Otomatik trafik ışığı sinyali. Otomatik geçiş alarmının belirlenmiş tek hareket yönünde çalıştırılması. Geçiş cihazları bir trenin yaklaştığını nasıl biliyor?

Boyama
05.03.2020

İyi çalışmanızı bilgi tabanına göndermek kolaydır. Aşağıdaki formu kullanın

Bilgi tabanını çalışmalarında ve çalışmalarında kullanan öğrenciler, lisansüstü öğrenciler, genç bilim insanları size çok minnettar olacaklardır.

Yayınlandığı tarih http://www.allbest.ru/

giriiş

1. Operasyonel kısım

1.1 Geçiş sistemlerine genel bakış

1.2 Cihazlar ve ana elemanlar

2. Teknik kısım

2.2 Geçişe yaklaşan bölümün uzunluğunun hesaplanması

2.3 Korumasız geçişler için algoritma

2.4 Bir trenin geçişe yaklaşmasının bildirim şeması

2.5 Trafik ışığı sinyalizasyon şeması

3. Teknolojik kısım

3.1 Geçişlerdeki otomasyon cihazları için bakım çalışmaları türleri

3.2 Bakım geçitlerdeki otomasyon cihazları

4. Ekonomik kısım

4.1 Genel hükümler

4.2 Raporlama ve temel dönemler için işgücü verimliliği düzeyinin hesaplanması

4.3 Teknik mesafe birimlerinin sayısının belirlenmesi

5. Nihai yeterlik çalışmasının detayı

5.1 UZP cihazı (Geçiş bariyeri cihazı)

5.2 UZP'nin (Bariyer Geçiş Cihazı) çalışma prensibi

6. Korumalı ve korumasız geçişler için sinyalizasyon cihazlarının çalışması sırasında iş güvenliği ve çevre sorunları

6.1 Alarm cihazlarını çalıştırırken iş güvenliği

korumalı ve korumasız geçişler

6.2 Çevre sorunları

Kullanılmış literatür listesi

Uygulamalar

giriiş

Şu anda karayolu ağında iki ana otomatik engelleme sistemi kullanılıyor. Otonom çekişin olduğu alanlarda impuls ray devreleri ile otomatik engelleme kullanılır DC. Elektrikli cerli hatlarda, DC elektrikli cerli hatlarda 25 veya 75 Hz frekanslı, DC elektrikli cerli hatlarda ise 50 Hz frekanslı AC yol devrelerinde kodlu otomatik engelleme kullanılmaktadır. Yüksek hızlı trafiğin devreye girmesiyle birlikte, tren trafiğinin güvenliğini sağlamak, bakım için işletme maliyetlerini azaltmak ve cihazların güvenilirliğini artırmak için yeni gereksinimler ortaya çıktı ve bu da yeni bir eleman tabanının oluşturulmasına, yeni otomatik engellemeye yol açtı. sistemler. Yeni sistemler geliştirilirken, mevcut otomatik engelleme ve otomatik lokomotif sinyalizasyon sistemlerinin aşağıdaki gibi eksiklikleri dikkate alınmıştır: düşük balast direnci nedeniyle ray devresinin güvenilmezliği ve dengesizliği; çekiş akımını bobin transformatörlerinin bağlantısıyla kanalize etme ihtiyacı ve çekiş akımının tehlikeli ve bozucu etkilerinin ortaya çıkması nedeniyle yol devresinin çalışmasının komplikasyonu; ekipmanın merkezi olmayan yerleşimi; trafik ışıklarını ve diğerlerini yasaklama olasılığı. Çok değerli ALSN, sistem gibi yeni sistemler oluşturuldu otomatik kontrol SOUT frenleri. Yeni sistemler, entegre devreler ve ton rayı devreleri kullanılarak yeni bir eleman tabanı üzerine inşa edilmiştir. Ton parça devreleriyle otomatik engelleme, yüksek güvenilirliğe, parça alıcısının yüksek geri dönüş katsayısına, yüksek gürültü bağışıklığına ve çekiş akımının etkisine karşı korumaya sahiptir. Ton rayı devrelerine dayalı olarak, ton kontrol merkezlerinin merkezi olmayan ve merkezi yerleşimine sahip bir dizi otomatik engelleme sistemi geliştirilmiş ve çalıştırılmıştır.

Demiryolları ve otoyolların aynı kotta kesiştiği yerlerde demiryolu geçitleri yapılır. Trenlerin ve araçların güvenliğini sağlamak için geçitler, trenlerin engelsiz hareketi için koşullar yaratmak ve yol boyunca ilerleyen trenler ile araçlar arasındaki çarpışmaları önlemek için çit cihazlarıyla donatılmıştır. Geçitlerde trafiğin yoğunluğuna bağlı olarak otomatik trafik ışığı sinyali şeklinde çit cihazları kullanılır; otomatik geçiş alarmı otomatik bariyerli; otomatik veya otomatik olmayan uyarı alarmı (manuel ile mekanik veya elektrikli ile) uzaktan kumanda) engeller. Otomatik trafik ışığı sinyalizasyon cihazlarıyla donatılmış demiryolu geçişleri korunabilir (geçiş görevlisi tarafından hizmet verilir) veya korumasız olabilir (geçiş görevlisi olmadan). Kuralların gereklerine uygun olarak teknik operasyon demiryolları Rusya Federasyonu otomatik geçiş alarmı yan tarafa bir durma sinyali sağlamalıdır otoyol ve otomatik bariyerler - tren geçişe yaklaşmadan önce geçişin araçlar tarafından önceden temizlenmesi için gereken süre boyunca kapalı pozisyonu alın. hareketli bariyer alarmı otomatik

