងតំបន់ដែលពិបាកទាំងស្រុងក្នុងឆ្នាំ 1947 ។ គាត់ថែមទាំងត្រូវបានគេសរសើរជាមួយនឹងឃ្លាមួយដែលត្រូវបានគេចោទប្រកាន់ថាជាការចាប់ផ្តើមនៃគម្រោងសាងសង់ដ៏ខ្លាំងមួយថា "យើងត្រូវតែចាប់យកភាគខាងជើង ស៊ីបេរីមិនត្រូវបានគ្របដណ្តប់ដោយអ្វីពីខាងជើងទេ ហើយស្ថានភាពនយោបាយគឺមានគ្រោះថ្នាក់ខ្លាំងណាស់" ។

វាពិបាកក្នុងការបញ្ជាក់អំពីភាពត្រឹមត្រូវនៃសម្រង់ ប៉ុន្តែក្រឹត្យរបស់ក្រុមប្រឹក្សារដ្ឋមន្ត្រីនៃសហភាពសូវៀតថ្ងៃទី 22 ខែមេសា ឆ្នាំ 1947 នៅតែជាការពិត។ យោងតាមឯកសារ ឈូងសមុទ្រអូប (ឈូងសមុទ្រខារ៉ា ដែលអូរហូរ) នៅតំបន់ Cape Kamenny ដែលជាកន្លែងធំថ្មីមួយ។ កំពង់ផែសមុទ្រជាមួយនឹងភូមិលំនៅដ្ឋានមួយ និងពីស្ថានីយ៍ Chum នៅលើផ្លូវមេ Pechora (ភាគខាងត្បូងនៃ Vorkuta) ផ្លូវរថភ្លើងប្រវែង 500 គីឡូម៉ែត្រត្រូវបានដាក់ឱ្យពួកគេ។ នៅលើបំណែកនៃផែនទី ចំណុចក្រហមលេខ 1 សម្គាល់ចំណុចចាប់ផ្តើមនៃផ្លូវហាយវេដែលសន្យា ហើយចំណុចលេខ 2 សម្គាល់ Cape Kamenny ។

ដើម្បីអនុវត្តការងារនេះរួចហើយនៅថ្ងៃទី 28 ខែមេសានៅក្នុងក្របខ័ណ្ឌនៃនាយកសំខាន់នៃជំរុំសាងសង់ផ្លូវដែក (GULZhDS ដែលជាផ្នែកមួយនៃប្រព័ន្ធ Gulag) នាយកដ្ឋានសំណង់លេខ 501 ដែលទទួលបន្ទុកសាងសង់។ ខ្សែបន្ទាត់សំខាន់ និងលេខ 502 ដែលធ្វើការនៅកំពង់ផែសមុទ្រត្រូវបានបង្កើតឡើង។ ការងារ​នេះ​ត្រូវ​បាន​អនុវត្ត​ក្នុង​ល្បឿន​លក្ខណៈ​នៃ​សម័យកាល ហើយ​រឹត​តែ​ពន្លឿន​ដោយ​ការ​យក​ចិត្ត​ទុក​ដាក់​ពី​ថ្នាក់​ដឹកនាំ​ប្រទេស។ រួចហើយនៅក្នុងខែធ្នូឆ្នាំ 1947 ត្រឹមតែប្រាំបីខែបន្ទាប់ពីការដោះស្រាយដែលពាក់ព័ន្ធត្រូវបានចេញ ចរាចរណ៍ការងារបានបើកនៅលើផ្នែក 118 គីឡូម៉ែត្រ Chum - Sob ហើយផ្លូវឆ្លងកាត់ជ្រលងទន្លេ Polar Ural - ផ្លូវឆ្លងកាត់ Sob មាននៅលើទឹកដីនៃតំបន់ Tyumen រួចហើយ។ .

មួយឆ្នាំក្រោយមក នៅខែធ្នូ ឆ្នាំ 1948 អ្នកសាងសង់បានឈានទៅដល់ស្ថានីយ៍ Labytnangi នៅច្រាំងខាងឆ្វេងនៃ Ob ទល់មុខ Salekhard ។ ទោះបីជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានោះ ភ្លាមៗនោះវាបានក្លាយទៅជាច្បាស់ថា វាមិនអាចទៅរួចទេក្នុងការបង្កើតកំពង់ផែសមុទ្រថ្មីមួយនៅលើឈូងសមុទ្រ Ob នៅក្នុងតំបន់នៃ Cape Kamenny ដូចគ្នា។ ការសិក្សាតាមជលសាស្ត្រដែលធ្វើឡើងស្របជាមួយនឹងការងារសំណង់ទូទៅ បានបង្ហាញថា ឈូងសមុទ្រមានភាពរាក់ ហើយសូម្បីតែបន្ទាប់ពីការបូមខ្សាច់បាតក៏នៅតែមិនអាចផ្ទុកកប៉ាល់ធំៗដែលធ្វើដំណើរតាមសមុទ្របានដែរ។

