Žironas yra „pasidaryk pats“ lėktuvas. Žirolė „pasidaryk pats“: brėžiniai, aprašymas. Naminiai giroplanai pasidaryk pats savo rankomis

Hornet giroplanų brėžiniai. 1997 – kūrimo data. Konstrukcijoje naudojamas variklis, kurio galia didesnė nei 45 arklio galių. Naudojamas bet kokio tipo variklis, pvz.: valtis; motociklas; sniego motociklas. Sugedus varikliui, įjungiamas avarinis nepriklausomas pagrindinio rotoriaus sukimasis ir atliekamas nusileidimas, kuris užtikrina aukštą piloto saugumą.

Žirono techninės charakteristikos (modelyje naudojamas Rotex 447 variklis):
- rotorius (skersmuo), mm – 7320;
- propeleris, mm – 152;
- aukštis, mm – 2280;
- plotis, mm – 1830;
- keliamasis svoris, t – 0,280;

Svoris, t – 0,160;
- maksimalus greitis, km/h – 102;
- darbinis greitis, km/h – 80;
- bako talpa, l – 20;
- skrydžio nuotolis, km – 90.

Giroskopas ore išlaikomas rotoriaus (nešančio) dėka. Propelerį varo atvažiuojančio oro srautas, o ne variklis. Horizontalus konstrukcijos judėjimas atliekamas papildomu varžtu, sumontuotu ant horizontalios sukimosi ašies.
Giroplanas yra kitas skraidančios konstrukcijos pavadinimas. Ne visi giroplanų modeliai gali pakilti vertikaliai. Daugeliui modelių reikalingas ne ilgesnis kaip 30 metrų kilimo ir tūpimo takas.

Galima neperdedant sakyti, kad sklandytuve-žiroplane pagrindinis dalykas yra pagrindinis rotorius. Giroplano skrydžio savybės priklauso nuo jo profilio teisingumo, svorio, išlyginimo tikslumo ir stiprumo. Tiesa, nemotorizuota transporto priemonė, velkama už automobilio, pakyla tik 20 - 30 m. Tačiau skrendant tokiame aukštyje būtina privalomai laikytis visų anksčiau nurodytų sąlygų.

Peilis (1 pav.) susideda iš pagrindinio elemento, kuris sugeria visas apkrovas – špagato, briaunų (2 pav.), tarpai tarp kurių užpildyti putplasčio plokštėmis, ir galinio krašto, pagaminto iš tiesaus sluoksnio pušinio tašo. . Visos šios ašmenų dalys suklijuojamos sintetine derva ir, tinkamai profiliavus, padengiamos stiklo pluoštu, kad suteiktų papildomo tvirtumo ir sandarumo.

Medžiagos ašmenims: 1 mm storio orlaivio fanera, 0,3 ir 0,1 mm storio stiklo pluoštas, ED-5 epoksidinė derva ir PS-1 putplastis. Derva plastifikuojama 10–15% dibutilftalatu. Kietiklis yra polietileno poliaminas (10%).

Sparno gamyba, ašmenų surinkimas ir tolesnis jų apdorojimas atliekami ant slydimo, kuris turi būti pakankamai standus ir turi tiesų horizontalų paviršių bei vieną iš vertikalių briaunų (jų tiesumas užtikrinamas iškalant po žeme). rašto tipo liniuote, bent 1 m ilgio).

Slydimas (3 pav.) pagamintas iš sausų lentų. Montuojant ir klijuojant špagatą, prie vertikalios išilginės briaunos (kurios tiesumas užtikrinamas) 400 - 500 mm atstumu viena nuo kitos prisukamos metalinės tvirtinimo plokštės. Viršutinis jų kraštas turi pakilti 22–22,5 mm virš horizontalaus paviršiaus.

1 – sparnas (stiklo pluoštu klijuota fanera); 2 – perdanga (ąžuolo arba uosio); 3 – galinis kraštas (pušis arba liepa); 4 – lenta (pušis arba liepa); 5 – užpildas (putos); 6 – apvalkalas (2 sluoksniai stiklo pluošto s0,1); 7 – žoliapjovė (duraliuminio markės D-16M s, 2 vnt.); 8 – briauna (fanera s2, sluoksnis išilgai)

Kiekvienam peiliui reikia paruošti 17 faneros juostelių, nupjautų pagal brėžinį su išoriniu sluoksniu išilgai, apdirbant 2–4 mm kiekvienoje pusėje. Kadangi faneros lakšto matmenys yra 1500 mm, kiekviename sluoksnyje juostos turi būti suklijuotos ne mažiau kaip 1:10 santykiu, o viename sluoksnyje siūlės turi būti 100 mm atstumu nuo siūlių kitame. Faneros gabalai išdėstyti taip, kad apatinio ir viršutinio sluoksnių pirmosios jungtys būtų 1500 mm atstumu nuo užpakalinio koto galo, antrasis ir priešpaskutinis sluoksniai būtų 1400 mm ir tt, o vidurinio sluoksnio sandūra būtų 700 mm ašmenų užpakalinis galas. Atitinkamai, antroji ir trečioji paruoštų juostų jungtys bus paskirstytos išilgai špagato.