Otomatik trafik ışığı sinyalizasyonunun çalışmaya devam etmesi ve otomatik bariyerlerin yerinde kalması gerekmektedir. kapalı konum tren geçişi tamamen temizlenene kadar. Geçidin çitle çevrilmesi için, geçidin her iki tarafına, en dıştaki raydan en az 6 m mesafede, geçiş trafik ışıkları monte edilir. Otomatik bariyerli otomatik geçiş sinyalizasyonunda, geçiş trafik ışıkları, dış raydan en az 6 m mesafeye ve 4 m ışın uzunluğuna veya en az 8 ve 10 m mesafeye monte edilen otomatik bariyerlerle birleştirilir. kiriş uzunluğu sırasıyla 6 ve 8 m'dir.

Otomatik veya otomatik olmayan uyarı sinyali, geçiş görevlisine bir trenin yaklaşmasıyla ilgili sesli ve optik sinyaller sağlamaya yarar. Bariyer sinyali, bir geçişte acil bir durumda trenin durması için sinyal vermek için kullanılır. Tren yaklaştığında geçişin zamanında kapatılması için ray zincirleriyle donatılmış yaklaşma bölümleri kurulur. Otomatik geçiş sinyalizasyonunu geliştirmenin ana yolları, trenlerin ve karayolu taşımacılığının tam ve zamanında güvenliğini sağlamaktır. Bir geçişte trafik güvenliğini sağlamanın güvenilir bir yolu, yolun arabalar için engellendiği geçiş bariyeri cihazlarının (otomatik bariyerler ve geçiş bariyeri cihazları) kullanılmasıdır. Tren trafik güvenliğini sağlamanın ikinci ve daha güvenilir yolu yol ve demiryolu inşaatıdır. demiryolu farklı seviyelerde.

1. Operasyonel kısım

1.1 Geçiş sistemlerine genel bakış

Demiryolu geçişleri her iki ulaşım türünün de hareketi açısından en büyük tehlikenin olduğu yerler arasındadır ve bu nedenle özel çitleme gerektirir. Demiryolu taşıma birimlerinin büyük ataleti dikkate alınarak, geçişlerde öncelikli hareket hakkı demiryolu taşımacılığına verilmektedir. Geçiş boyunca engelsiz hareketi yalnızca acil durumlarda hariç tutulur. Bu durumda otomatik veya otomatik olmayan eyleme sahip özel bir bariyer alarmı sağlanır. Araç trafiği yönünde geçişler kalıcı çitlerle donatılmıştır. Bu amaçla aşağıdaki cihazlar kullanılır: otomatik bariyerli otomatik geçiş trafik ışığı sinyali (APSh); otomatik bariyerler olmadan otomatik geçiş trafik ışığı sinyali (APS); Yalnızca geçişe bir trenin yaklaşmasıyla ilgili bildirim veren uyarı geçiş alarmı (OPS); mekanize ve elektrikle çalıştırılan otomatik olmayan bariyerler; uyarı işaretleri ve plakalar. Demiryolu geçitleri, kavşaktaki trafiğin niteliği ve yoğunluğu, kavşaktaki yolun kategorisi ve görüş koşullarına göre belirlenen 4 kategoriye ayrılmaktadır. Bir geçitteki trafik yoğunluğu, gün içinde geçitten geçen tren sayısı ile araç sayısı çarpılarak tahmin edilmektedir. Geçitteki görünürlük aşağıdaki durumlarda tatmin edici kabul edilir: araç Geçidin 50 m önünde yer alan tren, geçitten 400 m mesafede, geçit ise 1000 m'den fazla mesafeden lokomotif sürücüsü tarafından görülebilmektedir. Yol kenarındaki cihazlar kategorisine ve trenin bölümdeki maksimum hızına bağlıdır. En yakın şerit ve istasyon trafik ışıkları, bariyer trafik ışıkları olarak kullanılır ve bunların yokluğunda özel olanlar kurulur.