ដូច្នេះចាប់ពីខែមេសាឆ្នាំ 1947 ដល់ខែធ្នូឆ្នាំ 1948 ផ្លូវហាយវេ Chum - Labytnangi ប្រវែង 196 គីឡូម៉ែត្រត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការ។ វាមិនច្បាស់ថាត្រូវធ្វើអ្វីបន្ទាប់ទេ ដោយសារភាពឥតប្រយោជន៍នៃទិសដៅ "Ob" ភាគខាងជើងពីមុន។ នៅថ្ងៃទី 29 ខែមករាឆ្នាំ 1949 បន្ទាប់ពីកិច្ចប្រជុំរវាង Stalin, Beria និងប្រធាន GULZhDS "Naftalia" Frenkel ដំណោះស្រាយមួយទៀតនៃទីស្តីការគណៈរដ្ឋមន្ត្រីនៃសហភាពសូវៀតត្រូវបានចេញដែលកំណត់ទីតាំងថ្មីសម្រាប់ការសាងសង់ "មធ្យមធំ" ដូចគ្នា។ មូលដ្ឋានទំនាក់ទំនងសមុទ្រ។ វាត្រូវបានគេសម្រេចចិត្តផ្លាស់ទីវាទៅតំបន់នៃទីក្រុង Igarka ស្រុក Turukhansky ។ ដែនដី Krasnoyarskនោះគឺជាងមួយពាន់គីឡូម៉ែត្រទៅភាគខាងកើតនៅលើច្រាំងខាងស្តាំនៃ Yenisei ដែលជាកន្លែងកំពង់ផែសមុទ្របានដំណើរការតាំងពីចុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1920 ។ នេះគឺជាអ្វីដែលទីក្រុងប៉ូលនេះមើលទៅដូចនៅដើមទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1950 ដែលនៅពេលនោះមានមនុស្សប្រហែល 20 ពាន់នាក់បានរស់នៅទីនេះ។

ជំនួសឱ្យផ្លូវតូច 500 គីឡូម៉ែត្រ Chum - Cape Kamenny ផែនការដ៏អស្ចារ្យមួយបានកើតមកដើម្បីសាងសង់ផ្លូវដ៏អស្ចារ្យភាគខាងជើង Chum - Salekhard - Igarka ដែលមានប្រវែងសរុប 1,482 គីឡូម៉ែត្រដែលក្នុងនោះ 1,286 មិនទាន់ត្រូវបានសាងសង់នៅឡើយ។ ផ្លូវនៅលើផែនទីនៃប្រទេសរុស្ស៊ីត្រូវបានសម្គាល់ដោយបន្ទាត់ក្រហម (ចុចលើវាដើម្បីបើករូបភាពធំជាងនេះ) ។

ដូច្នេះ ហេតុអ្វីបានជាការតស៊ូប្រហែលជាអាចធ្វើទៅបានតែនៅក្រោមស្តាលីន តើបុរសម្នាក់ក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1940 ដែលមិនទាន់រីកចម្រើនខាងបច្ចេកវិទ្យា បានចាប់ផ្តើមសាងសង់ផ្លូវដែកប្រវែងដ៏ធំនៅក្នុង tundra subpolar វាលខ្សាច់? អ្នកភូគព្ភវិទូសូវៀតនៅតែគ្រាន់តែទាយអំពីប្រាក់បញ្ញើដ៏សំបូរបែបនៃប្រេងម្តាយ និងឧស្ម័នដែលនៅក្រោមដីនៃស៊ីបេរីខាងលិចមាន។ ប្រហែលជាការលើកទឹកចិត្តចម្បងរបស់មេដឹកនាំសូវៀត និងមេដឹកនាំប្រជាជន ជាពិសេសគឺការចង់បង្កើតការបម្រុងទុកនៃផ្លូវសមុទ្រខាងជើង ដែលមិនទទួលរងការត្រជាក់តាមរដូវកាល ជាមួយនឹងការចូលទៅកាន់កំពង់ផែសមុទ្រអាកទិកដ៏សំខាន់ថ្មីមួយ ដែលនៅដាច់ស្រយាលពីប្រទេស។ ព្រំដែន។

ព្រឹត្តិការណ៍នៃសង្គ្រាមស្នេហាជាតិដ៏អស្ចារ្យបានបង្ហាញពីភាពងាយរងគ្រោះនៃតំបន់អាក់ទិកសូវៀតពីការវាយប្រហារខាងក្រៅ។ ប្រាកដណាស់ ប្រតិបត្តិការ Wunderland ("Wonderland") ដែលធ្វើឡើងដោយ Kriegsmarine នៅរដូវក្តៅឆ្នាំ 1942 នៅសមុទ្រ Kara ក្នុងគោលបំណងការពារការឆ្លងកាត់ក្បួនរបស់សម្ព័ន្ធមិត្តពីភាគខាងកើតទៅកាន់ Murmansk នៅតែស្រស់នៅក្នុងការចងចាំរបស់ស្តាលីន។ នាវាមុជទឹកអាឡឺម៉ង់បានវាយលុកនាវាសូវៀតជាច្រើនគ្រឿង ហើយនាវាចម្បាំងធុនធ្ងន់ Admiral Speer ថែមទាំងបានទម្លាក់គ្រាប់បែកលើកំពង់ផែ Dikson ដែលមានទីតាំងនៅច្រកចូលឈូងសមុទ្រ Yenisei ទៅកាន់មហាសមុទ្រអាកទិក។

កំពង់ផែថ្មីនៅ Igarka ដែលត្រូវបានគេចាត់ទុកថាជាមូលដ្ឋានដ៏ជោគជ័យសម្រាប់កងនាវាចរភាគខាងជើង មើលទៅគួរឱ្យទុកចិត្តជាងក្នុងន័យនេះ។ លើសពីនេះទៀតនៅជិតវាជាតំបន់ឧស្សាហកម្ម Norilsk ដែលមានទុនបំរុងនីកែលដ៏ធំបំផុតនៅក្នុងប្រទេស និងមានសារៈសំខាន់ជាយុទ្ធសាស្ត្រសម្រាប់ឧស្សាហកម្មការពារជាតិ។ វាក៏អាចភ្ជាប់ជាមួយផងដែរ។ ប្រព័ន្ធបង្រួបបង្រួមផ្លូវដែកនៃសហភាពសូវៀត។

