Branduoliniai lėktuvai

01.10.2019

2013 m. balandžio 22 d

M-60 strateginio branduolinio bombonešio projektas

Pradėkime nuo to, kad 1950 m. SSRS, skirtingai nei JAV, atominio bombonešio sukūrimas buvo suvokiamas ne tik kaip pageidautinas, net labai pageidautinas, bet kaip gyvybiškai būtinas uždavinys. Toks požiūris susiformavo tarp aukščiausios kariuomenės vadovybės ir karinio-pramoninio komplekso, suvokus dvi aplinkybes. Pirma, didžiulis, didžiulis JAV pranašumas dėl pačios galimybės atominiu bombardavimu bombarduoti potencialaus priešo teritoriją. Veikia iš dešimčių oro bazių Europoje, Artimuosiuose Rytuose ir Tolimieji Rytai, JAV lėktuvai, net ir skridę vos 5-10 tūkstančių km atstumu, galėtų pasiekti bet kurį SSRS tašką ir grįžti atgal. Sovietų bombonešiai buvo priversti veikti iš savo teritorijoje esančių aerodromų, o už panašų reidą JAV turėjo įveikti 15-20 tūkst. SSRS tokio nuotolio lėktuvų apskritai nebuvo.

Pirmieji sovietų strateginiai bombonešiai M-4 ir Tu-95 galėjo „uždengti“ tik pačią JAV šiaurę ir santykinai. nedideli plotai abi pakrantės. Tačiau net ir šių mašinų 1957 m. buvo tik 22. O amerikiečių lėktuvų, galinčių smogti SSRS, skaičius tuo metu buvo pasiekęs 1800! Be to, tai buvo pirmos klasės bombonešiai, gabenę atominius ginklus B-52, B-36, B-47, o po poros metų prie jų prisijungė viršgarsinis B-58.

Tupolevo skraidanti laboratorija, pastatyta remiantis Tu-95 kaip projekto „119“ dalimi, pasirodė esąs beveik vienintelis orlaivis, kuriame atominės elektrinės idėja bent kažkaip buvo įgyvendinta metalu.

Antra, užduotis sukurti reikiamo skrydžio nuotolio reaktyvinį bombonešį su įprastiniu elektrinėšeštajame dešimtmetyje atrodė neįveikiamai sunku. Be to, viršgarsinis, kurio poreikį lėmė sparti oro gynybos sistemų plėtra. Pirmojo SSRS viršgarsinio strateginio vežėjo M-50 skrydžiai parodė, kad su 3–5 tonų kroviniu, net ir du kartus papildžius degalus ore, jo nuotolis vos siekia 15 000 km. Tačiau niekas negalėjo atsakyti, kaip papildyti degalus viršgarsiniu greičiu ir, juolab, virš priešo teritorijos. Degalų papildymo poreikis gerokai sumažino tikimybę įvykdyti kovinę misiją, be to, tokiam skrydžiui prireikė didžiulio degalų kiekio – iš viso daugiau nei 500 tonų degalų papildymui ir degalų papildymui orlaiviams. Tai yra, per vieną skrydį bombonešių pulkas galėtų sunaudoti daugiau nei 10 tūkstančių tonų žibalo! Net paprastas tokių kuro atsargų kaupimas išaugo į didžiulę problemą, jau nekalbant apie saugų laikymą ir apsaugą nuo galimų oro smūgių.

Tuo pat metu šalis turėjo galingą mokslinę ir gamybinę sprendimo bazę įvairios užduotys branduolinės energijos pritaikymas. Ji kilo iš SSRS mokslų akademijos laboratorijos Nr.2, organizuotos vadovaujant I.V.Kurchatovui pačiame Didžiojo aukštyje. Tėvynės karas- 1943 m. balandį. Iš pradžių pagrindinis branduolinių mokslininkų uždavinys buvo sukurti urano bombą, tačiau vėliau imta aktyviai ieškoti kitų naujos rūšies energijos panaudojimo galimybių. 1947 m. kovo mėn. - tik metais vėliau nei JAV - SSRS pirmą kartą valstybiniu lygmeniu (Pirmojo pagrindinio direktorato prie Ministrų tarybos Mokslo ir technikos tarybos posėdyje) iškilo problema naudojant buvo padidinta branduolinių reakcijų šiluma elektrinėse. Taryba nusprendė pradėti sistemingus šios krypties tyrimus, siekdama sukurti mokslinį pagrindą elektros gamybai branduolio dalijimosi būdu, taip pat varyti laivus, povandeninius laivus ir orlaivius.

Darbo mokslinis vadovas buvo būsimasis akademikas A. P. Aleksandrovas. Buvo svarstomi keli branduolinės aviacijos jėgainių variantai: atviras ir uždaras ciklas, pagrįstas ramaktyviniais, turboreaktyviniais ir turbopropeleriniais varikliais. Sukurta Įvairių tipų reaktoriai: su oru ir su tarpiniu skysto metalo aušinimu, terminiais ir greitaisiais neutronais ir kt. Buvo tiriami aviacijoje tinkami naudoti aušinimo skysčiai ir įgulos bei lėktuvo įrangos apsaugos nuo radiacijos metodai. 1952 m. birželį Aleksandrovas pranešė Kurchatovui: „...Mūsų žinios branduolinių reaktorių srityje leidžia kelti klausimą, ar artimiausiais metais sukurti branduolinius variklius, naudojamus sunkiuosiuose orlaiviuose...“.

Tačiau prireikė dar trejų metų, kol idėja pasiskelbė. Per tą laiką pirmieji M-4 ir Tu-95 spėjo pakilti į dangų, o pirmasis pasaulyje pradėjo veikti Maskvos srityje. atominė jėgainė, statybos pradėtos pirmojo sovietmečio branduolinis povandeninis laivas. Mūsų agentai JAV pradėjo perduoti informaciją apie ten vykstančius įvykius. didelės apimties darbai sukurti atominį bombonešį. Šie duomenys buvo suvokiami kaip naujos energijos rūšies aviacijai pažado patvirtinimas. Galiausiai 1955 m. rugpjūčio 12 d. buvo paskelbtas SSRS Ministrų Tarybos nutarimas Nr. 1561-868, įpareigojantis nemažai aviacijos pramonės įmonių pradėti darbą branduolinės energetikos klausimais. Visų pirma, A. N. Tupolevo OKB-156, V. M. Myasiščevo OKB-23 ir S. A. Lavočkino OKB-301 turėjo suprojektuoti ir pastatyti orlaivius su atominėmis elektrinėmis, o OKB-276 - N. D. Kuznecovas ir OKB-165 A. M. Lyulka. tokių kontrolės sistemų kūrimas.

Paprasčiausia techninė užduotis buvo skirta OKB-301, kuriai vadovavo S.A.Lavočkinas – sukurti eksperimentinę sparnuotąją raketą „375“ su branduoliniu reaktyviniu varikliu, suprojektuotą M.M.Bondaryuko OKB-670. Įprastos degimo kameros vietą šiame variklyje užėmė atviru ciklu veikiantis reaktorius – oras tekėjo tiesiai per aktyviąją zoną. Raketos sklandmens konstrukcija buvo pagrįsta 350 tarpžemyninės sparnuotosios raketos su įprastiniu rameaktyviniu varikliu patobulinimais. Nepaisant palyginimo paprastumo, tema „375“ nebuvo reikšmingai plėtojama, o S. A. Lavočkino mirtis 1960 m. birželį visiškai nutraukė šiuos darbus.

Branduolinio turboreaktyvinio variklio „jungo“ konstrukcija

Branduolinis turboreaktyvinis "koaksialinės" konstrukcijos variklis

Vienas iš galimų Myasishchevo branduolinio vandens lėktuvo maketų

Atominės skraidančios laboratorijos projektas
remiantis M-50

M-30 strateginio branduolinio bombonešio projektas

Myasiščevo komandai, kuri tuo metu buvo užsiėmusi M-50 kūrimu, buvo įsakyta parengti preliminarų viršgarsinio bombonešio projektą „su specialiais varikliais, kurį sukūrė vyriausiasis dizaineris A. M. Lyulka“. OKB tema gavo indeksą „60“, o Yu.N. Trufanovas buvo paskirtas pagrindiniu jos dizaineriu. Kadangi daugiausia bendras kontūras Problemos sprendimas buvo matomas tiesiog aprūpinus M-50 branduoliniais varikliais, veikiančiais atviru ciklu (dėl paprastumo), buvo tikima, kad M-60 taps pirmuoju branduoliniu varikliu varomu orlaiviu pasaulyje. SSRS. Tačiau 1956 m. viduryje tapo aišku, kad iškeltos užduoties taip paprastai išspręsti nepavyks. Paaiškėjo, kad automobilis su nauja valdymo sistema turi nemažai specifinės savybės, su kuria orlaivių dizaineriai dar nebuvo susidūrę. Iškilusių problemų naujumas buvo toks didelis, kad niekas OKB ir net visoje galingoje sovietų aviacijos pramonėje neturėjo supratimo, kaip jas išspręsti.

Pirmoji problema buvo žmonių apsauga nuo radioaktyviosios spinduliuotės. Koks jis turėtų būti? Kiek jis turėtų sverti? Kaip užtikrinti normalų įgulos funkcionavimą, uždarytą nepralaidioje storasienėje kapsulėje, įsk. matomumas iš darbo vietų ir avarinis pabėgimas? Antroji problema – staigus įprastų konstrukcinių medžiagų savybių pablogėjimas, kurį sukelia galingi iš reaktoriaus sklindantys radiacijos ir šilumos srautai. Todėl reikia kurti naujas medžiagas. Trečia – būtinybė sukurti visiškai naują branduolinių orlaivių eksploatavimo ir atitinkamų oro bazių su daugybe požeminių konstrukcijų kūrimo technologiją. Juk paaiškėjo, kad sustojus atviro ciklo varikliui, dar 2-3 mėnesius prie jo prieiti nepavyks nei vienas! Tai reiškia, kad reikia nuotolinės antžeminės orlaivio ir variklio priežiūros. Ir, žinoma, yra saugumo problemų – plačiąja prasme, ypač įvykus tokio lėktuvo avarijai.

Šių ir daugelio kitų problemų supratimas nepaliko akmenų nuo pirminės idėjos naudoti lėktuvo M-50 korpusą. Projektuotojai daugiausia dėmesio skyrė naujo maketo paieškai, kurio rėmuose minėtos problemos atrodė sprendžiamos. Tuo pačiu metu pagrindiniu kriterijumi renkantis atominės elektrinės vietą orlaivyje buvo laikomas maksimalus atstumas nuo įgulos. Remiantis tuo, buvo sukurtas preliminarus M-60 projektas, kuriame keturi branduoliniai turboreaktyviniai varikliai buvo išdėstyti galiniame fiuzeliaže poromis „dviejų aukštų“, sudarančių vieną branduolinį skyrių. Lėktuvas buvo vidutinio sparno konstrukcijos su plonu konsoliniu trapecijos formos sparnu ir ta pačia horizontalia uodega, esančia peleko viršuje. Ant vidinio diržo buvo planuojama dėti raketų ir bombų ginklus. Lėktuvo ilgis turėjo būti apie 66 m, kilimo svoris viršyti 250 tonų, o kreiserinis skrydžio greitis – 3000 km/h 18 000-20 000 m aukštyje.

Įgula turėjo būti patalpinta į tvirtą kapsulę su galinga daugiasluoksne apsauga, pagaminta iš specialių medžiagų. Atmosferos oro radioaktyvumas atmetė galimybę jį naudoti salono slėgiui ir kvėpavimui. Šiems tikslams reikėjo naudoti deguonies ir azoto mišinį, gautą specialiuose dujofikatoriuose, garinant laive skystąsias dujas. Nebuvimas vizualinė apžvalga turėjo kompensuoti periskopai, televizoriai ir radarų ekranai bei visiškai automatinės orlaivių valdymo sistemos įrengimas. Pastarasis turėjo užtikrinti visus skrydžio etapus, įskaitant kilimą ir tūpimą, tikslo pasiekimą ir kt. Tai logiškai paskatino idėją apie nepilotuojamą strateginį bombonešį. Tačiau oro pajėgos reikalavo pilotuojamo varianto, kuris yra patikimesnis ir lankstesnis.