1.2 Tasarım ve ana unsurlar

Geçişler, kural olarak, demiryollarının ve otoyolların dik açılarla kesişen düz bölümlerinde düzenlenir. İstisnai durumlarda, yolların en az 60 derecelik dar açıyla geçmesine izin verilir. Boyuna profilde yol, dolguda en dıştaki raydan itibaren en az 10 m, kazıda ise 15 m yatay platforma sahip olmalıdır. Mevcut olana göre uluslararası sınıflandırma Demiryolu geçişlerinde, en büyük tehlike altındaki nesneler olarak, araçların hareketini yasaklayan bir komutu iletmek için özel bir sinyal kullanılır - dönüşümlü olarak yanan iki kırmızı ışık. Rus demiryollarında bu amaçla özel olarak tasarlanmış geçiş trafik ışıkları kullanılmaktadır. Geçide yaklaşan bölgelerde tren olmaması durumunda trafik lambası başlıklarındaki lambalar söndürülerek araçlara trafik kurallarının öngördüğü önlemlere uygun olarak geçitten geçme hakkı veriliyor. Geçiş trafik ışıkları yolun sağ tarafına, en dıştaki rayın başından en az 6 m mesafede monte edilir. Aynı zamanda, karayolu treninin hareket edebilmesi için araçlarının iyi bir şekilde görülebilmesi sağlanmalıdır. maksimum hız, trafik ışıklarından en az 5 m mesafede durabilir. Otomatik bariyerler, bir geçit kapatıldığında yolu kapatır ve araçların hareketini mekanik olarak engeller. Şu anda ağırlıklı olarak araç trafiği yönünde yolun 1/2 ila 2/3'ünü kapatan yarım bariyerler kullanılmaktadır. Yolun sol tarafında, en az 3 m genişliğinde bir şerit engellenmeden kalmalıdır. Tren tarafından temizlendikten sonra geçidin zamanında açılmasını sağlamak için, geçişe ek izo-bağlantılar monte edilerek, geçiş izole edilmiştir. ağ üzerinde uyarı alarmlarının etkinleştirilmesi ve RC yaklaşma bölümlerinin uzunluğunun sınırlandırılması. Ek yalıtım bağlantıları olmayan mevcut DC'ler, yalıtım bağlantıları geçişten 40 m'den fazla olmayan bir mesafede tek hatlı bölümlerde bulunuyorsa, kapatma için kullanılabilir; çift ​​hatlı bölümlerde - geçişten en fazla 40 m önce ve geçişin 150 m gerisinde. Geçitlerin yakınındaki yaklaşma alanları, yer paylaşımlı kontrol merkezleriyle donatılabilir. Hem karayoluna hem de demiryoluna doğru çift yönlü kalıcı sinyalizasyona sahip APS sistemleri geliştirilmiş olup, endüstriyel demiryolu taşımacılığında yaygın olarak kullanılmaktadır. Alarm sistemi birbirini dışlayan bir prensip üzerine inşa edilmiştir: karayolu trafik ışıklarında izin verici bir gösterge yalnızca demiryolu trafik ışıklarında yasaklayıcı göstergelerle mümkündür ve bunun tersi de geçerlidir. Bu, birinci güvenilirlik sınıfının altındaki elemanları kullanırken kabul edilebilir bir arıza oranını korumanıza olanak tanır. Endüstriyel ulaşım geçişlerinin bu tür sistemlerle donatılması, özellikle trenlerin geçişlerdeki hızını artırarak demiryolu bölümlerinin verimini artırmaya olanak tanır. Ana hat taşımacılığında bu tür sistemlerin kullanılması, geçişlerin bulunduğu demiryolu kesimlerinin kapasitesinin korunması şartıyla mümkündür. İÇİNDE mevcut sistemler Bir alanda bulunan geçişlerdeki çit cihazlarını otomatik olarak kontrol etmek için APS yöntemleri, giriş ve geçiş trafik ışıklarına göre konumlarına, AB tipine ve tren hareketinin doğasına (tek yönlü veya iki yönlü) bağlıdır. Bunun nedeni, esas olarak kontrol şemaları ve AB ile bağlantılarda farklılık gösteren mevcut geçiş tesislerinin çok çeşitli türlerinden kaynaklanmaktadır. Bu nedenle, sayısal kodlu otomatik engellemeli çift hatlı bir bölümdeki geçişler için, 10 tip geçiş sinyalizasyon kontrol şeması geliştirilmiştir. AB sayısal kodlu tek hatlı bölümlerde, bu tür geçiş tesislerinin sayısı daha da artmaktadır. Kurulum türleri esas olarak bildirim şemalarında, yani geçiş alarmını açmak ve kapatmak için geçişe komut gönderme yönteminde farklılık gösterir. Alarmların ve otomatik bariyerlerin doğrudan kontrolüne yönelik şemalar neredeyse hiç değişmeden kalmıştır; bu, inşaat, kurulum çalışmaları ve bakım açısından çok önemlidir. Aynı zamanda, geçişlere yönelik bildirim şemaları ve çit cihazları için kontrol şemaları, bazen bazı karmaşıklıklara rağmen, mümkün olan en fazla çok yönlülüğü sağlamak üzere inşa edilir. AB sayısal kodlu bir şerit üzerinde bulunan geçişlerde, RC alıcı cihazları giriş uçlarında bulunduğundan bildirim için iki telli doğrusal devreler kullanılır. Yaklaşma bölümünün tahmini uzunluğuna bağlı olarak bildirim devresi, geçişi her hareket yönünde bir veya iki en yakın sinyal kurulumuna bağlar. Bir tren yaklaşan bölüme girdiğinde, geçiş bildirim devresi aracılığıyla geçişin kapatılması için bir komut verilir. Gerçek yaklaşma bölümü hesaplanandan daha büyükse komut karşılık gelen bir zaman gecikmesiyle yürütülür. Tren DC'den geçtikten sonra açıklığın etrafında hareket etme komutu gönderilir. Bunu yapmak için, geçide doğru hareket eden bir tren, geçit temizlendikten sonra geçitte algılanan kod sinyallerini alır. Eskrim cihazları orijinal durumuna geri yüklenir. Geçidin kapatılması için önceden gönderilen komut, ancak trenin geçidin bulunduğu blok alanını tamamen boşaltmasından sonra tamamen iptal edilir.