និយាយអីញ្ចឹង កន្លែងទាំងនេះមិនខុសពីស្តាលីនទេ។ នៅពេលមួយក្នុងឆ្នាំ 1914-1917 នៅទីនេះនៅក្នុងភូមិ Kureika ដែនដី Turukhansk ចម្ងាយ 170 គីឡូម៉ែត្រភាគខាងត្បូងនៃ Igarka គាត់បានធ្វើការនិរទេសខ្លួន។ បន្ទាប់ពីសង្គ្រាម ខ្ទមដែលនៅរស់រានមានជីវិត ដែលអនាគតឧត្តមសេនីយ៍ រស់នៅដោយឆន្ទៈនៃរបប tsarist ដែលបង្ហូរឈាមនោះ ត្រូវបានគ្របដណ្ដប់ដោយព្រះពន្លាពិសេស ប្រែទៅជាសារមន្ទីរ ដែលទោះជាយ៉ាងណា មិនបានរស់រានមានជីវិតពីការប្រយុទ្ធប្រឆាំងនឹងការគោរពបុគ្គលិកលក្ខណៈនោះទេ។

ដំណាក់កាលទីពីរនៃការសាងសង់ផ្លូវរថភ្លើង Transpolar បានចាប់ផ្តើមហើយ។ នាយកដ្ឋានសំណង់លេខ 502 ដែលពីមុនបានដោះស្រាយកំពង់ផែនៅតំបន់ Cape Kamenny ត្រូវបានបញ្ចូលក្នុងអង្គភាពស្រដៀងគ្នាលេខ 501 និងបានចាត់តាំងរចនាសម្ព័ន្ធរួមបញ្ចូលគ្នាដើម្បីអនុវត្តការងារលើផ្នែក Salekhard - Nadym - Pur River ។ . ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះនាយកដ្ឋានសំណង់លេខ 503 ត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅ Igarka ដែលត្រូវបានគេសន្មត់ថាទាញផ្លូវដែកពីទល់មុខខាងកើត។ កងទ័ព​អ្នក​សាងសង់​ទាំងពីរ​ត្រូវ​ជួប​គ្នា​នៅ​ទន្លេ​ពោធិ៍។ នៅក្នុងឯកសារ និងអក្សរសិល្ប៍ ផ្លូវរថភ្លើង Transpolar ត្រូវបានគេហៅជាញឹកញាប់ថា "construction-501" ឬ "construction-503" - អាស្រ័យលើផ្នែកណាមួយនៃវាដែលយើងកំពុងនិយាយអំពី។

បញ្ហាចម្បងជាមួយផ្លូវដែក Transpolar គឺល្បឿនដែលវាត្រូវបានសាងសង់។ ឥឡូវ​នេះ​ពិបាក​និយាយ​ថា​អ្វី​ដែល​បណ្ដាល​ឱ្យ​មាន​ខ្យល់​ព្យុះ​និង​ប្រញាប់ប្រញាល់​បែប​នេះ។ អ្នកស្រាវជ្រាវផ្សេងទៀតដែលងាយនឹងទ្រឹស្តីឃុបឃិត ថែមទាំងចាត់ទុកការសាងសង់ផ្លូវរថភ្លើងនេះជាដំណាក់កាលមួយក្នុងការរៀបចំសហភាពសូវៀត និងស្តាលីនផ្ទាល់សម្រាប់សង្គ្រាមលោកលើកទីបី។ ត្រូវហើយតាមដែលអាចធ្វើបាន ដំណោះស្រាយខែមករាដូចគ្នារបស់ទីស្តីការគណៈរដ្ឋមន្ត្រីដែលបានកំណត់ផ្លូវថ្មីនៃផ្លូវហាយវេមានទ្រឹស្ដីជាមូលដ្ឋានមួយទៀត៖ វាត្រូវបានសាងសង់ដោយប្រើ "ស្រាល។ លក្ខណៈបច្ចេកទេស" វាត្រូវបានគ្រោងនឹងបើកចរាចររថភ្លើងធ្វើការលើផ្នែកនីមួយៗក្នុងឆ្នាំ 1952 ហើយទាំងមូលគឺត្រូវរួចរាល់នៅឆ្នាំ 1955 ។

វាត្រូវបានសន្មត់ថាផ្លូវថ្មីប្រវែង 1,300 គីឡូម៉ែត្រនឹងរត់ស្របទៅនឹងរង្វង់អាកទិក នឹងមានផ្លូវទោលជាមួយនឹងផ្នែកនីមួយៗរៀងរាល់ 9-14 គីឡូម៉ែត្រ (សរុបចំនួន 106 ផ្លូវ) និងស្ថានីយរៀងរាល់ 40-60 គីឡូម៉ែត្រ (28 ស្ថានីយ)។ ល្បឿនជាមធ្យមនៃរថភ្លើងជាមួយនឹងការឈប់នៅចំហៀងត្រូវបានគេសន្មត់ថាមានប្រហែល 40 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង រួមទាំងការបង្កើនល្បឿន និងការហ្វ្រាំង។ កម្រិតបញ្ជូន- រថភ្លើង 6 គូក្នុងមួយថ្ងៃ។ នៅស្ថានីយ៍ Salekhard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo និង Igarka ឃ្លាំងសំខាន់ៗត្រូវបានបង្កើតឡើងហើយនៅស្ថានីយ៍ Yarudei, Pangody, Kataral, Turukhan - ដេប៉ូវិល។

ការងារនេះត្រូវបានអនុវត្តស្ទើរតែដោយគ្មានការប៉ាន់ប្រមាណការរចនា ជាចម្បងដោយនាយកចម្បងនៃជំរុំសាងសង់ផ្លូវដែក។ សរុបមក មានអ្នកទោសចំនួន 290 ពាន់នាក់នៅក្នុងអង្គភាព Gulag នេះ ដែលជាផ្នែកមួយដ៏សំខាន់នៃពួកគេត្រូវបានប្រមូលផ្តុំនៅការដ្ឋានសំណង់ 501 និង 503 ដែលជាភាគខាងជើងបំផុតនៅក្នុងប្រទេស។