Antžeminio reaktoriaus bandymų stendas

Branduoliniai turboreaktyviniai varikliai, skirti M-60, turėjo sukurti apie 22 500 kgf kilimo trauką. OKB A.M. Lyulka juos sukūrė dviem versijomis: „koaksialiniu“ dizainu, kai žiedinis reaktorius buvo už įprastos degimo kameros, o per ją praėjo turbokompresoriaus velenas; ir „jungo“ schemos - su lenktu srauto keliu ir reaktoriumi, besitęsiančiu už veleno. Myasishchevitas bandė naudoti abiejų tipų variklius, kiekviename iš jų rasdami ir privalumų, ir trūkumų. Bet pagrindinė išvada, kuris buvo pateiktas preliminaraus M-60 projekto išvadoje, skambėjo taip: „... kartu su dideliais sunkumais kuriant orlaivio variklį, įrangą ir lėktuvo korpusą, iškyla visiškai naujų problemų užtikrinant antžeminį darbą. ir apsaugoti įgulą, gyventojus ir vietovę avarinio nusileidimo atveju. Šios problemos... dar neišspręstos. Kartu būtent gebėjimas išspręsti šias problemas lemia galimybę sukurti pilotuojamą orlaivį su branduoliniu varikliu. Tikrai pranašiški žodžiai!

Siekdamas šių problemų sprendimą paversti praktine plokštuma, V.M.Miasiščevas pradėjo kurti M-50 pagrindu sukurtos skraidančios laboratorijos projektą, ant kurio priekinėje fiuzeliažo dalyje būtų įrengtas vienas branduolinis variklis. O norint radikaliai padidinti branduolinių lėktuvų bazių išgyvenamumą kilus karui, buvo pasiūlyta iš viso atsisakyti betoninių kilimo ir tūpimo takų naudojimo, o branduolinį bombonešį paversti viršgarsiniu (!) skraidančiu kateriu M-60M. Šis projektas buvo vystomas lygiagrečiai su žemės versija ir išlaikė reikšmingą tęstinumą su juo. Žinoma, sparno ir variklio oro paėmimo angos buvo kiek įmanoma pakeltos virš vandens. Kilimo ir tūpimo įtaisai apėmė nosinę hidroslidę, ventralinius ištraukiamus povandeninius sparnus ir besisukančias šoninio stabilumo plūdes sparno galuose.

Reaktoriaus ir radiacijos jutiklių uždėjimas ant Tu-95LAL

Projektuotojai susidūrė su sunkiausiomis problemomis, tačiau darbas vyko į priekį ir atrodė, kad visus sunkumus pavyks įveikti per laiką, kuris buvo žymiai mažesnis nei padidinus įprastų orlaivių skrydžio diapazoną. 1958 metais V.M.Miašiščiovas TSKP CK prezidiumo nurodymu parengė pranešimą „Strateginės aviacijos būklė ir galimos perspektyvos“, kuriame nedviprasmiškai teigė: „...Dėl reikšmingos kritikos M. 52K ir M-56K projektai [bombonešiai su įprastiniu kuru – autorius] Gynybos ministerija, atsižvelgdama į nepakankamą tokių sistemų veikimo spektrą, mums atrodo naudinga visą darbą sutelkti ties strateginiais bombonešiais viršgarsinio bombonešio sukūrimui. sistema su branduoliniais varikliais, suteikianti reikiamus skrydžio nuotolius žvalgybai ir tiksliniam bombardavimui pakabintais orlaivių sviediniais ir raketomis prieš judančius ir nejudančius taikinius.

Miaščiovas pirmiausia turėjo omenyje naują strateginio raketų nešiklio bombonešio su uždaro ciklo atomine elektrine projektą, kurį suprojektavo N. D. Kuznecovo projektavimo biuras. Šį automobilį jis tikėjosi sukurti per 7 metus. 1959 m. jam buvo pasirinktas „kanardinis“ aerodinaminis dizainas su trikampiais sparnais ir gerokai palenkta priekine sienele. Šeši branduoliniai turboreaktyviniai varikliai turėjo būti išdėstyti lėktuvo gale ir sujungti į vieną ar du paketus. Reaktorius buvo fiuzeliaže. Kaip aušinimo skystis turėjo būti naudojamas skystas metalas: ličio arba natrio. Varikliai taip pat galėjo dirbti su žibalu. Uždaras valdymo sistemos veikimo ciklas leido kabiną vėdinti atmosferos oru ir žymiai sumažinti apsaugos svorį. Kai kilimo svoris apie 170 tonų, variklių su šilumokaičiais svoris buvo 30 tonų, reaktoriaus ir kabinos apsauga – 38 tonos, o naudingoji apkrova – 25 tonos. apie 46 m, o sparnų plotis apie 27 m.

Pirmasis M-30 skrydis buvo suplanuotas 1966 m., tačiau Myasishchev OKB-23 net neturėjo laiko pradėti detalaus projektavimo. Vyriausybės OKB-23 dekretu Myasiščevas dalyvavo kuriant V. N. Čelomėjaus sukurtą daugiapakopę balistinę raketą OKB-52, o 1960 m. rudenį ji buvo likviduota kaip nepriklausoma organizacija, kurios filialas Nr. šį OKB ir visiškai persiorientavo į raketų ir kosmoso temas. Taigi OKB-23 branduolinių orlaivių pagrindas nebuvo paverstas realiais projektais.

Tu-95LAL. Pirmame plane yra konteineris su radiacijos jutikliu

Skirtingai nuo V. M. Myasishchevo komandos, kuri bandė sukurti viršgarsinį strateginį lėktuvą, A. N. Tupolevo OKB-156 iš pradžių buvo duota realesnė užduotis – sukurti ikigarsinį bombonešį. Praktiškai ši užduotis buvo lygiai tokia pati, kaip ir amerikiečių dizaineriams – įrengti jau esamą transporto priemonę reaktoriumi, šiuo atveju Tu-95. Tačiau Tupolevo komandai net nespėjus suvokti laukiančio darbo, 1955 m. gruodį sovietų žvalgybos kanalais pradėjo plūsti pranešimai apie bandomuosius B-36 skrydžius su reaktoriumi JAV. N.N.Ponomarevas-Stepnojus, dabar akademikas, o tais metais dar jaunas Kurčatovo instituto darbuotojas, prisimena: „...Vieną dieną Merkin [vienas artimiausių Kurčatovo kolegų – aut.] sulaukė Kurčatovo skambučio ir pasakė, kad jis. informacija apie tai, kad Amerikoje skrido lėktuvas su reaktoriumi. Dabar jis eina į teatrą, tačiau iki spektaklio pabaigos turėtų turėti informacijos apie tokio projekto galimybę. Merkinė mus surinko. Tai buvo smegenų šturmas. Priėjome išvados, kad toks lėktuvas egzistuoja. Jame yra reaktorius, bet jis skraido naudojant įprastą kurą. O ore yra tyrinėjamas pats radiacijos srauto sklaida, kuri mums taip kelia nerimą. Be tokių tyrimų neįmanoma surinkti apsaugos ant branduolinio lėktuvo. Merkinas nuėjo į teatrą, kur papasakojo Kurchatovui apie mūsų išvadas. Po to Kurchatovas pasiūlė Tupolevui atlikti panašius eksperimentus...

1956 03 28 buvo išleistas SSRS Ministrų Tarybos nutarimas, pagal kurį Tupolevo projektavimo biuras pradėjo projektuoti skraidančią branduolinę laboratoriją (LAL) serijinio Tu-95 pagrindu. Tiesioginiai šių darbų dalyviai V.M.Vul ir D.A.Antonovas apie tą laiką pasakoja: „...Visų pirma, pagal savo įprastą metodiką – pirmiausia viską aiškiai suprask – A.N.Tupolevas surengė paskaitų ir seminarų ciklą, kuriame žymiausi šalies branduolinės energetikos mokslininkai A.P. Aleksandrovas, A.I.Leypunsky, N.N.Ponomarev-Stepnoy, V.I.Merkin ir kiti pasakojo apie fizinius atominių procesų pagrindus, reaktorių konstrukciją, apsaugos reikalavimus, medžiagas, valdymo sistemą ir kt. Labai greitai šiuose seminaruose prasidėjo gyvos diskusijos: kaip branduolinę technologiją derinti su orlaivių reikalavimais ir apribojimais. Štai vienas tokių diskusijų pavyzdžių: reaktoriaus įrengimo tūrį atominės energetikos mokslininkai iš pradžių mums apibūdino kaip tūrį. mažas namas. Tačiau projektavimo biuro projektuotojai sugebėjo gerokai „sumažinti“ jo matmenis, ypač apsaugines konstrukcijas, įvykdydami visus LAL apsaugos lygio reikalavimus. Viename iš seminarų A.N.Tupolevas pažymėjo, kad „...namai lėktuvais nevežami“ ir parodė mūsų išdėstymą. Branduoliniai mokslininkai nustebo – su tokiu kompaktišku sprendimu jie susidūrė pirmą kartą. Po kruopščios analizės jis buvo bendrai priimtas LAL Tu-95.

Tu-95LAL. Apvalkalai ir reaktoriaus oro įsiurbimas

Šių susitikimų metu buvo suformuluoti pagrindiniai LAL kūrimo tikslai, t. tirti spinduliuotės poveikį orlaivio komponentams ir sistemoms, tirti kompaktiškos radiacinės saugos efektyvumą, eksperimentinis tyrimas gama ir neutronų spinduliuotė iš oro įvairiuose skrydžių aukščiuose, įsisavinant atominių elektrinių darbą. Kompaktiška apsauga tapo vienu iš Tupolevo komandos „know-how“. Skirtingai nuo OKB-23, kurio konstrukcijose buvo įgulos įdėjimas į kapsulę su pastovaus storio sferine apsauga visomis kryptimis, OKB-156 dizaineriai nusprendė naudoti kintamo storio apsaugą. Šiuo atveju maksimalus apsaugos laipsnis buvo suteiktas tik nuo tiesioginės spinduliuotės iš reaktoriaus, tai yra iš už pilotų. Tuo pačiu metu kabinos šoninis ir priekinis ekranavimas turi būti kuo mažesnis, nes reikia sugerti nuo aplinkinio oro atsispindinčią spinduliuotę. Norint tiksliai įvertinti atspindėtos spinduliuotės lygį, daugiausia buvo atliktas skrydžio eksperimentas.

Daugelis projektavimo biuro padalinių dalyvavo dirbant su LAL, nes buvo perdarytas orlaivio fiuzeliažas ir nemaža dalis įrangos bei agregatų. Pagrindinė našta teko montuotojams (S. M. Egeriui, G. I. Zaltsmanui, V. P. Sacharovui ir kt.) ir jėgainės skyriui (K. V. Minkneriui, V. M. Vului, A. P. Balujevui, B. S. Ivanovai, N. P. Leonovai ir kt.). Viską režisavo pats A.N. Tupolevas. Jis paskyrė G.A. Ozerovą savo vadovaujančiu padėjėju šia tema.

Preliminariai studijuoti ir įgyti patirties su reaktoriumi buvo numatyta pastatyti antžeminį bandymų stendą, projektavimo darbai už tai jiems buvo patikėtas OKB Tomilinskio skyrius, vadovaujamas I.F.Nezvalio. Stovas buvo sukurtas Tu-95 fiuzeliažo vidurinės dalies pagrindu, o reaktorius buvo sumontuotas ant specialios platformos su keltuvu, o esant reikalui jį buvo galima nuleisti. Radiacinė apsauga stende, o vėliau ir LAL, buvo gaminama naudojant visiškai naujas aviacijai medžiagas, kurių gamybai reikėjo naujų technologijų.