Be to, reikia turėti 16 stiklo pluošto juostelių, kurių storis 0,3 mm, o kiekvienos matmenys 95x3120 mm. Pirmiausia juos reikia apdoroti, kad būtų pašalintas tepalas.

Peiliai turi būti klijuojami sausoje patalpoje, 18 – 20°C temperatūroje.

SPARM GAMYBA

Prieš surenkant ruošinius, slydimas išklojamas atsekamuoju popieriumi, kad ruošiniai prie jo nepriliptų. Tada klojamas pirmasis faneros sluoksnis ir išlyginamas montavimo plokščių atžvilgiu. Jis tvirtinamas prie slydimo plonomis ir trumpomis vinimis (4-5 mm), kurios įsmeigtos prie užpakalio ir ašmenų galo, taip pat po vieną iš abiejų jungčių pusių, kad faneros dalys nejudėtų. išilgai dervos ir stiklo pluošto surinkimo proceso metu. Kadangi jie liks sluoksniuose, jie įkalami atsitiktinai. Vinys įkalamas nurodyta tvarka, kad būtų pritvirtinti visi tolesni sluoksniai. Jie turi būti pagaminti iš pakankamai minkšto metalo, kad nepažeistų įrankio pjovimo briaunų, naudojamų tolimesniam koto apdorojimui.

Faneros sluoksniai gausiai drėkinami voleliu arba šepečiu su ED-5 derva. Tada ant faneros paeiliui uždedama stiklo pluošto juostelė, kuri išlyginama rankomis ir mediniu lygintuvu, kol ant jos paviršiaus atsiranda derva. Po to ant audinio uždedamas faneros sluoksnis, kuris pirmiausia padengiamas derva toje pusėje, kuri gulės ant stiklo pluošto. Taip surinktas špagatas padengiamas kalkiniu popieriumi, ant jo uždedamas 3100x90x40 mm matmenų bėgis. Tarp lentjuostės ir krūvos spaustukais, esančiais 250 mm atstumu vienas nuo kito per visą lentjuostės ilgį, suspaudžiama surinkta pakuotė, kol jos storis bus lygus tvirtinimo plokščių viršutiniams kraštams. Dervos perteklius turi būti pašalintas, kol jis sukietėja.

Ruošinys išimamas iš atsargų po 2-3 dienų ir apdorojamas iki 70 mm pločio profilio dalyje, 90 mm užpakalinėje dalyje ir 3100 mm ilgio tarp galų. Būtinas reikalavimas, kurio turi būti laikomasi šiame etape, yra užtikrinti, kad tolimesnio profiliavimo metu būtų tiesus šerdies paviršius, kuris sudaro priekinį mentės kraštą. Paviršius, prie kurio bus klijuojamos briaunos ir putplasčio šerdis, taip pat turi būti gana tiesus. Jis turėtų būti apdorojamas plokštuma ir visada karbido peiliu arba, kraštutiniais atvejais, karjerų dildėmis. Visi keturi išilginiai ruošinio paviršiai turi būti statmeni vienas kitam.

PRELIMINARUS PROFILIAVIMAS

Sparčio ruošinio žymėjimas atliekamas taip. Jis dedamas ant elingo, o linijos nubrėžtos galinėje, priekinėje ir galinėje plokštumose, nutolusiose nuo elingo paviršiaus 8 mm atstumu (~Un max). Galiniame gale, be to, naudojant šabloną (4 pav.), visas ašmenų profilis nubraižytas masteliu 1:1. Gaminant šį pagalbinį šabloną ypatingas tikslumas nereikalingas. Šablono išorėje nubrėžiama stygos linija ir joje išgręžiamos dvi 6 mm skersmens skylės profilio nosyje ir taške, esančiame 65 mm atstumu nuo jo. Žvelgdami pro skylutes, sujunkite šablono stygos liniją su linija, nubrėžta galiniame koto paviršiuje, kad nubrėžtumėte liniją, kuri apibrėžia profiliavimo ribą. Kad būtų išvengta poslinkių, šablonas prie galo pritvirtinamas plonais vinimis, į kuriuos išgręžiamos atsitiktinai išilgai jų skersmens esančios skylės.

Sparčių apdirbimas išilgai profilio atliekamas naudojant paprastą plokštumą (grubią) ir plokščią bastardo dildę. Išilgine kryptimi valdoma liniuote. Baigę apdorojimą, šonkauliai priklijuojami prie užpakalinio koto paviršiaus. Jų montavimo tikslumą užtikrina tai, kad gaminant juos uždedama stygos linija, kuri sutampa su stygos linija, pažymėta galinėje ruošinio plokštumoje, taip pat vizualiai patikrinus jų padėties tiesumą, palyginti. prie pagalbinio šablono. Šiuo tikslu jis vėl pritvirtinamas prie galo. Šonkauliai dedami 250 mm atstumu vienas nuo kito, o pirmasis dedamas pačioje sparno profilio pradžioje arba 650 mm atstumu nuo jo užpakalinės dalies galo.

AŠMENŲ SURINKIMAS IR APDOROJIMAS

Dervai sukietėjus, tarp briaunų klijuojamos putplasčio plokštės, atitinkančios ašmenų galinės dalies profilį, ir išilgai išsikišusių briaunų galų bėgelyje, sudarančioje galinį kraštą, daromi įpjovimai. Pastarasis yra priklijuotas

derva prie šonkaulių ir putplasčio plokščių.

