យន្តហោះដើរដោយថាមពលនុយក្លេអ៊ែរ

01.10.2019

ថ្ងៃទី 22 ខែមេសា ឆ្នាំ 2013

គម្រោងទម្លាក់គ្រាប់បែកនុយក្លេអ៊ែរយុទ្ធសាស្ត្រ M-60

ចូរចាប់ផ្តើមជាមួយនឹងការពិតដែលថានៅក្នុងឆ្នាំ 1950 ។ នៅសហភាពសូវៀត មិនដូចសហរដ្ឋអាមេរិកទេ ការបង្កើតយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកបរមាណូមួយ ត្រូវបានគេយល់ថា មិនត្រឹមតែជាការចង់បាន សូម្បីតែគួរឱ្យចង់បានបំផុត ប៉ុន្តែជាកិច្ចការចាំបាច់ដ៏សំខាន់មួយ។ អាកប្បកិរិយានេះត្រូវបានបង្កើតឡើងក្នុងចំណោមថ្នាក់ដឹកនាំកំពូលនៃកងទ័ព និងឧស្សាហកម្មយោធា ដែលជាលទ្ធផលនៃការយល់ដឹងអំពីកាលៈទេសៈពីរ។ ទីមួយ អត្ថប្រយោជន៍ដ៏ច្រើនលើសលប់របស់សហរដ្ឋអាមេរិក ទាក់ទងនឹងលទ្ធភាពនៃការទម្លាក់គ្រាប់បែកបរមាណូលើទឹកដីនៃសត្រូវដ៏មានសក្តានុពល។ ប្រតិបត្តិការពីមូលដ្ឋានទ័ពអាកាសរាប់សិបកន្លែងនៅអឺរ៉ុប មជ្ឈិមបូព៌ា និង ចុងបូព៌ាយន្តហោះអាមេរិក សូម្បីតែមានចម្ងាយហោះហើរត្រឹមតែ 5-10 ពាន់គីឡូម៉ែត្រ អាចទៅដល់ចំណុចណាមួយនៅក្នុងសហភាពសូវៀត ហើយត្រលប់មកវិញ។ យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកសូវៀតត្រូវបានបង្ខំឱ្យធ្វើប្រតិបត្តិការពីអាកាសយានដ្ឋាននៅលើទឹកដីរបស់ពួកគេហើយសម្រាប់ការវាយឆ្មក់ស្រដៀងគ្នាលើសហរដ្ឋអាមេរិកពួកគេត្រូវគ្របដណ្តប់ចម្ងាយ 15-20 ពាន់គីឡូម៉ែត្រ។ មិនមានយន្តហោះដែលមានជួរបែបនេះនៅក្នុងសហភាពសូវៀតទាល់តែសោះ។

យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកយុទ្ធសាស្ត្រសូវៀតដំបូងបង្អស់ M-4 និង Tu-95 អាច "គ្របដណ្តប់" តែខាងជើងបំផុតនៃសហរដ្ឋអាមេរិកនិងទាក់ទង។ តំបន់តូចៗឆ្នេរទាំងពីរ។ ប៉ុន្តែសូម្បីតែម៉ាស៊ីនទាំងនេះមានលេខត្រឹមតែ 22 ប៉ុណ្ណោះក្នុងឆ្នាំ 1957។ ហើយចំនួនយន្តហោះអាមេរិកដែលមានសមត្ថភាពវាយប្រហារសហភាពសូវៀតបានឈានដល់ 1,800 នៅពេលនោះ! លើសពីនេះទៅទៀត ទាំងនេះគឺជាយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកលំដាប់ទីមួយដែលផ្ទុកអាវុធបរមាណូ B-52, B-36, B-47 ហើយពីរបីឆ្នាំក្រោយមកពួកគេត្រូវបានចូលរួមដោយ supersonic B-58 ។

មន្ទីរពិសោធន៍ហោះហើរ Tupolev ដែលបង្កើតឡើងនៅលើមូលដ្ឋាននៃ Tu-95 ដែលជាផ្នែកមួយនៃគម្រោង "119" បានប្រែក្លាយទៅជាស្ទើរតែយន្តហោះតែមួយគត់ដែលគំនិតនៃរោងចក្រថាមពលនុយក្លេអ៊ែរយ៉ាងហោចណាស់ត្រូវបានដឹងដោយលោហៈ។

ទីពីរ ភារកិច្ចបង្កើតយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកនៃជួរហោះហើរដែលត្រូវការជាមួយធម្មតា។ រោងចក្រថាមពលនៅទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1950 ហាក់ដូចជាពិបាកស្ទើរមិនចេះចប់។ លើសពីនេះទៅទៀត supersonic តម្រូវការដែលត្រូវបានកំណត់ដោយការអភិវឌ្ឍយ៉ាងឆាប់រហ័សនៃប្រព័ន្ធការពារអាកាស។ ជើងហោះហើរនៃក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍យុទ្ធសាស្ត្រ supersonic ដំបូងបង្អស់នៅសហភាពសូវៀត M-50 បានបង្ហាញថាជាមួយនឹងបន្ទុកពី 3-5 តោន សូម្បីតែការបញ្ចូលប្រេងចំនួន 2 នៅលើអាកាសក៏ដោយ ជួររបស់វាអាចទៅដល់ជិត 15,000 គីឡូម៉ែត្រ។ ប៉ុន្តែគ្មាននរណាម្នាក់អាចឆ្លើយពីរបៀបចាក់ប្រេងក្នុងល្បឿន supersonic ហើយអ្វីដែលលើសពីនេះ លើទឹកដីសត្រូវ។ តម្រូវការនៃការចាក់ប្រេងបានកាត់បន្ថយយ៉ាងខ្លាំងនូវលទ្ធភាពនៃការបញ្ចប់បេសកកម្មប្រយុទ្ធ ហើយលើសពីនេះទៀត ការហោះហើរបែបនេះត្រូវការប្រេងឥន្ធនៈយ៉ាងច្រើន - សរុបជាង 500 តោនសម្រាប់យន្តហោះចាក់សាំង និងចាក់ប្រេង។ ពោលគឺក្នុងការហោះហើរតែមួយកងវរសេនាធំយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកអាចស៊ីប្រេងកាតបានជាង១០ម៉ឺនតោន! សូម្បីតែការកកកុញធម្មតានៃទុនបំរុងឥន្ធនៈបែបនេះបានក្លាយទៅជាបញ្ហាដ៏ធំមួយ ដែលមិននិយាយអំពីការផ្ទុកសុវត្ថិភាព និងការការពារពីការវាយប្រហារតាមអាកាសដែលអាចកើតមាន។

ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះ ប្រទេសនេះមានមូលដ្ឋានវិទ្យាសាស្ត្រ និងផលិតកម្មដ៏មានឥទ្ធិពលសម្រាប់ដោះស្រាយ កិច្ចការផ្សេងៗការប្រើប្រាស់ថាមពលនុយក្លេអ៊ែរ។ វាមានប្រភពមកពីមន្ទីរពិសោធន៍លេខ ២ នៃបណ្ឌិត្យសភាវិទ្យាសាស្ត្រសហភាពសូវៀត ដែលរៀបចំឡើងក្រោមការដឹកនាំរបស់ I.V. Kurchatov នៅកម្ពស់ដ៏អស្ចារ្យ។ សង្គ្រាមស្នេហាជាតិ- នៅខែមេសា ឆ្នាំ 1943 ដំបូង ភារកិច្ចចម្បងរបស់អ្នកវិទ្យាសាស្ត្រនុយក្លេអ៊ែរគឺបង្កើតគ្រាប់បែកអ៊ុយរ៉ាញ៉ូម ប៉ុន្តែបន្ទាប់មកការស្វែងរកសកម្មបានចាប់ផ្តើមសម្រាប់លទ្ធភាពផ្សេងទៀតសម្រាប់ការប្រើប្រាស់ថាមពលប្រភេទថ្មី។ នៅខែមីនាឆ្នាំ 1947 - ត្រឹមតែមួយឆ្នាំក្រោយជាងនៅសហរដ្ឋអាមេរិក - នៅសហភាពសូវៀតជាលើកដំបូងនៅកម្រិតរដ្ឋ (នៅក្នុងកិច្ចប្រជុំនៃក្រុមប្រឹក្សាវិទ្យាសាស្ត្រនិងបច្ចេកទេសនៃនាយកចម្បងទីមួយក្រោមទីស្តីការគណៈរដ្ឋមន្ត្រី) បញ្ហានៃការប្រើប្រាស់ កំដៅនៃប្រតិកម្មនុយក្លេអ៊ែរនៅក្នុងរោងចក្រថាមពលត្រូវបានលើកឡើង។ ក្រុមប្រឹក្សាបានសម្រេចចិត្តចាប់ផ្តើមការស្រាវជ្រាវជាប្រព័ន្ធក្នុងទិសដៅនេះក្នុងគោលបំណងអភិវឌ្ឍមូលដ្ឋានវិទ្យាសាស្ត្រសម្រាប់បង្កើតថាមពលអគ្គិសនីតាមរយៈការបំផ្ទុះនុយក្លេអ៊ែរ ក៏ដូចជាការជំរុញនាវា នាវាមុជទឹក និងយន្តហោះ។

អ្នកត្រួតពិនិត្យវិទ្យាសាស្ត្រនៃការងារគឺជាអ្នកសិក្សានាពេលអនាគត A.P. Alexandrov ។ ជម្រើសជាច្រើនសម្រាប់រោងចក្រថាមពលអាកាសចរណ៍នុយក្លេអ៊ែរត្រូវបានគេពិចារណា៖ វដ្តបើក និងបិទដោយផ្អែកលើម៉ាស៊ីន ramjet, turbojet និង turboprop ។ អភិវឌ្ឍ ប្រភេទផ្សេងៗរ៉េអាក់ទ័រ៖ ជាមួយនឹងខ្យល់ និងជាមួយនឹងភាពត្រជាក់នៃលោហៈរាវកម្រិតមធ្យម នឺត្រុងកម្ដៅ និងរហ័ស។ល។ សារធាតុ Coolants អាចទទួលយកបានសម្រាប់ប្រើប្រាស់ក្នុងអាកាសចរណ៍ និងវិធីសាស្រ្តសម្រាប់ការពារនាវិក និងឧបករណ៍នៅលើយន្តហោះពីការប៉ះពាល់នឹងវិទ្យុសកម្មត្រូវបានសិក្សា។ នៅខែមិថុនាឆ្នាំ 1952 លោក Aleksandrov បានរាយការណ៍ទៅ Kurchatov ថា "... ចំណេះដឹងរបស់យើងនៅក្នុងវិស័យម៉ាស៊ីនប្រតិកម្មនុយក្លេអ៊ែរអនុញ្ញាតឱ្យយើងលើកឡើងនូវសំណួរនៃការបង្កើតម៉ាស៊ីនថាមពលនុយក្លេអ៊ែរនៅប៉ុន្មានឆ្នាំខាងមុខដែលប្រើសម្រាប់យន្តហោះធុនធ្ងន់ ... " ។

ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ វាត្រូវចំណាយពេល 3 ឆ្នាំទៀតសម្រាប់គំនិតនេះដើម្បីដំណើរការ។ ក្នុងអំឡុងពេលនេះ M-4 និង Tu-95 ដំបូងបានគ្រប់គ្រងលើមេឃហើយដំបូងគេនៅលើពិភពលោកបានចាប់ផ្តើមប្រតិបត្តិការនៅក្នុងតំបន់ម៉ូស្គូ។ រោងចក្រថាមពលនុយក្លេអ៊ែរការសាងសង់បានចាប់ផ្តើមនៅសូវៀតដំបូង នាវាមុជទឹកនុយក្លេអ៊ែរ. ភ្នាក់ងាររបស់យើងនៅសហរដ្ឋអាមេរិកបានចាប់ផ្តើមបញ្ជូនព័ត៌មានអំពីព្រឹត្តិការណ៍ដែលកើតឡើងនៅទីនោះ។ ការងារខ្នាតធំដើម្បីបង្កើតយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកបរមាណូ។ ទិន្នន័យទាំងនេះត្រូវបានគេយល់ថាជាការបញ្ជាក់ពីការសន្យានៃប្រភេទថាមពលថ្មីសម្រាប់អាកាសចរណ៍។ ទីបំផុតនៅថ្ងៃទី 12 ខែសីហា ឆ្នាំ 1955 ដំណោះស្រាយលេខ 1561-868 នៃទីស្តីការគណៈរដ្ឋមន្ត្រីនៃសហភាពសូវៀតត្រូវបានចេញដោយបញ្ជាឱ្យសហគ្រាសឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍មួយចំនួនចាប់ផ្តើមការងារលើបញ្ហានុយក្លេអ៊ែរ។ ជាពិសេស OKB-156 ដោយ A.N. Tupolev, OKB-23 ដោយ V.M. Myasishchev និង OKB-301 ដោយ S.A. Lavochkin ត្រូវបានគេសន្មត់ថារចនា និងសាងសង់យន្តហោះជាមួយរោងចក្រថាមពលនុយក្លេអ៊ែរ ហើយ OKB-276 ដោយ N.D. Kuznetsov និង OKB-165 A.M. Lyulka - the ការអភិវឌ្ឍប្រព័ន្ធត្រួតពិនិត្យបែបនេះ។

ភារកិច្ចបច្ចេកទេសដ៏សាមញ្ញបំផុតត្រូវបានប្រគល់ឱ្យ OKB-301 ដឹកនាំដោយ S.A. Lavochkin - ដើម្បីបង្កើតការសាកល្បងកាំជ្រួច Cruise "375" ជាមួយនឹងម៉ាស៊ីននុយក្លេអ៊ែរ ramjet ដែលរចនាដោយ M.M. Bondaryuk's OKB-670 ។ កន្លែងនៃអង្គជំនុំជម្រះ្រំមហះធម្មតានៅក្នុងម៉ាស៊ីននេះត្រូវបានកាន់កាប់ដោយរ៉េអាក់ទ័រដែលដំណើរការនៅក្នុងវដ្តបើកចំហ - ខ្យល់បានហូរដោយផ្ទាល់តាមរយៈស្នូល។ ការរចនានៃស៊ុមអាកាសរបស់មីស៊ីលនេះគឺផ្អែកលើការវិវឌ្ឍន៍នៅលើកាំជ្រួចឆ្លងទ្វីប 350 ជាមួយនឹងម៉ាស៊ីន ramjet ធម្មតា។ ទោះបីជាមានភាពសាមញ្ញប្រៀបធៀបក៏ដោយប្រធានបទ "375" មិនបានទទួលការអភិវឌ្ឍន៍គួរឱ្យកត់សម្គាល់ទេហើយការស្លាប់របស់ S.A. Lavochkin នៅខែមិថុនាឆ្នាំ 1960 បានបញ្ចប់ការងារទាំងនេះទាំងស្រុង។

ការរចនាម៉ាស៊ីន turbojet នុយក្លេអ៊ែរ "នឹម"

ម៉ាស៊ីន turbojet នុយក្លេអ៊ែរនៃការរចនា "coaxial"

ប្លង់មួយក្នុងចំណោមប្លង់ដែលអាចធ្វើបាននៃយន្តហោះសមុទ្រនុយក្លេអ៊ែរ Myasishchev

គម្រោងមន្ទីរពិសោធន៍ហោះហើរអាតូមិក
ផ្អែកលើ M-50

គម្រោងទម្លាក់គ្រាប់បែកនុយក្លេអ៊ែរយុទ្ធសាស្ត្រ M-30

ក្រុមរបស់ Myasishchev បន្ទាប់មកជាប់រវល់បង្កើត M-50 ត្រូវបានបញ្ជាឱ្យបញ្ចប់ការរចនាដំបូងនៃយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកល្បឿនលឿន "ជាមួយនឹងម៉ាស៊ីនពិសេសដោយប្រធានអ្នករចនា AM Lyulka" ។ នៅ OKB ប្រធានបទបានទទួលលិបិក្រម "60" ហើយ Yu.N. Trufanov ត្រូវបានតែងតាំងជាអ្នករចនាឈានមុខគេលើវា។ ចាប់តាំងពីនៅក្នុងច្រើនបំផុត គ្រោងទូទៅដំណោះស្រាយចំពោះបញ្ហាត្រូវបានគេមើលឃើញថាគ្រាន់តែបំពាក់ M-50 ជាមួយនឹងម៉ាស៊ីនដើរដោយថាមពលនុយក្លេអ៊ែរ ដំណើរការក្នុងវដ្តបើកចំហ (សម្រាប់ហេតុផលសាមញ្ញ) វាត្រូវបានគេជឿថា M-60 នឹងក្លាយជាយន្តហោះដែលដើរដោយថាមពលនុយក្លេអ៊ែរដំបូងគេនៅក្នុង ស.វ.ស. ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយនៅពាក់កណ្តាលឆ្នាំ 1956 វាច្បាស់ណាស់ថាភារកិច្ចដែលបានដាក់មិនអាចដោះស្រាយបានយ៉ាងសាមញ្ញនោះទេ។ វាបានប្រែក្លាយថារថយន្តដែលមានប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងថ្មីមានចំនួននៃ លក្ខណៈជាក់លាក់ដែលអ្នករចនាយន្តហោះមិនធ្លាប់ជួបប្រទះពីមុនមក។ ភាពថ្មីថ្មោងនៃបញ្ហាដែលកើតឡើងគឺអស្ចារ្យណាស់ដែលគ្មាននរណាម្នាក់នៅក្នុង OKB ហើយជាការពិតនៅក្នុងឧស្សាហកម្មយន្តហោះសូវៀតដ៏អស្ចារ្យទាំងមូលមានគំនិតពីរបៀបរកដំណោះស្រាយរបស់ពួកគេ។

បញ្ហាទីមួយគឺការការពារមនុស្សពីវិទ្យុសកម្មវិទ្យុសកម្ម។ តើវាគួរទៅជាយ៉ាងណា? តើវាគួរតែមានទម្ងន់ប៉ុន្មាន? របៀបធានានូវដំណើរការធម្មតារបស់នាវិកដែលរុំព័ទ្ធក្នុងកន្សោមជញ្ជាំងក្រាស់ដែលមិនអាចជ្រាបចូលបាន រួមទាំង។ ភាពមើលឃើញពីកន្លែងធ្វើការ និងការរត់គេចពេលមានអាសន្ន? បញ្ហាទីពីរគឺការខ្សោះជីវជាតិយ៉ាងខ្លាំងនៅក្នុងលក្ខណៈសម្បត្តិនៃសម្ភារៈរចនាសម្ព័ន្ធធម្មតាដែលបណ្តាលមកពីលំហូរនៃវិទ្យុសកម្មនិងកំដៅដ៏មានឥទ្ធិពលដែលចេញពីម៉ាស៊ីនរ៉េអាក់ទ័រ។ ដូច្នេះត្រូវការបង្កើតសម្ភារៈថ្មី។ ទីបីគឺតម្រូវការក្នុងការអភិវឌ្ឍបច្ចេកវិទ្យាថ្មីទាំងស្រុងសម្រាប់ប្រតិបត្តិការយន្តហោះនុយក្លេអ៊ែរ និងការកសាងមូលដ្ឋានអាកាសសមស្របជាមួយនឹងរចនាសម្ព័ន្ធក្រោមដីជាច្រើន។ យ៉ាងណាមិញវាបានប្រែក្លាយថាបន្ទាប់ពីម៉ាស៊ីនវដ្តបើកចំហឈប់មិនមានមនុស្សតែម្នាក់នឹងអាចចូលទៅជិតវាបានក្នុងរយៈពេល 2-3 ខែទៀត! នេះមានន័យថា ត្រូវការការថែទាំយន្តហោះ និងម៉ាស៊ីនពីចម្ងាយ។ ហើយជាការពិតណាស់មានបញ្ហាសុវត្ថិភាព - ក្នុងន័យទូលំទូលាយជាពិសេសក្នុងករណីមានឧបទ្ទវហេតុនៃយន្តហោះបែបនេះ។

ការយល់ដឹងអំពីបញ្ហាទាំងនេះ និងបញ្ហាជាច្រើនទៀតមិនបានបន្សល់ទុកដុំថ្មចោលពីគំនិតដើមក្នុងការប្រើប្រាស់ស៊ុមខ្យល់ M-50 នោះទេ។ អ្នករចនាបានផ្តោតលើការស្វែងរកប្លង់ថ្មី ក្នុងក្របខ័ណ្ឌដែលបញ្ហាដែលបានរៀបរាប់ហាក់ដូចជាអាចដោះស្រាយបាន។ ទន្ទឹមនឹងនេះដែរ លក្ខណៈវិនិច្ឆ័យចម្បងសម្រាប់ការជ្រើសរើសទីតាំងនៃរោងចក្រថាមពលនុយក្លេអ៊ែរនៅលើយន្តហោះត្រូវបានចាត់ទុកថាជាចម្ងាយអតិបរមារបស់វាពីនាវិក។ អនុលោមតាមនេះ ការរចនាបឋមនៃ M-60 ត្រូវបានបង្កើតឡើង ដែលក្នុងនោះម៉ាស៊ីន turbojet ដើរដោយថាមពលនុយក្លេអ៊ែរចំនួន 4 មានទីតាំងនៅតួខាងក្រោយជាគូនៅលើ "ពីរជាន់" បង្កើតជាបន្ទប់នុយក្លេអ៊ែរតែមួយ។ យន្តហោះនេះមានការរចនាពាក់កណ្តាលស្លាបជាមួយនឹងស្លាបរាងចតុកោណកែងស្តើង និងកន្ទុយផ្ដេកដូចគ្នាដែលមានទីតាំងនៅផ្នែកខាងលើនៃព្រុយ។ កាំជ្រួចនិងអាវុធគ្រាប់បែកត្រូវបានគេគ្រោងដាក់នៅលើខ្សែខាងក្នុង។ ប្រវែងនៃយន្តហោះគឺប្រហែល 66 ម៉ែត្រទម្ងន់នៃការហោះឡើងគឺលើសពី 250 តោនហើយល្បឿនហោះហើរគឺ 3000 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងនៅរយៈកម្ពស់ 18,000-20,000 ម៉ែត្រ។

នាវិកត្រូវបានគេសន្មត់ថាត្រូវបានដាក់ក្នុងកន្សោមរឹងជាមួយនឹងការការពារច្រើនស្រទាប់ដ៏មានឥទ្ធិពលដែលធ្វើពីវត្ថុធាតុពិសេស។ វិទ្យុសកម្មនៃខ្យល់បរិយាកាសមិនរាប់បញ្ចូលលទ្ធភាពនៃការប្រើប្រាស់វាសម្រាប់សម្ពាធកាប៊ីន និងការដកដង្ហើម។ ចំពោះគោលបំណងទាំងនេះ ចាំបាច់ត្រូវប្រើល្បាយអុកស៊ីហ្សែន-អាសូត ដែលទទួលបានក្នុងឧបករណ៍បំពងឧស្ម័នពិសេស ដោយហួតឧស្ម័នរាវនៅលើយន្តហោះ។ អវត្តមាន ទិដ្ឋភាពទូទៅដែលមើលឃើញត្រូវតែត្រូវបានផ្តល់សំណងដោយ periscopes ទូរទស្សន៍ និងអេក្រង់រ៉ាដា ក៏ដូចជាការដំឡើងប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងយន្តហោះដោយស្វ័យប្រវត្តិយ៉ាងពេញលេញ។ ក្រោយមកទៀតត្រូវបានគេសន្មត់ថាផ្តល់គ្រប់ដំណាក់កាលនៃការហោះហើរ រួមទាំងការហោះហើរ និងការចុះចត ការទៅដល់គោលដៅ។ល។ ហេតុផលនេះនាំឱ្យមានគំនិតនៃយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកយុទ្ធសាស្ត្រគ្មានមនុស្សបើក។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ កងទ័ពអាកាសបានទទូចលើកំណែដែលមានមនុស្ស ដែលអាចទុកចិត្តបាន និងអាចបត់បែនបានក្នុងការប្រើប្រាស់។

កៅអីសាកល្បងម៉ាស៊ីនរ៉េអាក់ទ័រដី

ម៉ាស៊ីន turbojet នុយក្លេអ៊ែរសម្រាប់ M-60 ត្រូវបានគេសន្មត់ថាបង្កើតកម្លាំងរុញច្រានប្រហែល 22,500 kgf ។ OKB A.M. Lyulka បានបង្កើតពួកវាជាពីរកំណែ៖ ការរចនា "coaxial" ដែលក្នុងនោះ reactor annular មានទីតាំងនៅខាងក្រោយអង្គជំនុំជម្រះ្រំមហះធម្មតា ហើយ turbocharger shaft បានឆ្លងកាត់វា។ និងគ្រោងការណ៍ "នឹម" - ជាមួយនឹងផ្លូវលំហូរកោងនិងរ៉េអាក់ទ័រលាតសន្ធឹងហួសពីអ័ក្ស។ Myasishchevites បានព្យាយាមប្រើម៉ាស៊ីនទាំងពីរប្រភេទ ដោយស្វែងរកទាំងគុណសម្បត្តិ និងគុណវិបត្តិនៅក្នុងពួកវានីមួយៗ។ ប៉ុន្តែ ការសន្និដ្ឋានចម្បងដែលត្រូវបានបញ្ចូលក្នុងសេចក្តីសន្និដ្ឋានចំពោះសេចក្តីព្រាងបឋមនៃ M-60 ស្តាប់ទៅដូចនេះ៖ “... រួមជាមួយនឹងការលំបាកយ៉ាងខ្លាំងក្នុងការបង្កើតម៉ាស៊ីន បរិក្ខារ និងស៊ុមអាកាសរបស់យន្តហោះ បញ្ហាថ្មីទាំងស្រុងកើតឡើងក្នុងការធានាប្រតិបត្តិការលើដី។ និងការពារនាវិក ប្រជាជន និងតំបន់ក្នុងករណីមានការចុះចតបន្ទាន់។ បញ្ហាទាំងនេះមិនទាន់អាចដោះស្រាយបាននៅឡើយទេ។ ទន្ទឹមនឹងនេះ វាគឺជាសមត្ថភាពក្នុងការដោះស្រាយបញ្ហាទាំងនេះ ដែលកំណត់លទ្ធភាពនៃការបង្កើតយន្តហោះមនុស្សយន្តដែលមានម៉ាស៊ីននុយក្លេអ៊ែរ»។ ពាក្យទំនាយពិត!