Jie buvo sukurti OKB nemetalų skyriuje, vadovaujant A. S. Fainsteinui. Kartu su specialistais buvo sukurtos apsauginės medžiagos ir iš jų pagaminti konstrukciniai elementai chemijos pramonė, išbandytas branduolinių mokslininkų ir pripažintas tinkamu naudoti. 1958 m. buvo pastatytas antžeminis stendas ir nugabentas į Polovinką – taip buvo pavadinta eksperimentinė bazė viename iš aerodromų netoli Semipalatinsko. Kitų metų birželį stende įvyko pirmasis reaktoriaus paleidimas. Jo bandymų metu buvo galima pasiekti nurodytą galios lygį, išbandyti radiacijos valdymo ir stebėjimo prietaisus, apsaugos sistemą, parengti rekomendacijas LAL ekipažui. Tuo pačiu metu buvo parengtas ir LAL reaktoriaus įrengimas.

Tu-95LAL. Reaktoriaus išmontavimas.

Serijinis strateginis bombonešis Tu-95M Nr. 7800408 su keturiais NK-12M turbosraigtiniais varikliais, kurių galia 15 000 AG, buvo paverstas skraidančia laboratorija, pavadinta Tu-95LAL. Iš lėktuvo buvo išimti visi ginklai. Įgula ir eksperimentuotojai buvo priekinėje hermetiškoje kabinoje, kurioje taip pat buvo jutiklis, fiksuojantis prasiskverbiančią spinduliuotę. Už kabinos buvo sumontuotas apsauginis ekranas, pagamintas iš 5 cm švino plokštės ir kombinuotų medžiagų (polietileno ir cerezino), kurių bendras storis apie 20 cm. Antrasis jutiklis buvo sumontuotas bombų skyriuje, kur turėjo būti kovinis krūvis. esančios ateityje. Už jo, arčiau lėktuvo uodegos, buvo reaktorius. Trečiasis jutiklis buvo automobilio galinėje kabinoje. Dar du jutikliai buvo sumontuoti po sparnų konsolėmis nuolatiniuose metaliniuose gaubtuose. Visi jutikliai buvo pasukami aplink vertikalią ašį, kad būtų galima orientuotis norima kryptimi.

Pats reaktorius buvo apsuptas galingu apsauginiu apvalkalu, taip pat sudarytu iš švino ir kombinuotų medžiagų, ir neturėjo jokio ryšio su orlaivių varikliais – tarnavo tik kaip radiacijos šaltinis. Distiliuotas vanduo jame buvo naudojamas kaip neutronų moderatorius ir kartu kaip aušinimo skystis. Įkaitęs vanduo išskirdavo šilumą tarpiniame šilumokaityje, kuris buvo uždaros pirminės vandens cirkuliacijos grandinės dalis. Per metalines jo sieneles šiluma buvo perduota antrinės grandinės vandeniui, kuriame ji buvo išsklaidyta vandens-oro radiatoriuje. Pastarasis skrendant buvo išpūstas oro srove per didelę oro įleidimo angą po fiuzeliažu. Reaktorius šiek tiek išsiplėtė už orlaivio fiuzeliažo kontūrus ir buvo padengtas metaliniais gaubtais iš viršaus, apačios ir šonų. Kadangi visapusė reaktoriaus apsauga buvo laikoma gana veiksminga, ji apėmė langus, kuriuos buvo galima atidaryti skrydžio metu, kad būtų galima atlikti atspindėtos spinduliuotės eksperimentus. Langai leido sukurti spinduliavimo spindulius įvairiomis kryptimis. Jų atidarymas ir uždarymas buvo valdomas iš eksperimentuotojų pulto kabinoje.

Branduolinio priešpovandeninio lėktuvo projektas, pagrįstas Tu-114

„Tu-95LAL“ statyba ir aprūpinimas reikiama įranga užtruko 1959–1960 m. Iki 1961 m. pavasario „... lėktuvas stovėjo aerodrome netoli Maskvos“, – tęsia istoriją N. N. Ponomarevas-Stepnojus. Tupolevas atėjo su ministru Dementjevu jo pasižiūrėti. Radiacinės saugos sistemą Tupolevas paaiškino: „...Reikia, kad nebūtų nė menkiausio tarpelio, kitaip pro jį išbėgs neutronai. "Tai kas?" – nesuprato ministras. Ir tada Tupolevas paprastai paaiškino: „Šaltą dieną išeini į aerodromą, o tavo musė atsega - viskas užšals! Ministras juokėsi – sako, dabar su neutronais viskas aišku...“

Nuo 1961 m. gegužės iki rugpjūčio Tu-95LAL buvo atlikti 34 skrydžiai. Lėktuvu skrido pilotai bandytojai M.M. Nyukhtikovas, E.A. Goriunovas, M.A. Žila ir kiti, automobilio vadovas buvo inžinierius N.V.Laškevičius. Skrydžio bandymuose dalyvavo eksperimento vadovas, branduolinis mokslininkas N. Ponomarevas-Stepnojus ir operatorius V. Mordaševas. Skrydžiai vyko ir su „šaltu“ reaktoriumi, ir su veikiančiu. Radiacinės situacijos kabinoje ir išorėje tyrimus atliko fizikai V. Madejevas ir S. Korolevas.

„Tu-95LAL“ bandymai parodė gana aukštą naudojamos radiacinės saugos sistemos efektyvumą, tačiau kartu atskleidė jos stambumą, per didelį svorį ir būtinybę toliau tobulinti. O pagrindiniu branduolinio lėktuvo pavojumi buvo pripažinta jo avarijos galimybė ir didelių erdvių užteršimas branduoliniais komponentais.

Tolesnis lėktuvo Tu-95LAL likimas panašus į daugelio kitų Sovietų Sąjungos lėktuvų likimą – jis buvo sunaikintas. Baigęs bandymus, jis ilgą laiką stovėjo viename iš aerodromų netoli Semipalatinsko, o aštuntojo dešimtmečio pradžioje. buvo perkeltas į Irkutsko karo aviacijos technikos mokyklos mokomąjį aerodromą. Mokyklos vadovas generolas majoras S.G.Kalitsovas, anksčiau daug metų tarnavęs tolimojo nuotolio aviacijoje, svajojo sukurti tolimosios aviacijos muziejų. Natūralu, kad kuro elementai iš reaktoriaus aktyviosios zonos jau buvo pašalinti. Gorbačiovo strateginio ginkluotės mažinimo laikotarpiu orlaivis buvo laikomas koviniu vienetu, išardytas į dalis ir išmetamas į sąvartyną, iš kurio dingo į metalo laužą.

Duomenys, gauti bandant Tu-95LAL, leido A. N. Tupolevo projektavimo biurui kartu su susijusiomis organizacijomis parengti didelės apimties dviejų dešimtmečių sunkiųjų kovinių orlaivių su atominėmis elektrinėmis kūrimo programą ir pradėti ją įgyvendinti. . Kadangi OKB-23 nebeegzistavo, Tupolevo komanda planavo dirbti su ikigarsiniais ir viršgarsiniais strateginiais orlaiviais. Svarbus žingsnis šiame kelyje buvo eksperimentinis lėktuvas „119“ (Tu-119) su dviem įprastais NK-12M turbopropeleriniais varikliais ir dviem jų pagrindu sukurtais branduoliniais varikliais NK-14A. Pastarieji veikė uždaru ciklu ir turėjo galimybę kilimo ir tūpimo metu naudoti įprastą žibalą. Iš esmės tai buvo tas pats Tu-95M, bet su LAL tipo reaktoriumi ir vamzdynų sistema nuo reaktoriaus iki vidinių variklių. Šį orlaivį planuota pakelti į orą 1974 m. Pagal Tupolevo planą Tu-119 turėjo atlikti pereinamojo orlaivio vaidmenį į orlaivį su keturiais NK-14A, kurių pagrindinė paskirtis buvo kovoti su -povandeninių laivų gynyba (ASD). Darbus su šia mašina buvo planuota pradėti septintojo dešimtmečio antroje pusėje. Jie ketino kaip pagrindą paimti keleivinį Tu-114, kurio santykinai „storame“ fiuzeliaže nesunkiai tilpo ir reaktorius, ir priešvandeninių ginklų kompleksas.

Programoje buvo daroma prielaida, kad 1970 m. Bus pradėta kurti branduoliniais varikliais varomų viršgarsinių sunkiųjų orlaivių serija su vienu pavadinimu „120“ (Tu-120). Buvo manoma, kad visi jie bus aprūpinti N. D. Kuznecovo projektavimo biuro sukurtais uždaro ciklo branduoliniais turboreaktyviniais varikliais. Pirmasis šioje serijoje turėjo būti tolimojo nuotolio bombonešis, savo paskirtimi panašus į Tu-22. Lėktuvas buvo skraidinamas pagal įprastą aerodinaminę konfigūraciją ir buvo aukštasparnis orlaivis su išlenktais sparnų ir uodegos paviršiais, dviračio važiuokle ir reaktoriumi su dviem varikliais galiniame fiuzeliaže, maksimaliu atstumu nuo kabinos. Antrasis projektas buvo žemo aukščio atakos lėktuvas su žemai sumontuotu delta sparnu. Trečiasis buvo tolimojo strateginio bombonešio projektas su

Ir vis dėlto Tupolevo programai, kaip ir Myasishchevo projektams, nebuvo lemta paversti tikrais projektais. Net jei po kelerių metų SSRS vyriausybė jį taip pat uždarė. Priežastys iš esmės buvo tokios pačios kaip ir Jungtinėse Valstijose. Svarbiausia, kad atominis bombonešis pasirodė pernelyg sudėtinga ir brangi ginklų sistema. Naujai pasirodžiusios tarpžemyninės balistinės raketos visiško priešo sunaikinimo problemą išsprendė daug pigiau, greičiau ir, galima sakyti, labiau garantuotai. O pinigų sovietinei šaliai neužteko – tuo metu buvo intensyviai dislokuojami ICBM ir branduolinių povandeninių laivų flotilė, kuriai buvo išleistos visos lėšos. Tam įtakos turėjo ir neišspręstos saugaus branduolinių orlaivių eksploatavimo problemos. Politinis jaudulys paliko ir sovietų vadovybę: tuo metu amerikiečiai jau buvo apriboję darbą šioje srityje, nebuvo kam pasivyti, o eiti į priekį buvo per brangu ir pavojinga.

O LAL antžeminis stendas pasirodė esąs patogus tyrimo objektas. Net ir uždarius aviacijos temą, ji ne kartą buvo naudojama kitiems darbams, siekiant nustatyti radiacijos poveikį įvairios medžiagos, prietaisai ir kt. Anot Tupolevo projektavimo biuro specialistų, „...LAL gauta tyrimų medžiaga ir analoginis stendas žymiai padidino žinias apie mokslines, technines, maketavimo, projektavimo, eksploatacines, aplinkosaugos ir kitas branduolinės kontrolės sistemų kūrimo problemas, o mes todėl jausti didelį pasitenkinimą šio darbo rezultatais. Tuo pačiu sulaukėme ne mažesnio pasitenkinimo, kai šie darbai buvo sustabdyti, nes... Iš savo ir pasaulio patirties žinojome, kad aviacija be avarijų neegzistuoja. 100% išvengti atskirų incidentų neįmanoma dėl sudėtingų mokslinių, techninių ir žmogiškųjų problemų.