Tada putplasčio plokštės yra grubiai apdorojamos, kurių kreivumas pritaikomas prie briaunų kreivumo, o medienos perteklius taip pat pašalinamas iš juostos, kad būtų suformuotas galinis kraštas su tam tikra prielaida, kad vėliau būtų galima tiksliai apdoroti pagal pagrindinį šabloną (pav. . 5).

Pagrindo šablonas pirmiausia gaminamas su 0,2–0,25 mm nuolaida šablone nurodytoms UV ir Un vertėms, kad būtų gautas mažesnio nei galutinio dydžio profilis, skirtas klijuoti stiklo pluoštu.

Apdorojant ašmenis naudojant pagrindinį šabloną, jo apatinis paviršius laikomas pagrindu. Šiuo tikslu jo generatoriaus tiesumas tikrinamas tiesia briauna atstumu Xn = 71,8 mm, kur Un = 8,1 mm. Tiesumas gali būti laikomas pakankamu, jei 1 m ilgio liniuotės viduryje yra ne didesnis kaip 0,2 mm tarpas.

Tada prie gerai išlygintos 500x226x6 mm matmenų duraliuminio plokštės ilgųjų kraštų pritvirtinami kreipiamieji bėgiai, pagaminti iš kietmedžio arba duraliuminio 8,1 mm aukščio. Atstumas tarp jų viršutinėje pagrindinio šablono pusėje turi būti lygus ašmenų pločiui arba 180 mm. Pastarasis klojamas ant slydimo ant 3 - 4 trinkelių, kurių storis lygus prietaiso plokštės storiui, ir prispaudžiamas spaustukais. Dėl šios priežasties ištiesinta plokštė gali judėti tarp slydimo ir apatinio ašmenų paviršiaus per visą ilgį tiesia plokštuma, o tai užtikrina ašmenų storio nuoseklumą ir jos paviršiaus atitikimą nurodytam profiliui.

Viršutinis ašmenų paviršius gali būti laikomas apdorotu, jei viršutinė šablono pusė juda per visą ilgį be tarpo išilgai profilio ir tose vietose, kur šablonas liečiasi su kreiptuvais. Apatinis ašmenų paviršius patikrinamas visiškai surinktu šablonu, kurio abi pusės yra standžiai sujungtos. Viršutinis ir apatinis paviršiai profiliuojami bastardinėmis dildėmis su stambiomis ir vidutinėmis įpjovomis, o įdubimai ir nelygumai sandarinami pagal šabloną naudojant ED-5 dervos glaistą, sumaišytą su medienos miltais, ir vėl dilde pagal šabloną.

Ašmenų apvyniojimas

Kita operacija – ant ED-5 dervos dviem sluoksniais klijuoti 0,1 mm storio stiklo pluošto audiniu profilio ir užpakalinės ašmenų dalys. Kiekvienas sluoksnis yra ištisinė stiklo pluošto juostelė, kuri dedama viduriu iki priekinio ašmenų krašto. Pagrindinis reikalavimas, kurio šiuo atveju reikia laikytis, yra tai, kad dervos perteklius, gerai prisotinus audinį, turi būti kruopščiai išspaustas medine mentele skersine kryptimi nuo priekinio krašto iki galo, kad oro burbuliukai nesusidarytų. nesusidaro po audiniu. Audinys neturi būti niekur susiglamžęs ar susiraukšlėjęs, kad būtų išvengta nereikalingo sustorėjimo.

Uždengus peiliukus, jie nuvalomi švitriniu popieriumi, o galinis kraštas priartinamas iki galutinio storio. Taip pat patikrinamas kojos piršto profilis. Kol kas tai daroma naudojant pagrindinį šabloną su tam tikromis nuolaidomis, kaip nurodyta aukščiau, siekiant užtikrinti viršutinio ir apatinio paviršių profiliavimo kokybę.

Pagrindinis šablonas parenkamas iki reikiamo dydžio ir jo pagalba atliekamas galutinis profilio sureguliavimas naudojant glaistą, o apatinis ašmenų paviršius vėl imamas pagrindu, kuriam vėl patikrinamas jo generatoriaus tiesumas. naudojant rašto liniuotę Xn = 71,8 mm atstumu nuo piršto. Įsitikinus jo tiesumą, ašmenys dedami ant slydimo apatiniu paviršiumi žemyn ant 42 mm aukščio trinkelių (ši vertė yra suapvalintas skirtumas tarp apatinės šablono pusės aukščio ir Un = 8,1 mm). Vienas iš pamušalų yra po ašmenų užpakaline dalimi, kuri šioje vietoje spaustuku prispaudžiama prie slydimo, o likusi dalis yra išilgai ašmenų savavališkais atstumais vienas nuo kito. Po to viršutinis ašmenų paviršius nuplaunamas acetonu arba tirpikliu ir per visą ilgį padengiamas plonu glaistu iš ED-5 dervos ir tokio storio dantų miltelių, kad lengvai pasiskirstytų ant paviršiaus ir netekėti žemyn palei profilio išlinkimą (tirštos grietinės konsistencija). Tvirtai pritvirtintas pagrindinis šablonas lėtai ir tolygiai juda išilgai ašmenų su nuožulna į priekį išilgai judėjimo, kad jo kraštas visada remtųsi į horizontalų slydimo paviršių. Pašalinus glaisto perteklių nuo išgaubtų profilio vietų ir paliekant reikiamą kiekį įdubose, šablonas taip užtikrina profilio užbaigimą. Jei paaiškėja, kad kai kuriose vietose įdubimai neužtaisyti, tuomet ši operacija kartojama jas užtepus storesniu glaisto sluoksniu. Perteklinį glaistą reikia periodiškai pašalinti, kai jis pradeda kabėti virš priekinių ir galinių ašmenų kraštų.