ដើម្បីបកប្រែដំណោះស្រាយចំពោះបញ្ហាទាំងនេះទៅជាយន្តហោះជាក់ស្តែង V.M. Myasishchev បានចាប់ផ្តើមបង្កើតគម្រោងសម្រាប់មន្ទីរពិសោធន៍ហោះហើរដោយផ្អែកលើ M-50 ដែលម៉ាស៊ីននុយក្លេអ៊ែរមួយនឹងមានទីតាំងនៅផ្នែកខាងមុខនៃតួយន្តហោះ។ ហើយដើម្បីបង្កើនភាពរស់រានមានជីវិតនៃមូលដ្ឋានយន្តហោះនុយក្លេអ៊ែរនៅក្នុងព្រឹត្តិការណ៍នៃការផ្ទុះសង្រ្គាម វាត្រូវបានស្នើឱ្យបោះបង់ចោលការប្រើប្រាស់ផ្លូវបេតុងទាំងស្រុង ហើយបង្វែរយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកនុយក្លេអ៊ែរទៅជាទូកហោះលឿនជាងសំឡេង (!) M-60M ។ គម្រោងនេះត្រូវបានបង្កើតឡើងស្របទៅនឹងកំណែដី និងរក្សាបាននូវភាពបន្តដ៏សំខាន់ជាមួយវា។ ជាការពិតណាស់ ស្លាប និងម៉ាស៊ីនខ្យល់ត្រូវបានលើកពីលើទឹកតាមដែលអាចធ្វើទៅបាន។ ឧបករណ៍ចុះចត និងចុះចតរួមមាន អ៊ីដ្រូស្គីច្រមុះ អ៊ីដ្រូហ្វូអ៊ីលដែលអាចដកបាន ventral និងស្ថេរភាពនៅពេលក្រោយ rotary អណ្តែតនៅចុងស្លាប។

ការដាក់ម៉ាស៊ីនរ៉េអាក់ទ័រ និងឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាវិទ្យុសកម្មនៅលើ Tu-95LAL

អ្នករចនាបានប្រឈមមុខនឹងបញ្ហាលំបាកបំផុត ប៉ុន្តែការងារបានរីកចម្រើន ហើយវាហាក់បីដូចជាការលំបាកទាំងអស់អាចត្រូវបានយកឈ្នះក្នុងរយៈពេលដែលតិចជាងការបង្កើនជួរហោះហើររបស់យន្តហោះធម្មតា។ នៅឆ្នាំ 1958 V.M. Myasishchev តាមការណែនាំពីគណៈប្រធាននៃគណៈកម្មាធិការកណ្តាល CPSU បានរៀបចំរបាយការណ៍ "រដ្ឋនិងលទ្ធភាពដែលអាចកើតមាននៃអាកាសចរណ៍យុទ្ធសាស្ត្រ" ដែលក្នុងនោះគាត់បាននិយាយយ៉ាងច្បាស់ថា: "... ទាក់ទងនឹងការរិះគន់សំខាន់ៗនៃ M- គម្រោង 52K និង M-56K [យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកលើឥន្ធនៈធម្មតា - អ្នកនិពន្ធ] ក្រសួងការពារជាតិ ដោយមើលឃើញពីសកម្មភាពមិនគ្រប់គ្រាន់នៃប្រព័ន្ធបែបនេះ វាហាក់ដូចជាពួកយើងមានប្រយោជន៍ក្នុងការប្រមូលផ្តុំការងារទាំងអស់លើយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកយុទ្ធសាស្ត្រលើការបង្កើតយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកល្បឿនលឿនជាងសំឡេង។ ប្រព័ន្ធដែលមានម៉ាស៊ីននុយក្លេអ៊ែរ ផ្តល់ជួរហោះហើរចាំបាច់សម្រាប់ការឈ្លបយកការណ៍ និងសម្រាប់ការទម្លាក់គ្រាប់បែកតាមគោលដៅដោយកាំជ្រួចយន្តហោះ និងកាំជ្រួចដែលផ្អាកប្រឆាំងនឹងគោលដៅចល័ត និងស្ថានី។

Myasishchev គិតក្នុងចិត្តជាដំបូង គម្រោងថ្មីនៃយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកយុទ្ធសាស្ត្រ បំពាក់ដោយរោងចក្រថាមពលនុយក្លេអ៊ែរបិទជិត ដែលត្រូវបានរចនាឡើងដោយការិយាល័យរចនា ND Kuznetsov ។ គាត់រំពឹងថានឹងបង្កើតរថយន្តនេះក្នុងរយៈពេល 7 ឆ្នាំ។ នៅឆ្នាំ 1959 ការរចនាលំហអាកាស "កាណាដ" ជាមួយនឹងស្លាបដីសណ្តរ និងផ្នែកខាងមុខយ៉ាងសំខាន់ត្រូវបានជ្រើសរើសសម្រាប់វា។ ម៉ាស៊ីន turbojet នុយក្លេអ៊ែរចំនួនប្រាំមួយត្រូវបានគេសន្មត់ថាមានទីតាំងនៅផ្នែកខាងក្រោយនៃយន្តហោះហើយរួមបញ្ចូលគ្នាជាកញ្ចប់មួយឬពីរ។ រ៉េអាក់ទ័រមានទីតាំងនៅក្នុងតួយន្តហោះ។ លោហធាតុរាវត្រូវបានគេសន្មត់ថាប្រើជាសារធាតុត្រជាក់៖ លីចូម ឬសូដ្យូម។ ម៉ាស៊ីនក៏អាចដំណើរការលើប្រេងកាតផងដែរ។ វដ្ដប្រតិបត្តិការបិទនៃប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងបានធ្វើឱ្យវាអាចធ្វើឱ្យកាប៊ីនយន្ដហោះមានខ្យល់ចេញចូលជាមួយនឹងបរិយាកាស និងកាត់បន្ថយទម្ងន់នៃការការពារយ៉ាងខ្លាំង។ ជាមួយនឹងទម្ងន់នៃការចុះចតប្រហែល 170 តោន ទម្ងន់របស់ម៉ាស៊ីនដែលមានឧបករណ៍ផ្លាស់ប្តូរកំដៅត្រូវបានគេសន្មត់ថាមាន 30 តោន ការការពារម៉ាស៊ីនរ៉េអាក់ទ័រ និងកាប៊ីនយន្តហោះមាន 38 តោន និងបន្ទុកទម្ងន់ 25 តោន។ ប្រហែល 46 ម៉ែត្រដែលមានស្លាបប្រហែល 27 ម៉ែត្រ។

ការហោះហើរលើកដំបូងរបស់ M-30 ត្រូវបានគ្រោងទុកសម្រាប់ឆ្នាំ 1966 ប៉ុន្តែ OKB-23 របស់ Myasishchev មិនមានពេលវេលាដើម្បីចាប់ផ្តើមការរចនាលម្អិតនោះទេ។ ដោយក្រឹត្យរបស់រដ្ឋាភិបាល OKB-23 លោក Myasishchev បានចូលរួមក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍កាំជ្រួចផ្លោងពហុដំណាក់កាលដែលរចនាដោយ V.N. Chelomey OKB-52 ហើយនៅរដូវស្លឹកឈើជ្រុះឆ្នាំ 1960 វាត្រូវបានរំលាយជាអង្គការឯករាជ្យដែលបង្កើតសាខាលេខ 1 នៃ OKB នេះហើយបានតម្រង់ទិសទាំងស្រុងទៅប្រធានបទរ៉ុក្កែត និងអវកាស។ ដូច្នេះ ការងារមូលដ្ឋានរបស់ OKB-23 សម្រាប់យន្តហោះនុយក្លេអ៊ែរ មិនត្រូវបានបកប្រែទៅជាការរចនាពិតនោះទេ។

Tu-95 LAL ។ នៅផ្នែកខាងមុខគឺជាធុងមួយដែលមានឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាវិទ្យុសកម្ម

មិនដូចក្រុមរបស់ V.M. Myasishchev ដែលបានព្យាយាមបង្កើតយន្តហោះយុទ្ធសាស្ត្រ supersonic OKB-156 របស់ A.N. Tupolev ដំបូងឡើយត្រូវបានផ្តល់ភារកិច្ចជាក់ស្តែងបន្ថែមទៀត - ដើម្បីបង្កើតយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក subsonic ។ នៅក្នុងការអនុវត្ត ភារកិច្ចនេះគឺដូចគ្នាទៅនឹងការប្រឈមមុខនឹងអ្នករចនាជនជាតិអាមេរិកដែរ គឺដើម្បីបំពាក់យានដែលមានស្រាប់ជាមួយម៉ាស៊ីនរ៉េអាក់ទ័រ ក្នុងករណីនេះ Tu-95 ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ មុនពេលក្រុម Tupolev ថែមទាំងមានពេលដើម្បីស្វែងយល់ពីការងារខាងមុខ នៅខែធ្នូ ឆ្នាំ 1955 របាយការណ៍បានចាប់ផ្តើមមកដល់តាមរយៈបណ្តាញស៊ើបការណ៍សូវៀតអំពីការហោះហើរសាកល្បងរបស់ B-36 ជាមួយនឹងរ៉េអាក់ទ័រនៅលើយន្តហោះនៅសហរដ្ឋអាមេរិក។ N.N. Ponomarev-Stepnoy ដែលបច្ចុប្បន្នជាអ្នកសិក្សា ហើយក្នុងឆ្នាំទាំងនោះនៅតែជាបុគ្គលិកវ័យក្មេងនៃវិទ្យាស្ថាន Kurchatov បានរំលឹកថា “...ថ្ងៃមួយ Merkin [សហការីជិតស្និទ្ធបំផុតរបស់ Kurchatov - អ្នកនិពន្ធ] បានទទួលទូរស័ព្ទពី Kurchatov ហើយបាននិយាយថាគាត់មាន ព័ត៌មានអំពីយន្តហោះដែលមានរ៉េអាក់ទ័រហោះនៅអាមេរិក។ គាត់នឹងទៅរោងកុនឥឡូវនេះ ប៉ុន្តែនៅចុងបញ្ចប់នៃការសម្តែង គាត់គួរតែមានព័ត៌មានអំពីលទ្ធភាពនៃគម្រោងបែបនេះ។ Merkin បានប្រមូលផ្តុំពួកយើង។ វាជាវគ្គបំផុសគំនិត។ យើងឈានដល់ការសន្និដ្ឋានថាមានយន្តហោះបែបនេះ។ វាមានរ៉េអាក់ទ័រនៅលើយន្តហោះ ប៉ុន្តែវាហោះលើឥន្ធនៈធម្មតា។ ហើយនៅលើអាកាស មានការសិក្សាមួយអំពីការបែកខ្ចាត់ខ្ចាយនៃលំហូរវិទ្យុសកម្ម ដែលធ្វើឲ្យយើងព្រួយបារម្ភយ៉ាងខ្លាំង។ បើគ្មានការស្រាវជ្រាវបែបនេះទេ វាមិនអាចទៅរួចទេក្នុងការប្រមូលផ្តុំការការពារនៅលើយន្តហោះនុយក្លេអ៊ែរ។ Merkin បានទៅរោងមហោស្រពជាកន្លែងដែលគាត់បានប្រាប់ Kurchatov អំពីការសន្និដ្ឋានរបស់យើង។ បន្ទាប់ពីនេះ Kurchatov ស្នើឱ្យ Tupolev ធ្វើការពិសោធន៍ស្រដៀងគ្នា ... "

នៅថ្ងៃទី 28 ខែមីនាឆ្នាំ 1956 សេចក្តីសម្រេចចិត្តរបស់ទីស្តីការគណៈរដ្ឋមន្ត្រីនៃសហភាពសូវៀតត្រូវបានចេញដែលយោងទៅតាមការិយាល័យរចនា Tupolev បានចាប់ផ្តើមរចនាមន្ទីរពិសោធន៍នុយក្លេអ៊ែរហោះហើរ (LAL) ដោយផ្អែកលើស៊េរី Tu-95 ។ អ្នកចូលរួមដោយផ្ទាល់នៅក្នុងការងារទាំងនេះ V.M. Vul និង D.A. Antonov និយាយអំពីពេលវេលានោះថា "... ជាដំបូង អនុលោមតាមវិធីសាស្រ្តធម្មតារបស់គាត់ - ជាដំបូងយល់គ្រប់យ៉ាងឱ្យច្បាស់ - A.N. Tupolev បានរៀបចំការបង្រៀន និងសិក្ខាសាលាជាបន្តបន្ទាប់ ដែលក្នុងនោះ អ្នកវិទ្យាសាស្ត្រនុយក្លេអ៊ែរឈានមុខគេរបស់ប្រទេស A.P. Aleksandrov, A.I. Leypunsky, N.N. Ponomarev-Stepnoy, V.I. Merkin និងអ្នកផ្សេងទៀតបានប្រាប់យើងអំពីមូលដ្ឋានគ្រឹះរូបវិទ្យានៃដំណើរការអាតូមិច ការរចនារ៉េអាក់ទ័រ តម្រូវការការពារ សម្ភារៈ ប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រង។ល។ មិនយូរប៉ុន្មាន ការពិភាក្សាដ៏រស់រវើកបានចាប់ផ្តើមនៅក្នុងសិក្ខាសាលាទាំងនេះ៖ របៀបបញ្ចូលគ្នានូវបច្ចេកវិទ្យានុយក្លេអ៊ែរ ជាមួយនឹងតម្រូវការ និងការកំណត់របស់យន្តហោះ។ នេះគឺជាឧទាហរណ៍មួយនៃការពិភាក្សាបែបនេះ៖ បរិមាណនៃការដំឡើងរ៉េអាក់ទ័រត្រូវបានពិពណ៌នាដំបូងមកយើងដោយអ្នកវិទ្យាសាស្ត្រនុយក្លេអ៊ែរថាជាបរិមាណ ផ្ទះតូច. ប៉ុន្តែអ្នករចនានៃការិយាល័យរចនាអាច "កាត់បន្ថយ" វិមាត្ររបស់វាយ៉ាងខ្លាំង ជាពិសេសរចនាសម្ព័ន្ធការពារ ខណៈពេលដែលបំពេញនូវតម្រូវការដែលបានចែងទាំងអស់សម្រាប់កម្រិតនៃការការពារសម្រាប់ LAL ។ នៅឯសិក្ខាសាលាមួយ A.N. Tupolev បានកត់សម្គាល់ថា "... ផ្ទះមិនត្រូវបានអនុវត្តនៅលើយន្តហោះទេ" ហើយបានបង្ហាញប្លង់របស់យើង។ អ្នកវិទ្យាសាស្ត្រនុយក្លេអ៊ែរមានការភ្ញាក់ផ្អើល - នេះជាលើកទីមួយហើយដែលពួកគេបានជួបប្រទះដំណោះស្រាយបង្រួមបែបនេះ។ បន្ទាប់ពីការវិភាគដោយប្រុងប្រយ័ត្ន វាត្រូវបានអនុម័តរួមគ្នាសម្រាប់ LAL នៅលើ Tu-95 ។

Tu-95 LAL ។ ការបញ្ចេញខ្យល់ និងម៉ាស៊ីនរ៉េអាក់ទ័រ

ក្នុងអំឡុងពេលកិច្ចប្រជុំទាំងនេះ គោលដៅសំខាន់នៃការបង្កើត LAL ត្រូវបានបង្កើតឡើង រួមទាំង។ សិក្សាពីឥទ្ធិពលនៃវិទ្យុសកម្មលើសមាសធាតុ និងប្រព័ន្ធរបស់យន្តហោះ ការធ្វើតេស្តប្រសិទ្ធភាពនៃការការពារវិទ្យុសកម្មបង្រួមតូច ការសិក្សាពិសោធន៍ហ្គាម៉ា និង វិទ្យុសកម្មនឺត្រុងពីលើអាកាសនៅរយៈកម្ពស់ហោះហើរផ្សេងៗគ្នា ស្ទាត់ជំនាញប្រតិបត្តិការរោងចក្រថាមពលនុយក្លេអ៊ែរ។ ការការពារបង្រួមបានក្លាយជា "ចំណេះដឹង" មួយនៃក្រុមរបស់ Tupolev ។ មិនដូច OKB-23 ដែលការរចនារបស់វារួមបញ្ចូលការដាក់នាវិកនៅក្នុងកន្សោមជាមួយនឹងការការពាររាងស្វ៊ែរនៃកម្រាស់ថេរនៅគ្រប់ទិសដៅអ្នករចនា OKB-156 បានសម្រេចចិត្តប្រើការការពារកម្រាស់អថេរ។ ក្នុងករណីនេះកំរិតការពារអតិបរមាត្រូវបានផ្តល់តែពីវិទ្យុសកម្មផ្ទាល់ពីរ៉េអាក់ទ័រ ពោលគឺពីខាងក្រោយអ្នកបើកយន្តហោះ។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះ របាំងការពារចំហៀង និងខាងមុខនៃកាប៊ីនគួរតែត្រូវបានរក្សាឱ្យតិចបំផុត ដោយសារតែតម្រូវការស្រូបយកវិទ្យុសកម្មដែលឆ្លុះបញ្ចាំងពីខ្យល់ជុំវិញ។ ដើម្បីវាយតម្លៃយ៉ាងត្រឹមត្រូវនូវកម្រិតនៃវិទ្យុសកម្មដែលឆ្លុះបញ្ចាំង ការពិសោធន៍ហោះហើរត្រូវបានអនុវត្តជាចម្បង។

នាយកដ្ឋានជាច្រើននៃការិយាល័យរចនាបានចូលរួមក្នុងការងារលើ LAL ចាប់តាំងពីតួយន្តហោះ និងផ្នែកសំខាន់នៃឧបករណ៍ និងគ្រឿងផ្គុំត្រូវបានរចនាឡើងវិញ។ បន្ទុកសំខាន់បានធ្លាក់លើអ្នកដំឡើង (S.M. Eger, G.I. Zaltsman, V.P. Sakharov ជាដើម) និងលើនាយកដ្ឋានរោងចក្រថាមពល (K.V. Minkner, V.M. Vul, A.P. Baluev, B.S. Ivanova, N.P. Leonova ជាដើម) ។ A.N. Tupolev ខ្លួនឯងបានដឹកនាំអ្វីៗទាំងអស់។ គាត់បានតែងតាំង G.A. Ozerov ជាជំនួយការឈានមុខគេលើប្រធានបទនេះ។

សម្រាប់ការសិក្សាបឋម និងទទួលបានបទពិសោធន៍ជាមួយម៉ាស៊ីនរ៉េអាក់ទ័រ វាត្រូវបានគេគ្រោងនឹងសាងសង់កន្លែងសាកល្បងនៅលើដី។ ការងាររចនាដែលពួកគេត្រូវបានប្រគល់ឱ្យសាខា Tomilinsky នៃ OKB ដែលដឹកនាំដោយ I.F. Nezval ។ កន្លែងឈរត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅលើមូលដ្ឋាននៃផ្នែកកណ្តាលនៃតួយន្តហោះ Tu-95 ហើយម៉ាស៊ីនរ៉េអាក់ទ័រត្រូវបានតំឡើងនៅលើវេទិកាពិសេសជាមួយនឹងការលើកមួយ ហើយប្រសិនបើចាំបាច់វាអាចត្រូវបានបន្ទាប។ ការការពារវិទ្យុសកម្មនៅទីតាំងឈរ ហើយបន្ទាប់មកនៅ LAL ត្រូវបានផលិតដោយប្រើសម្ភារៈដែលថ្មីទាំងស្រុងសម្រាប់អាកាសចរណ៍ ការផលិតដែលត្រូវការបច្ចេកវិទ្យាថ្មី។