ផ្លូវរដូវរងាមួយត្រូវបានដាក់នៅតាមបណ្តោយផ្លូវហាយវេទាំងមូលដោយរថភ្លើងត្រាក់ទ័រពិសេស។ ជួរឈរផលិតកម្មនៃនាយកដ្ឋាន GULZhDS ពីរមានទីតាំងនៅតាមបណ្តោយវា។ សាងសង់ជាចម្បងក្នុងរយៈពេលខ្លី រដូវក្ដៅ. ដើម្បីចាប់ផ្តើម ទំនប់វារីអគ្គិសនីដែលមានកម្ពស់ពីរម៉ែត្រទាបត្រូវបានសាងសង់ (ជាចម្បងពីល្បាយថ្ម-ខ្សាច់ដែលនាំចូល) ដែលបន្ទាប់មកដាក់កម្រាល និងផ្លូវរថភ្លើង។ ការងារទាំងអស់ត្រូវបានអនុវត្តនៅក្នុងអាកាសធាតុទ្វីបដែលមានអាកាសធាតុអាក្រក់ រដូវរងាវែង (រហូតដល់ប្រាំបីខែ) និងរដូវក្តៅខ្លី ត្រជាក់ និងភ្លៀង និងរដូវស្លឹកឈើជ្រុះ។ ជាមធ្យម អ្នកសាងសង់អាចសាងសង់ផ្លូវដែកប្រហែល 100 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយរដូវ។

ផ្លូវហាយវេ Transpolar ត្រូវបានសាងសង់នៅក្នុង លក្ខខណ្ឌធ្ងន់ធ្ងរ permafrost ។ បច្ចេកវិជ្ជានៃទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1940 និងល្បឿននៃការសាងសង់មិនអនុញ្ញាតឱ្យមានការអភិវឌ្ឍន៍ផ្លូវដែកត្រឹមត្រូវទេ ដូចជាឧទាហរណ៍ ជនជាតិចិនបានធ្វើ 70 ឆ្នាំក្រោយមកជាមួយផ្លូវដែក Qinghai-Tibet ។ បន្ទាប់ពីការចាប់ផ្តើមនៃសីតុណ្ហភាពលើសពីសូន្យនៅស៊ីបេរីខាងលិច ការរលាយសកម្មនៃស្រទាប់ខាងលើនៃដី និង permafrost នៅក្រោមបានចាប់ផ្តើម ដែលនាំឱ្យមានការខូចទ្រង់ទ្រាយជាប្រចាំ និងរីករាលដាលនៃផ្ទៃផ្លូវ និងរបស់វា។ រចនាសម្ព័ន្ធវិស្វកម្ម. តាមពិតទៅ ផ្នែកសំខាន់នៃផ្លូវដែលបានធ្វើកាលពីរដូវកាលមុន ត្រូវតែសាងសង់ឡើងវិញជាមួយនឹងការចាប់ផ្តើមនៃផ្លូវថ្មី។ ការជួសជុលទំនប់ទឹក ការពង្រឹងផ្លូវថ្នល់ ស្ពាន និងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធផ្សេងទៀតបានបន្តជាបន្តបន្ទាប់ជារៀងរាល់ឆ្នាំ។

អាកាសធាតុ​ធ្វើ​ឱ្យ​ការងារ​នៅ​តំបន់​សាងសង់​ផ្លូវ​ហាយវេ​ពិបាក​ខ្លាំង​ណាស់។ ក្នុងរដូវរងា អ្នកទោសដែលធ្វើការនៅការដ្ឋានសំណង់ 501 និង 503 ត្រូវបានគ្របដណ្តប់ដោយព្រិល និងរងទុក្ខដោយសាយសត្វ ហើយនៅរដូវក្តៅពួកគេត្រូវបានញាំញីដោយភ្លៀង ភក់ដែលមិនអាចឆ្លងកាត់បាន និងពពកនៃសត្វល្អិតដែលធ្លាប់មាន។ កម្រិតខុសគ្នាស្រេកឈាម។

នៅតាមផ្លូវទាំងមូល ការតាំងទីលំនៅតូចៗរបស់កម្មករសំណង់ស៊ីវិល រដ្ឋបាល និងអ្នកទោសជំរុំត្រូវបានបង្កើតឡើង។ មានសម្ភារសំណង់ក្នុងស្រុកតិចតួចនៅក្នុងលក្ខខណ្ឌនៃតំបន់ប៉ូល tundra ក្នុងករណីភាគច្រើន ឈើត្រូវបាននាំចូលពីខាងក្រៅ។ ខណៈពេលដែលវាមកដល់ការសាងសង់លំនៅដ្ឋានអចិន្ត្រៃយ៍ច្រើនឬតិច អ្នកសាងសង់ត្រូវបានបង្ខំឱ្យរស់នៅក្នុងតង់ និងជីក។ បន្តិចម្ដងៗពួកគេត្រូវបានជំនួសដោយបន្ទាយដោយកងកម្លាំងនៃអ្នករស់នៅនាពេលអនាគតរបស់ពួកគេ។ អដ្ឋិធាតុនៃជំរុំ និងការតាំងទីលំនៅជាច្រើននៅតែត្រូវបានរកឃើញជាទៀងទាត់នៅតាមបណ្តោយ Transpolyarnaya ។

ជំរុំមធ្យមនៅទីនេះមានរបង បន្លា​លួសបរិវេណនេះមានទំហំ 500x500 ម៉ែត្រ មានប៉មយាម បន្ទាយលំនៅដ្ឋានមួយជាន់ អាហារដ្ឋាន និងបន្ទប់ដាក់ទណ្ឌកម្ម។ ការបង្កើតបែបនេះអាចផ្ទុកមនុស្សពី 500 ទៅ 1000 នាក់។ នៅ​ខាង​ក្រៅ​បរិវេណ​នោះ​មាន​ផ្ទះ​សម្រាប់​ឆ្មាំ​និង​កម្មករ​ស៊ីវិល ហាង​មួយ កន្លែង​ងូតទឹក ឃ្លាំង និង​ក្លឹប។