Atliekant šią operaciją, svarbu šabloną perkelti be iškraipymų ir statmenai išilginei ašmenų ašiai, judinant jį be sustojimo, kad būtų išvengta nelygių ašmenų paviršių. Leidžiant glaistui iki visiško kietumo ir lengvai jį išlyginus švitriniu popieriumi, paskutinė glaistymo operacija kartojama ant apatinio paviršiaus, naudojant 37 mm aukščio trinkeles.

AŠMENŲ APDAILA

Pagaminus peiliukus, jie apdorojami vidutinio grūdėtumo švitriniu popieriumi, ypatingą dėmesį skiriant profilinio piršto formavimui, nuplaunami acetonu arba tirpikliu ir padengiami gruntu Nr. 138, išskyrus vietą, kur pritvirtinama žoliapjovė (pav. 6). Tada visi nelygumai užsandarinami nitro glaistai, stengiantis, kad ant profiliuotų paviršių nesusidarytų nereikalingas sustorėjimas.

Galutinis apdailos darbas, kurį sudaro kruopštaus glaisto pertekliaus pašalinimas vandeniui atspariu įvairaus dydžio grūdėtumo švitriniu popieriumi, atliekamas pagal uždaro šablono judėjimą išilgai ašmenų paviršių be per didelio valcavimo ir tarpų (ne daugiau kaip 0,1 mm). .

Įklijavus peilius 0,1 mm storio stiklo pluošto audiniu ir prieš padengiant žeme ant peilių užpakalinės dalies iš viršaus ir apačios ED-5 derva priklijuojamos ąžuolo arba uosio plokštės, kurių matmenys 400x90x6 mm, kurios obliuojamos taip, kad peiliai įgyti montavimo kampą, uždarą tarp stygos ir horizontalios plokštumos ir lygų 3°. Jis tikrinamas naudojant paprastą šabloną (7 pav.), palyginti su priekiniu užpakalio paviršiumi, taip pat patikrinant susidarančių paviršių lygiagretumą žemiau ir virš užpakalio.

Tai užbaigia ašmenų užpakalio formavimą ir jis yra padengtas 0,3 mm stiklo pluoštu ant ED-5 dervos, kad ašmenys būtų sandarūs. Užbaigtas peiliukas, išskyrus užpakalį, yra nudažytas nitro emaliu ir poliruotas.

Perskaitykite šiuos žurnalo numerius, kad gautumėte patarimų, kaip nustatyti tikrąją ašmenų svorio centro padėtį, jų balansavimą ir sujungimą su stebule.

SURINKIMAS IR REGULIAVIMAS

Ankstesniame žurnalo numeryje buvo detaliai aprašytas giroplano pagrindinių rotoriaus menčių gamybos technologinis procesas.

Kitas etapas yra menčių balansavimas išilgai stygos, pagrindinio rotoriaus surinkimas ir balansavimas išilgai ašmenų spindulio. Sklandus pagrindinio rotoriaus darbas priklauso nuo pastarojo montavimo tikslumo, priešingu atveju padidės nepageidaujamos vibracijos. Todėl į surinkimą reikia žiūrėti labai rimtai – neskubėkite, nepradėkite darbų tol, kol nebus parinkti visi reikalingi įrankiai ir priedai bei paruošta darbo vieta. Balansuojant ir montuojant privalai nuolat stebėti savo veiksmus – geriau septynis kartus išmatuoti, nei nukristi nors kartą iš žemo aukščio.

Menčių balansavimo išilgai stygos procesas šiuo atveju priklauso nuo ašmenų elemento svorio centro padėties nustatymo.

Pagrindinis poreikio subalansuoti ašmenis išilgai stygos tikslas yra sumažinti plazdėjimo tipo virpesių polinkį. Nors mažai tikėtina, kad aprašyta mašina patirs šių virpesių, turite apie tai atsiminti, o reguliuojant reikia dėti visas pastangas, kad ašmenų svorio centras būtų 20–24% stygos atstumu nuo jo galiuko. profilį. NACA-23012 ašmenų profilis turi labai mažą slėgio centro judėjimą (CP yra visų aerodinaminių jėgų, veikiančių ašmenis skrydžio metu, taikymo taškas), kuris yra tose pačiose ribose kaip ir CG. Tai leidžia sujungti CG ir CP linijas, o tai praktiškai reiškia, kad nėra poros jėgų, sukeliančių pagrindinio rotoriaus mentės sukimąsi.