ពួកគេត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅក្នុងផ្នែកមិនមែនលោហធាតុនៃ OKB ក្រោមការដឹកនាំរបស់ A.S. Fainstein ។ សមា្ភារៈការពារនិងធាតុរចនាសម្ព័ន្ធដែលផលិតពីពួកគេត្រូវបានបង្កើតឡើងរួមគ្នាជាមួយអ្នកឯកទេស ឧស្សាហកម្មគីមីដែលត្រូវបានសាកល្បងដោយអ្នកវិទ្យាសាស្ត្រនុយក្លេអ៊ែរ និងបានរកឃើញថាសមរម្យសម្រាប់ការប្រើប្រាស់។ នៅឆ្នាំ 1958 កន្លែងឈរជើងមួយត្រូវបានសាងសង់និងដឹកជញ្ជូនទៅកាន់ប៉ូឡូវីនកា - នោះគឺជាឈ្មោះនៃមូលដ្ឋានពិសោធន៍នៅឯអាកាសយានដ្ឋានមួយនៅជិត Semipalatinsk ។ នៅខែមិថុនាឆ្នាំបន្ទាប់ ការបាញ់បង្ហោះដំបូងរបស់ម៉ាស៊ីនរ៉េអាក់ទ័រនៅកន្លែងឈរបានធ្វើឡើង។ ក្នុងអំឡុងពេលនៃការធ្វើតេស្តរបស់វា វាអាចឈានដល់កម្រិតថាមពលដែលបានបញ្ជាក់ សាកល្បងឧបករណ៍ត្រួតពិនិត្យ និងត្រួតពិនិត្យវិទ្យុសកម្ម ប្រព័ន្ធការពារ និងបង្កើតការណែនាំសម្រាប់នាវិក LAL ។ ជាមួយគ្នានេះ ការដំឡើងរ៉េអាក់ទ័រសម្រាប់ LAL ក៏ត្រូវបានរៀបចំផងដែរ។

Tu-95 LAL ។ ការរុះរើរ៉េអាក់ទ័រ។

យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកយុទ្ធសាស្ត្រសៀរៀល Tu-95M លេខ 7800408 ដែលមានម៉ាស៊ីន NK-12M turboprop ចំនួន 4 ដែលមានកម្លាំង 15,000 hp ត្រូវបានបំប្លែងទៅជាមន្ទីរពិសោធន៍ហោះហើរ ដែលកំណត់ថា Tu-95LAL ។ អាវុធទាំងអស់ត្រូវបានដកចេញពីយន្តហោះ។ នាវិក និងអ្នកពិសោធន៍ស្ថិតនៅក្នុងកាប៊ីនខាងមុខ ដែលមានឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាមួយដែលកត់ត្រាវិទ្យុសកម្មជ្រៀតចូលផងដែរ។ អេក្រង់ការពារធ្វើពីបន្ទះដែកទំហំ 5 សង់ទីម៉ែត្រ និងសម្ភារៈរួមបញ្ចូលគ្នា (ប៉ូលីអេទីឡែន និងសេរ៉េស៊ីន) ដែលមានកម្រាស់សរុបប្រហែល 20 សង់ទីម៉ែត្រត្រូវបានតំឡើងនៅខាងក្រោយកាប៊ីន។ ឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាទីពីរត្រូវបានតំឡើងនៅក្នុងច្រកដាក់គ្រាប់បែក ដែលជាកន្លែងផ្ទុកការប្រយុទ្ធ។ ដែលមានទីតាំងនៅពេលអនាគត។ នៅពីក្រោយវា ខិតទៅជិតកន្ទុយនៃយន្តហោះ គឺជារ៉េអាក់ទ័រ។ ឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាទីបីមានទីតាំងនៅកាប៊ីនខាងក្រោយរបស់រថយន្ត។ ឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាពីរបន្ថែមទៀតត្រូវបានម៉ោននៅក្រោមកុងសូលស្លាបនៅក្នុងដែកអចិន្ត្រៃយ៍។ ឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាទាំងអស់អាចបង្វិលជុំវិញអ័ក្សបញ្ឈរសម្រាប់ការតំរង់ទិសក្នុងទិសដៅដែលចង់បាន។

រ៉េអាក់ទ័រខ្លួនវាត្រូវបានហ៊ុំព័ទ្ធដោយសំបកការពារដ៏មានអានុភាព ដែលមានផ្ទុកនូវសារធាតុសំណ និងសារធាតុផ្សំ ហើយមិនមានទំនាក់ទំនងជាមួយម៉ាស៊ីនយន្តហោះនោះទេ វាបម្រើតែជាប្រភពនៃវិទ្យុសកម្មប៉ុណ្ណោះ។ ទឹកចម្រោះត្រូវបានគេប្រើប្រាស់នៅក្នុងវាជាអ្នកសម្របសម្រួលនឺត្រុង និងក្នុងពេលជាមួយគ្នាជាសារធាតុធ្វើឱ្យត្រជាក់។ ទឹកដែលគេឱ្យឈ្មោះថាបានបញ្ចេញកំដៅនៅក្នុងឧបករណ៍ផ្លាស់ប្តូរកំដៅកម្រិតមធ្យម ដែលជាផ្នែកមួយនៃសៀគ្វីចរន្តទឹកបឋមបិទជិត។ តាមរយៈជញ្ជាំងដែករបស់វាកំដៅត្រូវបានផ្ទេរទៅទឹកនៃសៀគ្វីបន្ទាប់បន្សំដែលក្នុងនោះវាត្រូវបានរលាយនៅក្នុងវិទ្យុសកម្មទឹក - ខ្យល់។ ក្រោយមកទៀតត្រូវបានផ្លុំនៅក្នុងការហោះហើរដោយស្ទ្រីមនៃខ្យល់តាមរយៈច្រកចូលខ្យល់ដ៏ធំមួយនៅក្រោមតួ។ រ៉េអាក់ទ័របានលាតសន្ធឹងហួសពីវណ្ឌវង្កនៃតួយន្តហោះបន្តិច ហើយត្រូវបានគ្របដណ្ដប់ដោយលោហៈធាតុនៅផ្នែកខាងលើ ខាងក្រោម និងចំហៀង។ ដោយសារការការពារគ្រប់ជ្រុងជ្រោយនៃរ៉េអាក់ទ័រត្រូវបានគេចាត់ទុកថាមានប្រសិទ្ធភាព វារួមបញ្ចូលបង្អួចដែលអាចត្រូវបានបើកនៅក្នុងការហោះហើរសម្រាប់ធ្វើការពិសោធន៍លើវិទ្យុសកម្មដែលឆ្លុះបញ្ចាំង។ បង្អួចធ្វើឱ្យវាអាចបង្កើតកាំរស្មីវិទ្យុសកម្មក្នុងទិសដៅផ្សេងៗគ្នា។ ការបើក និងបិទរបស់ពួកគេត្រូវបានគ្រប់គ្រងពីកុងសូលរបស់អ្នកពិសោធន៍នៅក្នុងកាប៊ីនយន្ដហោះ។

គម្រោងនៃយន្តហោះប្រឆាំងនាវាមុជទឹកនុយក្លេអ៊ែរផ្អែកលើ Tu-114

ការសាងសង់ Tu-95LAL និងបំពាក់ឧបករណ៍ចាំបាច់បានធ្វើឡើងនៅឆ្នាំ 1959-60 ។ នៅនិទាឃរដូវឆ្នាំ 1961 "... យន្តហោះគឺនៅឯអាកាសយានដ្ឋានក្បែរទីក្រុងម៉ូស្គូ" N.N. Ponomarev-Stepnoy បន្តរឿង "ហើយ Tupolev បានមក។ ជាមួយរដ្ឋមន្ត្រី Dementiev ដើម្បីមើលគាត់។ Tupolev បានពន្យល់ពីប្រព័ន្ធការពារវិទ្យុសកម្មថា "... វាចាំបាច់ដែលមិនមានគម្លាតតិចតួចបំផុត បើមិនដូច្នេះទេ នឺត្រុងនឹងគេចចេញពីវា" ។ "អីចឹង?" - រដ្ឋមន្ត្រីមិនយល់។ ហើយបន្ទាប់មក Tupolev បានពន្យល់តាមរបៀបសាមញ្ញថា "នៅថ្ងៃដែលមានអាកាសធាតុត្រជាក់អ្នកចេញទៅអាកាសយានដ្ឋានហើយការហោះហើររបស់អ្នកត្រូវបានពន្លា - អ្វីៗនឹងត្រជាក់!" រដ្ឋមន្រ្តីសើច - ពួកគេនិយាយថាឥឡូវនេះអ្វីៗគឺច្បាស់ជាមួយនឹងនឺត្រុង ... "

ចាប់ពីខែឧសភាដល់ខែសីហាឆ្នាំ 1961 ការហោះហើរចំនួន 34 ត្រូវបានធ្វើឡើងនៅលើ Tu-95LAL ។ យន្តហោះនេះត្រូវបានហោះហើរដោយអ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បង M.M. Nyukhtikov, E.A. Goryunov, M.A. Zhila និងអ្នកផ្សេងទៀតដែលជាអ្នកដឹកនាំរថយន្តគឺវិស្វករ N.V. Lashkevich ។ អ្នកដឹកនាំការពិសោធន៍ អ្នកវិទ្យាសាស្ត្រនុយក្លេអ៊ែរ N. Ponomarev-Stepnoy និងប្រតិបត្តិករ V. Mordashev បានចូលរួមក្នុងការធ្វើតេស្តហោះហើរ។ ការហោះហើរបានកើតឡើងទាំងជាមួយរ៉េអាក់ទ័រ "ត្រជាក់" និងជាមួយម៉ាស៊ីនដំណើរការ។ ការសិក្សាអំពីស្ថានភាពវិទ្យុសកម្មនៅក្នុងកាប៊ីនយន្ដហោះ និងខាងក្រៅត្រូវបានអនុវត្តដោយអ្នករូបវិទ្យា V. Madeev និង S. Korolev ។

ការធ្វើតេស្តរបស់ Tu-95LAL បានបង្ហាញពីប្រសិទ្ធភាពខ្ពស់នៃប្រព័ន្ធការពារវិទ្យុសកម្មដែលបានប្រើ ប៉ុន្តែនៅពេលជាមួយគ្នានេះបានបង្ហាញឱ្យឃើញពីភាពធំរបស់វា ទម្ងន់ច្រើនពេក និងតម្រូវការសម្រាប់ការកែលម្អបន្ថែមទៀត។ ហើយគ្រោះថ្នាក់ចម្បងនៃយន្តហោះនុយក្លេអ៊ែរត្រូវបានគេទទួលស្គាល់ថាជាលទ្ធភាពនៃឧបទ្ទវហេតុរបស់វា និងការចម្លងរោគនៃលំហធំដែលមានសមាសធាតុនុយក្លេអ៊ែរ។

ជោគវាសនាបន្ថែមទៀតនៃយន្តហោះ Tu-95LAL គឺស្រដៀងគ្នាទៅនឹងជោគវាសនារបស់យន្តហោះជាច្រើនទៀតនៅក្នុងសហភាពសូវៀត - វាត្រូវបានបំផ្លាញ។ បន្ទាប់ពីបញ្ចប់ការធ្វើតេស្ត វាបានឈរយ៉ាងយូរនៅឯអាកាសយានដ្ឋានមួយនៅជិត Semipalatinsk ហើយនៅដើមទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1970 ។ ត្រូវបានផ្ទេរទៅអាកាសយានដ្ឋានបណ្តុះបណ្តាលនៃសាលាបច្ចេកទេសអាកាសចរណ៍យោធា Irkutsk ។ នាយកសាលា ឧត្តមសេនីយ S.G. Kalitsov ដែលធ្លាប់បម្រើការជាច្រើនឆ្នាំក្នុងអាកាសចរណ៍រយៈចម្ងាយឆ្ងាយ មានសុបិនចង់បង្កើតសារមន្ទីរអាកាសចរណ៍ចម្ងាយឆ្ងាយ។ តាមធម្មជាតិ ធាតុឥន្ធនៈពីស្នូលរ៉េអាក់ទ័រត្រូវបានដកចេញរួចហើយ។ ក្នុងអំឡុងពេល Gorbachev នៃការកាត់បន្ថយអាវុធយុទ្ធសាស្ត្រ យន្តហោះនេះត្រូវបានគេចាត់ទុកថាជាអង្គភាពប្រយុទ្ធ ដោយបានរុះរើជាផ្នែកៗ ហើយបោះចូលទៅក្នុងកន្លែងចាក់សំរាម ដែលវាបានបាត់ទៅជាសំណល់អេតចាយ។

ទិន្នន័យដែលទទួលបានក្នុងអំឡុងពេលធ្វើតេស្ត Tu-95LAL បានអនុញ្ញាតឱ្យការិយាល័យរចនា A.N. Tupolev រួមជាមួយនឹងអង្គការពាក់ព័ន្ធបង្កើតកម្មវិធីខ្នាតធំរយៈពេលពីរទសវត្សរ៍សម្រាប់ការអភិវឌ្ឍយន្តហោះចម្បាំងធុនធ្ងន់ជាមួយរោងចក្រថាមពលនុយក្លេអ៊ែរ ហើយចាប់ផ្តើមអនុវត្តវា . ចាប់តាំងពី OKB-23 មិនមានទៀតទេ ក្រុម Tupolev គ្រោងនឹងធ្វើការលើយន្តហោះយុទ្ធសាស្ត្រ subsonic និង supersonic ។ ជំហានដ៏សំខាន់មួយនៅលើផ្លូវនេះគឺដើម្បីក្លាយជាយន្តហោះពិសោធន៍ "119" (Tu-119) ជាមួយនឹងម៉ាស៊ីន NK-12M turboprop ធម្មតាចំនួនពីរ និងម៉ាស៊ីននុយក្លេអ៊ែរ NK-14A ចំនួនពីរដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅលើមូលដ្ឋានរបស់វា។ ក្រោយមកទៀតបានដំណើរការក្នុងវដ្តបិទ ហើយមានឱកាសប្រើប្រេងកាតធម្មតាក្នុងអំឡុងពេលហោះហើរ និងចុះចត។ សរុបមក វាគឺ Tu-95M ដូចគ្នា ប៉ុន្តែជាមួយនឹងម៉ាស៊ីនរ៉េអាក់ទ័រប្រភេទ LAL និងប្រព័ន្ធបំពង់ពីម៉ាស៊ីនរ៉េអាក់ទ័រទៅម៉ាស៊ីនខាងក្នុង។ វាត្រូវបានគេគ្រោងនឹងយកយន្តហោះនេះឡើងលើអាកាសនៅឆ្នាំ 1974។ យោងតាមផែនការរបស់ Tupolev យន្តហោះ Tu-119 មានបំណងដើរតួនាទីជាយន្តហោះអន្តរកាលទៅកាន់យន្តហោះដែលមាន NK-14A ចំនួនបួន គោលបំណងសំខាន់គឺដើម្បីប្រឆាំង។ - ការការពារនាវាមុជទឹក (ASW) ។ ការងារនៅលើម៉ាស៊ីននេះត្រូវបានគ្រោងនឹងចាប់ផ្តើមនៅពាក់កណ្តាលទីពីរនៃទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1970 ។ ពួកគេនឹងយកអ្នកដំណើរ Tu-114 ជាមូលដ្ឋាននៅក្នុងតួយន្តហោះ "ក្រាស់" ដែលទាំងរ៉េអាក់ទ័រ និងអគារអាវុធប្រឆាំងនាវាមុជទឹកអាចដាក់បានយ៉ាងងាយស្រួល។

កម្មវិធីនេះសន្មតថានៅទសវត្សឆ្នាំ 1970 ។ ការអភិវឌ្ឍន៍ស៊េរីនៃយន្តហោះធុនធ្ងន់ supersonic ដើរដោយថាមពលនុយក្លេអ៊ែរនឹងចាប់ផ្តើមក្រោមការរចនាតែមួយ "120" (Tu-120) ។ វាត្រូវបានគេសន្មត់ថាពួកគេទាំងអស់នឹងត្រូវបានបំពាក់ដោយម៉ាស៊ីន turbojet នុយក្លេអ៊ែរបិទជិតដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយការិយាល័យរចនា N.D. Kuznetsov ។ ទីមួយនៅក្នុងស៊េរីនេះគឺដើម្បីក្លាយជាយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែករយៈចម្ងាយឆ្ងាយដែលស្រដៀងទៅនឹង Tu-22 ។ យន្តហោះនេះត្រូវបានអនុវត្តតាមការកំណត់រចនាសម្ព័ន្ធលំហអាកាសធម្មតា ហើយជាយន្តហោះដែលមានស្លាបខ្ពស់ដែលមានស្លាប និងផ្ទៃកន្ទុយ តួកង់ និងម៉ាស៊ីនរ៉េអាក់ទ័រដែលមានម៉ាស៊ីនពីរនៅក្នុងតួខាងក្រោយ នៅចម្ងាយអតិបរមាពីកាប៊ីនយន្តហោះ។ គម្រោងទី២ គឺយន្តហោះវាយប្រហាររយៈកម្ពស់ទាបដែលមានស្លាបដីសណ្តរទាប។ ទីបីគឺជាគម្រោងនៃយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកយុទ្ធសាស្ត្ររយៈចម្ងាយឆ្ងាយជាមួយ

ហើយយ៉ាងណាក៏ដោយ កម្មវិធី Tupolev ដូចជាគម្រោងរបស់ Myasishchev មិនមានគោលដៅបកប្រែទៅជាការរចនាពិតនោះទេ។ ទោះបីជាប៉ុន្មានឆ្នាំក្រោយមក រដ្ឋាភិបាលសហភាពសូវៀត ក៏បិទវាដែរ។ ហេតុផលគឺដោយ និងធំដូចគ្នាទៅនឹងសហរដ្ឋអាមេរិកដែរ។ រឿងចំបងគឺថា យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកបរមាណូបានប្រែទៅជាប្រព័ន្ធអាវុធដ៏ស្មុគស្មាញ និងមានតម្លៃថ្លៃ។ កាំជ្រួចមីស៊ីលអន្តរទ្វីបដែលទើបនឹងលេចចេញបានដោះស្រាយបញ្ហានៃការបំផ្លិចបំផ្លាញទាំងស្រុងរបស់សត្រូវមានតម្លៃថោកជាង លឿនជាង ហើយដើម្បីនិយាយ ធានាកាន់តែច្រើន។ ហើយប្រទេសសូវៀតមិនមានប្រាក់គ្រប់គ្រាន់ទេ - នៅពេលនោះមានការដាក់ពង្រាយ ICBMs និងកងនាវាមុជទឹកនុយក្លេអ៊ែរ ដែលថវិកាទាំងអស់ត្រូវបានចំណាយ។ បញ្ហាដែលមិនអាចដោះស្រាយបាននៃប្រតិបត្តិការប្រកបដោយសុវត្ថិភាពនៃយន្តហោះនុយក្លេអ៊ែរក៏បានដើរតួនាទីផងដែរ។ ភាពរំជើបរំជួលផ្នែកនយោបាយក៏បានបន្សល់ទុកនូវភាពជាអ្នកដឹកនាំសូវៀតផងដែរ៖ នៅពេលនោះ ជនជាតិអាមេរិកបានកាត់បន្ថយការងារនៅក្នុងតំបន់នេះរួចហើយ ហើយគ្មាននរណាម្នាក់អាចចាប់បានឡើយ ហើយការបន្តទៅមុខគឺថ្លៃពេក និងគ្រោះថ្នាក់។

ហើយទីតាំង LAL បានក្លាយជាកន្លែងស្រាវជ្រាវដ៏ងាយស្រួលមួយ។ សូម្បីតែបន្ទាប់ពីប្រធានបទអាកាសចរណ៍ត្រូវបានបិទក៏ដោយ វាត្រូវបានគេប្រើម្តងហើយម្តងទៀតសម្រាប់ការងារផ្សេងទៀតដើម្បីកំណត់ពីឥទ្ធិពលនៃវិទ្យុសកម្មលើ សម្ភារៈផ្សេងៗ, គ្រឿងប្រើប្រាស់។ល។ យោងតាមអ្នកឯកទេសមកពីការិយាល័យរចនា Tupolev "... សម្ភារៈស្រាវជ្រាវដែលទទួលបាននៅ LAL និងអាណាឡូកបានបង្កើនចំណេះដឹងយ៉ាងសំខាន់លើវិទ្យាសាស្ត្រ បច្ចេកទេស ប្លង់ ការរចនា ប្រតិបត្តិការ បរិស្ថាន និងបញ្ហាផ្សេងទៀតនៃការបង្កើតប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងនុយក្លេអ៊ែរ ហើយយើង ដូច្នេះ មានអារម្មណ៍ពេញចិត្តជាខ្លាំងចំពោះលទ្ធផលនៃការងារនេះ។ ទន្ទឹមនឹងនោះ យើងក៏ទទួលបានការពេញចិត្តមិនតិចដែរ នៅពេលដែលការងារទាំងនេះត្រូវបានបញ្ឈប់ ដោយសារតែ… យើងបានដឹងពីបទពិសោធន៍របស់យើងផ្ទាល់ និងពិភពលោកថា អាកាសចរណ៍គ្មានគ្រោះថ្នាក់ពិតប្រាកដមិនមានទេ។ វាមិនអាចទៅរួចទេក្នុងការ 100% ជៀសវាងឧប្បត្តិហេតុបុគ្គលដោយសារតែភាពស្មុគស្មាញនៃបញ្ហាវិទ្យាសាស្ត្រ បច្ចេកទេស និងមនុស្ស។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ការបិទបញ្ហានុយក្លេអ៊ែរនៅការិយាល័យរចនា Tupolev មិនមានន័យថាការបោះបង់ចោលរោងចក្រថាមពលនុយក្លេអ៊ែរដូចនោះទេ។ មេដឹកនាំនយោបាយ-យោធានៃសហភាពសូវៀតបានបដិសេធមិនប្រើយន្តហោះនុយក្លេអ៊ែរជាមធ្យោបាយបញ្ជូនអាវុធប្រល័យលោកដោយផ្ទាល់ទៅកាន់គោលដៅ។ ភារកិច្ចនេះត្រូវបានចាត់តាំងទៅឱ្យមីស៊ីលផ្លោង, រួមទាំង។ ផ្អែកលើនាវាមុជទឹក។ នាវាមុជទឹកអាចឃ្លាំមើលជាសម្ងាត់នៅឆ្នេរសមុទ្រអាមេរិកអស់ជាច្រើនខែ ហើយនៅពេលណាមួយវាយប្រហារដោយល្បឿនផ្លេកបន្ទោរពីចម្ងាយជិត។ តាមធម្មជាតិ ជនជាតិអាមេរិកចាប់ផ្តើមចាត់វិធានការក្នុងគោលបំណងប្រយុទ្ធប្រឆាំងនឹងនាវាមុជទឹកមីស៊ីលសូវៀត និង មធ្យោបាយដោះស្រាយដ៏ល្អបំផុតនាវាមុជទឹកវាយប្រហារដែលបានបង្កើតជាពិសេសបានប្រែក្លាយទៅជាការប្រយុទ្ធបែបនេះ។ ជាការឆ្លើយតប អ្នកយុទ្ធសាស្ត្រសូវៀតបានសម្រេចចិត្តរៀបចំការបរបាញ់សម្រាប់នាវាសម្ងាត់ និងចល័តទាំងនេះ ហើយសូម្បីតែនៅតំបន់ដែលមានចម្ងាយរាប់ពាន់ម៉ាយពីច្រាំងសមុទ្រកំណើតរបស់ពួកគេ។ វាត្រូវបានគេទទួលស្គាល់ថា យន្តហោះប្រឆាំងនាវាមុជទឹកដ៏ធំគ្រប់គ្រាន់ដែលមានជួរហោះហើរគ្មានដែនកំណត់ ដែលមានត្រឹមតែម៉ាស៊ីនរ៉េអាក់ទ័រនុយក្លេអ៊ែរអាចផ្តល់បាននោះ អាចទប់ទល់នឹងកិច្ចការនេះបានយ៉ាងមានប្រសិទ្ធភាពបំផុត។

វិសាលភាពតែងតែជាលក្ខណៈនៃកម្មវិធីយោធាសូវៀត ហើយលើកនេះពួកគេបានសម្រេចចិត្តបង្កើតយានប្រឆាំងយន្តហោះរយៈចម្ងាយឆ្ងាយបំផុតដោយផ្អែកលើយន្តហោះដ៏ធំបំផុតក្នុងពិភពលោកនៅពេលនោះគឺ An-22 Antey ។ នៅថ្ងៃទី 26 ខែតុលាឆ្នាំ 1965 ដំណោះស្រាយដែលត្រូវគ្នានៃគណៈកម្មាធិការកណ្តាលនៃ CPSU និងទីស្តីការគណៈរដ្ឋមន្ត្រីនៃសហភាពសូវៀតត្រូវបានចេញ។ "Antey" បានទាក់ទាញការយកចិត្តទុកដាក់របស់យោធាដោយសារតែបរិមាណខាងក្នុងដ៏ធំនៃតួយន្តហោះ ដែលល្អសម្រាប់ផ្ទុកគ្រាប់រំសេវដ៏ធំនៃអាវុធប្រឆាំងនាវាមុជទឹក កន្លែងធ្វើការរបស់ប្រតិបត្តិករ កន្លែងកម្សាន្ត និងជាការពិតណាស់ រ៉េអាក់ទ័រ។ រោងចក្រថាមពលត្រូវបានគេសន្មត់ថារួមបញ្ចូលម៉ាស៊ីន NK-14A - ដូចគ្នាទៅនឹងគម្រោងរបស់ Tupolev ។ ក្នុងអំឡុងពេលហោះឡើង និងចុះចត ពួកគេត្រូវប្រើឥន្ធនៈធម្មតា បង្កើតថាមពល 13,000 e.h.p. ហើយក្នុងអំឡុងពេលហោះហើរប្រតិបត្តិការរបស់ពួកគេត្រូវបានធានាដោយម៉ាស៊ីនរ៉េអាក់ទ័រ (8,900 e.h.p.) ។ រយៈពេលនៃការហោះហើរតាមការប៉ាន់ស្មានត្រូវបានកំណត់ថាមាន 50 ម៉ោង ហើយជួរហោះហើរគឺ 27,500 គីឡូម៉ែត្រ។ ទោះបីជាការពិត "ប្រសិនបើមានអ្វីកើតឡើង" An-22PLO ត្រូវបានគេសន្មត់ថានៅលើអាកាស "ដរាបណាចាំបាច់" - មួយឬពីរសប្តាហ៍រហូតដល់សម្ភារៈបរាជ័យ។

នៅមានជាបន្តទៀត...