Tačiau branduolinių klausimų uždarymas Tupolevo projektavimo biure visai nereiškė atominės elektrinės kaip tokios atsisakymo. SSRS karinė-politinė vadovybė atsisakė tik panaudoti branduolinį lėktuvą kaip priemonę masinio naikinimo ginklams pristatyti tiesiai į taikinį. Ši užduotis buvo skirta balistinėms raketoms, įskaitant. remiantis povandeniniais laivais. Povandeniniai laivai galėjo kelis mėnesius slapta budėti prie Amerikos krantų ir bet kurią akimirką smogti žaibo greičiu iš arti. Natūralu, kad amerikiečiai ėmėsi priemonių, skirtų kovai su sovietiniais raketiniais povandeniniais laivais, ir geriausia priemonė Tokia kova pasirodė specialiai sukurti atakos povandeniniai laivai. Reaguodami į tai, sovietų strategai nusprendė surengti šių slaptų ir mobilių laivų medžioklę ir net vietovėse, esančiose už tūkstančių mylių nuo jų gimtųjų krantų. Buvo pripažinta, kad su šia užduotimi efektyviausiai galėtų susidoroti pakankamai didelis priešpovandeninis lėktuvas su neribotu skrydžio nuotoliu, kurį galėtų užtikrinti tik branduolinis reaktorius.

Apimtis visada buvo būdinga sovietų karinėms programoms, ir šį kartą jie nusprendė sukurti itin tolimojo nuotolio priešlėktuvinę transporto priemonę, paremtą tuo metu didžiausiu pasaulyje lėktuvu An-22 Antey. 1965 m. spalio 26 d. buvo paskelbtas atitinkamas TSKP CK ir SSRS Ministrų Tarybos nutarimas. „Antey“ patraukė kariškių dėmesį dėl didelių vidinių fiuzeliažo tūrių, idealiai tinkančių sutalpinti didelį priešvandeninių ginklų amunicijos krovinį, operatorių darbo vietas, poilsio zonas ir, žinoma, reaktorių. Jėgainėje turėjo būti NK-14A varikliai – tokie patys kaip ir Tupolevo projektuose. Kilimo ir tūpimo metu jie turėjo naudoti įprastą kurą, išvystantį 13 000 e.h.p., o skrydžio metu jų veikimą užtikrino reaktorius (8 900 e.h.p.). Nustatyta, kad skraidymas truks 50 valandų, o skrydžio nuotolis – 27 500 km. Nors, žinoma, „jei kas nors atsitiktų“, An-22PLO turėjo būti ore „kiek reikia“ - savaitę ar dvi, kol medžiaga suges.

Tęsinys...

Ameriką po Antrojo pasaulinio karo užplūdo „atominės manijos“ banga, kai įtakingi visų šalies techninių korporacijų protai nedaliai tikėjo neribotomis atomo galimybėmis. Buvo rimtai svarstomi branduolinių sraigtasparnių, automobilių, traukinių ir vandens transporto priemonių projektai. Optimizmas dėl pigios ir neribotos energijos buvo visiškai pagrįstas visišku pasitikėjimu atomu ir pasitikėjimu jo saugumu.

JAV, karinių pareigūnų svajonės ir realybė

Ir, žinoma, atsirado orlaivių su branduoliniais varikliais projektai. Perspektyva būti ore, matuojama tik fizinėmis įgulos galimybėmis, o nuotolis – šimtais tūkstančių kilometrų! Tai labai pakurstė mokslininkų ir dizainerių vaizduotę. O kariniai skyriai tiesiog miegojo ir matė, kaip įgaunamas pranašumas prieš visus ir viską, o JAV įtaka situacijai visame pasaulyje ir visuose žemės kampeliuose...

JAV strategiją ilgam ėmė lemti prasidėjusi akistata su Rytų bloku, t.y. TSRS. Konfrontacija, vadinama Šaltuoju karu, tarp Rytų ir Vakarų nulėmė užduotį sukurti bombonešį, galintį pristatyti savo krovinį į bet kurį tašką, esantį giliai Sovietų Sąjungos teritorijoje.

Norint įveikti tokius atstumus, orlaiviui reikėjo iš esmės naujos elektrinės. 1946 m. JAV oro pajėgos, vadovaujamos kovinio generolo Curtiso Lemmey, pradėjo dirbti su atominės energijos panaudojimu skraidant lėktuvus. Įsigaliojo orlaivio kūrimo programa. Atominės elektrinės (AE) bandymams buvo svarstomi keli platformų variantai, pirmajame etape tai buvo amfibiniai orlaiviai. Be branduolinio kuro valdymo sistemų karinio panaudojimo, rimtai buvo svarstoma galimybė naujovę panaudoti civilinėje aviacijoje. Bet, laimei, taip neatsitiko.

1949 m. rugsėjį JAV žvalgybinis lėktuvas paėmė oro mėginius atmosferoje, aukštai virš SSRS. Gauti pavyzdžiai aiškiai parodė, kad SSRS aktyviai bando ir naudoja branduolinę energiją. Be to, 1950 metais prasidėjo Korėjos karas. Šaltasis karas virto „karštu“, privertęs paspartinti planus sukurti orlaivį.

1951 m. buvo pradėti statyti pirmieji du variantai. Buvo planuota, kad 1957 metais branduoliniai orlaiviai jau bus plačiai naudojami. Naujasis lėktuvas turėjo turėti du branduolinius variklius. Užduotis – nuolat patruliuoti prie SSRS sienų. Kuriant tokį orlaivį dirbo įmonė „Konvejeris“, buvo sukurta būsimo branduolinio lėktuvo, preliminariai pavadinto WS-125 (B-72), išvaizda. Tačiau grįžkime prie dar neegzistuojančios kontrolės sistemos sukūrimo ir kitų kliūčių, kurias reikėjo įveikti.

Norint ištirti radiacijos poveikį įgulai ir apsaugą nuo jos, buvo nuspręsta sukurti branduolinį reaktorių, kuris būtų patalpintas orlaivyje. Po to lėktuvas turėjo atlikti kelis skrydžius. Buvo nuspręsta, kad į įgulas bus tik vyresnio amžiaus pilotai arba pilotai, kurių sveikata neleidžia daugintis.

Skrydžių su branduoliniu reaktoriumi bandymų platforma ir būsima pačios branduolinės kontrolės sistemos nešėja buvo didžiausias to meto JAV bombonešis B-36 Conveyor. Šio milžino sparnų plotis buvo 70 m, o skrydžio nuotolis siekė 13 tūkstančių km.

B-36

Reaktorius buvo sumontuotas lėktuvo bombų skyriuje ir nebuvo prijungtas prie variklių. Lankelyje jie įrengė kabiną, apsaugotą 12 tonų švino, 5 įgulos nariams - 1 ir 2 pilotams, skrydžio mechanikui ir 2 branduolinio reaktoriaus mechanikams. Pagrindinis šių bandymų tikslas buvo apsaugoti įgulą nuo radiacijos. Pirmasis NB-36 skrydis (raidė "N" nuo žodžio "Branduolinis" - branduolinis) įvyko 1955 m. rugsėjo 17 d. Bandymai patvirtino saugaus skrydžio galimybę, esant sunkioms oro sąlygoms. apsauginis ekranas. Nuo 1955 iki 1957 metų buvo atlikta 40 sėkmingų skrydžių. Atėjo laikas sumontuoti ir išbandyti branduolinį variklį. Bandymui skirta tiesioginio srauto varomoji sistema svėrė 80 tonų.

Tokio variklio veikimo principas gana paprastas: reaktorius įkaitina orą ir tiekia jį į degimo kamerą, kur jis plečiasi, kaip ir įprastame turboreaktyviniame variklyje, ir jėga išstumiamas iš purkštuko, sukurdamas trauką. Tai buvo tiesioginio srauto SU versija. Veikimo principas buvo paprastas, tačiau techninis sprendimas sukėlė daug sunkumų. Pagrindinis sunkumas buvo oro tarša radioaktyviosiomis dalelėmis. Tada buvo sukurta antroji valdymo sistemos versija, o ne tiesioginio srauto. Tačiau tokį variklį buvo daug sunkiau pagaminti ir jį reikėjo naudoti didelis kiekisšvino, kuris žymiai apsunkino konstrukciją.

Taigi orlaivis su visiškai apsaugota nuo radiacijos, tradicine vadovaujančia įgula ir saugia branduolinio valdymo sistema turėjo būti labai sunkus ir lėtai judantis. Buvo ieškoma būdų, kaip sukurti kitokią, lengvą apsaugos sistemą. Tačiau pažanga buvo lėta. 1956 m. „General Electric“ pagaliau sugebėjo sukurti veikiantį variklio prototipą, tačiau jis nebuvo pakankamai galingas, kad lėktuvas pakiltų nuo žemės.

Tolimesnė plėtra reikalavo papildomų ir rimtų investicijų, kurias oro pajėgos bandė rasti. Tačiau kliūtis iškilo su absoliučiai netikėta pusė. Iš prezidento Dwighto Eisenhowerio pusės. Visus projektus, susijusius su branduolinės kontrolės sistemos kūrimu ir pačiu branduoliniu orlaiviu WS-125, jis laikė pernelyg ambicingais. Dėl to NB-36 paskutinį skrydį atliko 1957 m. kovo 28 d. Atrodo, kad atominio lėktuvo sukūrimo projektas buvo palaidotas amžiams.

Šokiruojantys Rytai

1958 m. gruodžio 1 d. viename autoritetingame Amerikos aviacijos leidinyje pasirodė šokiruojantis straipsnis „Sovietų Sąjunga turi atominį bombonešį! Tiesą sakant, panašūs pokyčiai buvo vykdomi SSRS, taip pat JAV. Tuo metu kūrėme ir tolimojo nuotolio bombonešį Tu-95, kuris daugeliu reikšmingų parametrų pranoko net B-36. Tačiau nepaisant to, nors jis skrido greičiau nei B-36, jis vis tiek skriejo ikigarsiniu greičiu. Amerikos žvalgyba savo departamentams pateikė informaciją, kad buvo kuriamas naujas M-50, sukurtas Myasiščevo, pakeisti Tu-95, klaidingai manydami, kad tai naujasis sovietų branduolinis lėktuvas. Ši informacija pasiūlė grįžti prie Amerikos lėktuvų programos.

M-50

1960 metais JAV prezidento rinkimus laimėjo Johnas Kennedy, kuris, gavęs prieigą prie naujausių žvalgybos duomenų, nustebo dėl tikrosios SSRS padėties. Paaiškėjo, kad raketų pranašumo nebuvo, o taip pat, kad SSRS sukurtas orlaivis buvo fikcija. Ši informacija pagaliau palaidojo WS-125 programą ir branduolinio variklio kūrimą 1961 m. kovo mėn.

Tačiau pagrindinė paslaptis, kurią užsienyje sužinojome gerokai vėliau, buvo ta, kad dar turėjome atominio lėktuvo projektą ir prie jo buvo intensyviai dirbama. Tu-95 pagrindu buvo sumontuoti 2 reaktyviniai branduoliniai varikliai. Šis bombonešis skrido 1961–1966 metais ir atliko daugiau nei 40 skrydžių.

Atominio lėktuvo kūrimo darbai buvo pradėti 1955 m. Atominio lėktuvo korpuso projektavimas buvo patikėtas A. Tupolevo projektavimo biurui ir V. Miašiščiovo projektavimo biurui. Pačio variklio kūrimas buvo patikėtas N. Kuznecovo projektavimo biurui ir A. Liulkos projektavimo biurui. Prieš viską techninis personalas buvo atskleista, kad buvo vykdomi itin svarbūs valstybiniai darbai, dėl kurių Nacionalinė apsauga. Žmonės dirbo viršvalandžius, su entuziazmu, su pasididžiavimu, nuo įdomiausios užduoties.

Myasishchev projektavimo biuras pasiūlė branduolinio lėktuvo M-60 projektą. kur įgula buvo sandariai uždarytoje kapsulėje, kurioje nebuvo net vizualinio skrydžio galimybės, o tai netrukdė „aklojo“ skrydžio patirties turintiems įguloms. Ateityje buvo planuojama modifikuoti orlaivį, kad būtų galima jį valdyti nuo žemės. Tiesą sakant, tai buvo pirmojo nepilotuojamo orlaivio su branduoline valdymo sistema projektas. Tačiau kariškiai atsisakė šio projekto, laikydami jį pernelyg nesaugiu.