ហើយនេះគឺជាអ្វីដែលភូមិ Ermakovo មើលទៅដូចពីមុន ហើយមើលទៅដូចជាឥឡូវនេះ ដែលជាកន្លែងធំបំផុតមួយនៅក្នុងការដ្ឋានសំណង់ (មានអ្នករស់នៅរហូតដល់ 15 ពាន់នាក់) ដែលមានទីតាំងនៅច្រាំងខាងឆ្វេងនៃ Yenisei មិនឆ្ងាយពី Igarka ។ តាមពិតនៅទីនេះគឺជាទីស្នាក់ការកណ្តាលនៃសំណង់លេខ ដីដ៏អស្ចារ្យ ប៉ុន្តែហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដ៏កម្របែបនេះនៅទីនេះ។

បើប្រៀបធៀបទៅនឹងជំរុំផ្សេងទៀតនៃប្រព័ន្ធ Gulag ការសាងសង់ Transpolar គឺល្អណាស់។ នៅទីនេះ លក្ខខណ្ឌការងារដ៏លំបាកបំផុតរបស់អ្នកទោសត្រូវបានផ្តល់សំណងខ្លះដោយស្តង់ដារអាហារូបត្ថម្ភខ្ពស់ជាង។ ការដ្ឋានសាងសង់ថែមទាំងមានរោងមហោស្រពចល័តផ្ទាល់ខ្លួនទៀតផង។ អត្រាមរណភាពនេះបើយោងតាមការរំលឹករបស់សាក្សីដែលនៅរស់រានមានជីវិត មានកម្រិតទាប។

បន្ថែមពីលើមនុស្សរាប់ម៉ឺននាក់ដែលផ្តល់ដោយ GULZhDS មានសមាជិក Komsomol និងអ្នកសាទរផ្សេងទៀតដែលបានមកដល់ទីនេះ ជាសំខាន់តាមការអំពាវនាវនៃដួងចិត្តរបស់ពួកគេ និងប័ណ្ណដែលត្រូវគ្នា។

បន្ថែមពីលើអាកាសធាតុ ការងារនៅលើខ្សែបន្ទាត់ Salekhard - Igarka មានភាពស្មុគស្មាញដោយសារភាពដាច់ស្រយាលរបស់វាពី ដីធំ. គុណភាព សម្ភារ​សំណង់"នៅនឹងកន្លែង" គឺអវត្តមានជាក់ស្តែង ពួកគេត្រូវបានបង្ខំឱ្យបញ្ជូនពី Salekhard តាមបណ្តោយផ្លូវគីឡូម៉ែត្រដែលបានសាងសង់រួចហើយ ឬប្រើប្រាស់ផ្លូវសមុទ្រខាងជើងឆ្លងកាត់ Igarka ។

ផ្លូវឆ្លងកាត់ទន្លេតូចៗនៅលើស្ពានឈើ។ ស្ពានឆ្លងកាត់ទន្លេធំ Barabanikha និង Makovskaya ត្រូវបានសាងសង់យ៉ាងល្អិតល្អន់ជាងនេះ: ពីដែកនៅលើបេតុងទ្រទ្រង់ប្រវែង 60 និង 100 ម៉ែត្ររៀងគ្នា។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ គ្មានសំណង់ណាមួយដែលត្រូវបានសាងសង់ស្របតាម "លក្ខខណ្ឌបច្ចេកទេសស្រាលជាងមុន" គេចផុតពីការខូចទ្រង់ទ្រាយ និងការបំផ្លិចបំផ្លាញដោយសារតែការរលាយ និងការកកជាបន្តបន្ទាប់នៃដី។

គ្មានស្ពានត្រូវបានសាងសង់ឆ្លងកាត់ទន្លេស៊ីបេរីដ៏អស្ចារ្យ Ob និង Yenisei ទេ។ នៅរដូវក្តៅសាឡាងពិសេសត្រូវបានប្រើហើយក្នុងរដូវរងារការឆ្លងកាត់ទឹកកកត្រូវបានបង្កើតឡើង។

ជាការពិតណាស់ផ្លូវដែកក៏ត្រូវបានបញ្ជូនពីដីគោកផងដែរ។ សរុបមក អ្នកស្រាវជ្រាវបានរកឃើញ 16 ប្រភេទផ្សេងគ្នានៃពួកវានៅលើផ្លូវ រួមទាំងប្រភេទមុនបដិវត្តន៍ និងពានរង្វាន់ផងដែរ។

នៅខែសីហា ឆ្នាំ 1952 ដូចដែលបានគ្រោងទុក ចលនាការងារត្រូវបានបើកនៅលើផ្នែក Salekhard-Nadym នៅខែមីនាឆ្នាំបន្ទាប់រវាង ការតាំងទីលំនៅមានសូម្បីតែរថភ្លើងដឹកអ្នកដំណើរកំពុងរត់។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយល្បឿនរបស់វា (និងល្បឿននៃរថភ្លើងដឹកទំនិញដែលប្រើសម្រាប់ផ្គត់ផ្គង់ការសាងសង់) ដោយសារតែគុណភាពនៃផ្លូវដែកមានកម្រិតទាបបំផុត ហើយជាមធ្យម 15 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង សូម្បីតែមិនជិតឈានដល់សូចនាករស្តង់ដារក៏ដោយ។ ប៉ុន្តែសូម្បីតែក្នុងស្ថានភាពបែបនេះក៏ដោយ ក៏រថភ្លើងធ្លាក់ផ្លូវគឺញឹកញាប់ និងរីករាលដាល។