អាមេរិក បន្ទាប់ពីសង្គ្រាមលោកលើកទីពីរ ត្រូវបានបោកបក់ដោយរលកនៃ "អាតូមម៉ានី" នៅពេលដែលចិត្តដ៏មានឥទ្ធិពលនៃសាជីវកម្មបច្ចេកទេសរបស់ប្រទេសទាំងអស់ជឿជាក់ដោយឡែកលើលទ្ធភាពគ្មានដែនកំណត់នៃអាតូម។ គម្រោងនៃឧទ្ធម្ភាគចក្រនុយក្លេអ៊ែរ រថយន្ត រថភ្លើង និងនាវាទឹក ត្រូវបានពិចារណាយ៉ាងយកចិត្តទុកដាក់។ សុទិដ្ឋិនិយមអំពីថាមពលថោក និងគ្មានដែនកំណត់គឺផ្អែកលើការជឿជាក់ទាំងស្រុងលើអាតូម និងទំនុកចិត្តលើសុវត្ថិភាពរបស់វា។

សហរដ្ឋអាមេរិក សុបិន និងការពិតរបស់មន្ត្រីយោធា

ហើយជាការពិតណាស់គម្រោងសម្រាប់យន្តហោះដែលមានម៉ាស៊ីននុយក្លេអ៊ែរបានបង្ហាញខ្លួន។ ការរំពឹងទុកនៃការនៅលើអាកាស វាស់តែពីសមត្ថភាពរាងកាយរបស់នាវិក និងជួរដែលវាស់បានរាប់រយរាប់ពាន់គីឡូម៉ែត្រ! នេះបានជំរុញយ៉ាងខ្លាំងដល់ការស្រមើលស្រមៃរបស់អ្នកវិទ្យាសាស្ត្រ និងអ្នករចនា។ ហើយនាយកដ្ឋានយោធាគ្រាន់តែដេក ហើយឃើញថាតើឧត្តមភាពលើមនុស្សគ្រប់រូប និងអ្វីៗត្រូវបានទទួល ហើយឥទ្ធិពលរបស់សហរដ្ឋអាមេរិកលើស្ថានការណ៍នៅទូទាំងពិភពលោក និងគ្រប់ជ្រុងនៃផែនដីត្រូវបានបង្កើតឡើង...

យុទ្ធសាស្រ្តរបស់សហរដ្ឋអាមេរិកសម្រាប់រយៈពេលដ៏យូរមួយបានចាប់ផ្តើមត្រូវបានកំណត់ដោយការចាប់ផ្តើមប្រឈមមុខដាក់គ្នាជាមួយប្លុកខាងកើត, i.e. សហភាពសូវៀត។ ការប្រឈមមុខដាក់គ្នាហៅថា សង្រ្គាមត្រជាក់ រវាងបូព៌ា និងលោកខាងលិច បានកំណត់ភារកិច្ចបង្កើតយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក ដែលមានសមត្ថភាពដឹកជញ្ជូនទំនិញរបស់ខ្លួនទៅកាន់ចំណុចណាមួយ ដែលស្ថិតនៅជ្រៅក្នុងទឹកដីនៃសហភាពសូវៀត។

ដើម្បីគ្របដណ្តប់ចម្ងាយបែបនេះ យន្តហោះត្រូវការរោងចក្រថាមពលថ្មីជាមូលដ្ឋាន។ នៅឆ្នាំ 1946 កងទ័ពអាកាសសហរដ្ឋអាមេរិក ក្រោមការដឹកនាំរបស់ឧត្តមសេនីយ Curtis Lemmey បានចាប់ផ្តើមធ្វើការលើការប្រើប្រាស់ថាមពលអាតូមិកដើម្បីហោះហើរយន្តហោះ។ កម្មវិធីបង្កើតយន្តហោះបានចូលជាធរមាន។ ជម្រើសវេទិកាជាច្រើនត្រូវបានពិចារណាសម្រាប់ការសាកល្បងរោងចក្រថាមពលនុយក្លេអ៊ែរ (NPP) នៅដំណាក់កាលដំបូង យន្តហោះទាំងនេះគឺជាយន្តហោះដែលមានខ្យល់អាកាស។ បន្ថែមពីលើការប្រើប្រាស់យោធានៃប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងឥន្ធនៈនុយក្លេអ៊ែរ លទ្ធភាពនៃការប្រើប្រាស់ការច្នៃប្រឌិតក្នុងអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលត្រូវបានពិចារណាយ៉ាងយកចិត្តទុកដាក់។ ប៉ុន្តែជាសំណាងល្អ វាមិនបានមកដល់នោះទេ។

នៅខែកញ្ញាឆ្នាំ 1949 យន្តហោះឈ្លបយកការណ៍របស់សហរដ្ឋអាមេរិកបានយកគំរូខ្យល់នៅក្នុងបរិយាកាសដែលខ្ពស់ជាងសហភាពសូវៀត។ សំណាកដែលទទួលបានបានបញ្ជាក់យ៉ាងច្បាស់ថាសហភាពសូវៀតកំពុងធ្វើការយ៉ាងសកម្មលើការសាកល្បង និងប្រើប្រាស់ថាមពលនុយក្លេអ៊ែរ។ លើសពីនេះទៀតនៅឆ្នាំ 1950 សង្គ្រាមកូរ៉េបានចាប់ផ្តើម។ សង្គ្រាមត្រជាក់បានប្រែទៅជា "ក្តៅ" ដែលបង្ខំឱ្យផែនការបង្កើតយន្តហោះត្រូវបង្កើនល្បឿន។

នៅឆ្នាំ 1951 ការសាងសង់បានចាប់ផ្តើមនៅលើជម្រើសពីរដំបូង។ វាត្រូវបានគេគ្រោងថានៅឆ្នាំ 1957 យន្តហោះនុយក្លេអ៊ែរនឹងត្រូវបានប្រើប្រាស់យ៉ាងទូលំទូលាយរួចហើយ។ យន្តហោះថ្មីនេះត្រូវបានគេសន្មត់ថាមានម៉ាស៊ីននុយក្លេអ៊ែរចំនួនពីរ។ ភារកិច្ចគឺការល្បាតជាបន្តបន្ទាប់នៅតាមព្រំដែននៃសហភាពសូវៀត។ ក្រុមហ៊ុន Conveyor បានធ្វើការលើការបង្កើតយន្តហោះបែបនេះ។ រូបរាងរបស់យន្តហោះនុយក្លេអ៊ែរនាពេលអនាគត ដែលមានឈ្មោះថា WS-125 (B-72) ត្រូវបានបង្កើតឡើង។ ប៉ុន្តែសូមត្រលប់ទៅការបង្កើតប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងដែលមិនទាន់មាននៅឡើយ និងឧបសគ្គផ្សេងទៀតដែលត្រូវការជំនះ។

ដើម្បីសិក្សាពីផលប៉ះពាល់នៃវិទ្យុសកម្មលើនាវិក និងការការពារពីវា វាត្រូវបានគេសម្រេចចិត្តបង្កើតរ៉េអាក់ទ័រនុយក្លេអ៊ែរដែលនឹងដាក់នៅលើយន្តហោះ។ បន្ទាប់ពីនោះ យន្តហោះត្រូវធ្វើការហោះហើរជាច្រើនលើក។ វាត្រូវបានសម្រេចចិត្តថានាវិកនឹងរួមបញ្ចូលតែអ្នកបើកបរដែលមានវ័យចំណាស់ប៉ុណ្ណោះ ឬអ្នកបើកយន្តហោះដែលសុខភាពរបស់ពួកគេមិនអនុញ្ញាតឱ្យពួកគេបន្តពូជ។

វេទិកាសម្រាប់ការហោះហើរសាកល្បងជាមួយនឹងម៉ាស៊ីនរ៉េអាក់ទ័រនុយក្លេអ៊ែរ និងជាក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូននាពេលអនាគតនៃប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងនុយក្លេអ៊ែរខ្លួនឯង គឺជាយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកដ៏ធំបំផុតរបស់សហរដ្ឋអាមេរិកនៅពេលនោះ គឺ B-36 Conveyor ។ ស្លាបរបស់យក្សនេះគឺ 70 ម៉ែត្រហើយជួរហោះហើរបានដល់ 13 ពាន់គីឡូម៉ែត្រ។

ប-៣៦

រ៉េអាក់ទ័រត្រូវបានដំឡើងនៅក្នុងច្រកដាក់គ្រាប់បែករបស់យន្តហោះ ហើយមិនបានភ្ជាប់ជាមួយម៉ាស៊ីនទេ។ នៅក្នុងធ្នូ ពួកគេបានបំពាក់កាប៊ីនមួយ ដែលការពារដោយសារធាតុនាំមុខ 12 តោន សម្រាប់សមាជិកនាវិក 5 នាក់ - អ្នកបើកយន្តហោះ 1 នាក់ និង 2 នាក់ មេកានិកហោះហើរ និងម៉ាស៊ីនរ៉េអាក់ទ័រនុយក្លេអ៊ែរ 2 ។ ការការពារនាវិកពីវិទ្យុសកម្មគឺជាគោលបំណងសំខាន់នៃការធ្វើតេស្តទាំងនេះ។ ការហោះហើរលើកដំបូងរបស់ NB-36 (អក្សរ "N" ពីពាក្យ "នុយក្លេអ៊ែរ" - នុយក្លេអ៊ែរ) បានធ្វើឡើងនៅថ្ងៃទី 17 ខែកញ្ញាឆ្នាំ 1955 ។ ការធ្វើតេស្តបានបញ្ជាក់ពីលទ្ធភាពនៃការហោះហើរប្រកបដោយសុវត្ថិភាពនៅក្នុងវត្តមានរបស់ធ្ងន់។ អេក្រង់ការពារ. ចាប់ពីឆ្នាំ 1955 ដល់ឆ្នាំ 1957 ការហោះហើរបានជោគជ័យចំនួន 40 ត្រូវបានធ្វើឡើង។ ដល់ពេលដំឡើង និងសាកល្បងម៉ាស៊ីននុយក្លេអ៊ែរហើយ។ ប្រព័ន្ធជំរុញលំហូរដោយផ្ទាល់សម្រាប់ការធ្វើតេស្តមានម៉ាស់ 80 តោន។

គោលការណ៍នៃប្រតិបត្តិការរបស់ម៉ាស៊ីនបែបនេះគឺសាមញ្ញណាស់៖ រ៉េអាក់ទ័រកំដៅខ្យល់ ហើយផ្គត់ផ្គង់វាទៅអង្គជំនុំជម្រះ្រំមហះ ដែលជាកន្លែងដែលវាពង្រីកដូចជានៅក្នុងម៉ាស៊ីន turbojet ធម្មតា ហើយត្រូវបានច្រានចេញដោយកម្លាំងពីក្បាលម៉ាស៊ីន បង្កើតឱ្យមានកម្លាំងរុញច្រាន។ វាគឺជាកំណែលំហូរដោយផ្ទាល់នៃ SU ។ គោលការណ៍នៃប្រតិបត្តិការគឺសាមញ្ញ ប៉ុន្តែដំណោះស្រាយបច្ចេកទេសបណ្តាលឱ្យមានការលំបាកជាច្រើន។ ការលំបាកចម្បងគឺការបំពុលខ្យល់ជាមួយនឹងភាគល្អិតវិទ្យុសកម្ម។ បន្ទាប់មកកំណែទីពីរនៃប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងត្រូវបានបង្កើតឡើង មិនមែនលំហូរដោយផ្ទាល់ទេ។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ ម៉ាស៊ីនបែបនេះពិបាកផលិតជាង ហើយទាមទារការប្រើប្រាស់ បរិមាណដ៏ច្រើន។នាំមុខដែលធ្វើឱ្យរចនាសម្ព័ន្ធកាន់តែធ្ងន់។

ដូច្នេះ យន្តហោះដែលមានក្រុមនាវិកនាំមុខប្រពៃណី និងប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងនុយក្លេអ៊ែរប្រកបដោយសុវត្ថិភាព ដែលត្រូវបានការពារដោយវិទ្យុសកម្មយ៉ាងពេញលេញ ត្រូវបានគេសន្មត់ថាមានទម្ងន់ធ្ងន់ និងយឺត។ វិធីត្រូវបានស្វែងរកដើម្បីបង្កើតប្រព័ន្ធការពារទម្ងន់ស្រាលខុសគ្នា។ ប៉ុន្តែវឌ្ឍនភាពយឺត។ នៅឆ្នាំ 1956 ទីបំផុតក្រុមហ៊ុន General Electric អាចបង្កើតគំរូម៉ាស៊ីនដែលដំណើរការបាន ប៉ុន្តែវាមិនមានកម្លាំងគ្រប់គ្រាន់ក្នុងការធ្វើឱ្យយន្តហោះធ្លាក់ពីលើដីនោះទេ។

ការអភិវឌ្ឍន៍បន្ថែមទៀតតម្រូវឱ្យមានការវិនិយោគបន្ថែម និងធ្ងន់ធ្ងរ ដែលកងទ័ពអាកាសបានព្យាយាមស្វែងរក។ ប៉ុន្តែឧបសគ្គមួយបានកើតឡើងជាដាច់ខាត ផ្នែកដែលមិនបានរំពឹងទុក. ពីខាងប្រធានាធិបតី Dwight Eisenhower ។ លោកបានចាត់ទុកគម្រោងទាំងអស់ដែលទាក់ទងនឹងការអភិវឌ្ឍប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងនុយក្លេអ៊ែរ និងយន្តហោះនុយក្លេអ៊ែរ WS-125 ខ្លួនឯងថាមានមហិច្ឆតាពេក។ ជាលទ្ធផល NB-36 បានធ្វើការហោះហើរចុងក្រោយរបស់ខ្លួននៅថ្ងៃទី 28 ខែមីនាឆ្នាំ 1957 ។ វាហាក់ដូចជាគម្រោងបង្កើតយន្តហោះបរមាណូមួយត្រូវបានកប់ជារៀងរហូត។

តក់ស្លុតខាងកើត

នៅថ្ងៃទី 1 ខែធ្នូឆ្នាំ 1958 អត្ថបទដ៏គួរឱ្យភ្ញាក់ផ្អើលមួយបានលេចឡើងនៅក្នុងការបោះពុម្ពផ្សាយអាកាសចរណ៍អាមេរិកដែលមានសិទ្ធិអំណាច "សហភាពសូវៀតមានយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកបរមាណូ!" ជាការពិត ការអភិវឌ្ឍន៍ស្រដៀងគ្នានេះត្រូវបានអនុវត្តនៅក្នុងសហភាពសូវៀត ក៏ដូចជានៅសហរដ្ឋអាមេរិកផងដែរ។ នៅពេលនោះ យើងក៏បានបង្កើតយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែករយៈចម្ងាយឆ្ងាយ Tu-95 ដែលសូម្បីតែលើសពី B-36 នៅក្នុងប៉ារ៉ាម៉ែត្រសំខាន់ៗមួយចំនួន។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ទោះបីជាវាហោះលឿនជាង B-36 ក៏ដោយ ក៏វានៅតែស្ថិតក្នុងល្បឿន subsonic ដដែល។ ភ្នាក់ងារស៊ើបការណ៍អាមេរិកបានផ្តល់ព័ត៌មានដល់នាយកដ្ឋានរបស់ខ្លួនថា យន្តហោះ M-50 ថ្មីដែលរចនាដោយ Myasishchev កំពុងត្រូវបានបង្កើតឡើងដើម្បីជំនួស Tu-95 ដោយយល់ច្រឡំថាជាយន្តហោះនុយក្លេអ៊ែរថ្មីរបស់សូវៀត។ ព័ត៌មាននេះបានស្នើឱ្យមានការត្រលប់ទៅកម្មវិធីយន្តហោះអាមេរិកវិញ។

ម-៥០

នៅឆ្នាំ 1960 ការបោះឆ្នោតប្រធានាធិបតីសហរដ្ឋអាមេរិកត្រូវបានឈ្នះដោយលោក John Kennedy ដែលបានទទួលទិន្នន័យស៊ើបការណ៍សម្ងាត់ចុងក្រោយបង្អស់មានការភ្ញាក់ផ្អើលចំពោះស្ថានភាពជាក់ស្តែងនៅក្នុងសហភាពសូវៀត។ វាបានប្រែក្លាយថាមិនមានឧត្តមភាពមីស៊ីលទេ ហើយយន្តហោះដែលបង្កើតនៅសហភាពសូវៀតគឺជាការប្រឌិត។ ព័ត៌មាននេះទីបំផុតបានកប់កម្មវិធី WS-125 និងការអភិវឌ្ឍន៍ម៉ាស៊ីននុយក្លេអ៊ែរនៅខែមីនា ឆ្នាំ 1961។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ អាថ៌កំបាំងសំខាន់ដែលត្រូវបានដឹងនៅក្រៅប្រទេសនៅពេលក្រោយនោះគឺថា យើងនៅតែមានគម្រោងសម្រាប់យន្តហោះអាតូមិក ហើយការងារលើវាត្រូវបានអនុវត្តយ៉ាងយកចិត្តទុកដាក់។ នៅលើមូលដ្ឋាននៃ Tu-95 ម៉ាស៊ីននុយក្លេអ៊ែរ ramjet ចំនួន 2 ត្រូវបានតំឡើង។ យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកនេះបានហោះពីឆ្នាំ 1961 ដល់ឆ្នាំ 1966 ហើយបានហោះហើរជាង 40 ដង។

ការងារបង្កើតយន្តហោះអាតូមិកបានចាប់ផ្តើមនៅឆ្នាំ 1955។ ការរចនានៃស៊ុមអាកាសរបស់យន្តហោះបរមាណូត្រូវបានប្រគល់ឱ្យការិយាល័យរចនា A. Tupolev និងការិយាល័យរចនា V. Myasishchev ។ ការអភិវឌ្ឍន៍ម៉ាស៊ីនខ្លួនឯងត្រូវបានប្រគល់ឱ្យការិយាល័យរចនា N. Kuznetsov និងការិយាល័យរចនា A. Lyulka ។ មុនអ្វីៗទាំងអស់។ បុគ្គលិកបច្ចេកទេសវាត្រូវបាននាំមកបំភ្លឺថា ការងារដែលមានសារៈសំខាន់ជាតិខ្លាំងកំពុងត្រូវបានអនុវត្ត ដែលនៅលើនោះ។ សន្តិសុខជាតិ. មនុស្សធ្វើការថែមម៉ោងដោយភាពសាទរ ដោយមានមោទនភាព ពីកិច្ចការដែលគួរអោយចាប់អារម្មណ៍បំផុត។

ការិយាល័យរចនា Myasishchev បានស្នើគម្រោងសម្រាប់យន្តហោះនុយក្លេអ៊ែរ M-60 ។ ដែលជាកន្លែងដែលនាវិកស្ថិតនៅក្នុងកន្សោមបិទជិតដែលមិនមានលទ្ធភាពនៃការហោះហើរដែលមើលឃើញ ដែលមិនរំខានដល់ក្រុមនាវិកដែលមានបទពិសោធន៍ក្នុងការហោះហើរ "ពិការភ្នែក" ។ នៅពេលអនាគត វាត្រូវបានគេគ្រោងនឹងកែប្រែយន្តហោះដែលមានសមត្ថភាពគ្រប់គ្រងវាពីដី។ តាមពិតទៅ នេះជាគម្រោងសម្រាប់យន្តហោះគ្មានមនុស្សបើកដំបូងគេដែលមានប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងនុយក្លេអ៊ែរ។ ប៉ុន្តែយោធាបានបោះបង់ចោលគម្រោងនេះ ដោយចាត់ទុកថាវាមិនមានសុវត្ថិភាពពេក។

M-60

ការិយាល័យរចនា Myasishchev កំពុងអភិវឌ្ឍគម្រោងមួយទៀតគឺ M-30 ។ វាជាការសន្យា ប៉ុន្តែពិបាកក្នុងការអនុវត្តសម្រាប់ពេលវេលារបស់វា។