Siūloma ašmenų konstrukcija užtikrina reikiamą CG ir CP padėtį, jei jie pagaminti griežtai pagal brėžinį. Tačiau net ir kruopščiausiai parenkant medžiagas ir laikantis technologijų gali atsirasti svorio neatitikimų, todėl ir atliekami balansavimo darbai.

Pagaminto peilio CG padėtį galima nustatyti (su tam tikromis priimtinomis paklaidomis) padarius ašmenis su 50-100 mm prielaida galuose. Po galutinio padavimo, pašalpa nupjaunama, antgalis uždedamas ant ašmenų, o nupjautas elementas subalansuojamas.

1 – kampinis ribotuvas (D16T); 2 – pagrindinė rotoriaus ašis (30ХГСА); 3 – apatinė įvorės plokštė (D16T, s6); 4 – įvorė santvara (D16T); 5 – pagrindinė vyrių ašis (30ХГСА); 6 – įvorė (alavinė bronza); 7 – poveržlė Ø20 – 10, 5 – 0,2 (plienas 45); 8 – guolio korpusas (D16T); 9 – skylė kaiščiui; 10 – guolio korpuso dangtis. (D16T); 11 – veržlė M18; 12 – poveržlė Ø26 – 18, 5 – 2 (plienas 20); 13 - dangtelio tvirtinimo varžtas M4; 14 – kampinis kontaktinis guolis; 15 – radialinis-sferinis guolis Nr.61204; 16 – ašmenų tvirtinimo varžtas (30ХГСА); 17 – ašmenų gaubtas (s3, 30ХГСА); 18 – poveržlė Ø14 – 10 – 1,5 (plienas 20); 19 – savaime užsifiksuojanti veržlė M10; 20 – M8 varžtas; 21 – bougie (Ø61, L = 200, D16T); 22 – pilonas (vamzdis Ø65×2, L=1375, liepa)

Ant trikampės horizontaliai išdėstytos prizmės apatiniu paviršiumi dedamas ašmenų elementas (1 pav.). Jos pjūvio plokštuma išilgai stygos turi būti griežtai statmena prizmės kraštui. Judinant ašmenų elementą išilgai stygos, pasiekiamas jo balansas ir išmatuojamas atstumas ties profilio pirštu iki prizmės krašto. Šis atstumas turėtų būti 20–24% stygos ilgio. Jei CG viršija šią didžiausią ribą, ant profilio galo ašmenų gale reikės pakabinti tokio svorio apsauginį svorį, kad CG judėtų į priekį reikiamu dydžiu.

Ašmenų užpakalis sutvirtintas pamušalais, kurie yra 3 mm storio plieninės plokštės (2 pav.). Jie pritvirtinami prie ašmenų užpakalio 8 mm skersmens stūmokliais ir lygiomis kniedėmis naudojant bet kokius klijus: BF-2, PU-2, ED-5 arba ED-6. Prieš montuodami pamušalus, ašmenų užpakalis nuvalomas šiurkščiu švitriniu popieriumi, o pats pamušalas nuvalomas smėliasrove. Klijuojamų dalių paviršiai, tai yra ašmenų užpakalinė dalis, pamušalai, skylės stūmokliams ir patys stūmokliai, nuriebalinami ir kruopščiai sutepami klijais. Tada dangteliai kniedinami ir dedamos kniedės (po 4 vnt. kiekvienam trinkeliui). Po šios operacijos peiliai yra paruošti žymėjimui, kad būtų galima montuoti ant stebulės.

Pagrindinis giroplano rotorius (3 pav.) susideda iš dviejų menčių, stebulės, rotoriaus ašies su riedėjimo guoliais, guolio korpuso horizontaliam vyriui ir pagrindinės rotoriaus ašies įlinkio kampų ribotuvo.

Įvorė susideda iš dviejų dalių: U formos santvaros ir dugno plokštės (4 pav.). Santvarą patartina daryti iš kaltinio. Gaminant iš valcuotų gaminių, ypatingas dėmesys turi būti skiriamas tam, kad valcuotų gaminių kryptis būtinai būtų lygiagreti santvaros išilginei ašiai. Ta pati valcavimo kryptis turėtų būti ir apatinėje plokštėje, kuri pagaminta iš 6 mm storio D16T duraliuminio lakšto.

Santvaros apdirbimas atliekamas pagal operaciją tokia tvarka: pirma, ruošinys frezuojamas, paliekant 1,5 mm nuolaidą kiekvienai pusei, tada santvara termiškai apdorojama (grūdinama ir sendinama), po to baigiamas frezavimas atliekamas pagal brėžinį (žr. 4 pav.). Tada, naudojant grandiklį ir švitrinį popierių ūkyje, pašalinamos visos skersinės žymės ir taikomas išilginis potėpis.

Ašis (5 pav.) sumontuota ant pilono ant dviejų viena kitai statmenų ašių, kurios leidžia nukrypti nuo vertikalės nurodytais kampais.