នៅនិទាឃរដូវឆ្នាំ 1953 ប្រវែងសរុបប្រហែល 700 គីឡូម៉ែត្រនៃ Great Northern Route ត្រូវបានសាងសង់ជាងពាក់កណ្តាលនៃប្រវែងផ្លូវហាយវេទាំងមូល ប៉ុន្តែនៅថ្ងៃទី 25 ខែមីនា ឆ្នាំ 1953 ដំណោះស្រាយមួយទៀតរបស់ទីស្តីការគណៈរដ្ឋមន្ត្រីសហភាពសូវៀតត្រូវបានចេញ។ យោងទៅតាមការសាងសង់ផ្លូវដែក Salekhard-Igarka ត្រូវបានបញ្ឈប់។ ការជម្លៀសភ្លាមៗ និងឆាប់រហ័សនៃកម្លាំងការងារបានចាប់ផ្តើម។ យោងតាមការប៉ាន់ប្រមាណភាគច្រើនក្នុងរយៈពេលពីរបីខែពីចន្លោះរវាង Ob និង Yenisei ។ ដីគោករហូតដល់ 100 ពាន់នាក់។

ការ​សម្រេច​ចិត្ត​នេះ​ដែល​ជា​ការ​ស្ម័គ្រ​ចិត្ត​នៅ​ក្រឡេក​មើល​ដំបូង​ត្រូវ​បាន​ពន្យល់​យ៉ាង​សាមញ្ញ៖ នៅ​ថ្ងៃ​ទី 5 ខែ​មីនា ឆ្នាំ 1953 ស្តាលីន​បាន​ស្លាប់ ហើយ​ជាមួយ​គាត់​ផ្លូវ​រថភ្លើង Transpolar គឺ​ដំបូង​ហាក់​ដូច​ជា​ប្រឡាក់​ឈាម ហើយ​បន្ទាប់​មក​ត្រូវ​បាន​គេ​បោះ​បង់​ចោល។ ផ្លូវដែកដែលកំពុងត្រូវបានសាងសង់ក្នុងល្បឿនដែលមិនធ្លាប់មានពីមុនមកក្នុងលក្ខខណ្ឌធម្មជាតិខ្លាំងនោះ បានប្រែក្លាយទៅជាមិនត្រូវការដោយប្រទេសនោះទេ។

សរុបមក ប្រាក់ចំនួន 3.2 ពាន់លានរូប្លែត្រូវបានកប់ក្នុងដី និងវាលភក់នៃ tundra subpolar ស៊ីបេរីខាងលិច ដូច្នេះចាំបាច់សម្រាប់សហភាពសូវៀតដែលកំពុងកើនឡើងពីប្រាសាទនានា។ ចំនួនទឹកប្រាក់នេះមានចំនួន 12,5% នៃការវិនិយោគដើមទុនរបស់សហភាពសូវៀតក្នុងការសាងសង់ផ្លូវដែកក្នុងអំឡុងពេលផែនការ 5 ឆ្នាំនៃឆ្នាំ 1946-1950 និងប្រហែល 2% នៃការវិនិយោគដើមទុនរបស់សហភាពសូវៀតទាំងអស់សម្រាប់រយៈពេលដូចគ្នា។ គេ​មិន​អាច​កំណត់​បាន​ថា​តើ​មាន​មនុស្ស​ប៉ុន្មាន​នាក់​បាន​បាត់​បង់​ជីវិត​នៅ​ការដ្ឋាន​សំណង់​៥០១ និង​៥០៣។

សំណង់ ឧបករណ៍ផ្លូវដែក និងធនធានសម្ភារៈផ្សេងទៀត ដែលអាចជម្លៀសចេញត្រូវបានដកចេញពីផ្លូវហាយវេ នៅសល់ត្រូវបានបោះបង់ចោល ដូចជាឃ្លាំងនេះនៅជិតទន្លេ Taz ជាមួយនឹងក្បាលរថភ្លើងចំហាយជាច្រើននៃស៊េរី "Ov" រឿងព្រេងនិទាន "ចង្កៀង" ។ ក្បាលរថភ្លើងចំហាយដ៏ពេញនិយមបំផុត។ ចក្រភពរុស្ស៊ី. តំបន់​ជាមួយ​ពួកគេ​ដាច់​ឆ្ងាយពី​ផ្លូវ​ដែល​នៅ​សេសសល់ ដូច្នេះ​ក្បាលរថភ្លើង​នៅតែ​នៅទីនេះ​ជា​វិមាន​មួយ​សម្រាប់​«​ការ​សាងសង់​សតវត្សរ៍​»។

ផ្លូវ​ត្រូវ​ស្លាប់​យ៉ាង​ឆាប់​រហ័ស។ គុណភាពសំណង់ទាបខ្លាំង និងអាកាសធាតុ និង លក្ខខណ្ឌធម្មជាតិបណ្តាលឱ្យមានការរិចរិលយ៉ាងឆាប់រហ័សរបស់វា។ ផ្ទៃផ្លូវដែលដួលរលំ និងបាក់ស្រុតនៅមុំដែលមិននឹកស្មានដល់ ស្ពានលើកឡើង សំណល់រលួយនៃអតីតជំរុំ - នេះគឺជាការមើលឃើញឥឡូវនេះបង្ហាញដោយ Transpolar Highway ផ្លូវធំភាគខាងជើងដែលបរាជ័យ និងផ្លូវស្លាប់បច្ចុប្បន្ន ដែលជាក្តីសុបិននៃអ្នកស្រឡាញ់វត្ថុដែលគេបោះបង់ចោលជាច្រើន។