M-30

អ្នករចនារបស់យើងមើលទៅលើសពីមិត្តរួមការងារនៅក្រៅប្រទេសរបស់ពួកគេ។ ម៉ាស៊ីនត្រូវបានរចនាឡើងមិនត្រឹមតែសម្រាប់ការហោះហើរធម្មតាប៉ុណ្ណោះទេ ថែមទាំងសម្រាប់ការហោះហើរក្នុងលំហអាកាសទៀតផង។ S. Korolev ដែលជាអ្នកវិទ្យាសាស្ត្ររ៉ុក្កែតដ៏ល្បីល្បាញរបស់យើង បានយកចិត្តទុកដាក់យ៉ាងខ្លាំងលើការអភិវឌ្ឍន៍ និងការដំឡើងប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងបែបនេះលើបច្ចេកវិទ្យារ៉ុក្កែត។ សម្រាប់ជនជាតិអាមេរិក សម្រាប់អ្នករចនារបស់យើង ការរចនាបានប្រែទៅជាមិនពិបាកទេ។ វាទាំងអស់បានចុះមកក្នុងការអនុវត្តជាក់ស្តែង។ ម៉ាស៊ីនរ៉េអាក់ទ័រនុយក្លេអ៊ែរដែលមានទំហំ និងទម្ងន់តិចបំផុតក៏ត្រូវបានទាមទារផងដែរ។ រ៉េអាក់ទ័រនេះត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយការយកចិត្តទុកដាក់ជាប្រចាំចំពោះទម្ងន់របស់វា។ និយោជិតដែលបានគ្រប់គ្រងគិតតាមរយៈការកាត់បន្ថយជាក់ស្តែងនៃទម្ងន់របស់រ៉េអាក់ទ័រយ៉ាងហោចណាស់ 5 ក្រាមត្រូវបានផ្តល់ប្រាក់រង្វាន់ជាសាច់ប្រាក់។ ជាលទ្ធផលវាប្រែទៅជាតូចចង្អៀតដែលបណ្តាលឱ្យមានការមិនទុកចិត្តលើ Kurchatov ខ្លួនឯង។ នៅពេលដែលគាត់បានឃើញវាគាត់គិតថាគាត់ត្រូវបានគេបង្ហាញគំរូដែលបានស្នើឡើង។ រ៉េអាក់ទ័រត្រូវបានសាកល្បងនៅឯកន្លែងសាកល្បង Semipalatinsk ។ ហើយប្រជាជនរបស់យើងមានសំណួរមួយ៖ ធ្វើដូចម្តេចដើម្បីការពារខ្លួនយើងពីវិទ្យុសកម្មដ៏សាហាវបំផុត និងការបញ្ចេញសារធាតុវិទ្យុសកម្មទៅក្នុងបរិយាកាស? ប្រសិនបើយន្តហោះដែលមានម៉ាស៊ីនរ៉េអាក់ទ័រធ្លាក់ គ្រោះមហន្តរាយបរិស្ថាននឹងកើតឡើង បើប្រៀបធៀបទៅនឹងអ្វីដែលបានកើតឡើងនៅ Chernobyl ។ នេះក៏មិនអាចបញ្ចុះតម្លៃបានដែរ។ ជាលទ្ធផល គោលដៅចម្បងគឺធានាបាននូវសុវត្ថិភាពអតិបរមា និងទូលំទូលាយ។

ដូច្នេះ Tu-95 បានចាប់ផ្តើមហោះហើរជាមួយរ៉េអាក់ទ័រនៅឯកន្លែងសាកល្បង Semipalatinsk ក្នុងឆ្នាំ 1961 ។ រ៉េអាក់ទ័រត្រូវបានជួសជុលនៅកន្ទុយយន្តហោះ។ ដើម្បីការពារនាវិកពីវិទ្យុសកម្ម កាប៊ីនត្រូវបានហ៊ុមព័ទ្ធដោយចានពីរ។ ចានទីមួយមានកំរាស់ 5 សង់ទីម៉ែត្រ ធ្វើពីសំណ និងទីពីរមានកម្រាស់ 20 សង់ទីម៉ែត្រ ធ្វើពីជ័រ និង ceresin ។ អ្នកបើកយន្តហោះនៅតែភ័យខ្លាចការហោះហើរបែបនេះ ហើយបានប្រើវិធីការពារផ្ទាល់ខ្លួនរបស់ពួកគេ។ បន្ទាប់ពីការហោះហើរ យើងគ្រាន់តែផឹកវ៉ូដាកាមួយកែវ ឬពីរកែវ។ ក្នុងឆ្នាំដដែលនោះ ប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងនុយក្លេអ៊ែរ N. Kuznetsov ចំនួនពីរ (NK-14A) ជាមួយនឹងរោងកុន N. Kuznetsov ដែលមានស្រាប់ចំនួនពីរ (NK-12) ត្រូវបានដំឡើងនៅលើ Tu-95 ។ ការកែប្រែនេះត្រូវបានគេហៅថា Tu-119 ។

ការគណនាក្រោយការធ្វើតេស្តដំបូងបានបង្ហាញខ្លួន។ វាបានប្រែក្លាយថាក្នុងអំឡុងពេលហោះហើរពេញលេញរយៈពេល 2 ថ្ងៃនាវិកនឹងទទួលបានវិទ្យុសកម្ម 5 រ៉េម។ សម្រាប់ការប្រៀបធៀប៖ ការប៉ះពាល់នឹងវិទ្យុសកម្មរបស់ប្រតិបត្តិកររោងចក្រថាមពលនុយក្លេអ៊ែរគឺ 2 rem ក្នុងមួយឆ្នាំ! អ្នកជិះយន្តហោះបានទទួលវិទ្យុសកម្មដ៏មានអានុភាពបែបនេះ ដែលបន្ទាប់ពីការហោះហើរវាត្រូវបានដាក់អស់រយៈពេលជាច្រើនសប្តាហ៍នៅក្នុងកន្លែងបូមទឹកបិទជិត។ អ្នកបើកយន្តហោះទី 2 ដែលជាអ្នកបើកយន្តហោះនុយក្លេអ៊ែរ Goryunov បានរំលឹកថា:

“យើងទាំងអស់គ្នាបានទទួលថ្នាំ ប៉ុន្តែយើងមិនបានយកចិត្តទុកដាក់ចំពោះវាទេ។ ក្នុងចំណោមនាវិកទាំង២នាក់ មានតែ៣នាក់ប៉ុណ្ណោះដែលនៅរស់រានមានជីវិត គឺអ្នកបើកនាវាជាសិក្ខាកាម អ្នករុករក និងខ្ញុំ ។ ជាងយន្តហោះគឺជាអ្នកស្លាប់ដំបូងគេក្នុងមួយឆ្នាំបន្ទាប់ពីការហោះហើរ»។

ក្នុងរជ្ជកាលរបស់ Khrushchev អាកាសចរណ៍បានឈប់មានការគាំទ្រពីមុនរបស់ខ្លួននៅក្នុងរដ្ឋាភិបាលក្នុងការពេញចិត្តនឹងអាវុធមីស៊ីល។ កាំជ្រួចដើរដោយថាមពលនុយក្លេអ៊ែរក៏ត្រូវបានបង្កើតឡើងយ៉ាងសកម្មក្រោមការត្រួតពិនិត្យរបស់ S. Lavochkin Design Bureau។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ វាមិនបានមកធ្វើតេស្តជាក់ស្តែងទេ៖ Semyon Mikhailovich បានស្លាប់ដោយសារគាំងបេះដូងនៅកន្លែងធ្វើតេស្ត។ ការងារត្រូវបានផ្អាកដោយសារ... វាមិនអាចទៅរួចទេក្នុងការសម្រេចបាននូវកម្រិតសុវត្ថិភាពបរិស្ថានដែលអាចទទួលយកបានក្នុងអំឡុងពេលនៃការបាញ់បង្ហោះ និងការហោះហើររបស់រ៉ុក្កែត។ ប៉ុន្តែនេះមិនមែនជាការបញ្ចប់នៃគម្រោងយន្តហោះនុយក្លេអ៊ែររបស់យើងនោះទេ។

ការចាប់កំណើតឡើងវិញនៃយន្តហោះនុយក្លេអ៊ែរ

ជាមួយនឹងការដកចេញពី N. S. Khrushchev និងការចូលកាន់អំណាចរបស់ L. I. Brezhnev អាកាសចរណ៍បានទទួលការឧបត្ថម្ភពីថ្នាក់ដឹកនាំម្តងទៀត។ រួមទាំងយន្តហោះ។ ប៉ុន្តែនៅទីនេះ វាលែងជាយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកដែលកំពុងត្រូវបានពិចារណាទៀតហើយ ប៉ុន្តែជាយន្តហោះប្រឆាំងនាវាមុជទឹកដែលត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីតាមដាន និងល្បាតនាវាមុជទឹកនុយក្លេអ៊ែររបស់អាមេរិក។ នៅទីនេះ ក្នុងនាមជាវេទិកាសម្រាប់ដំឡើងរ៉េអាក់ទ័រ និងប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រង ការលើកបន្ទុក An-22 ត្រូវបានសន្មត់។ ហើយគ្រោងការណ៍នេះបានប្រែទៅជាជឿនលឿន។ ហើយនៅក្នុងនេះយើងបាននាំមុខនៅសល់! ទីមួយ វាអាចដំឡើងការការពារវិទ្យុសកម្មដែលធ្ងន់ជាង និងអាចទុកចិត្តបានជាងនេះនៅក្នុង An-22 ហើយទីពីរ ការភ្ជាប់ម៉ាស៊ីនរ៉េអាក់ទ័រ និងម៉ាស៊ីន NK-12 ហាក់ដូចជាពិបាកទៀតហើយ ដោយសារតែ គ្រោងការណ៍ដូចគ្នាគឺនៅលើ Tu-95 ទីបី ជនជាតិអាមេរិកមិនមានយន្តហោះដូច An-22 ទេ។ នាវិកនៃអ្នកប្រមាញ់នាវាមុជទឹកនេះអាចស្នាក់នៅលើអាកាសបាន 2 សប្តាហ៍ ប្រសិនបើចាំបាច់។

ការអនុវត្តគម្រោងនេះជាអកុសលឬជាសំណាងល្អត្រូវបានថយចុះដោយការចាប់ផ្តើមនៃ détente និងរដ្ឋមន្ត្រីក្រសួងឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍ P. Dementyev ។ លោកបានចាត់ទុកគំនិតនៃយន្តហោះបរមាណូដោយគ្មានការសាទរអ្វីទាំងអស់។ ឃ្លារបស់គាត់៖ "ដូច្នេះ យន្តហោះកំពុងធ្លាក់ចុះ ហើយបន្ទាប់មកនឹងមាននឺត្រុងផ្ទុះឡើង"។ កម្មវិធីនុយក្លេអ៊ែរ An-22 ក៏ត្រូវបានបិទផងដែរ។

បិទកម្មវិធីយន្តហោះ

អ្នកអភិវឌ្ឍន៍មិនបានបោះបង់ចោលទេ។ មានការប៉ុនប៉ងដើម្បីណែនាំប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងនុយក្លេអ៊ែរទៅក្នុងការរចនានៃ ekranoplanes ដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅការិយាល័យរចនា R. E. Alekseev ។ វាគឺជាអ្នករចនានេះដែលបានបង្កើត hydrofoils ស៊ីវិល។ "រ៉ុក្កែត" ដ៏ល្បីល្បាញ។ ហើយវាហាក់ដូចជាការចាប់ផ្តើមល្អណាស់! ប៉ុន្តែវាឈានដល់ចំណុចដែលមន្ត្រីយោធាមិនអាចសម្រេចចិត្តតែមួយបាន៖ តើអ្នកណានឹងបញ្ជាសាខាកងទ័ពដែលប្រើឧបករណ៍បែបនេះ កងទ័ពអាកាស កងទ័ពជើងទឹក ឬនរណាម្នាក់ផ្សេងទៀត? តាមពិតទៅ ដោយសារភាពខ្ជិលក្នុងការមើលខ្លីរបស់មន្ត្រីយោធា អេក្វាណូផ្លេនត្រូវបានបំភ្លេចចោលទាំងស្រុង ដូចជាឧបករណ៍យោធា ឬស៊ីវិល។ អ្នករចនាដ៏អស្ចារ្យ Rostislav Alekseev និងការិយាល័យរចនារបស់គាត់លែងទទួលបានការគាំទ្រពីអ្នកគ្រប់គ្រងទៀតហើយ។ ជាលទ្ធផលការិយាល័យរចនាត្រូវបានរំសាយទាំងស្រុង R. Alekseev បានស្លាប់ភ្លាមៗ ...

ចំណុចចុងក្រោយ និងចុងក្រោយនៃគម្រោងនេះត្រូវបានដាក់នៅឆ្នាំ 1969 ។ ដោយសារតែការមើលស្រាលដូចគ្នា និងភាពខ្ជិលច្រអូសរបស់មន្ត្រីយោធា។ ការងារដែលស្ទើរតែបានបញ្ចប់មិនត្រូវបានទាមទារ និងបំភ្លេចចោល។ ប៉ុន្តែគោលដៅត្រូវបានសម្រេច។ យន្តហោះរបស់យើង "ហោះ" ឆ្ងាយជាងយន្តហោះអាមេរិក។

M-60 ជាមួយម៉ាស៊ីន coaxial

យន្តហោះសមុទ្រ M-60M

ជម្រើសប្លង់យន្តហោះសមុទ្រ M-60M

កម្រងព័ត៌មានជើងហោះហើរ M-30

មូលដ្ឋានយន្តហោះនុយក្លេអ៊ែរតាមឆ្នេរ

ដ្យាក្រាមយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកកម្ពស់ខ្ពស់ M-30

រូបរាង គ្រាប់បែកបរមាណូបានផ្តល់ការល្បួងក្នុងចំណោមម្ចាស់អាវុធអព្ភូតហេតុនេះដើម្បីឈ្នះសង្រ្គាមដោយគ្រាន់តែមានការវាយប្រហារជាក់លាក់មួយចំនួនទៅលើមជ្ឈមណ្ឌលឧស្សាហកម្មរបស់សត្រូវ។ រឿងតែមួយគត់ដែលរារាំងពួកគេគឺថាមជ្ឈមណ្ឌលទាំងនេះមានទីតាំងនៅជាក្បួននៅខាងក្រោយជ្រៅនិងការពារបានល្អ។ កងកម្លាំងក្រោយសង្គ្រាមទាំងអស់បានផ្តោតយ៉ាងជាក់លាក់លើមធ្យោបាយដែលអាចទុកចិត្តបាននៃការផ្តល់ "ទំនិញពិសេស" ។ ជម្រើសនេះបានប្រែទៅជាតូច - មីស៊ីលផ្លោង និងនាវាចរណ៍ និងអាកាសចរណ៍យុទ្ធសាស្ត្ររយៈចម្ងាយឆ្ងាយជ្រុល។ នៅចុងបញ្ចប់នៃទសវត្សរ៍ទី 40 ពិភពលោកទាំងមូលពឹងផ្អែកលើអ្នកទម្លាក់គ្រាប់បែក៖ មូលនិធិដ៏ធំសម្បើមបែបនេះត្រូវបានបម្រុងទុកសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍអាកាសចរណ៍ចម្ងាយឆ្ងាយដែលទសវត្សរ៍បន្ទាប់បានក្លាយជា "មាស" សម្រាប់ការអភិវឌ្ឍន៍អាកាសចរណ៍។ ក្នុងរយៈពេលដ៏ខ្លី គម្រោង និងយន្តហោះដ៏អស្ចារ្យជាច្រើនបានបង្ហាញខ្លួននៅក្នុងពិភពលោក។ សូម្បីតែចក្រភពអង់គ្លេស ដែលគ្មានឈាមដោយសារសង្រ្គាម បានបង្ហាញយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកយុទ្ធសាស្ត្រ Valient និង Vulcan ដ៏អស្ចារ្យរបស់ខ្លួន។ ប៉ុន្តែគម្រោងមិនគួរឱ្យជឿបំផុតគឺយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់លឿនជាងសំឡេងយុទ្ធសាស្ត្រជាមួយនឹងរោងចក្រថាមពលនុយក្លេអ៊ែរ។ សូម្បីតែកន្លះសតវត្សក៏ដោយ ក៏ពួកគេចាប់អារម្មណ៍នឹងភាពក្លាហាន និងភាពឆ្កួតៗរបស់ពួកគេ។

ដានអាតូមិច

នៅឆ្នាំ 1952 យន្តហោះ B-52 រឿងព្រេងនិទានបានហោះឡើងនៅសហរដ្ឋអាមេរិក មួយឆ្នាំក្រោយមក យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកយុទ្ធសាស្ត្រលឿនជាងសំឡេងដំបូងគេរបស់ពិភពលោកគឺ A-5 Vigilante ហើយបីឆ្នាំក្រោយមកគឺ XB-58 Hustler ដែលជាយុទ្ធសាស្ត្រ supersonic ។ សហភាពសូវៀតមិនយឺតយ៉ាវទេ៖ ក្នុងពេលដំណាលគ្នាជាមួយ B-52 យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកអន្តរទ្វីបយុទ្ធសាស្ត្រ Tu-95 បានហោះឡើងលើអាកាស ហើយនៅថ្ងៃទី ៩ ខែកក្កដា ឆ្នាំ ១៩៦១ ពិភពលោកទាំងមូលមានការភ្ញាក់ផ្អើលចំពោះយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកល្បឿនលឿនជាងសំឡេងយក្ស M-50 ដែលបានបង្ហាញនៅឯ ក្បួនដង្ហែរអាកាសនៅ Tushino ដែលប្រញាប់ប្រញាល់ពីលើកន្លែងឈរ បានធ្វើស្លាយ ហើយបាត់ខ្លួនទៅលើមេឃ។ មានមនុស្សតិចណាស់ដែលដឹងថា នេះគឺជាការហោះហើរចុងក្រោយរបស់យន្តហោះចម្បាំង

ការពិតគឺថាកាំនៃការហោះហើរនៃគំរូដែលបានសាងសង់មិនលើសពី 4000 គីឡូម៉ែត្រ។ ហើយប្រសិនបើនេះគឺគ្រប់គ្រាន់សម្រាប់សហរដ្ឋអាមេរិកដែលឡោមព័ទ្ធសហភាពសូវៀតជាមួយនឹងមូលដ្ឋានយោធានោះ ដើម្បីទៅដល់ទឹកដីអាមេរិកពីអាកាសយានដ្ឋានសូវៀតចម្ងាយយ៉ាងតិច 16 ពាន់គីឡូម៉ែត្រត្រូវបានទាមទារ។ ការគណនាបានបង្ហាញថាសូម្បីតែជាមួយនឹងការចាក់ប្រេងចំនួនពីរជួរនៃ M-50 ដែលមាន "ទំនិញពិសេស" ដែលមានទំងន់ 5 តោនមិនលើសពី 14 ពាន់គីឡូម៉ែត្រ។ ជាងនេះទៅទៀត ការហោះហើរបែបនេះទាមទារបឹងទាំងមូល (៥០០តោន) សម្រាប់យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក និងនាវាដឹកប្រេង។ ដើម្បីវាយលុកគោលដៅឆ្ងាយៗនៅលើទឹកដីអាមេរិក និងជ្រើសរើសផ្លូវហោះហើរដោយសេរី ដើម្បីឆ្លងកាត់តំបន់ការពារដែនអាកាស ចម្ងាយ 25 ពាន់គីឡូម៉ែត្រត្រូវបានទាមទារ។ មានតែយន្តហោះដែលមានរោងចក្រថាមពលនុយក្លេអ៊ែរទេដែលអាចផ្តល់វាក្នុងអំឡុងពេលហោះហើរលឿនជាងសំឡេង។

គម្រោងបែបនេះទើបតែពេលនេះហាក់ដូចជាព្រៃ នៅដើមទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1950 វាហាក់ដូចជាគ្មានអ្វីអស្ចារ្យជាងការដាក់រ៉េអាក់ទ័រនៅលើនាវាមុជទឹកនោះទេ៖ ទាំងពីរបានផ្តល់សកម្មភាពស្ទើរតែគ្មានដែនកំណត់។ ដំណោះស្រាយធម្មតានៃទីស្តីការគណៈរដ្ឋមន្ត្រីនៃសហភាពសូវៀតក្នុងឆ្នាំ 1955 បានបញ្ជាឱ្យការិយាល័យរចនា Tupolev បង្កើតមន្ទីរពិសោធន៍នុយក្លេអ៊ែរហោះហើរដោយផ្អែកលើយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក Tu-95 និងការិយាល័យរចនា Myasishchev ដើម្បីអនុវត្តគម្រោងយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកល្បឿនលឿនជាងសំឡេង។ ជាមួយនឹងម៉ាស៊ីនពិសេសរបស់អ្នករចនា Arkhip Lyulka ។

ម៉ាស៊ីនពិសេស

ម៉ាស៊ីន turbojet ជាមួយម៉ាស៊ីនរ៉េអាក់ទ័រនុយក្លេអ៊ែរ (TRDA) គឺស្រដៀងគ្នាខ្លាំងណាស់នៅក្នុងការរចនាទៅនឹងម៉ាស៊ីន turbojet ធម្មតា (TRE) ។ លុះត្រាតែនៅក្នុងម៉ាស៊ីន turbojet ការរុញច្រានត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយឧស្ម័នក្តៅដែលពង្រីកកំឡុងពេលចំហេះប្រេងកាត បន្ទាប់មកនៅក្នុងម៉ាស៊ីន turbojet ខ្យល់ត្រូវបានកំដៅនៅពេលវាឆ្លងកាត់ម៉ាស៊ីនរ៉េអាក់ទ័រ។

ស្នូលនៃរ៉េអាក់ទ័រនុយក្លេអ៊ែរអាកាសចរណ៍ដោយប្រើប្រាស់នឺត្រុងហ្វាលកម្ដៅត្រូវបានផ្សំឡើងដោយធាតុឥន្ធនៈសេរ៉ាមិចដែលមានបណ្តាញឆកោនបណ្តោយបណ្តោយសម្រាប់ការឆ្លងកាត់ខ្យល់ដែលគេឱ្យឈ្មោះថា។ ការជំរុញការរចនានៃម៉ាស៊ីនដែលកំពុងត្រូវបានបង្កើតឡើងត្រូវបានគេសន្មត់ថាមាន 22.5 តោន ជម្រើសពីរសម្រាប់ប្លង់ម៉ាស៊ីន turbojet ត្រូវបានពិចារណា - "ដៃរ៉ុក" ដែលក្នុងនោះអ័ក្សបង្ហាប់មានទីតាំងនៅខាងក្រៅរ៉េអាក់ទ័រនិងមួយ "coaxial" ដែលជាកន្លែងដែល អ័ក្សរត់តាមអ័ក្សរបស់រ៉េអាក់ទ័រ។ នៅក្នុងកំណែទី 1 ផ្លាប់បានដំណើរការក្នុងរបៀបទន់ភ្លន់ហើយនៅក្នុងទីពីរ សម្ភារៈដែលមានកម្លាំងខ្ពស់ពិសេសត្រូវបានទាមទារ។ ប៉ុន្តែកំណែ coaxial ផ្តល់នូវទំហំម៉ាស៊ីនតូចជាង។ ដូច្នេះជម្រើសដែលមានប្រព័ន្ធជំរុញទាំងពីរត្រូវបានសិក្សាក្នុងពេលដំណាលគ្នា។

យន្តហោះដែលដើរដោយថាមពលនុយក្លេអែរដំបូងគេនៅសហភាពសូវៀតគឺយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក M-60 ដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយផ្អែកលើ M-50 ដែលមានស្រាប់។ ប្រធានបទនៃការបង្កើតម៉ាស៊ីនដែលមានរ៉េអាក់ទ័រសេរ៉ាមិចតូច យន្តហោះដែលកំពុងត្រូវបានបង្កើតឡើងគួរតែមានចម្ងាយហោះហើរយ៉ាងហោចណាស់ 25 ពាន់គីឡូម៉ែត្រជាមួយនឹងល្បឿនជិះទូកពី 3000-3200 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង និងកម្ពស់ហោះហើរប្រហែល 18-20 គីឡូម៉ែត្រ។ ទម្ងន់នៃការហោះហើររបស់យន្តហោះទំនើបគឺលើសពី ២៥០ តោន។

ការហោះហើរ Chernobyl

នៅពេលក្រឡេកមើលការគូសវាស និងគំរូនៃយន្តហោះនុយក្លេអ៊ែររបស់ Myasishchev នោះ ភ្លាមៗនោះគេសម្គាល់ឃើញពីអវត្តមាននៃយន្តហោះតាមបែបប្រពៃណី៖ វាមិនអាចការពារអាកាសយានិកពីវិទ្យុសកម្មបានទេ។ ដូច្នេះនាវិកនៃយន្តហោះនុយក្លេអ៊ែរត្រូវតែដាក់នៅក្នុងកន្សោមពហុស្រទាប់បិទជិត (ជាចម្បង) ដែលម៉ាស់ដែលរួមជាមួយប្រព័ន្ធទ្រទ្រង់ជីវិតមានចំនួន 25% នៃម៉ាស់យន្តហោះ - ច្រើនជាង 60 តោន! វិទ្យុសកម្មនៃខ្យល់ខាងក្រៅ (បន្ទាប់ពីទាំងអស់ វាឆ្លងកាត់ម៉ាស៊ីនរ៉េអាក់ទ័រ) មិនរាប់បញ្ចូលលទ្ធភាពនៃការប្រើប្រាស់វាសម្រាប់ការដកដង្ហើម ដូច្នេះល្បាយអុកស៊ីហ្សែន - អាសូតក្នុងសមាមាត្រ 1: 1 ដែលទទួលបាននៅក្នុងឧបករណ៍បំប្លែងឧស្ម័នពិសេសដោយការហួតឧស្ម័នរាវត្រូវបានគេប្រើដើម្បី សង្កត់កាប៊ីន។ ស្រដៀងគ្នាទៅនឹងប្រព័ន្ធប្រឆាំងវិទ្យុសកម្មដែលប្រើនៅលើរថក្រោះ សម្ពាធលើសត្រូវបានរក្សានៅក្នុងកាប៊ីន ដោយការពារមិនឱ្យខ្យល់បរិយាកាសចូលខាងក្នុង។

កង្វះនៃការមើលឃើញដែលមើលឃើញត្រូវតែត្រូវបានផ្តល់សំណងដោយ periscope អុបទិក ទូរទស្សន៍ និងអេក្រង់រ៉ាដា។

ការដំឡើងការច្រានចេញមានកៅអី និងធុងការពារដែលការពារនាវិកមិនត្រឹមតែពី supersonic ប៉ុណ្ណោះទេ។ លំហូរខ្យល់ប៉ុន្តែក៏មកពីវិទ្យុសកម្មដ៏មានឥទ្ធិពលពីម៉ាស៊ីនផងដែរ។ ជញ្ជាំងខាងក្រោយមានថ្នាំកូតនាំមុខ 5 សង់ទីម៉ែត្រ។

វាច្បាស់ណាស់ថាវាស្ទើរតែមិនអាចលើកទៅអាកាសបាន ដីតិចជាងមុន យានជំនិះទម្ងន់ 250 តោន តោងជាប់នឹងកែវភ្នែក periscope ដូច្នេះអ្នកបំផ្ទុះគ្រាប់បែកត្រូវបានបំពាក់យ៉ាងពេញលេញ។ ប្រព័ន្ធស្វ័យប្រវត្តិការរុករកតាមយន្តហោះ ដែលផ្តល់នូវការហោះហើរដោយស្វយ័ត ការឡើងភ្នំ ការចូលទៅជិត និងគោលដៅ ការត្រឡប់មកវិញ និងការចុះចត។ (ទាំងអស់នេះនៅក្នុងទសវត្សរ៍ទី 50 - 30 ឆ្នាំមុនការហោះហើរស្វ័យភាពរបស់ Buran!)