1.3 Geçiş türleri ve teknik donanımı

Geçişler, otoyolların ve demiryolu hatlarının aynı seviyedeki kesişimleridir. En basit yol araçların geçişte hareketinin güvenliğinin sağlanması, geçiş görevlilerine bir trenin yaklaşmasıyla ilgili manuel sinyaller verilmesinden ve bariyerin mekanik bir vinçle kapatılmasından oluşur. Geçiş görevlisi bu eylemleri, trenin başlayacağı veya yaklaşan hareketi hakkında istasyon görevlisine telefonla bildirimde bulunduktan sonra gerçekleştirir. bu yöntem aşağıdaki dezavantajlar tipiktir: geçidin zamanından önce kapanması nedeniyle aşırı araç durma süresi; geçişte trafik güvenliğinin istasyonda ve geçişte görev yapanların eylemlerinin koordinasyonuna, doğruluğuna ve zamanlılığına bağımlılığı. Bu nedenle, otomatik bariyerli veya bariyersiz otomatik geçiş alarmlarını ve elektrikli bariyerli veya geçiş görevlisi tarafından kontrol edilen mekanize bariyerli otomatik geçiş (bildirim) alarmlarını içeren otomatik geçiş çit cihazları yaygın olarak kullanılmaktadır. Demiryolu ağındaki çok sayıda geçiş ve tüm ulaşım modlarının trafik hacimlerindeki artış, geçiş sinyalizasyonunun inşası için önemli miktarda fon ve zaman ihtiyacını ortaya çıkarmaktadır. Bu nedenle yerel koşullara bağlı olarak başvuru yapılması gerekmektedir. çeşitli yollar geçitlerde trafik güvenliğinin sağlanması. Geçişler dört kategoriye ayrılır ve düzenlenebilir veya düzenlenmeyebilir. Düzenlenmiş geçitlerde trafik güvenliği, sinyal cihazları veya görev başındaki bir çalışan tarafından sağlanır ve düzenlenmemiş geçitlerde - yalnızca araç sürücüleri tarafından sağlanır. Güvenlikli geçişler, görevli bir çalışanın bulunduğu geçişlerdir.

Bir çalışanın görevde olduğu geçiş alarmı, trenlerin saatte 140 km'den daha yüksek bir hızla hareket ettiği geçişlerde kullanılır; ana yolların tramvay veya troleybüs trafiğinin meydana geldiği yollarla kesişme noktalarında yer alan; Kategori I; Kategori II, trafik yoğunluğunun günde 16 trenden fazla olduğu, yeşil veya ay-beyaz ışıklı otomatik trafik ışıkları ile donatılmayan bölgelerde bulunur. Geçiş sinyaliyle donatılmayan geçişlerde, araçların hareketi aşağıdaki durumlarda görevli bir çalışan tarafından düzenlenir: trenler 140 km/s'nin üzerinde bir hızla hareket ettiğinde; üç veya daha fazla ana yolun kesiştiği yerde; ana yollar tramvay ve troleybüs trafiğiyle kesiştiğinde; kategori I geçişlerinde; görüş koşullarının yetersiz olduğu kategori II geçişlerinde ve görüş koşulları ne olursa olsun, trafik yoğunluğunun günde 16 trenden fazla olduğu bölgelerde; Görüş koşulları ne olursa olsun, trafik yoğunluğunun günde 16 trenden fazla olduğu bölgelerde ve ayrıca trafik yoğunluğunun günde 200 trenden fazla olduğu bölgelerde bulunan, yetersiz görüş koşullarına sahip III kategori geçitlerde. Geçiş güvenliği kural olarak günün her saati olmalıdır. Günün 24 saati korunan geçitler bariyerlerle donatılmalıdır ve geçiş alarmı ile tek vardiyada korunan geçitler bariyerler olmadan çalıştırılabilir. Uzantılar ve istasyonlardaki korumasız geçişler, yeşil (ay beyazı) ışıklı veya ışıksız otomatik trafik ışıkları ile donatılmalıdır.

a) görevli çalışan yokken b) görevli çalışan varken

Geçiş trafik ışıkları, bariyer kaideleri üzerine veya ayrı olarak yolun sağ tarafındaki direklere, dış rayın başından en az 6 m mesafede monte edilerek araç sürücülerine iyi görüş sağlanır. Şekilde insansız ve insanlı geçişler için geçiş trafik ışıkları gösterilmektedir.

İlk durumda, araçların geçiş trafik ışığı yeşil (ay beyazı) olduğunda geçişe izin verilir ve iki kırmızı yanıp sönen ışık olduğunda yasaktır. Tüm ışıkların sönmesi, geçiş sinyalinde bir arıza olduğunu gösterir ve bir karayolu aracının sürücüsü, geçişe geçmeden önce, geçişe yaklaşımlarda tren olmadığından emin olmalıdır. İkinci durumda, yanıp sönen kırmızı ışıklar geçitte hareketi yasaklıyor ve kapatıldığında geçidin güvenli geçişini sağlamak karayolu taşımacılığı sürücülerinin sorumluluğundadır. Uzatmalardaki güvenlikli geçişler, yeşil (ay-beyaz) ışıklı veya yeşil ışıksız otomatik trafik ışıkları ve otomatik bariyerlerle donatılmıştır. İstasyonlardaki güvenlikli geçitler, yeşil (ay beyazı) ışıklı uyarı alarmları ve otomatik olarak kapanan ve görevli çalışanın düğmeye basmasıyla açılan yarı otomatik elektrikli bariyerlerle donatılmıştır. İstisnai durumlarda elektrikli bariyerli otomatik uyarı alarmlarının kullanılmasına izin verilmektedir.