Viršutinėje ašies dalyje sumontuoti du riedėjimo guoliai: apatinis – radialinis Nr. 61204, viršutinis – kampinis kontaktas Nr. 36204. Guoliai yra uždengti korpuse (6 pav.), kuris su savo apatine vidine dalimi pusė sugeria visą apkrovą nuo giroplano svorio skrendant. Gaminant kėbulą ypatingas dėmesys turi būti skiriamas sąsajos tarp šono ir cilindrinės dalies apdirbimui. Sąsajos sumažinimas ir rizika yra nepriimtini. Viršutinėje dalyje guolio korpusas turi dvi ausis, į kurias įspaudžiamos bronzinės įvorės. Kiaurymės įvorėse yra apdirbamos sraigtais po to, kai jos įspaudžiamos. Įvorių ašis turi eiti per korpuso sukimosi ašį griežtai jai statmenai. Pro guolio korpuso ir įvorių ausyse esančias skylutes, kurios yra įspaustos į santvaros skruostus, praeina varžtas (7 pav.), kuris yra horizontalus pagrindinio giroplano rotoriaus vyris, palyginti su jo ašimi. kurių ašmenys daro plazdančius judesius.

Ašies nuokrypio kampas ir atitinkamai disko sukimosi plokštumos padėties pokytis ribojamas ant pilono sumontuota plokštele (8 pav.). Ši plokštė neleidžia rotoriui nukrypti už leistinų kampų, užtikrinančių giroplano nuolydžio ir posvyrio valdymą.

B. BARKOVSKY, Y. RYSYUK

Daugelį metų giroplanai buvo laikomi labai pavojingais orlaiviais. Net ir dabar 90% skraidančių mano, kad giroplanai yra mirtini. Populiariausias posakis apie giroplanus yra toks: „Juose sujungiami lėktuvų ir sraigtasparnių trūkumai“. Žinoma, tai netiesa. Autogirolai turi daug privalumų.
Taigi iš kur kyla nuomonė apie milžinišką giroplanų pavojų?
Paimkime trumpą ekskursiją į istoriją. Autogyros 1919 metais išrado ispanas de la Cierva. Pasak legendos, tai padaryti jį paskatino jo draugo mirtis lėktuve. Nelaimės priežastis buvo sustojimas (greičio praradimas ir kėlimo bei valdomumo praradimas). Būtent noras sukurti orlaivį, kuris nebijo užstrigti, paskatino jį išrasti giroplaną. La Cierva giroplanas atrodė taip:

Ironiška, bet pats La Cierva žuvo per lėktuvo katastrofą. Tiesa, keleivis.
Kitas etapas siejamas su Igoriu Bensenu, amerikiečių išradėju, kuris šeštajame dešimtmetyje sugalvojo dizainą, kuris buvo beveik visų šiuolaikinių giroplanų pagrindas. Jei Siervos giroplanai buvo greičiau lėktuvai su sumontuotu rotoriumi, tai Benseno giroplanas buvo visiškai kitoks:

Kaip matote, traktoriaus variklio išdėstymas pasikeitė į stumiantį, o dizainas buvo radikaliai supaprastintas.
Būtent šis radikalus dizaino supaprastinimas suvaidino blogą vaidmenį giroplanams. Jie buvo pradėti aktyviai pardavinėti rinkinių pavidalu (savarankiško surinkimo rinkiniai), kuriuos gamino „amatininkai“ garažuose ir aktyviai skraidino be jokių nurodymų. Rezultatas aiškus.
Giroplanų mirtingumas pasiekė precedento neturintį lygį (apie 400 kartų didesnis nei lėktuvuose – pagal 2000-ųjų Anglijos statistiką į jį buvo įtraukti TIK Bensen tipo giroplanai, įvairių tipų savadarbiai).
Tuo pačiu metu giroplano valdymo ir aerodinaminės savybės nebuvo tinkamai ištirtos, jie liko eksperimentiniais prietaisais blogąja to žodžio prasme.
Dėl to juos projektuojant dažnai buvo daroma rimtų klaidų.
Pažvelkite į šį įrenginį:

Savo išvaizda jis panašus į šiuolaikinius giroplanus, kurių nuotraukas pateikiau pirmame įraše. Atrodo taip, bet neatrodo.

Pirma, RAF-2000 neturėjo horizontalios uodegos. Antra, variklio traukos linija buvo gerokai virš vertikalaus svorio centro. Šių dviejų veiksnių pakako, kad šis žirolėkas taptų „mirties spąstais“
Vėliau, daugiausia dėl RAF nelaimių, žmonės tyrinėjo giroplano aerodinamiką ir rado jo „spąstus“, regis. tobulas lėktuvas.
1.Rotoriaus iškrovimas . Giroskopas skrenda laisvai besisukančio rotoriaus dėka. Kas atsitiks, jei giroskopas pereis į laikino nesvarumo būseną (oro pakilimas, statinės viršus, turbulencija ir pan.)? Sumažės ir rotoriaus greitis, o kartu ir kėlimo jėga... Atrodytų, nieko blogo, nes tokios būsenos netrunka ilgai - sekundės dalelė, sekundės maksimumas.
2. Taip, jokių problemų, jei ne dėl didelės grimzlės linijos, kuri gali sukelti galios salto (PPO – power push-over).