បន្ទាប់ពីវាច្បាស់ថាយន្តហោះនឹងអាចដោះស្រាយបញ្ហាស្ទើរតែទាំងអស់ដោយខ្លួនឯង គំនិតឡូជីខលបានបង្កើតឡើងដើម្បីបង្កើតកំណែគ្មានមនុស្សបើក - ស្រាលជាងមុនត្រឹមតែ 60 តោនដូចគ្នា។ អវត្តមាននៃកាប៊ីនសំពីងសំពោងក៏បានកាត់បន្ថយអង្កត់ផ្ចិតនៃយន្តហោះផងដែរ។ ដោយ 3 ម៉ែត្រនិងប្រវែង 4 ម៉ែត្រដែលធ្វើឱ្យវាអាចធ្វើទៅបានដើម្បីបង្កើត glider កម្រិតខ្ពស់ជាងនេះតាមអាកាសនៃប្រភេទ "ស្លាបហោះ" ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ គម្រោងនេះមិនបានរកឃើញការគាំទ្រនៅក្នុងកងទ័ពអាកាសទេ៖ វាត្រូវបានគេជឿថា យន្តហោះគ្មានមនុស្សបើកមិនអាចផ្តល់នូវសមយុទ្ធចាំបាច់ក្នុងស្ថានភាពជាក់លាក់ដែលបានកើតឡើង ដែលនាំឱ្យយានគ្មានមនុស្សបើកងាយនឹងខូចខាត។

អ្នកបំផ្ទុះគ្រាប់បែកឆ្នេរ

អគារថែទាំដីសម្រាប់យន្តហោះនុយក្លេអ៊ែរមិនមានរចនាសម្ព័ន្ធស្មុគស្មាញជាងយន្តហោះខ្លួនឯងឡើយ។ ដោយសារតែខ្លាំង វិទ្យុសកម្មផ្ទៃខាងក្រោយការងារស្ទើរតែទាំងអស់ត្រូវបានដំណើរការដោយស្វ័យប្រវត្ត៖ ការបញ្ចូលប្រេង ការព្យួរអាវុធ ការបញ្ជូននាវិក។ ម៉ាស៊ីននុយក្លេអ៊ែរត្រូវបានរក្សាទុកនៅក្នុងកន្លែងផ្ទុកពិសេស និងបានដំឡើងនៅលើយន្តហោះភ្លាមៗមុនពេលចេញដំណើរ។ ជាងនេះទៅទៀត ការសាយភាយនៃវត្ថុធាតុនៅក្នុងការហោះហើរដោយស្ទ្រីមនៃនឺត្រុងបាននាំឱ្យមានការធ្វើឱ្យរចនាសម្ព័ន្ធយន្តហោះសកម្ម។ វិទ្យុសកម្មដែលនៅសេសសល់គឺខ្លាំងដែលធ្វើឱ្យវាមិនអាចចូលទៅជិតរថយន្តដោយសេរីដោយគ្មានវិធានការពិសេសក្នុងរយៈពេល 23 ខែបន្ទាប់ពីម៉ាស៊ីនត្រូវបានដកចេញ។ ដើម្បីចតយន្តហោះបែបនេះ តំបន់ពិសេសត្រូវបានបែងចែកនៅបរិវេណអាកាសយានដ្ឋាន ហើយការរចនាយន្តហោះខ្លួនឯងបានផ្តល់ ការដំឡើងរហ័សប្លុកសំខាន់ៗដោយប្រើឧបាយកល។ យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកបរមាណូដ៏ធំសម្បើមនេះ ត្រូវការផ្លូវរត់ពិសេសដែលមានកម្រាស់ស្រោបប្រហែល 0.5 ម៉ែត្រ វាច្បាស់ណាស់ថា ស្មុគស្មាញបែបនេះគឺងាយរងគ្រោះខ្លាំងនៅក្នុងព្រឹត្តិការណ៍នៃការផ្ទុះសង្រ្គាម។

នោះហើយជាមូលហេតុដែលនៅក្រោមការរចនា M-60M យន្តហោះសមុទ្រ supersonic ដែលមានម៉ាស៊ីននុយក្លេអ៊ែរកំពុងត្រូវបានបង្កើតឡើងស្របគ្នា។ តំបន់មូលដ្ឋាននីមួយៗសម្រាប់យន្តហោះបែបនេះ ដែលត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីបម្រើយន្តហោះសមុទ្រ 10-15 គ្រឿងបានកាន់កាប់ឆ្នេរសមុទ្រប្រវែង 50-100 គីឡូម៉ែត្រ ដែលធានាបាននូវកម្រិតគ្រប់គ្រាន់នៃការបែកខ្ញែក។ មូលដ្ឋានអាចមានទីតាំងនៅមិនត្រឹមតែនៅភាគខាងត្បូងនៃប្រទេសប៉ុណ្ណោះទេ។ នៅសហភាពសូវៀត បទពិសោធន៍របស់ប្រទេសស៊ុយអែតក្នុងការថែរក្សាតំបន់ទឹកក្នុងឆ្នាំ 1959 ត្រូវបានសិក្សាយ៉ាងយកចិត្តទុកដាក់ ពេញមួយឆ្នាំនៅក្នុងស្ថានភាពមិនត្រជាក់។ ដោយប្រើឧបករណ៍សាមញ្ញសម្រាប់ផ្គត់ផ្គង់ខ្យល់តាមបំពង់ ជនជាតិស៊ុយអែតអាចចរាចរស្រទាប់ទឹកក្តៅពីបាតអាង។ មូលដ្ឋានខ្លួនឯងត្រូវបានគេសន្មត់ថាត្រូវបានសាងសង់នៅក្នុងទ្រង់ទ្រាយថ្មឆ្នេរដ៏មានឥទ្ធិពល។

យន្តហោះសមុទ្រនុយក្លេអ៊ែរមានប្លង់មិនធម្មតា។ ខ្យល់ចេញចូលមានចម្ងាយ 1.4 ម៉ែត្រពីផ្ទៃទឹក ដែលការពារមិនឱ្យទឹកចូលក្នុងពួកវាក្នុងអំឡុងពេលរលករហូតដល់កម្លាំង 4. ក្បាលបាញ់របស់ម៉ាស៊ីនទាបដែលមានទីតាំងនៅកម្ពស់ 0.4 ម៉ែត្រត្រូវបានរារាំងពាក់កណ្តាលដោយផ្លុំពិសេសប្រសិនបើចាំបាច់។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ លទ្ធភាពនៃលឺផ្លឹបឭត្រូវបានចោទសួរ៖ យន្តហោះសមុទ្រត្រូវបានគេសន្មត់ថានៅលើទឹកតែជាមួយម៉ាស៊ីនបើកប៉ុណ្ណោះ។ ជាមួយនឹងរ៉េអាក់ទ័រត្រូវបានដកចេញ យន្តហោះនេះមានមូលដ្ឋាននៅក្នុងចតដែលផលិតដោយខ្លួនឯងពិសេស។

ដើម្បីហោះចេញពីផ្ទៃទឹក ការរួមបញ្ចូលគ្នាតែមួយគត់នៃអ៊ីដ្រូហ្វូលដែលអាចដកបាន ធ្នូ និងអ៊ីដ្រូស្គីក្រោមទឹកត្រូវបានប្រើប្រាស់។ ការរចនានេះបានកាត់បន្ថយផ្ទៃកាត់នៃយន្តហោះ 15% និងកាត់បន្ថយទម្ងន់របស់វា។ យន្តហោះសមុទ្រ M-60M ដូចជា M-60 ដែលទាក់ទងនឹងដីរបស់វា អាចនៅជាមួយបន្ទុកប្រយុទ្ធ 18 តោននៅរយៈកម្ពស់ 15 គីឡូម៉ែត្រ ក្នុងរយៈពេលច្រើនជាងមួយថ្ងៃ ដែលធ្វើឱ្យវាអាចដោះស្រាយកិច្ចការសំខាន់ៗបាន។ ទោះបីជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ការសង្ស័យថាមានការបំពុលដោយវិទ្យុសកម្មធ្ងន់ធ្ងរនៃទីតាំងមូលដ្ឋានបាននាំឱ្យគម្រោងនេះត្រូវបានបិទនៅខែមីនាឆ្នាំ 1957 ។

នៅក្នុងការភ្ញាក់នៃនាវាមុជទឹក

ការបិទគម្រោង M-60 មិនមានន័យថាការបញ្ឈប់ការងារលើប្រធានបទបរមាណូនោះទេ។ ការបញ្ចប់ត្រូវបានផ្តល់ឱ្យតែរោងចក្រថាមពលនុយក្លេអ៊ែរជាមួយនឹងគ្រោងការណ៍ "បើកចំហ" - នៅពេលដែលខ្យល់បរិយាកាសឆ្លងកាត់ដោយផ្ទាល់តាមរយៈរ៉េអាក់ទ័រដែលទទួលរងនូវការបំពុលវិទ្យុសកម្មធ្ងន់ធ្ងរ។ គួរកត់សំគាល់ថា គម្រោង M-60 បានចាប់ផ្តើមត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅពេលដែលមិនមានបទពិសោធន៍ក្នុងការបង្កើតនាវាមុជទឹកនុយក្លេអ៊ែរ។ នាវាមុជទឹកនុយក្លេអ៊ែរ K-3 ដំបូងបង្អស់ "Leninsky Komsomol" ត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការនៅឆ្នាំ 1957 ដែលជាឆ្នាំដែលការងារនៅលើ M-60 ត្រូវបានបញ្ឈប់។ រ៉េអាក់ទ័រ K-3 ដំណើរការតាមគ្រោងការណ៍ "បិទ" ។ coolant ត្រូវបានកំដៅនៅក្នុង reactor ដែលបន្ទាប់មកបានប្រែក្លាយទឹកទៅជាចំហាយ។ ដោយសារតែការពិតដែលថា coolant ជានិច្ចនៅក្នុងសៀគ្វីដាច់ស្រយាលបិទជិត, ការចម្លងរោគវិទ្យុសកម្ម បរិស្ថានមិនបានកើតឡើងទេ។ ភាពជោគជ័យនៃគ្រោងការណ៍បែបនេះនៅក្នុងកងទ័ពជើងទឹកបានពង្រឹងការងារនៅក្នុងតំបន់នេះក្នុងវិស័យអាកាសចរណ៍។ ដោយក្រឹត្យរបស់រដ្ឋាភិបាលឆ្នាំ 1959 ការិយាល័យរចនា Myasishchev ត្រូវបានប្រគល់ឱ្យក្នុងការអភិវឌ្ឍយន្តហោះកម្ពស់ខ្ពស់ថ្មី M-30 ជាមួយនឹងរោងចក្រថាមពលនុយក្លេអ៊ែរ "បិទ" ។ យន្តហោះនេះមានគោលបំណងធ្វើការវាយប្រហារដោយគ្រាប់បែក និងកាំជ្រួចដឹកនាំប្រឆាំងនឹងគោលដៅតូចៗសំខាន់ៗជាពិសេសនៅក្នុងសហរដ្ឋអាមេរិក និងការបង្កើតការវាយប្រហាររបស់នាវាផ្ទុកយន្តហោះនៅក្នុងមហាសមុទ្រ។

ការអភិវឌ្ឍម៉ាស៊ីនសម្រាប់យន្តហោះថ្មីនេះត្រូវបានប្រគល់ឱ្យការិយាល័យរចនា Kuznetsov ។ នៅពេលរចនាអ្នករចនាត្រូវប្រឈមមុខនឹងភាពផ្ទុយគ្នាដែលមិនសប្បាយចិត្ត - ការធ្លាក់ចុះនៃការរុញច្រាននៃម៉ាស៊ីននុយក្លេអ៊ែរជាមួយនឹងការថយចុះកម្ពស់។ (សម្រាប់យន្តហោះធម្មតា អ្វីគ្រប់យ៉ាងគឺផ្ទុយពីនេះ - ការរុញច្រានបានធ្លាក់ចុះជាមួយនឹងកម្ពស់។) ការស្វែងរកបានចាប់ផ្តើមសម្រាប់ការរចនាលំហអាកាសល្អបំផុត។ នៅទីបញ្ចប់ យើងបានដោះស្រាយលើការរចនា Canard ជាមួយនឹងស្លាបព្រិលអថេរ និងការរៀបចំម៉ាស៊ីនជាជង់។ រ៉េអាក់ទ័រតែមួយតាមរយៈបំពង់បិទជិតដ៏មានអានុភាពត្រូវបានគេសន្មត់ថាបញ្ជូនវត្ថុរាវ (លីចូម និងសូដ្យូម) ទៅកាន់ម៉ាស៊ីនដកដង្ហើមខ្យល់ចំនួន 6 NK-5 ។ ការប្រើប្រាស់បន្ថែមនៃឥន្ធនៈអ៊ីដ្រូកាបូនត្រូវបានផ្តល់ជូនសម្រាប់អំឡុងពេលហោះហើរ ឈានដល់ល្បឿនជិះទូក និងធ្វើសមយុទ្ធនៅក្នុងតំបន់គោលដៅ។ នៅពាក់កណ្តាលឆ្នាំ 1960 សេចក្តីព្រាងបឋមនៃ M30 ត្រូវបានរួចរាល់។ ដោយសារតែផ្ទៃខាងក្រោយវិទ្យុសកម្មទាបខ្លាំងពីប្រព័ន្ធជំរុញថ្មី ការការពារនាវិកត្រូវបានសម្របសម្រួលយ៉ាងសំខាន់ ហើយកាប៊ីនទទួលបានកញ្ចក់ធ្វើពីកញ្ចក់នាំមុខ និង plexiglass ដែលមានកម្រាស់សរុប 11 សង់ទីម៉ែត្រ។ កាំជ្រួចដឹកនាំ K-22 ចំនួនពីរត្រូវបានផ្តល់ជូនជា អាវុធសំខាន់។ យោងតាមផែនការ M-30 ត្រូវបានគេសន្មត់ថានឹងហោះហើរមិនលើសពីឆ្នាំ 1966 ។

សង្គ្រាមប៊ូតុង

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ នៅឆ្នាំ 1960 កិច្ចប្រជុំជាប្រវត្តិសាស្ត្រមួយបានកើតឡើងលើការរំពឹងទុកសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍន៍ប្រព័ន្ធអាវុធយុទ្ធសាស្ត្រ។ ជាលទ្ធផល Khrushchev បានធ្វើការសម្រេចចិត្តដែលគាត់នៅតែត្រូវបានគេហៅថា gravedigger នៃអាកាសចរណ៍។ និយាយឱ្យត្រង់ទៅ Nikita Sergeevich មិនមានអ្វីដែលត្រូវធ្វើជាមួយវាទេ។ នៅឯកិច្ចប្រជុំនោះ អ្នកវិទ្យាសាស្ត្ររ៉ុក្កែតដែលដឹកនាំដោយ Korolev បាននិយាយច្រើនគួរឱ្យជឿជាក់ជាងក្រុមហ៊ុនផលិតយន្តហោះដែលបែកបាក់គ្នា។ នៅពេលសួរថាតើត្រូវចំណាយពេលប៉ុន្មានដើម្បីរៀបចំការចាកចេញរបស់យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកយុទ្ធសាស្ត្រដែលមានអាវុធនុយក្លេអ៊ែរនៅលើយន្តហោះនោះ អ្នកបើកយន្តហោះបានឆ្លើយថាមួយថ្ងៃ។ វាបានចំណាយពេលប៉ុន្មាននាទីរបស់បុរសរ៉ុក្កែត៖ "យើងគ្រាន់តែត្រូវការបង្វិល gyroscopes" ។ លើសពីនេះ ពួកគេមិនទាមទារផ្លូវរត់ថ្លៃៗច្រើនគីឡូម៉ែត្រទេ។ សមត្ថភាពរបស់យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកក្នុងការយកឈ្នះលើប្រព័ន្ធការពារដែនអាកាសក៏បានបង្កើនការសង្ស័យយ៉ាងធ្ងន់ធ្ងរផងដែរ ខណៈដែលពួកគេមិនទាន់បានរៀនពីរបៀបស្ទាក់ចាប់មីស៊ីលផ្លោងប្រកបដោយប្រសិទ្ធភាព។ យោធា និង Khrushchev ត្រូវបានគ្របដណ្ដប់ទាំងស្រុងដោយការរំពឹងទុកនៃ "សង្រ្គាមប៊ូតុង" នាពេលអនាគត ដែលពណ៌នាដោយអ្នកវិទ្យាសាស្ត្ររ៉ុក្កែត។ លទ្ធផលនៃជំនួបនោះគឺក្រុមហ៊ុនផលិតយន្តហោះត្រូវបានស្នើឱ្យទទួលយកការបញ្ជាមួយចំនួនលើបញ្ហាមីស៊ីល។ គម្រោងយន្តហោះទាំងអស់ត្រូវបានផ្អាក។ M-30 គឺជាគម្រោងអាកាសចរណ៍ចុងក្រោយរបស់ Myasishchev ។ នៅខែតុលាការិយាល័យរចនា Myasishchev ទីបំផុតត្រូវបានផ្ទេរទៅប្រធានបទរ៉ុក្កែតនិងអវកាសហើយ Myasishchev ខ្លួនឯងត្រូវបានដកចេញពីមុខតំណែងជានាយក។

ប្រសិនបើអ្នករចនាយន្តហោះកាន់តែជឿជាក់នៅឆ្នាំ 1960 តើអ្នកណាដឹងថាតើយន្តហោះប្រភេទណាដែលនឹងហោះហើរនៅលើមេឃសព្វថ្ងៃនេះ។ ដូច្នេះហើយ យើងអាចសរសើរបានតែសុបិនដិតនៅលើគម្របនៃ Popular Mechanics ហើយសរសើរគំនិតឆ្កួតៗនៃទសវត្សរ៍ទី 60 ។

នៅក្នុងសម័យក្រោយសង្គ្រាម ពិភពនៃអ្នកឈ្នះបានស្រវឹងដោយលទ្ធភាពនុយក្លេអ៊ែរដែលបានបើកចំហ។ ជាងនេះ។ យើងកំពុងនិយាយអំពីមិនត្រឹមតែអំពីសក្ដានុពលអាវុធប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែក៏អំពីការប្រើប្រាស់អាតូមដោយសន្តិវិធីទាំងស្រុងដែរ។ ជាឧទាហរណ៍ នៅសហរដ្ឋអាមេរិក បន្ថែមពីលើរថក្រោះនុយក្លេអ៊ែរ ពួកគេបានចាប់ផ្តើមនិយាយអំពីការបង្កើតសូម្បីតែវត្ថុតូចៗក្នុងគ្រួសារ ដូចជាម៉ាស៊ីនបូមធូលីដែលបំពាក់ដោយខ្សែសង្វាក់។ ប្រតិកម្មនុយក្លេអ៊ែរ.