M-60

Myasishchev dizaino biuras kūrė kitą projektą – M-30. Tai buvo daug žadanti, bet per sunku įgyvendinti savo laikui.

M-30

Mūsų dizaineriai atrodė toliau nei jų kolegos užsienyje. Varikliai buvo skirti ne tik įprastiniam skrydžiui, bet ir skrydžiams į kosmosą. S. Korolevas, mūsų žinomas raketų mokslininkas, rimtai skaičiavo, kad bus sukurta ir įdiegta tokia valdymo sistema raketų technikoje. Kalbant apie amerikiečius, mūsų dizaineriams dizainas pasirodė nesunkus. Viskas susivedė į praktinį atlikimą. Taip pat reikėjo minimalaus dydžio ir svorio branduolinio reaktoriaus. Šis reaktorius buvo sukurtas nuolat atsižvelgiant į jo svorį. Darbuotojams, kurie sugebėjo praktiškai sumažinti reaktoriaus svorį bent 5 gramais, buvo išmokėta piniginė premija. Dėl to jis pasirodė toks kompaktiškas, kad sukėlė paties Kurchatovo nepasitikėjimą. Pamatęs jis pamanė, kad jam buvo parodytas pasiūlytas modelis. Reaktorius buvo išbandytas Semipalatinsko poligone. O mūsų žmonėms kilo klausimas: kaip apsisaugoti nuo stipriausios mirtinos radiacijos ir radioaktyvių elementų išmetimo į atmosferą? Jei sudužtų lėktuvas su reaktoriumi, įvyktų aplinkos katastrofa, panaši į tai, kas nutiko Černobylyje. Tai taip pat negalėjo būti atleista. Dėl to pagrindinis tikslas buvo užtikrinti maksimalų ir visapusišką saugumą.

Taigi 1961 m. Semipalatinsko bandymų poligone Tu-95 pradėjo skraidyti su reaktoriumi. Reaktorius buvo pritvirtintas orlaivio uodegoje. Siekiant apsaugoti įgulą nuo radiacijos, kabina buvo aptverta dviem plokštėmis. Pirmoji 5 cm storio plokštė pagaminta iš švino, o antroji – 20 cm storio – iš polietileno ir cerezino. Pilotai vis dar bijojo tokių skrydžių ir naudojo savo apsaugos būdus. Po skrydžio tiesiog išgėrėme stiklinę ar dvi degtinės. Tais pačiais metais Tu-95 buvo sumontuotos dvi N. Kuznecovo branduolinės kontrolės sistemos (NK-14A) su dviem jau esančiais N. Kuznecovo teatrais (NK-12). Ši modifikacija vadinosi Tu-119.

Pasirodė pirmieji skaičiavimai po bandymo. Paaiškėjo, kad per visavertį skrydį 2 dienas įgula būtų gavusi 5 rem spinduliuotės. Palyginimui: atominės elektrinės operatorių radiacinė apšvita yra 2 rem per metus! Sklandytuvas gavo tokią galingą spinduliuotę, kad po skrydžio kelioms savaitėms buvo patalpintas į sandariai uždarytą karterį. 2-asis pilotas, branduolinis pilotas Goriunovas, prisimena:

„Visi gavome dozes, bet nekreipėme į tai dėmesio. Iš 2 ekipažų gyvi liko tik trys: šturmanas stažuotojas, šturmanas ir aš. Skrydžio mechanikas buvo pirmasis, kuris mirė praėjus metams po skrydžio.

Chruščiovo valdymo metais aviacija nustojo turėjusi savo buvusią paramą vyriausybėje už raketinius ginklus. Taip pat aktyviai buvo kuriamos branduolinės raketos, prižiūrint S. Lavočkino projektavimo biurui. Tačiau jis neatėjo į praktinius bandymus: Semjonas Michailovičius mirė nuo širdies smūgio tiesiai bandymų vietoje. Darbai buvo sustabdyti, nes... raketos paleidimo ir skrydžio metu nebuvo įmanoma pasiekti priimtino aplinkos apsaugos lygio. Tačiau tai nebuvo mūsų branduolinių lėktuvų projekto pabaiga.

Branduolinio lėktuvo atgimimas

Nušalinus N. S. Chruščiovą ir atėjus į valdžią L. I. Brežnevui, aviacija vėl įgijo deramą vadovybės globą. Įskaitant lėktuvą. Tačiau čia buvo svarstoma jau ne bombonešis, o priešpovandeninis lėktuvas, skirtas sekti ir patruliuoti Amerikos branduoliniams povandeniniams laivams. Čia, kaip reaktoriaus ir valdymo sistemos įrengimo platforma, buvo laikomas krovinių kėlimo An-22. Ir ši schema pasirodė pažangi. Ir šiuo atveju mes lenkėme kitus! Pirma, An-22 buvo galima įrengti sunkesnę ir patikimesnę radiacinę apsaugą, antra, sujungti reaktorių ir NK-12 variklius nebeatrodė sunku, nes ta pati schema buvo ir ant Tu-95, trečia, amerikiečiai tiesiog neturėjo tokio lėktuvo kaip An-22. Šio povandeninio laivo medžiotojo įgula, esant reikalui, galėtų išbūti ore 2 savaites.

Projekto įgyvendinimą, deja ar laimei, pristabdė prasidėjęs reljefas ir aviacijos pramonės ministras P. Dementjevas. Atominio lėktuvo idėją jis svarstė be jokio entuziazmo. Jo frazė: „Taigi lėktuvai krenta, o tada zvimbės neutronai“. Branduolinė An-22 programa taip pat buvo uždaryta.

Atoplane programos uždarymas

Kūrėjai nepasidavė. Į ekranoplanų, sukurtų R. E. Aleksejevo dizaino biure, projektus buvo bandoma įdiegti branduolinės kontrolės sistemas. Būtent šis dizaineris sukūrė civilinius povandeninius sparnus. Garsiosios „Raketos“. Ir atrodo, kad tai labai gera pradžia! Bet tai pasiekė tašką, kad kariniai pareigūnai negalėjo priimti vieno sprendimo: kas vadovaus karių, naudojančių tokią įrangą, padaliniui, oro pajėgoms, kariniam jūrų laivynui ar kam nors kitam? Tiesą sakant, dėl karinių pareigūnų tingios trumparegystės ekranoplanai buvo visiškai pamiršti, kaip karinė ar civilinė įranga. Puikus dizaineris Rostislavas Aleksejevas ir jo projektavimo biuras nebegavo paramos iš vadovybės. Dėl to projektavimo biuras buvo išvis išformuotas, R. Aleksejevas netrukus mirė...

Paskutinis, paskutinis projekto taškas buvo uždėtas 1969 m. dėl to paties atleidimo ir karinių pareigūnų trumparegiškumo bei tingumo. Beveik baigtas darbas buvo nepareikalautas ir pamirštas. Tačiau tikslas buvo pasiektas. Mūsų lėktuvas „skrido“ daug toliau nei amerikietiškas.

M-60 su bendraašiais varikliais

Hidroplanas M-60M

M-60M hidroplano išdėstymo galimybė

M-30 skrydžio profilis

Pakrantės branduolinių hidroplanų bazė

Didelio aukščio bombonešio M-30 schema

Išvaizda atominė bomba sukėlė pagundą tarp šio stebuklingo ginklo savininkų laimėti karą vos keliais tiksliais smūgiais į priešo pramonės centrus. Vienintelis dalykas, kuris juos sustabdė, buvo tai, kad šie centrai, kaip taisyklė, buvo giliai ir gerai apsaugotame gale. Visos pokario pajėgos sutelkė dėmesį būtent į patikimas „specialaus krovinio“ pristatymo priemones. Pasirinkimas pasirodė nedidelis – balistinės ir sparnuotosios raketos bei itin ilgo nuotolio strateginė aviacija. 40-ųjų pabaigoje visas pasaulis palinko prie bombonešių: tolimojo nuotolio aviacijos plėtrai buvo skirtos tokios milžiniškos lėšos, kad kitas dešimtmetis tapo „auksiniu“ aviacijos plėtrai. Per trumpą laiką pasaulyje pasirodė daugybė fantastiškiausių projektų ir lėktuvų. Net Didžioji Britanija, be kraujo karo, demonstravo savo nuostabius „Valient“ ir „Vulcan“ strateginius bombonešius. Tačiau patys neįtikėtiniausi projektai buvo strateginiai viršgarsiniai bombonešiai su atominėmis elektrinėmis. Net po pusės amžiaus jie žavi savo drąsa ir beprotybe.

Atominis pėdsakas

1952 metais JAV pakilo legendinis B-52, po metų – pirmasis pasaulyje viršgarsinis taktinis bombonešis A-5 Vigilante, o po trejų metų – viršgarsinis strateginis XB-58 Hustler. SSRS neatsiliko: vienu metu su B-52 į orą pakilo strateginis tarpžemyninis bombonešis Tu-95, o 1961 m. liepos 9 d. visą pasaulį sukrėtė milžiniškas viršgarsinis bombonešis M-50, parodytas 2012 m. oro paradas Tushino mieste, kuris, lėkdamas virš tribūnų, nuslydo ir dingo danguje. Nedaug žmonių suprato, kad tai buvo paskutinis superbombonešio skrydis.

Faktas yra tas, kad pastatyto egzemplioriaus skrydžio spindulys neviršijo 4000 km. Ir jei to pakako JAV, apsupusioms SSRS karinėmis bazėmis, tai norint pasiekti Amerikos teritoriją iš sovietinių aerodromų, reikėjo nuvažiuoti mažiausiai 16 tūkst. Skaičiavimai parodė, kad net ir du kartus papildžius degalus M-50 su „specialiu kroviniu“, sveriančiu 5 tonas, nuotolis neviršijo 14 tūkst. Be to, tokiam skrydžiui bombonešiui ir tanklaiviams prireikė viso ežero kuro (500 tonų). Norint pasiekti tolimus taikinius JAV teritorijoje ir laisvai pasirinkti skrydžio maršrutą, norint apeiti oro gynybos zonas, reikėjo 25 tūkst. Tik orlaiviai su atominėmis elektrinėmis galėjo jį suteikti viršgarsinio skrydžio metu.

Toks projektas tik dabar atrodo laukinis. 1950-ųjų pradžioje tai atrodė ne ką ekstravagantiškiau nei reaktorių pastatymas povandeniniuose laivuose: abu davė beveik neribotą veiksmų spektrą. Gana įprastas SSRS Ministrų Tarybos nutarimas 1955 m. įpareigojo Tupolevo projektavimo biurą bombonešio Tu-95 pagrindu sukurti skraidančią branduolinę laboratoriją, o Myasishchev projektavimo biurui - viršgarsinio bombonešio projektą. su specialiais vyriausiojo dizainerio Arkhipo Lyulkos varikliais.

Specialūs varikliai

Turboreaktyvinis variklis su branduoliniu reaktoriumi (TRDA) savo konstrukcija labai panašus į įprastą turboreaktyvinį variklį (TRE). Tik jei turboreaktyviniame variklyje trauką sukuria karštos dujos, besiplečiančios degant žibalui, tai turboreaktyviniame variklyje oras, eidamas pro reaktorių, įkaista.

Aviacinio branduolinio reaktoriaus, naudojančio šiluminius neutronus, šerdį sudarė keraminiai kuro elementai, turintys išilginius šešiakampius kanalus įkaitintam orui praleisti. Kuriamo variklio projektinė trauka turėjo būti 22,5 tonos.. Buvo svarstomi du turboreaktyvinio variklio išdėstymo variantai – „svirtis“, kurioje kompresoriaus velenas buvo už reaktoriaus, ir „koaksialinė“, kur velenas ėjo išilgai reaktoriaus ašies. Pirmajame variante velenas veikė švelniu režimu, antrajame buvo reikalingos specialios didelio stiprumo medžiagos. Tačiau koaksialinėje versijoje buvo mažesni variklio dydžiai. Todėl tuo pačiu metu buvo tiriamos galimybės su abiem varymo sistemomis.