Taip, nupiešiau tai dar kartą;)) Paveikslėlyje matyti, kad svorio centras (CG) yra žymiai žemiau traukos linijos, o oro pasipriešinimas (vilkimas) taip pat taikomas žemiau traukos linijos. Rezultatas, kaip sakoma aviacijoje, yra nardymo momentas. Tai reiškia, kad giroplanas bando šokti į priekį. Įprastoje situacijoje viskas gerai – pilotas to neduos. Tačiau situacijoje, kai rotorius yra apkrautas, pilotas nebevaldo įrenginio, o jis lieka žaislu galingų jėgų rankose. Ir jis griūva. Ir tai dažnai nutinka labai greitai ir netikėtai. Aš tiesiog skraidau ir mėgavausi vaizdais, ir staiga BAM! o tu jau krenti į nevaldomą skardinę su pagaliukais. Be galimybės atkurti kontroliuojamą skrydį, tai nėra lėktuvas ar sklandytuvas.
3. Be to, giroplanai turi ir kitų keistų dalykų. Tai PIO (piloto sukelti svyravimai – piloto išprovokuotas išilginis svyravimas ). Nestabilių giroplanų atveju tai labai tikėtina. Faktas yra tas, kad giroplanas reaguoja šiek tiek lėtai. Todėl gali susidaryti situacija, kai pilotas sukuria savotišką „sūpynės“ – bandydamas slopinti giroplano vibracijas, iš tikrųjų jas sustiprina. Dėl to didėja svyravimai aukštyn ir žemyn, o aparatas apsiverčia. Tačiau PIO galimas ir lėktuve – paprasčiausias pavyzdys būtų gerai žinomas pradedančiųjų pilotų įprotis staigiais lazdos judesiais kovoti su „ožiu“. Dėl to „ožkos“ amplitudė tik didėja. Nestabiliuose giroplanuose šis siūbavimas yra labai pavojingas. Su stabiliais gydymas yra labai paprastas - reikia nuleisti „rankeną“ ir atsipalaiduoti. Žironas pats grįš į ramią būseną.

RAF-2000 buvo giroskopas su labai didelės traukos linija (HTL, high thrust line giroskopas), Benseno - su žemos traukos linija (LTL, low thrust line giroskopas). Ir jie nužudė daug, daug, daug pilotų.

4. Bet ir šiais giroplanais būtų galima skristi, jei ne koks kitas atrastas dalykas – pasirodo, kad taip Giroplanai valdo kitaip nei lėktuvai ! Paskutinio įrašo komentaruose aprašiau reakciją į variklio gedimą (susitvarkykite). Taigi, keliuose straipsniuose skaičiau apie visiškai priešingą!!! Giroplane, sugedus varikliui, reikia skubiai apkrauti rotorių, stumiant rankeną IŠORIN ir IŠALINANT dujas. Savaime suprantama, kuo labiau patyręs lėktuvo pilotas, tuo stipresnis refleksas sėdi jo požievėje: jam atsisakius, atitraukite lazdą ir pasukite droselį iki maksimumo. Giroplane, ypač nestabiliame (su aukšta traukos linija), toks elgesys gali sukelti labai stiprų salto.
Tačiau tai dar ne viskas – giroplanai turi daug skirtingų savybių. Pažįstu ne visus, nes pats dar nebaigiau mokymo kurso. Tačiau daugelis žmonių žino, kad giroplanai ne taip mėgsta „pedalus“ tūpdami (slydimas, kurio pagalba „lėktuvai“ dažnai „įgyja aukštį“), netoleruoja „statinių“ ir daug daugiau.
Tai yra, giroplane tai gyvybiškai svarbu mokytis iš kompetentingo ir patyrusio instruktoriaus ! Bet kokie bandymai savarankiškai įvaldyti giroplaną yra mirtini! Tai netrukdo daugeliui žmonių visame pasaulyje statyti ir konstruoti savo taburetes su varžtu, savarankiškai jas įvaldyti ir reguliariai dėl jų kovoti.

5. Apgaulingas paprastumas . Na, didžiausias spąstas. Girokopterius labai lengva ir malonu valdyti. Daugelis žmonių jais atlieka savarankiškus skrydžius po 4 valandų treniruočių (aš sklandytuvu pakilau 12 val., retai tai nutinka iki 10 val.). Nusileisti daug lengviau nei lėktuve, drebėjimas nepalyginamai mažesnis – todėl žmonės praranda pavojaus jausmą. Manau, kad šis apgaulingas paprastumas pražudė tiek žmonių, kiek salto su sūpuoklės.
Giroplanas turi savo „skraidantį apvalkalą“ (skrydžio apribojimus), kurio reikia laikytis. Lygiai taip pat, kaip ir bet kurio kito orlaivio atveju.

Žaidimai nėra geri:

Na, štai ir visi baisumai. Kažkuriame giroplanų kūrimo etape atrodė, kad viskas baigta, o giroplanai išliks daugybe entuziastų. Tačiau atsitiko visiškai priešingai. 2000-ieji tapo didžiulio giroplanų gamybos bumo laiku. Negana to, GAMYKLINIŲ giroplanų bumas, o ne naminių ir pusiau naminių banginių... Bumas toks stiprus, kad 2011 metais Vokietijoje buvo užregistruota 117 giroplanų ir 174 itin lengvi lėktuvai/blizgučiai (90-aisiais toks santykis buvo neįsivaizduojamas). ). Ypač smagu yra tai, kad šios neseniai atsiradusios rinkos lšyderiai demonstruoja puikią saugumo statistiką.
Kas tie naujieji giroplanų herojai? Ką jie sugalvojo kompensuoti, atrodytų, milžiniškus giroplanų trūkumus? Daugiau apie tai kitame epizode ;)

Vaikystėje vaiko visada klausia – kuo jis nori būti? Žinoma, daugelis atsako, kad nori būti pilotais ar astronautais. Deja, atėjus suaugusiam vaikystės svajonės išgaruoja, šeima yra prioritetas, pinigų uždirbimas ir vaiko svajonės įgyvendinimas nublanksta į antrą planą. Bet jei labai nori, gali pasijusti pilotu – nors ir trumpam, o tam mes savo rankomis sukonstruosime giropą.