នៅឆ្នាំ 1955 ប្រធាន Lewyt បានសន្យាថានឹងបញ្ចេញម៉ាស៊ីនបូមធូលីនុយក្លេអ៊ែរក្នុងរយៈពេល 10 ឆ្នាំខាងមុខ។

នៅដើមឆ្នាំ 1946 សហរដ្ឋអាមេរិក ដែលពេលនោះនៅតែជាប្រទេសតែមួយគត់ដែលមានឃ្លាំងអាវុធនុយក្លេអ៊ែរ បានសម្រេចចិត្តបង្កើតយន្តហោះដែលដើរដោយថាមពលនុយក្លេអ៊ែរ។ ប៉ុន្តែដោយសារការលំបាកដែលមិននឹកស្មានដល់ ការងារនោះមានដំណើរការយឺតខ្លាំងណាស់។ ត្រឹមតែប្រាំបួនឆ្នាំក្រោយមក ទើបអាចហោះហើរយន្តហោះដែលមានម៉ាស៊ីនរ៉េអាក់ទ័រនុយក្លេអ៊ែរនៅលើយន្តហោះបាន។ យោងតាមការស៊ើបការណ៍សម្ងាត់របស់សូវៀត វាលឿនពេកក្នុងការនិយាយអំពីម៉ាស៊ីន glider ពេញលេញជាមួយនឹងម៉ាស៊ីននុយក្លេអ៊ែរ៖ កន្លែងសម្ងាត់ពិតជាត្រូវបានបំពាក់ដោយការដំឡើងនុយក្លេអ៊ែរ ប៉ុន្តែវាមិនត្រូវបានភ្ជាប់ជាមួយម៉ាស៊ីន ហើយបម្រើសម្រាប់តែការសាកល្បងប៉ុណ្ណោះ។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយគ្មានកន្លែងណាដែលត្រូវទៅទេ - ចាប់តាំងពីជនជាតិអាមេរិកបានមកដល់ពេលនេះវាមានន័យថាសហភាពសូវៀតគួរតែអនុវត្តការងារក្នុងទិសដៅដូចគ្នា។ នៅថ្ងៃទី 12 ខែសីហាដូចគ្នាឆ្នាំ 1955 ដំណោះស្រាយលេខ 1561-868 នៃទីស្តីការគណៈរដ្ឋមន្ត្រីនៃសហភាពសូវៀតត្រូវបានចេញដោយបញ្ជាឱ្យសហគ្រាសអាកាសចរណ៍ចាប់ផ្តើមរចនាយន្តហោះនុយក្លេអ៊ែរសូវៀត។

ហោះ "ទា" M-60/M-30

កិច្ចការដ៏លំបាកមួយត្រូវបានប្រគល់ឱ្យការិយាល័យរចនាជាច្រើនក្នុងពេលតែមួយ។ ជាពិសេសការិយាល័យរបស់ A.N. Tupolev និង V. M. Myasishchev ត្រូវអភិវឌ្ឍយន្តហោះដែលមានសមត្ថភាពប្រតិបត្តិការលើរោងចក្រថាមពលនុយក្លេអ៊ែរ។ ហើយការិយាល័យរបស់ N.D. Kuznetsov និង A.M. Lyulka ត្រូវបានតែងតាំងឱ្យសាងសង់រោងចក្រថាមពលដូចគ្នានោះ។ ទាំងនេះ ក៏ដូចជាគម្រោងបរមាណូផ្សេងទៀតទាំងអស់នៃសហភាពសូវៀត ដែលត្រូវបានគ្រប់គ្រងដោយ "បិតា" នៃគ្រាប់បែកបរមាណូសូវៀត គឺលោក Igor Kurchatov ។

Igor Kurchatov

ហេតុអ្វីបានជាកិច្ចការដូចគ្នាត្រូវបានចាត់ឱ្យទៅការិយាល័យរចនាមួយចំនួន? ដូច្នេះរដ្ឋាភិបាលចង់គាំទ្រលក្ខណៈប្រកួតប្រជែងនៃការងាររបស់វិស្វករ។ គម្លាតពីសហរដ្ឋអាមេរិកមានច្រើនណាស់ ដូច្នេះវាចាំបាច់ត្រូវតាមទាន់ជនជាតិអាមេរិកតាមមធ្យោបាយណាមួយដែលចាំបាច់។

កម្មករទាំងអស់ត្រូវបានគេព្រមានថានេះជាគម្រោងសំខាន់របស់ជាតិដែលសន្តិសុខមាតុភូមិអាស្រ័យ។ នេះបើតាមវិស្វករ។ ការងារបន្ថែមម៉ោងមិនត្រូវបានលើកទឹកចិត្ត - វាត្រូវបានគេចាត់ទុកថាជាបទដ្ឋាន។ តាមទ្រឹស្តី បុគ្គលិកអាចត្រឡប់ទៅផ្ទះវិញនៅម៉ោង 18:00 ប៉ុន្តែសហការីរបស់គាត់បានមើលគាត់ថាជាអ្នកសមគំនិតរបស់សត្រូវរបស់ប្រជាជន។ មិនចាំបាច់ត្រលប់មកវិញនៅថ្ងៃបន្ទាប់ទេ។

ដំបូងឡើយ ការិយាល័យរចនា Myasishchev បានផ្តួចផ្តើមគំនិត។ វិស្វករនៅទីនោះបានស្នើគម្រោងសម្រាប់យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកល្បឿនលឿន M-60 ។ តាមពិតទៅ ការពិភាក្សានេះគឺអំពីការដំឡើង M-50 ដែលមានស្រាប់ជាមួយនឹងរ៉េអាក់ទ័រនុយក្លេអ៊ែរ។ បញ្ហានៃក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនយុទ្ធសាស្ត្រ supersonic ដំបូងគេនៅសហភាពសូវៀត M-50 គឺជា "ចំណង់អាហារ" ឥន្ធនៈដ៏មហន្តរាយរបស់វា។ ទោះបីជាមានការចាក់សាំងពាក់កណ្តាលអាកាសពីរជាមួយនឹងប្រេងកាត 500 តោនក៏ដោយ ក៏អ្នកបំផ្ទុះគ្រាប់បែកមិនអាចហោះហើរទៅកាន់ទីក្រុងវ៉ាស៊ីនតោន ហើយត្រឡប់មកវិញនោះទេ។

វាហាក់ដូចជាបញ្ហាទាំងអស់គួរតែត្រូវបានដោះស្រាយដោយម៉ាស៊ីននុយក្លេអ៊ែរ ដែលធានានូវជួរ និងរយៈពេលនៃការហោះហើរស្ទើរតែគ្មានដែនកំណត់។ អ៊ុយរ៉ាញ៉ូមពីរបីក្រាមនឹងគ្រប់គ្រាន់សម្រាប់ការហោះហើររាប់សិបម៉ោង។ វាត្រូវបានគេជឿថាក្នុងករណីសង្គ្រោះបន្ទាន់នាវិកអាចល្បាតតាមអាកាសមិនឈប់ឈររយៈពេលពីរសប្តាហ៍។

យន្តហោះ M-60 ត្រូវបានគេគ្រោងនឹងបំពាក់ដោយរោងចក្រថាមពលនុយក្លេអ៊ែរប្រភេទបើកចំហ ដែលត្រូវបានរចនាឡើងនៅក្នុងការិយាល័យរបស់ Arkhip Lyulka ។ ម៉ាស៊ីនបែបនេះមានភាពសាមញ្ញ និងថោកជាងគួរឱ្យកត់សម្គាល់ ប៉ុន្តែនៅពេលក្រោយវាបានប្រែក្លាយ ពួកវាមិនមានកន្លែងសម្រាប់អាកាសចរណ៍ទេ។

ម៉ាស៊ីន turbojet-នុយក្លេអ៊ែរ រួមបញ្ចូលគ្នា។ 1 - ឧបករណ៍ចាប់ផ្តើមអគ្គិសនី; 2 - សំណើម; 3 - បំពង់ខ្យល់លំហូរដោយផ្ទាល់; 4 - ម៉ាស៊ីនបង្ហាប់; 5 - អង្គជំនុំជម្រះ្រំមហះ; 6 - តួរ៉េអាក់ទ័រនុយក្លេអ៊ែរ; 7 - ការដំឡើងប្រេងឥន្ធនៈ

ដូច្នេះ សម្រាប់ហេតុផលសុវត្ថិភាព ការដំឡើងនុយក្លេអ៊ែរត្រូវតែស្ថិតនៅឆ្ងាយពីក្រុមនាវិកតាមដែលអាចធ្វើទៅបាន។ តួខាងក្រោយគឺសមល្អបំផុត។ វាត្រូវបានគេគ្រោងនឹងដាក់ម៉ាស៊ីន turbojet នុយក្លេអ៊ែរចំនួនបួននៅទីនោះ។ បន្ទាប់មកគឺកន្លែងដាក់គ្រាប់បែក ហើយទីបំផុតគឺកាប៊ីនយន្តហោះ។ ពួកគេចង់ដាក់អ្នកបើកយន្តហោះនៅក្នុងកន្សោមសំណរឹងដែលមានទម្ងន់៦០តោន។ វាត្រូវបានគ្រោងទុកដើម្បីទូទាត់សងសម្រាប់ការខ្វះខាតនៃការមើលឃើញដោយប្រើប្រាស់រ៉ាដា និងអេក្រង់ទូរទស្សន៍ ក៏ដូចជា periscopes ។ មុខងារនាវិកជាច្រើនត្រូវបានផ្តល់ទៅឱ្យស្វ័យប្រវត្តិកម្ម ហើយក្រោយមកវាត្រូវបានស្នើឱ្យផ្ទេរឧបករណ៍ទាំងស្រុងទៅជាការគ្រប់គ្រងគ្មានមនុស្សបើកដោយស្វយ័តពេញលេញ។

កាប៊ីននាវិក។ 1 - ផ្ទាំងគ្រប់គ្រង; 2 - កន្សោមចេញ; 3 - ញាស់បន្ទាន់; 4 - ទីតាំងនៃគម្រប hatch នៅពេលចូលនិងចេញពីកាប៊ីននិងច្រានចេញ; 5 - នាំមុខ; 6 - លីចូមអ៊ីដ្រាត; 7 - ដ្រាយវ៍រឹង

ដោយសារតែប្រភេទម៉ាស៊ីន "កខ្វក់" ដែលត្រូវបានប្រើប្រាស់ ការថែទាំយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកយុទ្ធសាស្ត្រ M-60 ត្រូវតែធ្វើឡើងដោយមានអន្តរាគមន៍តិចតួចបំផុតរបស់មនុស្ស។ ដូច្នេះ រោងចក្រថាមពលត្រូវតែ "ភ្ជាប់" ទៅនឹងយន្តហោះមុនពេលហោះហើរក្នុងរបៀបស្វ័យប្រវត្តិ។ ការបញ្ចូលប្រេង ការបញ្ជូនអ្នកបើកយន្តហោះ ការរៀបចំអាវុធ - ទាំងអស់នេះក៏ត្រូវធ្វើដោយ "មនុស្សយន្ត" ផងដែរ។ ជាការពិតណាស់ ដើម្បីបម្រើយន្តហោះបែបនេះ ការរៀបចំរចនាសម្ព័ន្ធឡើងវិញពេញលេញនៃហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធអាកាសយានដ្ឋានដែលមានស្រាប់គឺត្រូវបានទាមទារ រួមទាំងការសាងសង់ផ្លូវរត់ថ្មីដែលមានកម្រាស់យ៉ាងតិចកន្លះម៉ែត្រ។

ដោយសារតែការលំបាកទាំងអស់នេះ គម្រោងបង្កើត M-60 ត្រូវបិទនៅដំណាក់កាលគំនូរ។ ផ្ទុយទៅវិញ វាត្រូវបានគេគ្រោងនឹងសាងសង់យន្តហោះនុយក្លេអ៊ែរមួយផ្សេងទៀត - M-30 ជាមួយនឹងការដំឡើងនុយក្លេអ៊ែរ ប្រភេទបិទ. ការរចនាម៉ាស៊ីនរ៉េអាក់ទ័រមានភាពស្មុគស្មាញជាង ប៉ុន្តែបញ្ហានៃការការពារវិទ្យុសកម្មមិនសូវមានសម្ពាធនោះទេ។ យន្តហោះនេះនឹងត្រូវបំពាក់ដោយម៉ាស៊ីន turbojet ចំនួនប្រាំមួយ ដំណើរការដោយម៉ាស៊ីនរ៉េអាក់ទ័រនុយក្លេអ៊ែរមួយ។ បើចាំបាច់ រោងចក្រថាមពលក៏អាចដំណើរការដោយប្រេងកាតផងដែរ។ ទម្ងន់នៃការការពារនាវិក និងម៉ាស៊ីនគឺស្ទើរតែពាក់កណ្តាលនៃ M-60 ដោយសារតែយន្តហោះនេះអាចផ្ទុកទម្ងន់បាន 25 តោន។

ការហោះហើរដំបូងនៃ M-30 ដែលមានស្លាបប្រហែល 30 ម៉ែត្រត្រូវបានគ្រោងទុកសម្រាប់ឆ្នាំ 1966 ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ម៉ាស៊ីននេះមិនមានគោលដៅចាកចេញពីគំនូរទេ ហើយយ៉ាងហោចណាស់ផ្នែកខ្លះក្លាយជាការពិត។ នៅឆ្នាំ 1960 នៅក្នុងការប្រឈមមុខដាក់គ្នារវាងអ្នកវិទ្យាសាស្ត្រអាកាសចរណ៍និងអ្នកវិទ្យាសាស្ត្ររ៉ុក្កែតមានសញ្ញានៃជ័យជំនះសម្រាប់អ្នកក្រោយ។ Khrushchev ត្រូវបានគេជឿជាក់ថា យន្តហោះមិនសំខាន់ដូចសព្វថ្ងៃនេះទេ ហើយតួនាទីសំខាន់ក្នុងការប្រយុទ្ធប្រឆាំងនឹងសត្រូវខាងក្រៅបានឆ្លងផុតទៅមីស៊ីល។ លទ្ធផលគឺការកាត់បន្ថយកម្មវិធីយន្តហោះនុយក្លេអ៊ែរដែលបានសន្យាស្ទើរតែទាំងអស់ និងការរៀបចំរចនាសម្ព័ន្ធការិយាល័យរចនាដែលត្រូវគ្នាឡើងវិញ។ ការិយាល័យរចនា Myasishchev មិនបានគេចផុតពីជោគវាសនានេះទេ ដែលបានបាត់បង់ឋានៈរបស់ខ្លួនជាអង្គភាពឯករាជ្យ ហើយត្រូវបានតម្រង់ទិសទៅកាន់ឧស្សាហកម្មរ៉ុក្កែត និងអវកាស។ ប៉ុន្តែក្រុមហ៊ុនផលិតយន្តហោះនៅតែមានសង្ឃឹមចុងក្រោយ។

សូរសព្ទ "គ្រោងឆ្អឹង"

ការិយាល័យរចនារបស់ A. N. Tupolev មានសំណាងជាង។ នៅទីនេះវិស្វករស្របជាមួយ Myasishchevites បានធ្វើការ គម្រោងផ្ទាល់ខ្លួនអាតូមីតា។ ប៉ុន្តែមិនដូច M-60 ឬ M-30 ទេ វាគឺជាគំរូដែលខិតទៅជិតការពិត។ ទីមួយ វាគឺអំពីការបង្កើតយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក subsonic នៅលើរោងចក្រថាមពលនុយក្លេអ៊ែរ ដែលមានភាពងាយស្រួលជាងបើប្រៀបធៀបទៅនឹងការបង្កើតយន្តហោះ supersonic ។ ទីពីរម៉ាស៊ីនមិនចាំបាច់ត្រូវបានបង្កើតឡើងវិញទាល់តែសោះ - យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក Tu-95 ដែលមានស្រាប់គឺសមរម្យសម្រាប់គោលបំណងដែលបានគ្រោងទុក។ តាមពិតទៅ វាគ្រាន់តែជាការចាំបាច់ក្នុងការបំពាក់វាជាមួយនឹងរ៉េអាក់ទ័រនុយក្លេអ៊ែរប៉ុណ្ណោះ។

Andrey Tupolev

នៅខែមីនាឆ្នាំ 1956 ទីស្តីការគណៈរដ្ឋមន្ត្រីនៃសហភាពសូវៀតបានណែនាំ Tupolev ឱ្យចាប់ផ្តើមការរចនាមន្ទីរពិសោធន៍នុយក្លេអ៊ែរហោះហើរដោយផ្អែកលើស៊េរី Tu-95 ។ ជាដំបូង ចាំបាច់ត្រូវធ្វើអ្វីមួយអំពីវិមាត្រនៃម៉ាស៊ីនរ៉េអាក់ទ័រនុយក្លេអ៊ែរដែលមានស្រាប់។ វាជារឿងមួយដើម្បីបំពាក់ឧបករណ៍បំបែកទឹកកកដ៏ធំជាមួយនឹងការដំឡើងនុយក្លេអ៊ែរ ដែលស្ទើរតែគ្មានការរឹតបន្តឹងលើទម្ងន់ និងទំហំ។ វាគឺជារឿងមួយផ្សេងទៀតក្នុងការដាក់រ៉េអាក់ទ័រនៅក្នុងកន្លែងមានកំណត់នៃតួយន្តហោះ។

ទូ-៩៥

អ្នកវិទ្យាសាស្ត្រនុយក្លេអ៊ែរបានប្រកែកថាក្នុងករណីណាក៏ដោយយើងត្រូវពឹងផ្អែកលើរុក្ខជាតិដែលមានបរិមាណ ផ្ទះតូច. ហើយយ៉ាងណាក៏ដោយ វិស្វករនៃការិយាល័យរចនា Tupolev ត្រូវបានផ្តល់ភារកិច្ចកាត់បន្ថយទំហំនៃរ៉េអាក់ទ័រ ក្នុងតម្លៃណាមួយ។ រាល់គីឡូក្រាមបន្ថែមនៃទម្ងន់របស់រោងចក្រថាមពលទាញជាមួយវា ក្នុងទម្រង់នៃការការពារ បន្ទុកបន្ថែមបីគីឡូក្រាមទៀតនៅលើយន្តហោះ។ ដូច្នេះការតស៊ូគឺព្យញ្ជនៈសម្រាប់រាល់ក្រាម។ មិនមានការរឹតបន្តឹងទេ - ប្រាក់ច្រើនត្រូវបានបែងចែកតាមតម្រូវការ។ អ្នករចនាដែលបានរកឃើញវិធីកាត់បន្ថយទម្ងន់នៃការដំឡើងត្រូវបានផ្តល់ប្រាក់រង្វាន់យ៉ាងច្រើន។

នៅទីបញ្ចប់ Andrei Tupolev បានបង្ហាញម៉ាស៊ីនរ៉េអាក់ទ័រដែលមានទំហំប៉ុនដ៏ធំ ប៉ុន្តែនៅតែជាគណៈរដ្ឋមន្ត្រី និងមួយទៀតដែលអនុលោមតាមតម្រូវការការពារទាំងអស់។ យោងតាមរឿងព្រេងអ្នករចនាយន្តហោះមិនមែនដោយគ្មានមោទនភាពទេបានប្រកាសថា "ពួកគេមិនយកផ្ទះនៅលើយន្តហោះទេ" ហើយប្រធានអ្នកវិទ្យាសាស្ត្រនុយក្លេអ៊ែរសូវៀត Igor Kurchatov ដំបូងឡើយប្រាកដថានៅពីមុខគាត់គ្រាន់តែជាការចំអករបស់ រ៉េអាក់ទ័រ និងមិនមែនជាគំរូដំណើរការទេ។

រ៉េអាក់ទ័រនុយក្លេអ៊ែរនៅក្នុងពោះវៀនរបស់ Tu-95

ជាលទ្ធផលការដំឡើងត្រូវបានទទួលយកនិងអនុម័ត។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយជាដំបូងវាចាំបាច់ដើម្បីធ្វើការធ្វើតេស្តដីជាបន្តបន្ទាប់។ ដោយផ្អែកលើផ្នែកកណ្តាលនៃតួយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក កន្លែងឈរជាមួយនឹងការដំឡើងនុយក្លេអ៊ែរត្រូវបានសាងសង់នៅអាកាសយានដ្ឋានមួយនៅជិត Semipalatinsk ។ កំឡុងពេលធ្វើតេស្ត រ៉េអាក់ទ័រឈានដល់កម្រិតថាមពលដែលបានបញ្ជាក់។ ដូចដែលវាបានប្រែក្លាយ បញ្ហាដ៏ធំបំផុតដែលទាក់ទងនឹងម៉ាស៊ីនរ៉េអាក់ទ័រមិនមានច្រើនទេ ដូចជាសុវត្ថិភាពជីវសាស្រ្ត និងប្រតិបត្តិការអេឡិចត្រូនិច - សារពាង្គកាយមានជីវិតបានទទួលកម្រិតវិទ្យុសកម្មខ្ពស់ពេក ហើយឧបករណ៍អាចមានសកម្មភាពមិនអាចទាយទុកជាមុនបាន។ យើងបានសម្រេចចិត្តថា ចាប់ពីពេលនេះតទៅ ការយកចិត្តទុកដាក់ជាចម្បង មិនគួរត្រូវបានបង់ទៅលើរ៉េអាក់ទ័រ ដែលជាគោលការណ៍បានត្រៀមរួចរាល់សម្រាប់ប្រើប្រាស់ក្នុងយន្តហោះ ប៉ុន្តែ ការការពារដែលអាចទុកចិត្តបាន។ពីវិទ្យុសកម្ម។

ជម្រើសការពារដំបូងគឺអស្ចារ្យពេក។ អ្នកចូលរួមក្នុងព្រឹត្តិការណ៍រំលឹកឡើងវិញនូវតម្រងកម្ពស់នៃអគារ 14 ជាន់ 12 "ជាន់" ដែលបានទៅក្រោមដី ហើយពីរបានឡើងពីលើផ្ទៃ។ កម្រាស់នៃស្រទាប់ការពារឈានដល់កន្លះម៉ែត្រ។ ជាការពិតណាស់ស្វែងរក ការប្រើប្រាស់ជាក់ស្តែងបច្ចេកវិទ្យាបែបនេះគឺមិនអាចទៅរួចទេនៅក្នុងយន្តហោះ។

ប្រហែលជាវាមានតម្លៃក្នុងការប្រើការអភិវឌ្ឍន៍របស់វិស្វករការិយាល័យរចនា Myasishchev ហើយលាក់នាវិកនៅក្នុងកន្សោមនាំមុខដោយគ្មានបង្អួចឬទ្វារ? ជម្រើសនេះមិនសមស្របទេ ដោយសារទំហំ និងទម្ងន់។ ដូច្នេះហើយទើបពួកគេបានបង្កើតនូវប្រភេទការពារថ្មីទាំងស្រុង។ វាមានថ្នាំកូតនៃបន្ទះសំណដែលមានកំរាស់ 5 សង់ទីម៉ែត្រ និងស្រទាប់ប៉ូលីអេទីឡែន និងសេរ៉េស៊ីន 20 សង់ទីម៉ែត្រ ដែលជាផលិតផលដែលទទួលបានពីវត្ថុធាតុដើមប្រេង ហើយមានរូបរាងមិនច្បាស់លាស់។ សាប៊ូបោកខោអាវ.

គួរឱ្យភ្ញាក់ផ្អើល ការិយាល័យ Tupolev អាចរស់រានមានជីវិតពីឆ្នាំដ៏លំបាកសម្រាប់អ្នករចនាយន្តហោះនៅឆ្នាំ 1960 ។ យ៉ាងហោចណាស់ដោយសារតែការពិតដែលថាយន្តហោះដើរដោយថាមពលនុយក្លេអ៊ែរដែលមានមូលដ្ឋានលើ Tu-95 គឺជាម៉ាស៊ីនពិតប្រាកដរួចទៅហើយដែលមានសមត្ថភាពហោះឡើងលើអាកាសដោយប្រើថាមពលនុយក្លេអ៊ែរក្នុងរយៈពេលប៉ុន្មានឆ្នាំខាងមុខនេះ។ អ្វីដែលនៅសល់គឺត្រូវអនុវត្ត ការធ្វើតេស្តខ្យល់.