Pirmasis branduoliniu varikliu varomas lėktuvas SSRS turėjo būti bombonešis M-60, sukurtas esamo M-50 pagrindu. Sukūrus variklį su kompaktišku keraminiu reaktoriumi, kuriamo orlaivio skrydžio nuotolis turėtų būti ne mažesnis kaip 25 tūkst. km, o kreiserinis greitis – 3000–3200 km/h, o skrydžio aukštis – apie 18–20 km. Superbombonešio kilimo svoris turėjo viršyti 250 tonų.

Skraidantis Černobyliu

Žvelgiant į visų Myasishchevo branduolinių lėktuvų eskizus ir modelius, iškart pastebima, kad nėra tradicinės pilotų kabinos: ji negali apsaugoti pilotų nuo radiacijos. Todėl branduolinio orlaivio įgula turėjo būti sandarioje daugiasluoksnėje kapsulėje (daugiausia švino), kurios masė kartu su gyvybės palaikymo sistema sudarė 25% orlaivio masės - daugiau nei 60 tonų! Išorinio oro radioaktyvumas (juk jis praeidavo per reaktorių) atmetė galimybę jį panaudoti kvėpavimui, todėl buvo naudojamas deguonies ir azoto mišinys santykiu 1:1, gautas specialiuose dujintuvuose išgarinant skystąsias dujas. padaryti slėgį salone. Panašiai kaip ir cisternose naudojamos antiradiacinės sistemos, salone buvo palaikomas perteklinis slėgis, neleidžiantis atmosferos orui patekti į vidų.

Vaizdo matomumo trūkumą turėjo kompensuoti optinis periskopas, televizorius ir radarų ekranai.

Išmetimo įrenginį sudarė sėdynė ir apsauginis konteineris, kuris saugojo įgulą ne tik nuo viršgarsinio oro srautas, bet ir nuo galingos variklio spinduliuotės. Galinė siena turėjo 5 cm švino dangą.

Aišku, kad 250 tonų sveriančią transporto priemonę prikibusi prie periskopo okuliaro buvo beveik neįmanoma pakelti į orą, tuo labiau ant žemės, todėl bombonešis buvo pilnai aprūpintas. automatine sistema orlaivių navigacija, kuri užtikrino autonominį kilimą, pakilimą, artėjimą ir taikymą, grįžimą ir tūpimą. (Visa tai 50-aisiais – 30 metų prieš autonominį Burano skrydį!)

Paaiškėjus, kad beveik visas problemas orlaivis išspręs pats, kilo logiška mintis padaryti nepilotuojamą variantą – lengvesnį vos tomis pačiomis 60 tonų.Dėl stambios kabinos nebuvimo sumažėjo ir orlaivio skersmuo. 3 m, o ilgis - 4 m, o tai leido sukurti aerodinamiškai pažangesnį „skraidančio sparno“ tipo sklandytuvą. Tačiau karinėse oro pajėgose projektas nesulaukė palaikymo: manyta, kad bepilotis orlaivis nesugebėjo atlikti reikiamo manevro konkrečioje susidariusioje situacijoje, todėl bepilotė transporto priemonė buvo labiau pažeidžiama.

Paplūdimio bombonešis

Branduolinių orlaivių antžeminės priežiūros kompleksas buvo ne mažiau sudėtingos struktūros nei patys orlaiviai. Dėl stipraus foninė spinduliuotė Beveik visi darbai buvo automatizuoti: degalų papildymas, ginklo sustabdymas, ekipažo pristatymas. Branduoliniai varikliai buvo laikomi specialioje saugykloje ir sumontuoti ant lėktuvo prieš pat skrydį. Be to, medžiagų apšvitinimas skrendant neutronų srautu paskatino orlaivio konstrukcijos aktyvavimą. Liekamoji spinduliuotė buvo tokia stipri, kad 23 mėnesius po variklių pašalinimo nebuvo įmanoma laisvai privažiuoti prie transporto priemonės be specialių priemonių. Tokiems orlaiviams pastatyti aerodromo komplekse buvo skirtos specialios erdvės, pasirūpinta pačių orlaivių konstrukcija greitas montavimas pagrindiniai blokai naudojant manipuliatorius. Dėl milžiniškos atominių bombonešių masės reikėjo specialių kilimo ir tūpimo takų, kurių dangos storis būtų apie 0,5 m.. Buvo aišku, kad kilus karui toks kompleksas yra itin pažeidžiamas.

Štai kodėl, pavadinimu M-60M, lygiagrečiai buvo kuriamas viršgarsinis hidroplanas su branduoliniu varikliu. Kiekviena tokių orlaivių bazinė zona, skirta aptarnauti 10–15 hidroplanų, užėmė 50–100 km pakrantės ruožą, o tai užtikrino pakankamą sklaidos laipsnį. Bazės galėtų būti ne tik šalies pietuose. SSRS buvo kruopščiai ištirta Švedijos patirtis prižiūrint vandens plotus 1959 m ištisus metus neužšąlančioje būsenoje. Naudodami paprastą oro tiekimo vamzdžiais įrangą, švedai sugebėjo cirkuliuoti šiltus vandens sluoksnius iš rezervuarų dugno. Pačios bazės turėjo būti pastatytos galinguose pakrantės uolienų dariniuose.

Branduolinis hidroplanas turėjo gana neįprastą išdėstymą. Oro paėmimo angos buvo nutolusios nuo vandens paviršiaus 1,4 m, o tai neleido vandeniui patekti į jas banguojant iki 4 stiprumo. Apatinių variklių, esančių 0,4 m aukštyje, reaktyviniai purkštukai, esant reikalui, buvo pusiau užblokuoti specialiais sklendėmis. Tačiau buvo suabejota atvartų tinkamumu: vandens lėktuvas turėjo būti ant vandens tik su įjungtais varikliais. Pašalinus reaktorius, orlaivis buvo įkurtas specialiame savaeigiame doke.

Pakilimui nuo vandens paviršiaus buvo panaudotas unikalus ištraukiamų povandeninių sparnų, lanko ir posparnių hidrosparnių derinys. Ši konstrukcija sumažino orlaivio skerspjūvio plotą 15% ir sumažino jo svorį. Hidroplanas M-60M, kaip ir jo sausumos giminaitis M-60, 15 km aukštyje galėjo likti su 18 tonų kovine apkrova ilgiau nei parą, o tai leido išspręsti pagrindines užduotis. Tačiau 1957 m. kovo mėn. projektas buvo uždarytas, kai įtariamas didelis bazinių aikštelių užterštumas radiacija.

Povandeninių laivų pabudime

M-60 projekto uždarymas visiškai nereiškė darbo atominėmis temomis nutraukimo. Pabaiga buvo suteikta tik atominėms elektrinėms, turinčioms „atvirą“ schemą - kai atmosferos oras praeidavo tiesiai per reaktorių, esant dideliam radiaciniam užterštumui. Pažymėtina, kad M-60 projektas buvo pradėtas kurti, kai net nebuvo jokios patirties kuriant branduolinius povandeninius laivus. Pirmasis branduolinis povandeninis laivas K-3 „Leninsky Komsomol“ buvo paleistas 1957 m. – lygiai tais metais, kai nutrūko M-60 darbas. K-3 reaktorius veikė pagal „uždarą“ schemą. Aušinimo skystis buvo kaitinamas reaktoriuje, kuris vėliau vandenį pavertė garais. Dėl to, kad aušinimo skystis nuolat buvo uždaroje izoliuotoje grandinėje, radiacinis užterštumas aplinką neįvyko. Tokios schemos sėkmė kariniame jūrų laivyne suaktyvino darbą šioje aviacijos srityje. 1959 m. vyriausybės nutarimu Myasishchev projektavimo biurui buvo patikėta sukurti naują didelio aukščio orlaivį M-30 su „uždara“ atomine elektrine. Lėktuvas buvo skirtas bombomis ir valdomomis raketomis smogti ypač svarbiems mažo dydžio taikiniams JAV ir lėktuvnešių smogiamiesiems junginiams vandenyne.

Naujojo lėktuvo variklio kūrimas buvo patikėtas Kuznecovo projektavimo biurui. Projektuodami dizaineriai susidūrė su nemaloniu paradoksu – branduolinio variklio traukos sumažėjimu mažėjant aukščiui. (Įprastiems orlaiviams viskas buvo visiškai priešingai – didėjant aukščiui mažėjo trauka.) Pradėta ieškoti optimalaus aerodinaminio dizaino. Galiausiai apsistojome ties „Canard“ modeliu su kintamo šlavimo sparnu ir sukrautu variklio išdėstymu. Vienas reaktorius per galingus uždarus vamzdynus turėjo tiekti skystą aušinimo skystį (ličio ir natrio) į 6 NK-5 oru kvėpuojančius variklius. Papildomai buvo numatytas angliavandenilių kuro naudojimas kilimo metu, pasiekiant kreiserinį greitį ir atliekant manevrus tikslinėje zonoje. 1960 m. viduryje buvo paruoštas preliminarus M30 projektas. Dėl daug mažesnio naujosios varomosios sistemos radioaktyvaus fono gerokai palengvėjo įgulos apsauga, o kabina buvo įstiklinta iš švino stiklo ir organinio stiklo, kurių bendras storis – 11 cm. pagrindinė ginkluotė. Pagal planus M-30 turėjo pakilti ne vėliau kaip 1966 m.

Mygtukų karas

Tačiau 1960 metais įvyko istorinis susitikimas dėl strateginių ginklų sistemų kūrimo perspektyvų. Dėl to Chruščiovas priėmė sprendimus, dėl kurių jis iki šiol vadinamas aviacijos kapų duobku. Tiesą sakant, Nikita Sergejevičius su tuo neturi nieko bendra. Posėdyje raketų mokslininkai, vadovaujami Korolevo, kalbėjo daug įtikinamiau nei susivieniję orlaivių gamintojai. Paklausti, kiek laiko užtrunka pasirengti strateginio bombonešio su branduoliniais ginklais lėktuve išvykimui, pilotai atsakė – parą. Raketų vyrams prireikė kelių minučių: „Mums tereikia pasukti giroskopus“. Be to, jiems nereikėjo daug kilometrų brangių kilimo ir tūpimo takų. Rimtų abejonių sukėlė ir bombonešių gebėjimas įveikti oro gynybos sistemas, nors jie dar neišmoko efektyviai perimti balistines raketas. Kariuomenę ir Chruščiovą visiškai pribloškė ateities „mygtukų karo“ perspektyva, spalvingai aprašyta raketų mokslininkų. Susitikimo rezultatas – orlaivių gamintojų buvo paprašyta priimti kai kuriuos užsakymus raketų klausimais. Visi orlaivių projektai buvo sustabdyti. M-30 buvo paskutinis Myasishchev aviacijos projektas. Spalį Myasiščevo projektavimo biuras pagaliau buvo perkeltas į raketų ir kosmoso temą, o pats Miašičevas buvo pašalintas iš direktoriaus pareigų.

Jei 1960 m. orlaivių konstruktoriai būtų buvę įtikinamesni, kas žino, kokie lėktuvai šiandien skraidytų danguje. Taigi galime tik grožėtis drąsiomis svajonėmis „Popular Mechanics“ viršelyje ir grožėtis beprotiškomis 60-ųjų idėjomis.

Pokariu nugalėtojų pasaulis svaigino atsivėrusiomis branduolinėmis galimybėmis. Be to mes kalbame apie ne tik apie ginklų potencialą, bet ir apie visiškai taikų atomo panaudojimą. Pavyzdžiui, JAV, be branduolinių tankų, pradėta kalbėti apie net tokių buitinių smulkmenų, kaip grandine varomų dulkių siurblių kūrimą. branduolinė reakcija.