Giroplaną gali pasigaminti bet kuris žmogus, tereikia šiek tiek išmanyti technologijas, užteks bendro supratimo. Yra daug straipsnių ir išsamių vadovų šia tema, tekste mes analizuosime giroplanus ir jų dizainą. Svarbiausia – kokybiška autorotacija pirmojo skrydžio metu.

Autogirolai - surinkimo instrukcijos

Automobiliu ir trosu į dangų pakyla autogirolas – dizainas panašus į skraidantį aitvarą, kurį daugelis vaikystėje paleido į dangų. Skrydžio aukštis vidutiniškai siekia 50 metrų, atleidus trosą pilotas giroplanu gali kurį laiką sklandyti, palaipsniui prarasdamas aukštį. Tokie trumpi skrydžiai suteiks įgūdžių, kurie pravers valdant varikliu variklį turintį lėktuvą, kuris gali pasiekti aukštį iki 1,5 km, o greitį – 150 km/h.

Autogyros - konstrukcijos pagrindas

Skrydžiui reikia pagaminti aukštos kokybės pagrindą, kad ant jo būtų pritvirtintos likusios konstrukcijos dalys. Kilis, ašinė sija ir stiebas pagaminti iš duraliuminio. Priekyje yra ratas, paimtas iš lenktyninio kartodromo, kuris pritvirtintas prie kilio sijos. IŠ dviejų motorolerio ratų pusių, prisukamas prie ašies sijos. Ant kilio sijos priekyje sumontuota santvara, pagaminta iš duraliuminio, naudojama atlaisvinti trosą velkant.

Taip pat yra ir paprasčiausi oro prietaisai – greičio ir šoninio dreifo matuoklis. Po prietaisų skydeliu yra pedalas ir laidas nuo jo, kuris eina į vairą. Kitame kilio sijos gale yra stabilizavimo modulis, vairas ir saugos ratas.

• Ūkis,
• grąžulo laikikliai,
• kabliukas,
• oro spidometras,
• kabelis,
• dreifo indikatorius,
• valdymo svirtis,
• rotoriaus mentė,
• 2 kronšteinai rotoriaus galvutei,
• rotoriaus galvutė nuo pagrindinio rotoriaus,
• aliuminio laikiklis sėdynės tvirtinimui,
• stiebas,
• atgal,
• valdymo rankenėlė,
• rankenos laikiklis,
• sėdynės rėmas,
• valdymo kabelio volelis,
• laikiklis stiebo tvirtinimui,
• statramstis,
• viršutinė petnešėlė,
• vertikali ir horizontali uodega,
• saugos ratas,
• ašinė ir kilio sija,
• ratų tvirtinimas prie ašies sijos,
• apatinė petnešėlė iš plieno kampo,
• stabdis,
• sėdynės atrama,
• pedalo surinkimas.

Autogyros – skraidančios transporto priemonės veikimo procesas

Stiebas prie kilio sijos tvirtinamas 2 laikikliais, šalia jo yra piloto sėdynė - sėdynė su saugos diržais. Ant stiebo sumontuotas rotorius, jis taip pat tvirtinamas 2 duraliuminio laikikliais. Rotorius ir sraigtas sukasi dėl oro srauto, todėl susidaro autorotacija.

Šalia piloto sumontuota sklandytuvo valdymo lazda pakreipia giroplaną bet kuria kryptimi. Autogirolai – ypatinga oro transporto rūšis, jų valdymo sistema paprasta, tačiau yra ir ypatumų: palenkus rankeną žemyn, jie užuot praradę aukštį, jį įgyja.

Ant žemės giroplanai valdomi nosiniu ratuku, o pilotas kojomis keičia jo kryptį. Giroplanui persijungus į autorotacijos režimą, už valdymą atsakingas vairas.

Vairas yra stabdymo įtaiso strypas, kuris keičia savo ašinę kryptį, kai pilotas spaudžia kojas ant jo šonų. Leisdamasis pilotas spaudžia lentą, kuri sukuria trintį į ratus ir sumažina greitį – tokia primityvi stabdžių sistema yra labai pigi.

Autogyros turi nedidelę masę, leidžiančią surinkti bute ar garaže, o vėliau pervežti ant automobilio stogo į reikiamą vietą. Projektuojant šį orlaivį reikia pasiekti autorotaciją. Perskaičius vieną straipsnį bus sunku sukurti idealų giroplaną, rekomenduojame žiūrėti vaizdo įrašą apie kiekvienos konstrukcijos dalies surinkimą atskirai.