នៅខែឧសភាឆ្នាំ 1961 យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក Tu-95M លេខ 7800408 ដែលផ្ទុកដោយឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាបានហោះឡើងលើមេឃជាមួយនឹងម៉ាស៊ីនរ៉េអាក់ទ័រនុយក្លេអ៊ែរនៅលើយន្តហោះ និងម៉ាស៊ីន turboprop ចំនួន 4 ដែលមានសមត្ថភាព 15,000 សេះ។ រោងចក្រថាមពលនុយក្លេអ៊ែរមិនត្រូវបានភ្ជាប់ជាមួយម៉ាស៊ីនទេ យន្តហោះកំពុងហោះហើរលើឥន្ធនៈយន្តហោះ ហើយម៉ាស៊ីនរ៉េអាក់ទ័រប្រតិបត្តិការនៅតែត្រូវការ ដើម្បីវាយតម្លៃឥរិយាបថរបស់ឧបករណ៍ និងកម្រិតនៃការប៉ះពាល់នឹងវិទ្យុសកម្មរបស់អ្នកបើកយន្តហោះ។ ជាសរុប ចាប់ពីខែឧសភាដល់ខែសីហា អ្នកបំផ្ទុះគ្រាប់បែកបានធ្វើការហោះហើរសាកល្បងចំនួន ៣៤ ដង។

វាបានប្រែក្លាយថាក្នុងអំឡុងពេលហោះហើរពីរថ្ងៃអ្នកបើកយន្តហោះបានទទួលវិទ្យុសកម្ម 5 rem ។ សម្រាប់ការប្រៀបធៀបថ្ងៃនេះ វាត្រូវបានចាត់ទុកថាជារឿងធម្មតាសម្រាប់កម្មកររោងចក្រថាមពលនុយក្លេអ៊ែរដែលត្រូវបានប៉ះពាល់នឹងវិទ្យុសកម្មរហូតដល់ 2 rem ប៉ុន្តែមិនមែនសម្រាប់ពីរថ្ងៃទេ ប៉ុន្តែសម្រាប់មួយឆ្នាំ។ វាត្រូវបានគេសន្មត់ថានាវិកនៃយន្តហោះនុយក្លេអ៊ែរនឹងរួមបញ្ចូលបុរសដែលមានអាយុលើសពី 40 ឆ្នាំដែលមានកូនរួចហើយ។

វិទ្យុសកម្មក៏ត្រូវបានស្រូបយកដោយរាងកាយរបស់អ្នកបំផ្ទុះគ្រាប់បែកផងដែរ ដែលបន្ទាប់ពីការហោះហើរត្រូវដាក់ឱ្យនៅដាច់ដោយឡែកសម្រាប់ "ការសម្អាត" អស់រយៈពេលជាច្រើនថ្ងៃ។ ជាទូទៅ ការការពារវិទ្យុសកម្មត្រូវបានគេចាត់ទុកថាមានប្រសិទ្ធភាព ប៉ុន្តែមិនមានការអភិវឌ្ឍន៍ពេញលេញនោះទេ។ លើសពីនេះទៀតអស់រយៈពេលជាយូរមកហើយគ្មាននរណាម្នាក់ដឹងពីអ្វីដែលត្រូវធ្វើជាមួយគ្រោះថ្នាក់ដែលអាចកើតមាននៃយន្តហោះនុយក្លេអ៊ែរនិងការចម្លងរោគជាបន្តបន្ទាប់នៃលំហធំ ៗ ជាមួយនឹងសមាសធាតុនុយក្លេអ៊ែរ។ ក្រោយមក វាត្រូវបានស្នើឡើងដើម្បីបំពាក់ម៉ាស៊ីនរ៉េអាក់ទ័រជាមួយនឹងប្រព័ន្ធឆ័ត្រយោង ដែលមានសមត្ថភាពក្នុងគ្រាអាសន្ន ដោយបំបែកការដំឡើងនុយក្លេអ៊ែរចេញពីតួយន្តហោះ ហើយចុះចតដោយទន់ភ្លន់។

ប៉ុន្តែវាយឺតពេលហើយ - ភ្លាមៗគ្មាននរណាម្នាក់ត្រូវការយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកនុយក្លេអ៊ែរទេ។ វាបានប្រែក្លាយកាន់តែងាយស្រួល និងថោកជាងក្នុងការទម្លាក់សត្រូវជាមួយនឹងអ្វីដែលកាន់តែស្លាប់ ដោយមានជំនួយពីមីស៊ីលផ្លោងអន្តរទ្វីប ឬនាវាមុជទឹកនុយក្លេអ៊ែរបំបាំងកាយ។ ទោះយ៉ាងណា Andrei Tupolev មិនបាត់បង់ក្តីសង្ឃឹមក្នុងការសាងសង់យន្តហោះទេ។ គាត់សង្ឃឹមថានៅក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1970 ការអភិវឌ្ឍន៍នៃយន្តហោះ Tu-120 ដែលដើរដោយថាមពលនុយក្លេអ៊ែរ supersonic នឹងចាប់ផ្តើម ប៉ុន្តែក្តីសង្ឃឹមទាំងនេះមិនត្រូវបានកំណត់ឱ្យក្លាយជាការពិតនោះទេ។ បន្ទាប់ពីសហរដ្ឋអាមេរិកនៅពាក់កណ្តាលទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1960 សហភាពសូវៀតបានបញ្ឈប់ការស្រាវជ្រាវទាំងអស់ដែលទាក់ទងនឹងយន្តហោះនុយក្លេអ៊ែរ។ រ៉េអាក់ទ័រនុយក្លេអ៊ែរពួកគេក៏បានគ្រោងនឹងប្រើប្រាស់វានៅក្នុងយន្តហោះ សំដៅស្វែងរកនាវាមុជទឹក។ ពួកគេថែមទាំងបានធ្វើការសាកល្បងជាច្រើននៃ An-22 ជាមួយនឹងការដំឡើងនុយក្លេអ៊ែរនៅលើយន្តហោះ ប៉ុន្តែគេអាចស្រមៃបានត្រឹមតែខ្នាតមុនប៉ុណ្ណោះ។ ទោះបីជាការពិតដែលថាសហភាពសូវៀតបានខិតជិតយ៉ាងខ្លាំងដើម្បីបង្កើតយន្តហោះនុយក្លេអ៊ែរ (តាមពិតអ្វីៗដែលនៅសល់គឺដើម្បីភ្ជាប់ការដំឡើងនុយក្លេអ៊ែរទៅនឹងម៉ាស៊ីន) ពួកគេមិនដែលឈានដល់ក្តីសុបិន្តទេ។

យន្តហោះ Tu-95 ដែលបានបំប្លែង និងឆ្លងកាត់ការសាកល្បងរាប់សិបដង ដែលអាចក្លាយជាយន្តហោះដើរដោយថាមពលនុយក្លេអ៊ែរដំបូងគេរបស់ពិភពលោក បានឈរនៅអាកាសយានដ្ឋានក្បែរ Semipalatinsk អស់រយៈពេលជាយូរ។ បន្ទាប់ពីម៉ាស៊ីនរ៉េអាក់ទ័រត្រូវបានដកចេញ យន្តហោះត្រូវបានផ្ទេរទៅសាលាបច្ចេកទេសអាកាសចរណ៍យោធា Irkutsk ហើយក្នុងអំឡុងពេល perestroika វាត្រូវបានកម្ទេចចោល។

មួយរយឆ្នាំចុងក្រោយនេះ អាកាសចរណ៍បានលេងដូច្នេះ តួនាទីធំនៅក្នុងប្រវត្តិសាស្រ្តរបស់មនុស្សជាតិ គម្រោងមួយ ឬមួយផ្សេងទៀតអាចធ្វើបដិវត្តន៍ការអភិវឌ្ឍនៃអរិយធម៌បានយ៉ាងងាយស្រួល។ អ្នកណាដឹង ប្រហែលជាប្រសិនបើប្រវត្តិសាស្ត្របានដើរលើផ្លូវខុសគ្នាបន្តិច ហើយសព្វថ្ងៃនេះ យន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរដើរដោយថាមពលនុយក្លេអ៊ែរ នឹងហោះលើមេឃ កម្រាលព្រំរបស់យាយនឹងត្រូវបានសម្អាតដោយម៉ាស៊ីនបូមធូលីថាមពលនុយក្លេអ៊ែរ ស្មាតហ្វូននឹងត្រូវសាកថ្មម្តងរៀងរាល់ 5 ឆ្នាំម្តង។ ហើយទៅកាន់ភពព្រះអង្គារ និងត្រឡប់មកវិញប្រាំដង រៀងរាល់ថ្ងៃនឹងដំណើរការ យានអវកាស. វាហាក់ដូចជាពាក់កណ្តាលសតវត្សរ៍មុនវាត្រូវបានសម្រេចចិត្ត ភារកិច្ច Herculean. ប៉ុន្តែគ្មាននរណាម្នាក់ទាញយកប្រយោជន៍ពីលទ្ធផលនៃការសម្រេចចិត្តនោះទេ។

នៅក្នុងសម័យក្រោយសង្គ្រាម ពិភពនៃអ្នកឈ្នះបានស្រវឹងដោយលទ្ធភាពនុយក្លេអ៊ែរដែលបានបើកចំហ។ លើសពីនេះទៅទៀត យើងកំពុងនិយាយមិនត្រឹមតែអំពីសក្ដានុពលសព្វាវុធប៉ុណ្ណោះទេ ថែមទាំងអំពីការប្រើប្រាស់អាតូមដោយសន្តិវិធីទាំងស្រុងផងដែរ។ ជាឧទាហរណ៍ នៅសហរដ្ឋអាមេរិក បន្ថែមពីលើរថក្រោះនុយក្លេអ៊ែរ ពួកគេបានចាប់ផ្តើមនិយាយអំពីការបង្កើតសូម្បីតែវត្ថុតូចៗក្នុងគ្រួសារ ដូចជាម៉ាស៊ីនបូមធូលីដែលដំណើរការដោយប្រតិកម្មខ្សែសង្វាក់នុយក្លេអ៊ែរ។

Igor Kurchatov

កម្មករទាំងអស់ត្រូវបានគេព្រមានថានេះជាគម្រោងសំខាន់របស់ជាតិដែលសន្តិសុខមាតុភូមិអាស្រ័យ។ យោងតាមវិស្វករការងារបន្ថែមម៉ោងមិនត្រូវបានលើកទឹកចិត្តទេ - វាត្រូវបានគេចាត់ទុកថាជាបទដ្ឋាន។ តាមទ្រឹស្តី បុគ្គលិកអាចត្រឡប់ទៅផ្ទះវិញនៅម៉ោង 18:00 ប៉ុន្តែសហការីរបស់គាត់បានមើលគាត់ថាជាអ្នកសមគំនិតរបស់សត្រូវរបស់ប្រជាជន។ មិនចាំបាច់ត្រលប់មកវិញនៅថ្ងៃបន្ទាប់ទេ។

ដោយសារតែការលំបាកទាំងអស់នេះ គម្រោងបង្កើត M-60 ត្រូវបិទនៅដំណាក់កាលគំនូរ។ ផ្ទុយទៅវិញ វាត្រូវបានគេគ្រោងនឹងសាងសង់យន្តហោះនុយក្លេអ៊ែរមួយទៀតគឺ M-30 ជាមួយនឹងការដំឡើងនុយក្លេអ៊ែរប្រភេទបិទជិត។ ការរចនាម៉ាស៊ីនរ៉េអាក់ទ័រមានភាពស្មុគស្មាញជាង ប៉ុន្តែបញ្ហានៃការការពារវិទ្យុសកម្មមិនសូវមានសម្ពាធនោះទេ។ យន្តហោះនេះនឹងត្រូវបំពាក់ដោយម៉ាស៊ីន turbojet ចំនួនប្រាំមួយ ដំណើរការដោយម៉ាស៊ីនរ៉េអាក់ទ័រនុយក្លេអ៊ែរមួយ។ បើចាំបាច់ រោងចក្រថាមពលក៏អាចដំណើរការដោយប្រេងកាតផងដែរ។ ទម្ងន់នៃការការពារនាវិក និងម៉ាស៊ីនគឺស្ទើរតែពាក់កណ្តាលនៃ M-60 ដោយសារតែយន្តហោះនេះអាចផ្ទុកទម្ងន់បាន 25 តោន។

សូរសព្ទ "គ្រោងឆ្អឹង"

ការិយាល័យរចនារបស់ A. N. Tupolev មានសំណាងជាង។ នៅទីនេះ វិស្វករ ស្របជាមួយនឹង Myasishchevites បានធ្វើការលើគម្រោងយន្តហោះនុយក្លេអ៊ែរផ្ទាល់ខ្លួនរបស់ពួកគេ។ ប៉ុន្តែមិនដូច M-60 ឬ M-30 ទេ វាគឺជាគំរូដែលខិតទៅជិតការពិត។ ទីមួយ វាគឺអំពីការបង្កើតយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក subsonic នៅលើរោងចក្រថាមពលនុយក្លេអ៊ែរ ដែលមានភាពងាយស្រួលជាងបើប្រៀបធៀបទៅនឹងការបង្កើតយន្តហោះ supersonic ។ ទីពីរម៉ាស៊ីនមិនចាំបាច់ត្រូវបានបង្កើតឡើងវិញទាល់តែសោះ - យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក Tu-95 ដែលមានស្រាប់គឺសមរម្យសម្រាប់គោលបំណងដែលបានគ្រោងទុក។ តាមពិតទៅ វាគ្រាន់តែជាការចាំបាច់ក្នុងការបំពាក់វាជាមួយនឹងរ៉េអាក់ទ័រនុយក្លេអ៊ែរប៉ុណ្ណោះ។

Andrey Tupolev

អ្នកវិទ្យាសាស្ត្រនុយក្លេអ៊ែរបានប្រកែកថាក្នុងករណីណាក៏ដោយយើងត្រូវពឹងផ្អែកលើការដំឡើងទំហំផ្ទះតូចមួយ។ ហើយយ៉ាងណាក៏ដោយ វិស្វករនៃការិយាល័យរចនា Tupolev ត្រូវបានផ្តល់ភារកិច្ចកាត់បន្ថយទំហំនៃរ៉េអាក់ទ័រ ក្នុងតម្លៃណាមួយ។ រាល់គីឡូក្រាមបន្ថែមនៃទម្ងន់របស់រោងចក្រថាមពលទាញជាមួយវា ក្នុងទម្រង់នៃការការពារ បន្ទុកបន្ថែមបីគីឡូក្រាមទៀតនៅលើយន្តហោះ។ ដូច្នេះការតស៊ូគឺព្យញ្ជនៈសម្រាប់រាល់ក្រាម។ មិនមានការរឹតបន្តឹងទេ - ប្រាក់ច្រើនត្រូវបានបែងចែកតាមតម្រូវការ។ អ្នករចនាដែលបានរកឃើញវិធីកាត់បន្ថយទម្ងន់នៃការដំឡើងត្រូវបានផ្តល់ប្រាក់រង្វាន់យ៉ាងច្រើន។

រ៉េអាក់ទ័រនុយក្លេអ៊ែរនៅក្នុងពោះវៀនរបស់ Tu-95

ជាលទ្ធផលការដំឡើងត្រូវបានទទួលយកនិងអនុម័ត។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយជាដំបូងវាចាំបាច់ដើម្បីធ្វើការធ្វើតេស្តដីជាបន្តបន្ទាប់។ ដោយផ្អែកលើផ្នែកកណ្តាលនៃតួយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក កន្លែងឈរជាមួយនឹងការដំឡើងនុយក្លេអ៊ែរត្រូវបានសាងសង់នៅអាកាសយានដ្ឋានមួយនៅជិត Semipalatinsk ។ កំឡុងពេលធ្វើតេស្ត រ៉េអាក់ទ័រឈានដល់កម្រិតថាមពលដែលបានបញ្ជាក់។ ដូចដែលវាបានប្រែក្លាយ បញ្ហាដ៏ធំបំផុតដែលទាក់ទងនឹងម៉ាស៊ីនរ៉េអាក់ទ័រមិនមានច្រើនទេ ដូចជាសុវត្ថិភាពជីវសាស្រ្ត និងប្រតិបត្តិការអេឡិចត្រូនិច - សារពាង្គកាយមានជីវិតបានទទួលកម្រិតវិទ្យុសកម្មខ្ពស់ពេក ហើយឧបករណ៍អាចមានសកម្មភាពមិនអាចទាយទុកជាមុនបាន។ វាត្រូវបានគេសម្រេចចិត្តថាចាប់ពីពេលនេះតទៅការយកចិត្តទុកដាក់ជាចម្បងមិនគួរត្រូវបានបង់ទៅម៉ាស៊ីនរ៉េអាក់ទ័រដែលជាគោលការណ៍ត្រូវបានត្រៀមខ្លួនជាស្រេចសម្រាប់ការប្រើប្រាស់នៅក្នុងយន្តហោះប៉ុន្តែដើម្បីការពារដែលអាចទុកចិត្តបានប្រឆាំងនឹងវិទ្យុសកម្ម។

ជម្រើសការពារដំបូងគឺអស្ចារ្យពេក។ អ្នកចូលរួមក្នុងព្រឹត្តិការណ៍រំលឹកឡើងវិញនូវតម្រងកម្ពស់នៃអគារ 14 ជាន់ 12 "ជាន់" ដែលបានទៅក្រោមដី ហើយពីរបានឡើងពីលើផ្ទៃ។ កម្រាស់នៃស្រទាប់ការពារឈានដល់កន្លះម៉ែត្រ។ ជាការពិតណាស់ វាមិនអាចទៅរួចទេក្នុងការស្វែងរកការអនុវត្តជាក់ស្តែងសម្រាប់បច្ចេកវិទ្យាបែបនេះនៅក្នុងយន្តហោះ។

ប្រហែលជាវាមានតម្លៃក្នុងការប្រើការអភិវឌ្ឍន៍របស់វិស្វករការិយាល័យរចនា Myasishchev ហើយលាក់នាវិកនៅក្នុងកន្សោមនាំមុខដោយគ្មានបង្អួចឬទ្វារ? ជម្រើសនេះមិនសមស្របទេ ដោយសារទំហំ និងទម្ងន់។ ដូច្នេះហើយទើបពួកគេបានបង្កើតនូវប្រភេទការពារថ្មីទាំងស្រុង។ វាមានថ្នាំកូតនៃបន្ទះសំណដែលមានកម្រាស់ 5 សង់ទីម៉ែត្រ និងស្រទាប់ប៉ូលីអេទីឡែន និងសេរ៉េស៊ីន 20 សង់ទីម៉ែត្រ ដែលជាផលិតផលដែលទទួលបានពីវត្ថុធាតុដើមប្រេង និងនឹកឃើញយ៉ាងច្បាស់ពីសាប៊ូបោកខោអាវ។

គួរឱ្យភ្ញាក់ផ្អើល ការិយាល័យ Tupolev អាចរស់រានមានជីវិតពីឆ្នាំដ៏លំបាកសម្រាប់អ្នករចនាយន្តហោះនៅឆ្នាំ 1960 ។ យ៉ាងហោចណាស់ដោយសារតែការពិតដែលថាយន្តហោះដើរដោយថាមពលនុយក្លេអ៊ែរដែលមានមូលដ្ឋានលើ Tu-95 គឺជាម៉ាស៊ីនពិតប្រាកដរួចទៅហើយដែលមានសមត្ថភាពហោះឡើងលើអាកាសដោយប្រើថាមពលនុយក្លេអ៊ែរក្នុងរយៈពេលប៉ុន្មានឆ្នាំខាងមុខនេះ។ អ្វីដែលនៅសល់គឺការធ្វើតេស្តខ្យល់។

ប៉ុន្តែវាយឺតពេលហើយ - ភ្លាមៗគ្មាននរណាម្នាក់ត្រូវការយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកនុយក្លេអ៊ែរទេ។ វាបានប្រែក្លាយកាន់តែងាយស្រួល និងថោកជាងក្នុងការទម្លាក់សត្រូវជាមួយនឹងអ្វីដែលកាន់តែស្លាប់ ដោយមានជំនួយពីមីស៊ីលផ្លោងអន្តរទ្វីប ឬនាវាមុជទឹកនុយក្លេអ៊ែរបំបាំងកាយ។ ទោះយ៉ាងណា Andrei Tupolev មិនបាត់បង់ក្តីសង្ឃឹមក្នុងការសាងសង់យន្តហោះទេ។ គាត់សង្ឃឹមថានៅក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1970 ការអភិវឌ្ឍន៍នៃយន្តហោះ Tu-120 ដែលដើរដោយថាមពលនុយក្លេអ៊ែរ supersonic នឹងចាប់ផ្តើម ប៉ុន្តែក្តីសង្ឃឹមទាំងនេះមិនត្រូវបានកំណត់ឱ្យក្លាយជាការពិតនោះទេ។ បន្ទាប់ពីសហរដ្ឋអាមេរិកនៅពាក់កណ្តាលទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1960 សហភាពសូវៀតបានបញ្ឈប់ការស្រាវជ្រាវទាំងអស់ដែលទាក់ទងនឹងយន្តហោះនុយក្លេអ៊ែរ។ រ៉េអាក់ទ័រនុយក្លេអ៊ែនេះក៏ត្រូវបានគេគ្រោងនឹងប្រើប្រាស់នៅក្នុងយន្តហោះដែលមានគោលបំណងក្នុងការបរបាញ់នាវាមុជទឹកផងដែរ។ ពួកគេថែមទាំងបានធ្វើការសាកល្បងជាច្រើននៃ An-22 ជាមួយនឹងការដំឡើងនុយក្លេអ៊ែរនៅលើយន្តហោះ ប៉ុន្តែគេអាចស្រមៃបានត្រឹមតែខ្នាតមុនប៉ុណ្ណោះ។ ទោះបីជាការពិតដែលថាសហភាពសូវៀតបានខិតជិតយ៉ាងខ្លាំងដើម្បីបង្កើតយន្តហោះនុយក្លេអ៊ែរ (តាមពិតអ្វីៗដែលនៅសល់គឺដើម្បីភ្ជាប់ការដំឡើងនុយក្លេអ៊ែរទៅនឹងម៉ាស៊ីន) ពួកគេមិនដែលឈានដល់ក្តីសុបិន្តទេ។

រយ:ពេលមួយរយឆ្នាំចុងក្រោយនេះ អាកាសចរណ៍បានដើរតួនាទីយ៉ាងធំក្នុងប្រវត្តិសាស្រ្តរបស់មនុស្សជាតិ ដែលគម្រោងមួយ ឬមួយផ្សេងទៀតអាចធ្វើបដិវត្តន៍ការអភិវឌ្ឍន៍នៃអរិយធម៌បានយ៉ាងងាយស្រួល។ អ្នកណាដឹង ប្រហែលជាប្រសិនបើប្រវត្តិសាស្ត្របានដើរលើផ្លូវខុសគ្នាបន្តិច ហើយសព្វថ្ងៃនេះ យន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរដើរដោយថាមពលនុយក្លេអ៊ែរ នឹងហោះលើមេឃ កម្រាលព្រំរបស់យាយនឹងត្រូវបានសម្អាតដោយម៉ាស៊ីនបូមធូលីថាមពលនុយក្លេអ៊ែរ ស្មាតហ្វូននឹងត្រូវសាកថ្មម្តងរៀងរាល់ 5 ឆ្នាំម្តង។ ហើយទៅកាន់ភពព្រះអង្គារ និងត្រឡប់មកវិញប្រាំដង រាល់យានអវកាសទាំងអស់នឹងធ្វើដំណើរជុំវិញជារៀងរាល់ថ្ងៃ។ វាហាក់ដូចជាថាពាក់កណ្តាលសតវត្សមុន កិច្ចការដ៏លំបាកបំផុតមួយត្រូវបានដោះស្រាយ។ ប៉ុន្តែគ្មាននរណាម្នាក់ទាញយកប្រយោជន៍ពីលទ្ធផលនៃការសម្រេចចិត្តនោះទេ។