1955 m. Lewyt vadovas pažadėjo per ateinančius 10 metų išleisti branduolinį dulkių siurblį.

1946 m. pradžioje JAV, tuomet dar vienintelė šalis, turėjusi branduolinį arsenalą, nusprendė sukurti branduolinį orlaivį. Tačiau dėl netikėtų sunkumų darbas vyko itin lėtai. Tik po devynerių metų buvo įmanoma skristi lėktuvu su branduoliniu reaktoriumi. Sovietų žvalgybos duomenimis, apie visavertį sklandytuvą su branduoliniu varikliu kalbėti dar anksti: slaptame objekte išties buvo įrengtas branduolinis įrenginys, tačiau jis nebuvo prijungtas prie variklių ir buvo naudojamas tik bandymams.

Nepaisant to, nebuvo kur dėtis – kadangi amerikiečiai buvo atėję taip toli, vadinasi, SSRS turėtų vykdyti darbus ta pačia kryptimi. Tų pačių 1955 m. rugpjūčio 12 d. buvo paskelbtas SSRS Ministrų Tarybos nutarimas Nr. 1561-868, įpareigojantis aviacijos įmones pradėti projektuoti sovietinį branduolinį lėktuvą.

Skraidanti „antis“ M-60/M-30

Nelengva užduotis buvo paskirta keliems projektavimo biurams vienu metu. Visų pirma, A. N. Tupolevo ir V. M. Myasishchevo biuras turėjo sukurti orlaivius, galinčius veikti atominėse elektrinėse. O N. D. Kuznecovo ir A. M. Liulkos biurui buvo pavesta statyti tas pačias elektrines. Šiuos, kaip ir visus kitus SSRS atominius projektus, prižiūrėjo sovietinės atominės bombos „tėvas“ Igoris Kurchatovas.

Igoris Kurchatovas

Kodėl tos pačios užduotys buvo skirtos keliems projektavimo biurams? Taigi vyriausybė norėjo paremti konkurencinį inžinierių darbo pobūdį. Atotrūkis nuo JAV buvo nemažas, todėl amerikiečius reikėjo pasivyti bet kokiomis priemonėmis.

Visi darbininkai buvo įspėti, kad tai valstybinės reikšmės projektas, nuo kurio priklauso tėvynės saugumas. Pasak inžinierių, viršvalandžių darbas nebuvo skatinamas – tai buvo laikoma norma. Teoriškai darbuotojas namo galėjo eiti 18 val., tačiau kolegos į jį žiūrėjo kaip į liaudies priešo bendrininką. Kitą dieną grįžti nereikėjo.

Iš pradžių iniciatyvos ėmėsi Myasishchev dizaino biuras. Ten inžinieriai pasiūlė viršgarsinio bombonešio M-60 projektą. Tiesą sakant, buvo kalbama apie jau esamo M-50 aprūpinimą branduoliniu reaktoriumi. Pirmojo viršgarsinio strateginio vežėjo SSRS M-50 problema buvo būtent jo katastrofiškas kuro „apetitas“. Net du kartus ore pripildžius 500 tonų žibalo, bombonešis sunkiai galėjo nuskristi į Vašingtoną ir grįžti atgal.

Atrodė, kad visus klausimus turėjo išspręsti branduolinis variklis, garantuojantis beveik neribotą skrydžio atstumą ir trukmę. Kelių gramų urano pakaktų dešimčiai valandų skrydžio. Buvo manoma, kad avariniais atvejais ekipažas gali be sustojimo patruliuoti ore dvi savaites.

Lėktuvą M-60 planuota aprūpinti atviro tipo atomine elektrine, suprojektuota Arkhipo Lyulkos biure. Tokie varikliai buvo pastebimai paprastesni ir pigesni, tačiau, kaip vėliau paaiškėjo, aviacijoje jiems nebuvo vietos.

Kombinuotas turboreaktyvinis-branduolinis variklis. 1 - elektrinis starteris; 2 - amortizatoriai; 3 - tiesioginio srauto oro kanalas; 4 - kompresorius; 5 - degimo kamera; 6 - branduolinio reaktoriaus korpusas; 7 - kuro rinkinys

Taigi saugumo sumetimais branduolinis įrenginys turėjo būti kuo toliau nuo įgulos. Geriausiai tiko galinis fiuzeliažas. Ten buvo numatyta pastatyti keturis branduolinius turboreaktyvinius variklius. Kitas buvo bombų skyrius ir galiausiai kabina. Jie norėjo patalpinti pilotus į kietą švino kapsulę, sveriančią 60 tonų. Vaizdo matomumo trūkumą planuota kompensuoti radarų ir televizijos ekranais bei periskopais. Daugelis įgulos funkcijų buvo priskirtos automatizavimui, o vėliau buvo pasiūlyta įrenginį visiškai perkelti į visiškai autonominį nepilotuojamą valdymą.

Įgulos kajutė. 1 - prietaisų skydelis; 2 - išstūmimo kapsulės; 3 - avarinis liukas; 4 - liuko dangčio padėtis įeinant ir išlipant iš kabinos bei išlipant; 5 - švinas; 6 - ličio hidridas; 7 - liuko pavara

Dėl naudojamų „nešvarių“ variklių tipo viršgarsinio strateginio bombonešio M-60 techninė priežiūra turėjo būti atliekama su minimaliu žmogaus įsikišimu. Taigi elektrines teko „prijungti“ prie orlaivio prieš pat skrydį automatiniu režimu. Degalų papildymas, pilotų pristatymas, ginklų paruošimas - visa tai taip pat turėjo padaryti „robotai“. Žinoma, norint aptarnauti tokius orlaivius, reikėjo visiškai pertvarkyti esamą aerodromo infrastruktūrą, įskaitant naujų, mažiausiai pusės metro storio kilimo ir tūpimo takų statybą.

Dėl visų šių sunkumų M-60 kūrimo projektas turėjo būti uždarytas braižybos etape. Vietoje to buvo planuojama pastatyti kitą branduolinį lėktuvą – M-30 su branduoline įranga uždaro tipo. Reaktoriaus konstrukcija buvo daug sudėtingesnė, tačiau radiacinės saugos klausimas nebuvo toks aktualus. Lėktuve turėjo būti šeši turboreaktyviniai varikliai, varomi vienu branduoliniu reaktoriumi. Prireikus elektrinė galėtų veikti ir žibalu. Įgulos apsaugos ir variklių svoris buvo beveik perpus mažesnis nei M-60, todėl orlaivis galėjo gabenti 25 tonas.

Pirmasis M-30 skrydis, kurio sparnų plotis buvo apie 30 metrų, buvo suplanuotas 1966 m. Tačiau šiai mašinai nebuvo lemta palikti brėžinius ir bent iš dalies tapti realybe. Iki 1960 m. aviacijos ir raketų mokslininkų akistatoje buvo pastarųjų pergalės ženklas. Chruščiovas buvo įsitikinęs, kad lėktuvai šiandien nėra tokie svarbūs kaip anksčiau, o pagrindinis vaidmuo kovojant su išoriniu priešu atiteko raketoms. Rezultatas – beveik visų perspektyvių branduolinių orlaivių programų apribojimas ir atitinkamų projektavimo biurų restruktūrizavimas. Tokio likimo neišvengė ir Myasishchev dizaino biuras, kuris prarado savarankiško padalinio statusą ir buvo perorientuotas į raketų ir kosmoso pramonę. Tačiau lėktuvų gamintojai vis dar turėjo paskutinę viltį.

Ikigarsinis „skerdena“

Labiau pasisekė A. N. Tupolevo projektavimo biurui. Čia inžinieriai, lygiagrečiai su miasiščevitais, dirbo nuosavas projektas atomoleta. Tačiau skirtingai nei M-60 ar M-30, tai buvo daug artimesnis realybei modelis. Pirma, tai buvo apie ikigarsinio bombonešio sukūrimą atominėje elektrinėje, o tai buvo daug lengviau, palyginti su viršgarsinio orlaivio kūrimu. Antra, mašinos visiškai nereikėjo išradinėti iš naujo – jau esamas bombonešis Tu-95 tiko pagal paskirtį. Tiesą sakant, tereikėjo jį aprūpinti branduoliniu reaktoriumi.

Andrejus Tupolevas

1956 m. kovą SSRS Ministrų Taryba nurodė Tupolevui pradėti kurti skraidančią branduolinę laboratoriją, paremtą serijiniu Tu-95. Visų pirma, reikėjo kažką daryti dėl esamų branduolinių reaktorių matmenų. Vienas dalykas didžiuliame ledlaužyje įrengti branduolinį įrenginį, kuriam praktiškai nebuvo jokių svorio ir dydžio apribojimų. Visai kas kita yra reaktorių pastatyti gana ribotoje fiuzeliažo erdvėje.

Tu-95

Branduoliniai mokslininkai tvirtino, kad bet kuriuo atveju turime pasikliauti gamykla, kurios tūris yra 2,5 mažas namas. Ir vis dėlto Tupolevo projektavimo biuro inžinieriai gavo užduotį bet kokia kaina sumažinti reaktoriaus dydį. Kiekvienas papildomas jėgainės svorio kilogramas, kaip apsauga, į orlaivį traukia dar tris papildomus kilogramus. Todėl kova buvo tiesiogine prasme už kiekvieną gramą. Jokių apribojimų nebuvo – pinigų buvo skirta tiek, kiek reikėjo. Dizaineriui, radusiam būdą sumažinti instaliacijos svorį, buvo sumokėta nemaža premija.

Pabaigoje Andrejus Tupolevas parodė didžiulio dydžio reaktorių, bet vis tiek spintelę, ir tokią, kuri visiškai atitinka visus apsaugos reikalavimus. Pasak legendos, orlaivių konstruktorius ne be pasididžiavimo pareiškė, kad „namų lėktuvuose jie negabena“, o vyriausiasis sovietų branduolinis mokslininkas Igoris Kurchatovas iš pradžių buvo įsitikinęs, kad priešais jį tik maketas. reaktorius, o ne veikiantis modelis.

Branduolinis reaktorius Tu-95 žarnose

Dėl to instaliacija buvo priimta ir patvirtinta. Tačiau pirmiausia reikėjo atlikti keletą žemės bandymų. Remiantis bombonešio fiuzeliažo vidurine dalimi, viename iš aerodromų netoli Semipalatinsko buvo pastatytas stendas su branduoline instaliacija. Bandymo metu reaktorius pasiekė nurodytą galios lygį. Kaip paaiškėjo, didžiausia problema buvo susijusi ne tiek su reaktoriumi, kiek su biologiniu saugumu ir elektronikos veikimu – gyvi organizmai gaudavo per didelę radiacijos dozę, o įrenginiai galėjo elgtis nenuspėjamai. Nusprendėme, kad nuo šiol pagrindinis dėmesys turi būti skiriamas ne reaktoriui, kuris iš esmės buvo paruoštas naudoti orlaiviuose, o patikima apsauga nuo radiacijos.

Pirmieji gynybos variantai buvo pernelyg grandioziniai. Renginių dalyviai prisimena 14 aukštų pastato aukščio filtrą, kurio 12 „aukštų“ buvo po žeme, o du iškilo virš paviršiaus. Apsauginio sluoksnio storis siekė pusę metro. Žinoma, surask praktinis naudojimas tokios technologijos lėktuve buvo neįmanomos.

Galbūt vertėjo pasinaudoti Myasishchev Design Bureau inžinierių pasiekimais ir įgulą paslėpti švino kapsulėje be langų ir durų? Ši parinktis netiko dėl dydžio ir svorio. Todėl jie sugalvojo visiškai naują apsaugos rūšį. Jį sudarė 5 centimetrų storio švino plokščių danga ir 20 centimetrų polietileno ir cerezino sluoksnis – produktas, gautas iš naftos žaliavų ir miglotai primenantis. skalbimo muilas.