Güvenlikli geçişlerde bariyer alarmları kurulur. Bariyer trafik ışıkları olarak, geçişin kurulum yerinden görülebilmesi şartıyla, geçişten en fazla 800 m ve en az 16 m mesafede bulunan istasyon ve sahne trafik ışıklarını kullanabilirsiniz. Yukarıda sıralanan trafik ışıkları kullanılamıyorsa bariyer trafik ışıkları geçitten en az 15 m mesafeye yerleştirilmelidir. Bariyer trafik ışıkları, geçidin her iki tarafındaki tek hatlı bölümlere ve doğru yol boyunca çift hatlı bölümlere monte edilir. Engelli trafik ışıkları aşağıdaki durumlarda yanlış yola monte edilir: çift taraflı otomatik park etme ile donatılmış çift hatlı bölümlerde; düzenli olarak yanlış yolda giderken; trafiğin günde 100 çift treni aştığı büyük şehirlerin banliyö bölgelerinde. Trenlerin yanlış yolda ilerlemesini önlemek için trafik ışıklarının yerleştirilmesine sol tarafta izin verilmektedir.

Çift hatlı bölümlerde bulunan ve yalnızca doğru yolda hareket için bariyer sinyalleriyle donatılmış geçitlerde, yolun başı, doğru yolda hareket için bariyer trafik ışıklarının yasaklanmasının aynı zamanda bir durma sinyali olduğu bir prosedür oluşturur. Yanlış yolda giden trenler.

Bariyer trafik ışığının gerekli görünürlüğü sağlanamıyorsa, AB ile donatılmayan alanlarda, böyle bir trafik ışığının önüne, bariyer trafik ışığı ile aynı şekilde olan ve sarı sinyal veren bir uyarı trafik ışığı monte edilir. ana trafik ışığı söndüğünde ana trafik ışığı kırmızıdır ve yanmaz. AB'li alanlarda bulunan tüm korumalı geçişler, trenin hareketine bir engel oluştuğunda geçişlere en yakın AB trafik ışıklarını yasaklayıcı göstergelere çevirecek cihazlarla donatılmalıdır.

Yaklaşma alanlarının demiryolu zincirleriyle donatılamadığı erişim yolları ve diğer hatlardaki korumalı geçişler, elektrikli, mekanize veya manuel bariyerli trafik ışığı sinyalizasyonuyla donatılmıştır ve korumasız geçişler, trafik ışığı sinyalizasyonuyla donatılmıştır. Her iki durumda da, kırmızı ve beyaz ışıklı trafik ışıkları, görevli işçi, çizim (lokomotif) ekibi tarafından kontrol edilerek veya tren sensörlere girdiğinde otomatik olarak monte edilir.

2. Teknik kısım

2.1 PASH-1 bariyerinin kurulum ve kontrol şeması

Bariyerler yolun sağ tarafındaki taşıt yolunun en az yarısını kapatmalıdır, böylece sol taraftaki en az 3 m genişliğindeki taşıt yolu engellenmeden kalmalıdır. Geceleri yanan sinyal lambaları var. Işıklar, bariyerler kapalıyken otoyola doğru kırmızı ışıklar, bariyerler açıkken şeffaf beyaz ışıklar, demiryolu hattına doğru ise bariyerlerin herhangi bir konumunda şeffaf beyaz ışıklar göstermelidir.

Bariyerler, yolun her iki tarafında yolun sağ tarafında, yol yüzeyinden 1 - 1,25 m yükseklikte monte edilir. Bu durumda mekanize bariyerler en dıştaki raydan en az 8,5 m mesafeye kurulur; otomatik ve elektrikli bariyerler, bariyer kirişinin uzunluğuna (4, 6 ve 8 m) bağlı olarak dış raydan en az 6, 8 ve 10 m mesafeye monte edilir. Ana bariyerlerin hasar görmesi durumunda, ana bariyerlerden yola doğru en az 1 m mesafeye yedek manuel bariyerlerin kurulması gerekmektedir. Bu bariyerler yolun tüm taşıt yolunu kaplamalı ve onları her iki konumda da sabitleyecek ve bir lamba asacak cihazlara sahip olmalıdır. Elektrik motoruna (EM) güç verme yöntemine göre, bariyerlerin üç versiyonu vardır: üç fazlı, tek fazlı (alternatif akım) ve doğru akım. PAS-1 tipi bir bariyer, araç sürücülerine ve yayalara optik (trafik ışıkları ve bariyer çubuklarının sinyalleri) ve sesli (zil sinyali) alarmlar aracılığıyla izin verme veya yasaklama emrini ileten bir dizi cihazdır (bkz. Ek 1). geçişte hareket.

Temelde (2) bulunan standın (11) üzerine bir elektrikli tahrik (ED) (3) monte edilmiştir. CB (4), üzerinde bir araç CB'ye çarptığında dönmesine izin veren bir döndürme cihazının (6) bulunduğu bir çerçeveye (5) sabitlenmiştir. Araç trafiğinin yönü boyunca 90° derecelik bir açıyla yatay düzlemde. Çerçevenin (5) üzerine, CB'nin hareket düzlemindeki “ZB çerçeve - karşı ağırlık” sisteminin ağırlık merkezinin belirli bir koordinatını oluşturan bir karşı ağırlık (7) monte edilmiştir. Bariyer, trafik ışığı 8 ve zil 9 ile donatılabilir.