តិចតួចបានរួចជីវិតពីនាង។ ត្រលប់ទៅចុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1940 ទូរលេខ និងខ្សែទូរស័ព្ទត្រូវបានដាក់នៅតាមបណ្តោយផ្លូវហាយវេទាំងមូល ដោយធានាបាននូវទំនាក់ទំនងដែលអាចទុកចិត្តបានជាមួយ Igarka ។ អស់រយៈពេលជាយូរមកហើយរហូតដល់ទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1980 អ្នកឯកទេសដែលបម្រើវាពីក្រសួងទំនាក់ទំនងនៃសហភាពសូវៀតនៅតែជាមនុស្សតែម្នាក់គត់ដែលបានប្រើសំណល់នៃ Transpolar ជាទៀងទាត់សម្រាប់គោលបំណងដែលបានគ្រោងទុកដោយផ្លាស់ទីតាមបណ្តោយវានៅលើផ្លូវដែកផលិតនៅផ្ទះ។

នៅឆ្នាំ 1955 ក្រសួងមួយផ្សេងទៀត - ផ្លូវដែក - បានកាន់កាប់ខ្សែរថភ្លើង Chum-Labytnangi ដែលជាដំណាក់កាលដំបូងនៃផ្លូវហាយវេ។ វាដំណើរការដោយជោគជ័យរហូតមកដល់សព្វថ្ងៃនេះ។

បន្ទាប់ពីការអភិវឌ្ឍន៍បានចាប់ផ្តើមនៅទសវត្សឆ្នាំ 1960 និង 1970 ទុនបម្រុងដែលមានជាងគេអ៊ីដ្រូកាបូននៅស៊ីបេរីខាងលិច ផ្លូវដែកបានត្រឡប់ទៅតំបន់ទាំងនេះវិញ។ ខ្សែសាខាមួយត្រូវបានសាងសង់ទៅ Nadym និង Novy Urengoy ប៉ុន្តែមិនមែនមកពីខាងលិចឬខាងកើតពី Salekhard ឬ Igarka ទេប៉ុន្តែពីភាគខាងត្បូងពី Tyumen ។ ក្រុមហ៊ុន Gazprom ក៏បានសាងសង់សាខាមួយនៅលើឧបទ្វីប Yamal ដោយតភ្ជាប់តំបន់ប្រេង និងឧស្ម័នក្នុងស្រុកជាមួយនឹងខ្សែ Chum - Labytnangi នៅជិតស្ថានីយ៍ Obskaya ។

លើសពីនេះទៅទៀតនាពេលបច្ចុប្បន្ន អាជ្ញាធររុស្ស៊ីគម្រោងសម្រាប់ផ្លូវហាយវេក្នុងទិសដៅ latitudinal ពី Nadym ទៅ Salekhard ក៏ត្រូវបានរស់ឡើងវិញផងដែរ។ ការសាងសង់ដែលត្រូវគ្នា។ ផ្លូវហាយវេដែលគួរបន្តដោយផ្លូវដែក។ អ្នកណាដឹង ប្រហែលជាថ្ងៃណាមួយ គម្រោងដ៏យូរអង្វែងនៃផ្លូវដែកភាគខាងជើងដ៏អស្ចារ្យ ដែលត្រូវបានសុបិនចង់បាន សូម្បីតែមុនពេលបដិវត្តន៍នឹងនៅតែត្រូវបានសម្រេច។ ប្រេង​និង​ឧស្ម័ន​គឺ​ជា​ការ​លើក​ទឹក​ចិត្ត​ដ៏​អស្ចារ្យ។

ឆ្នាំ 1851 - ផ្លូវដែក Nikolaevskaya ត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការ។
ផ្លូវរថភ្លើង Oktyabrskaya (Nikolaevskaya ដូចដែលវាត្រូវបានគេស្គាល់បន្ទាប់ពីការសោយទីវង្គតរបស់អធិរាជនីកូឡាទី ១) គឺជាផ្លូវដែកចំណាស់ជាងគេនៅប្រទេសរុស្ស៊ី។ ប្រវត្តិសាស្រ្តរបស់វាបានចាប់ផ្តើមនៅឆ្នាំ 1837 ជាមួយនឹងការបើកផ្លូវរថភ្លើង St. Petersburg - Tsarskoe Selo ។ នៅថ្ងៃទី 1 ខែកុម្ភៈឆ្នាំ 1842 ក្រឹត្យខ្ពស់បំផុតស្តីពីការសាងសង់ផ្លូវដែកសាំងពេទឺប៊ឺគ - ម៉ូស្គូត្រូវបានចុះហត្ថលេខាហើយនៅថ្ងៃទី 13 ខែវិច្ឆិកាឆ្នាំ 1851 ផ្លូវបានតភ្ជាប់រដ្ឋធានីរុស្ស៊ីទាំងពីរ: នៅម៉ោង 11:15 រថភ្លើងដឹកអ្នកដំណើរបានចាកចេញពី St. មកដល់ទីក្រុងមូស្គូនៅថ្ងៃបន្ទាប់នៅម៉ោងប្រាំបួនព្រឹក។ គាត់បានចំណាយពេល 21 ម៉ោង 45 នាទីនៅលើផ្លូវ។ ចម្ងាយរវាងផ្លូវ Petersburg និង Moscow គឺ 598 versts (634 គីឡូម៉ែត្រ) ប្រវែងនៃផ្លូវត្រូវបានកំណត់ថា 604 versts (644 គីឡូម៉ែត្រ) ។