Keista, bet Tupolevo biuras sugebėjo išgyventi sunkius orlaivių konstruktorių metus 1960 m. Ne mažiau svarbu dėl to, kad Tu-95 pagrindu sukurtas branduolinis lėktuvas jau buvo labai tikra mašina, kuri ateinančiais metais gali pakilti į orą naudojant branduolinę energiją. Belieka tik vykdyti oro bandymai.

1961 metų gegužę bombonešis Tu-95M Nr.7800408, supakuotas su jutikliais, pakilo į dangų su branduoliniu reaktoriumi laive ir keturiais turbopropeleriniais varikliais, kurių kiekvieno galia po 15 000 arklio galių. Atominė elektrinė nebuvo prijungta prie variklių – lėktuvas skrido reaktyviniu kuru, o veikiančio reaktoriaus vis dar reikėjo, kad būtų galima įvertinti įrangos elgseną ir pilotų radiacijos lygį. Iš viso nuo gegužės iki rugpjūčio bombonešis atliko 34 bandomuosius skrydžius.

Paaiškėjo, kad per dvi dienas trukusį skrydį pilotai gavo 5 rem radiacijos. Palyginimui, šiandien laikoma normalu, kad atominės elektrinės darbuotojus apšvitina iki 2 rem, bet ne dvi dienas, o metus. Buvo manoma, kad branduolinio lėktuvo įguloje bus vyresni nei 40 metų vyrai, kurie jau turi vaikų.

Spinduliuotė buvo sugerta ir bombonešio korpuse, kurį po skrydžio keletą dienų teko izoliuoti „valymui“. Apskritai radiacinė apsauga buvo laikoma veiksminga, bet ne iki galo išvystyta. Be to, ilgą laiką niekas nežinojo, ką daryti su galimomis branduolinių orlaivių avarijomis ir vėlesniu didelių erdvių užteršimu branduoliniais komponentais. Vėliau buvo pasiūlyta reaktoriuje įrengti parašiuto sistemą, galinčią avariniu atveju atskirti branduolinį įrenginį nuo orlaivio korpuso ir švelniai jį nuleisti.

Bet buvo per vėlu – staiga niekam nebereikėjo branduolinių bombonešių. Pasirodė, kad daug patogiau ir pigiau apmėtyti priešus kažkuo mirtingesniu tarpžemyninių balistinių raketų ar slaptų branduolinių povandeninių laivų pagalba. Tačiau Andrejus Tupolevas neprarado vilties sukurti lėktuvą. Jis tikėjosi, kad aštuntajame dešimtmetyje bus pradėti kurti viršgarsiniai branduoliniai lėktuvai Tu-120, tačiau šioms viltims nebuvo lemta išsipildyti. Po JAV septintojo dešimtmečio viduryje SSRS sustabdė visus su branduoliniais orlaiviais susijusius tyrimus. Branduolinis reaktorius jie taip pat planavo jį naudoti orlaiviuose, skirtuose medžioti povandeninius laivus. Jie netgi atliko kelis An-22 bandymus su branduoliniu įrenginiu, tačiau apie ankstesnį apimtį galima tik pasvajoti. Nepaisant to, kad SSRS buvo labai arti branduolinio lėktuvo sukūrimo (tiesą sakant, beliko tik prijungti branduolinį įrenginį prie variklių), jie taip ir nepasiekė svajonės.

Netoli Semipalatinsko esančiame aerodrome ilgą laiką stovėjo perdarytas ir dešimtis bandymų patyręs Tu-95, galėjęs tapti pirmuoju pasaulyje branduoliniu orlaiviu. Pašalinus reaktorių, lėktuvas buvo perduotas Irkutsko karo aviacijos technikos mokyklai, o perestroikos metu buvo atiduotas į metalo laužą.

Pastaruosius šimtą metų aviacija taip žaidė didelis vaidmuožmonijos istorijoje, kad vienas ar kitas projektas gali nesunkiai pakeisti civilizacijos raidą. Kas žino, galbūt jei istorija būtų pasukusi kiek kitu keliu, o šiandien danguje skraidytų branduoliniais varikliais varomi keleiviniai lėktuvai, močiutės kilimai būtų valomi branduoliniais dulkių siurbliais, išmaniuosius telefonus tektų įkrauti tik kartą per penkerius metus, o į Marsą ir atgal penkis kartus kiekvienas bėgtų per dieną erdvėlaivių. Atrodė, kad prieš pusę amžiaus taip buvo nuspręsta Heraklio užduotis. Tačiau sprendimo rezultatais niekas nepasinaudojo.

Pokariu nugalėtojų pasaulis svaigino atsivėrusiomis branduolinėmis galimybėmis. Be to, kalbame ne tik apie ginklų potencialą, bet ir apie visiškai taikų atomo panaudojimą. Pavyzdžiui, JAV, be branduolinių tankų, pradėta kalbėti apie net tokių buitinių smulkmenų kūrimą kaip dulkių siurbliai, varomi branduoline grandinine reakcija.

1955 m. Lewyt vadovas pažadėjo per ateinančius 10 metų išleisti branduolinį dulkių siurblį.

Igoris Kurchatovas

Visi darbininkai buvo įspėti, kad tai valstybinės reikšmės projektas, nuo kurio priklauso tėvynės saugumas. Anot inžinierių, viršvalandžių darbas nebuvo skatinamas – tai buvo laikoma norma. Teoriškai darbuotojas namo galėjo eiti 18 val., tačiau kolegos į jį žiūrėjo kaip į liaudies priešo bendrininką. Kitą dieną grįžti nereikėjo.

Dėl visų šių sunkumų M-60 kūrimo projektas turėjo būti uždarytas braižybos etape. Vietoje to buvo planuojama pastatyti kitą branduolinį lėktuvą – M-30 su uždaro tipo branduoliniu įrenginiu. Reaktoriaus konstrukcija buvo daug sudėtingesnė, tačiau radiacinės saugos klausimas nebuvo toks aktualus. Lėktuve turėjo būti šeši turboreaktyviniai varikliai, varomi vienu branduoliniu reaktoriumi. Prireikus elektrinė galėtų veikti ir žibalu. Įgulos apsaugos ir variklių svoris buvo beveik perpus mažesnis nei M-60, todėl orlaivis galėjo gabenti 25 tonas.

Ikigarsinis „skerdena“

Labiau pasisekė A. N. Tupolevo projektavimo biurui. Čia inžinieriai, lygiagrečiai su Myasishchevites, dirbo prie savo branduolinio lėktuvo projekto. Tačiau skirtingai nei M-60 ar M-30, tai buvo daug artimesnis realybei modelis. Pirma, tai buvo apie ikigarsinio bombonešio sukūrimą atominėje elektrinėje, o tai buvo daug lengviau, palyginti su viršgarsinio orlaivio kūrimu. Antra, mašinos visiškai nereikėjo išradinėti iš naujo – jau esamas bombonešis Tu-95 tiko pagal paskirtį. Tiesą sakant, tereikėjo jį aprūpinti branduoliniu reaktoriumi.

Andrejus Tupolevas

Branduoliniai mokslininkai tvirtino, kad bet kuriuo atveju turime pasikliauti nedidelio namo dydžio įrenginiu. Ir vis dėlto Tupolevo projektavimo biuro inžinieriai gavo užduotį bet kokia kaina sumažinti reaktoriaus dydį. Kiekvienas papildomas jėgainės svorio kilogramas, kaip apsauga, į orlaivį traukia dar tris papildomus kilogramus. Todėl kova buvo tiesiogine prasme už kiekvieną gramą. Jokių apribojimų nebuvo – pinigų buvo skirta tiek, kiek reikėjo. Dizaineriui, radusiam būdą sumažinti instaliacijos svorį, buvo sumokėta nemaža premija.

Branduolinis reaktorius Tu-95 žarnose

Dėl to instaliacija buvo priimta ir patvirtinta. Tačiau pirmiausia reikėjo atlikti keletą žemės bandymų. Remiantis bombonešio fiuzeliažo vidurine dalimi, viename iš aerodromų netoli Semipalatinsko buvo pastatytas stendas su branduoline instaliacija. Bandymo metu reaktorius pasiekė nurodytą galios lygį. Kaip paaiškėjo, didžiausia problema buvo susijusi ne tiek su reaktoriumi, kiek su biologiniu saugumu ir elektronikos veikimu – gyvi organizmai gaudavo per didelę radiacijos dozę, o įrenginiai galėjo elgtis nenuspėjamai. Nuspręsta, kad nuo šiol pagrindinis dėmesys turėtų būti skiriamas ne reaktoriui, kuris iš esmės buvo paruoštas naudoti orlaiviuose, o patikimai apsaugai nuo radiacijos.

Pirmieji gynybos variantai buvo pernelyg grandioziniai. Renginių dalyviai prisimena 14 aukštų pastato aukščio filtrą, kurio 12 „aukštų“ buvo po žeme, o du iškilo virš paviršiaus. Apsauginio sluoksnio storis siekė pusę metro. Žinoma, tokioms technologijoms praktiškai pritaikyti lėktuve buvo neįmanoma.

Gal vertėjo pasinaudoti Myasishchev Design Bureau inžinierių pasiekimais ir įgulą paslėpti švino kapsulėje be langų ir durų? Ši parinktis netiko dėl dydžio ir svorio. Todėl jie sugalvojo visiškai naują apsaugos rūšį. Jį sudarė 5 centimetrų storio švino plokščių danga ir 20 centimetrų polietileno ir cerezino sluoksnis – produktas, gautas iš naftos žaliavų ir miglotai primenantis skalbinių muilą.

Keista, bet Tupolevo biurui pavyko išgyventi sunkius orlaivių konstruktorių metus 1960 m. Ne mažiau svarbu dėl to, kad Tu-95 pagrindu sukurtas branduolinis lėktuvas jau buvo labai tikra mašina, galinti artimiausiais metais pakilti į orą naudojant branduolinę energiją. Belieka atlikti oro bandymus.

Bet buvo per vėlu – staiga niekam nebereikėjo branduolinių bombonešių. Pasirodė, kad daug patogiau ir pigiau apmėtyti priešus kažkuo mirtingesniu tarpžemyninių balistinių raketų ar slaptų branduolinių povandeninių laivų pagalba. Tačiau Andrejus Tupolevas neprarado vilties sukurti lėktuvą. Jis tikėjosi, kad aštuntajame dešimtmetyje bus pradėti kurti viršgarsiniai branduoliniai lėktuvai Tu-120, tačiau šioms viltims nebuvo lemta išsipildyti. Po JAV septintojo dešimtmečio viduryje SSRS sustabdė visus su branduoliniais orlaiviais susijusius tyrimus. Branduolinį reaktorių taip pat buvo planuojama naudoti orlaiviuose, skirtuose medžioti povandeninius laivus. Jie netgi atliko kelis An-22 bandymus su branduoliniu įrenginiu, tačiau apie ankstesnį apimtį galima tik pasvajoti. Nepaisant to, kad SSRS buvo labai arti branduolinio lėktuvo sukūrimo (tiesą sakant, beliko tik prijungti branduolinį įrenginį prie variklių), jie taip ir nepasiekė svajonės.

Pastaruosius šimtą metų aviacija žmonijos istorijoje vaidino tokį didelį vaidmenį, kad vienas ar kitas projektas gali nesunkiai pakeisti civilizacijos raidą. Kas žino, galbūt jei istorija būtų pasukusi kiek kitu keliu, o šiandien danguje skraidytų branduoliniais varikliais varomi keleiviniai lėktuvai, močiutės kilimai būtų valomi branduoliniais dulkių siurbliais, išmaniuosius telefonus tektų krauti tik kartą per penkerius metus, o į Marsą ir atgal penkis kartus kiekvienas kosminis laivas skristų aplink kiekvieną dieną. Atrodė, kad prieš pusę amžiaus buvo išspręsta pati sunkiausia užduotis. Tačiau sprendimo rezultatais niekas nepasinaudojo.