Normal konumçoğu durumda otomatik bariyerler açıktır. Güvenlikli geçişlerin en yakın istasyon veya postaneyle ve DC ile donatılmış alanlarda tren sevk görevlisi ve gerekli durumlar radyo iletişimi

Tren yaklaşan bölüme girdiğinde, karşıdan karşıya geçen trafik ışıklarındaki kırmızı yanıp sönen ışıklar ve bariyerlerin bariyer çubukları yanar, zil yanar ve geçide giren aracın treni takip etmesi için gereken süre (yaklaşık 16 saniye) sonunda bariyer, elektrikli sürücüler çubuklarını indirmeye başlar. Tren yaklaşma ve geçiş alanını temizledikten sonra otomatik çit cihazları tekrar işgal eder başlangıç ​​pozisyonu. PAS-1'in çalışması. PAS-1 bariyerinin otomatik olmayan modda çalışan bir elektrikli bariyer olarak da kullanılabileceğini belirtmek çok önemlidir. PAS-1 otomatik bariyerin özel bir özelliği, tahrik elemanlarının bakımında ve değiştirilmesinde maksimum kolaylık sağlayan bariyer tahrikinin tasarımı ve araçlarla çarpışırken ve indirildiğinde kırılmasını önleyen metal bariyer çubuğunun kullanılmasıdır. Çubuk kendi ağırlığının etkisi altındadır.

Otomatik bariyerin geliştirilmesi sırasında benimsenen son koşul, otomatik bariyeri kontrol etmek için bir AC motorun kullanılmasını mümkün kılmıştır. Bariyer kirişinin kendi ağırlığının etkisi altında alçalmasını sağlayan otomatik bariyer tahrik tasarımının kullanılması, iki bağımsız kaynaktan geçişe güç sağlarken, akülerden alternatif akımın yedeklenmesinden vazgeçmeyi mümkün kıldı.

PAS-1 otomatik bariyerinin tasarım özelliği, otomatik bariyerle birlikte geçiş trafik ışığının bulunmamasıdır. Bu bağlamda, yeni tasarımın sağlanması gerektiğinde ek kurulum ayrı bir geçiş trafik ışığı.

Otomatik bariyer PAS-1, kural olarak, geçiş trafik ışığı ile çitlerle çevrili demiryolu hattı arasına gerekli boyutlara uygunluk sağlanarak kurulmalıdır.

Mevcut cihazlardaki bir otomatik bariyeri değiştirirken, açıklık koşulları nedeniyle tutulan trafik ışığı ile demiryolu hattı arasına monte edilemediği durumlarda, PASH-1 otomatik bariyeri trafik ışığının önüne kurulur. Bu durumda bildirim süresi hesaplanırken geçiş uzunluğunun buna göre arttırılması gerekmektedir. PASH-1 otomatik bariyerin temel özellikleri. 419418-00-STSB.TR “PAS-94 AC motorlu bariyer geçiş kontrol devreleri” teknik çözümleri geliştirilirken aşağıdaki temel hükümler benimsenmiştir.

Bariyer kirişi bir AC elektrik motoru tarafından yükseltilir. Motor, tek fazlı bir devreye (kondansatör başlangıcı) göre bağlanan asenkron üç fazlıdır. Alternatif voltaj 220 V, anma gücü 180 W, AC frekansı 50 veya 60 Hz. Bariyer kirişinin indirilmesi, kendi ağırlığının etkisi altında serbesttir, elektromanyetik kavramadan güç kesildiğinde indirme meydana gelir.

Kirişin 80-90 açıyla kaldırılması sırasında elektrik motorlarının kapatılması ve kirişin yatay konumunun izlenmesi, otomatik anahtarlama kontakları üzerinden çalışan röle kontakları tarafından gerçekleştirilir.

Uzun yükselişler sırasında elektrik motorunun aşırı ısınmasını önlemek için (motorun sürtünme kullanarak çalıştırılması), motor 20-30 saniyelik bir gecikmenin ardından kapatılır.

Geçitlerde trafik ışığı sinyalizasyonu için otomatik bariyere ek olarak ayrı bir geçiş trafik ışığı kurulması planlanmaktadır. Mevcut cihazlardaki bir araba bariyerini değiştirirken kural olarak mevcut trafik ışığı korunmalıdır.

PAS-1 yalnızca AC kaynaklarından güç alır ve pil yedeği gerektirmez. Pil yalnızca geçiş ve bariyer trafik ışıklarının trafik ışığı lambalarının, röle devrelerinin ve gerekirse yol devrelerinin güç yedeklemesi için sağlanır.

Alternatif akımı kapattığınızda ışın dikey konum Karayolu taşımacılığının geçişi için, geçiş görevlisi tarafından manuel olarak, doğrudan kiriş kaldırılarak veya bir kaldırım taşı kullanılarak kaldırılır. Trafik ışığı sinyalini açma ve otomatik bariyer çubuğunu indirme algoritması ve bir trenin yaklaştığı bildiriminin alınması üzerine çubuğu koruma yeteneği mevcut olduğu gibi korunur standart çözümler ve cihazlar.

Teknik çözümler, ekipmanın maksimum düzeyde korunması, diyagramlar ve minimum yeniden kablolama ihtiyacını dikkate alarak, yeni tasarım için diyagramların yanı sıra PAS-1 otomatik bariyerini mevcut cihazlara bağlamak için diyagramlar içerir.

Otomatik bariyer PAS-1 için kontrol devresi (bkz. Ek 2) Tüm devreler REL veya NMSh röleleri kullanılarak yapılır.