នៅពេលនោះ វាជាផ្លូវដែកពីរផ្លូវវែងជាងគេលើពិភពលោក។ ក្នុងអំឡុងពេលនៃការសាងសង់ផ្លូវវាង Verebevsky ក្នុងឆ្នាំ 1877 ប្រវែងផ្លូវបានកើនឡើងដល់ 609 ផ្លូវ។ ក្នុងឆ្នាំ 2001 ផ្នែកនៃផ្លូវហាយវេនេះត្រូវបានធ្វើឱ្យត្រង់ដែលកាត់បន្ថយចម្ងាយរវាងទីក្រុង (http://vrubcovske.ru/) ប្រាំគីឡូម៉ែត្រ។ កម្រាលផ្លូវត្រូវបានសាងសង់ដោយមានទទឹង 9.45 ម៉ែត្រ និងត្រូវបានរចនាឡើងសម្រាប់ផ្លូវដែកចំនួនពីរ។ ការជីកកកាយត្រូវបានអនុវត្តដោយដៃ។ ជាងសាមសិបត្រូវបានសាងសង់ ស្ថានីយ៍រថភ្លើងស្ពានប្រហែល ២០០ ផ្លូវ ៧០ និងស្ពានឆ្លងកាត់ចំនួន ២០ ត្រូវបានដាក់។ ស្ថានីយ៍ត្រូវបានសាងសង់ក្រោមការដឹកនាំរបស់ប្រធានស្ថាបត្យករនៃផ្លូវ K.A. Ton ក្រោយមកគាត់ត្រូវបានជំនួសដោយស្ថាបត្យករ R.A. Zhelyazevich ។ នៅតាមខ្សែបន្ទាត់ទាំងមូល បន្ទាយផ្លូវដែក ផ្ទះយាម និងផ្លូវឆ្លងថ្នល់ត្រូវបានសាងសង់ឡើង។ យើងបានចំណាយពេលរវាងស្ថានីយ៍។ នៅពេលដែលការងារត្រូវបានបញ្ចប់ ចលនាពិសោធន៍បានចាប់ផ្តើមនៅក្នុងតំបន់បុគ្គល។ នៅឆ្នាំ 1847 វាបានបើក ចលនាថេរនៅលើផ្លូវ Petersburg - ផ្នែក Kolpino ក្នុងឆ្នាំ 1849 - Kolpino - Chudovo ក្នុងឆ្នាំ 1850 - Vyshny Volochok - Tver ។

ដំបូងឡើយ រថភ្លើងដឹកអ្នកដំណើរចំនួនពីរ និងរថភ្លើងដឹកទំនិញចំនួនបួនបានរត់រវាងទីក្រុង St. Petersburg និង Moscow។ រថភ្លើងដឹកអ្នកដំណើរមាន 7 ទូ ហើយរថភ្លើងដឹកទំនិញមាន 15 ។ ល្បឿនជាមធ្យមគឺ 29.6 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ បន្តិចម្ដងៗ ល្បឿននៃរថភ្លើងបានកើនឡើង ហើយពេលវេលាធ្វើដំណើរក៏ថយចុះ។ រួចហើយនៅឆ្នាំ 1913 រថភ្លើងនៃរថយន្តដឹកអ្នកដំណើរប្រាំបួនដែលដឹកនាំដោយក្បាលរថភ្លើងស៊េរី "C" ពីរោងចក្រ Sormovo បានគ្របដណ្តប់ចម្ងាយពី St. Petersburg ទៅ Moscow ក្នុងពេលដំណាលគ្នាជាមួយនឹងរថភ្លើងទំនើបដែលកំពុងរត់លើផ្លូវ។ នៅឆ្នាំ 1932 ក្បាលរថភ្លើងចំហាយអ្នកដំណើរនៃស៊េរី "IS" ពីរោងចក្រ Kolomna បានបង្ហាញខ្លួននៅលើផ្លូវរថភ្លើង Oktyabrskaya ហើយ "ព្រួញក្រហម" ត្រូវបានបើកដំណើរការដែលមានល្បឿនរហូតដល់ 120 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងនៅលើឆាក។ នៅឆ្នាំ 1965 សេវាកម្មពេលថ្ងៃបានចាប់ផ្តើមដំណើរការរវាង Leningrad និង Moscow ។ រថភ្លើងល្បឿនលឿន"Aurora" មានសមត្ថភាពបង្កើនល្បឿនដល់ 160 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ នៅឆ្នាំ 1984 រថភ្លើងអគ្គិសនី Rizhsky ER-200 ត្រូវបានណែនាំទៅក្នុងកាលវិភាគចរាចរណ៍។ រោងចក្រដឹកជញ្ជូនប៉ុន្តែគាត់បានទៅម្តងក្នុងមួយសប្តាហ៍។ រថភ្លើង​នេះ​មាន​សមត្ថភាព​អាច​រត់​បាន​ល្បឿន ២០០ គីឡូម៉ែត្រ​ក្នុង​មួយ​ម៉ោង ហើយ​ចំណាយ​ពេល​ប្រហែល ៥ ម៉ោង​លើ​ផ្លូវ។
នៅឆ្នាំ 1996-2000 ការស្ថាបនាឡើងវិញនៃផ្លូវហាយវេ St. Petersburg-Moscow ត្រូវបានអនុវត្ត។ តាមពិតវាត្រូវបានសាងសង់ឡើងដោយយោងទៅតាម បច្ចេកវិទ្យាទំនើបផ្លូវរថភ្លើងថ្មី។ សូមអរគុណដល់ការស្ថាបនាឡើងវិញ រថភ្លើងអាចឈានដល់ល្បឿន ២០០-២៥០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ ល្បឿនអតិបរមាដែលសម្រេចបាននៅលើខ្សែ St. Petersburg - Moscow គឺ 260 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ ផ្លូវរថភ្លើង Oktyabrskaya រត់កាត់តំបន់ Leningrad, Moscow, Novgorod, Tver, Pskov, Murmansk, Vologda, Yaroslavl តំបន់ ឆ្លងកាត់ទឹកដីនៃ St. Petersburg និង Moscow ក៏ដូចជាសាធារណរដ្ឋ Karelia ដែលតភ្ជាប់ប្រទេសរុស្ស៊ីជាមួយបរទេស។