EM otomatik bariyerin elektromanyetik kavraması normalde enerjilidir ve ışının dişli kutusuyla bağlanmasını ve ışının yükseltilmiş durumda tutulmasını sağlar. Otomatik bariyer M'nin elektrik motoru üç fazlıdır, faz C2-C5 izole edilmiştir ve 15 μF kapasiteli seri bağlı kapasitörlere sahip C3-C6 fazı, C1-C4 fazına paralel olarak bağlanmıştır. AC gücü açıldığında bu, motorun dönmesine olanak sağlar. BC blok kontakları, tahrik kapağını açmak veya kontrol kolunu kullanarak bariyer kirişini kaldırmak gerekiyorsa, kontrol valfinin döndürülmesi durumunda motorun kapatılmasını sağlar. Bl, B2 - sırasıyla otomatik bariyer kirişinin alçaltılmış ve yükseltilmiş konumunu kontrol eden otomatik anahtarlama kontakları.

Devre rölelerinin aşağıdaki amaçları vardır:

VM, karşıdan karşıya geçen trafik ışıklarında yanıp sönen kırmızı ışıklar açıldıktan sonra araç bariyer ışınının indirilmesi için bir zaman gecikmesi sağlar (13 saniye); VEM - elektromanyetik kavrama kapatma rölesi; OSHA, OSHB - VED otomatik bariyerinin açma rölesi (kirişin kaldırılmasını açma) - sürtünmeyle çalışırken motoru açmak için 20-30 s zaman geciktirme rölesi. U1, U2, U3 - otomatik bariyer çubuklarının yükseltilmiş durumunu izlemek için röle. ZU - otomatik bariyer çubuklarının indirilmiş (kapalı konumu) izlenmesi için röle; EVET'TE, VDB - otomatik anahtarlama kontaklarının röle tekrarlayıcıları, otomatik bariyer çubuklarının ara konumunu kontrol eder ve motorların kapatılmasını sağlar; UB1, UB2 - otomatik bariyer kirişi bakım düğmesinin tekrarlayıcı röleleri; PV 1, PV2 - geçiş alarmını açan röleler.

PASH-1 otomatik bariyerin tasarım özelliklerinden biri, içinde kullanılan otomatik anahtarlama kontaklarının, izin verilen akım yükünün değerinin güç devrelerini kontrol etmesine izin vermemesidir. Bu, kontaklarının röle tekrarlayıcılarının kullanılmasını gerektiriyordu.

Normalde trenlerin bulunmadığı durumlarda araba bariyerinin çubuğu yükseltilmiş durumdadır. OSHA, OSHB, VED, V DA, VDB ve ZU rölelerinin enerjisi kesilmiş durumdadır. U1, U2, UZ, VEM ve VM röleleri ve elektromanyetik kavrama akım altındadır.

Elektrikli tahriki açma komutu, trenle veya manuel olarak kontrol panelinden geçide yaklaşan bölümün ray devresini işgal ederek verilmektedir.

Bir tren yaklaşma bölümüne girdiğinde, yaklaşma dedektörlerinin rölelerinin tekrarlayıcıları olan PV1 ve PV2 rölelerinin (şemada gösterilmemiştir) enerjisi kesilir, kontakları ile U1 ve U2 rölelerinin güç devresini açarlar. U1 ve U2 röleleri, ön kontaklarıyla, sargısına paralel bağlı 3400 µF'lik bir kapasitörün depoladığı enerji nedeniyle armatürü 13-15 s boyunca tutacak olan VM rölesinin güç devresini açar.

Aynı zamanda, U1, U2 rölelerinin ve bunların UZ tekrarlayıcılarının kontakları, trafik ışıklarından geçerken kırmızı ışıkları yakar ve ışıklara yanıp sönme modunda güç sağlayan ve yola doğru sinyal veren bir dizi röleyi başlatır.

VM rölesinin armatürünün serbest bırakılması için zaman gecikmesi gereklidir, böylece trafik ışıklarında kırmızı ışıklar yanmadan önce hareket etmeye başlayan araçların kirişin altından geçme zamanları olur. Daha önce bariyerin altında hareket eden aracın geçişi için gereken bir süre sonra VM rölesinin armatürünü serbest bırakır ve kontakları ile VM rölesinin güç kaynağı devresini açar. İkincisi, elektromanyetik kavramanın güç kaynağı devresini açar. Araba bariyer kirişi kendi ağırlığının etkisiyle düşmeye başlar. Yatay konuma geldikten sonra otomatik bariyer tahrik anahtarının B1 kontaklarını kapatın. Aynı zamanda, otomatik bariyerin kapalı konumunun sinyalini veren şarj cihazı rölesine enerji verilir. Bir tren yaklaşma bölümüne U1, U2 röleleri ve PV1 rölesinin arka kontakları üzerinden girdiğinde. PV2 güç alacak ve büyük bir kapasitörün bağlı olduğu VED rölesinin armatürünü çekecek. VED rölesi, OSHA ve OSHB oto bariyerlerinin açma rölesi için uyarma devresini hazırlayacaktır.

Tren geçişi geçtikten sonra PV 1 ve PV2 rölelerinin armatürleri çekilir, VEM, OSHA ve OSHB rölelerinin güç devresi kapatılır. VEM rölesi elektromanyetik kavramayı açacak ve OSHA ve OSHB röleleri, otomatik bariyerlerin çubuklarını çalıştıran elektrik motorlarının güç kaynağı devresini kapatacaktır. Sonuç olarak, ikincisi dikey konuma yükselmeye başlayacaktır. Her iki ışın da dikey konuma (80-90 derece) ulaştıktan sonra, B2 otomatik anahtarlarının kontakları kapanır ve U1, U2 röleleri ve bunların ultrasonik tekrarlayıcıları için bir güç devresi oluşturur. Onlar da OSHA ve OSHB rölelerinin güç kaynağı devrelerini açacak ve devre orijinal durumuna dönecektir.

Herhangi bir nedenden dolayı (örneğin sıkıştığında) otomatik bariyer çubuklarından (otomatik bariyer B) biri orta konumda durursa, otomatik bariyer çubuğu A dikey konuma ulaştıktan sonra armatürü çekecektir. VDA rölesi. Kontaklarıyla OSHA rölesinin güç kaynağı devresini açacak ve bu da motorun güç kaynağı devresini açacaktır. OSHB rölesine enerji verilecek ve otomatik bariyer tahrik motoru B, VED rölesinin bobinine paralel olarak bağlanan 9000 μF kapasiteli bir kapasitörün deşarjı bitene ve ikincisi armatürünü serbest bırakana kadar sürtünmeyle çalışacaktır.

AC gücü kapatılırsa, ilk tren geçide yaklaşana kadar oto bariyerlerin çubukları yükseltilmiş konumda kalacaktır. Bundan sonra çubuklar otomatik olarak indirilecek, tren geçtikten sonra ise manuel olarak kaldırılacak.

Geçişte akü yoksa, otomatik bariyerlerin çubukları AC gücünün kapatılmasıyla eş zamanlı olarak alçalacaktır. Pilin nominal voltajı 14V'tur (yedi ABN-72 pil). Pili şarj etmek için, pilin sürekli şarj modunda şarj edilmesini sağlayan PTA tipi bir otomatik akım regülatörü kullanılır.

Geçiş, biri ana, ikincisi yedek olmak üzere iki bağımsız kaynaktan gelen tek fazlı alternatif akımla çalıştırılır. Otomatik engellemeyle donatılmış bir alana korumalı bir geçiş yerleştirildiğinde, sinyalizasyon cihazları için yüksek voltajlı güç kaynağı hattı (VL SCB) ana güç kaynağı olarak görev yapar ve yüksek voltajlı uzunlamasına güç kaynağı hattı (VL PE) ise ana güç kaynağı olarak görev yapar. bir yedekleme kaynağı.

AC güç kaynaklarının geçişin röle kabinine girişinde, anahtar görevi gören 20A sigortalar takılıdır. Her iki kaynaktan gelen besleme voltajının varlığı, acil durum röleleri A (ana) ve A1 (yedek) tarafından kontrol edilir. Normalde güç ana kaynaktan sağlanır, yük kapatıldığında acil durum rölesi A'nın kontakları yedek kaynağa geçer.

2.2 Geçişe yaklaşan bölümün uzunluğunun hesaplanması

Rusya Federasyonu Demiryollarının Teknik İşletilmesine İlişkin Kuralların gereklerine uygun olarak, otomatik geçiş sinyali otoyol yönünde bir durma sinyali sağlamalı ve otomatik bariyerler, ön temizleme için gereken sürede kapalı bir pozisyon almalıdır. Tren geçide yaklaşmadan önce araçların geçişinin sağlanması. Otomatik trafik ışığı sinyalinin, geçiş tren tarafından tamamen temizleninceye kadar çalışmaya devam etmesi gerekmektedir. Geçidin zamanında kapatılması gerekir; bunun için aşağıdaki hesaplamalar yapılır: - Arabanın geçişi tamamlaması için gereken süreyi hesaplayalım:

Т1 = (Lп + Lр + Lс) / Vр

burada, Lп = dış raydan en uzaktaki geçiş trafik ışıklarından karşı dış raya olan mesafeyle belirlenen geçiş uzunluğu; Lр - aracın tasarım uzunluğu; Lс, aracın durduğu yerden karşıdan karşıya geçen trafik ışıklarına kadar olan mesafedir; Vр, aracın geçişteki tahmini hızıdır. - Trenin geçişe yaklaşmasıyla ilgili gerekli bildirim süresini belirleyelim:

burada T1, arabanın karşıdan karşıya geçmesi için gereken süredir; T2 ekipman tepki süresi, s; T3 - garantili zaman rezervi. - Yaklaşma bölümünün uzunluğunu belirleyelim:

Lр = 0,28Vmax Тс = 0,28Vmax (Lп + Lр + Lс) / Vр + Т2 + Т3

Burada 0,28 km/saat'ten m/s'ye hız dönüşüm faktörüdür; Vmax, belirli bir bölümde belirtilen trenlerin maksimum hızıdır. Belirlenen standartlara göre, geçişe yaklaşan bir trenin bildirim süresi AGSh ve APS sistemlerinde en az 40 sn, OPS uyarı sisteminde ise 50 sn olmalıdır. Otomatik ray engelleme devreleri, bir trenin geçişe yaklaşmasıyla ilgili bildirimi iletmek için kullanılır. Trenin son vagonu tarafından boşaltıldıktan sonra geçidin açılması için geçitteki ray zincirleri iki parçaya bölünür. Bölünmüş ray devresinin geçişten önceki ilk kısmı, girişte geçişin kapatıldığı bir yaklaşma bölümü oluşturmak için kullanılır; Geçidin arkasındaki ikinci kısım, hareket yönü doğru olduğunda uzaklaşma alanı, hareket yönü yanlış olduğunda yaklaşma alanı olarak kullanılır. Yaklaşma bölümü temizlendikten ve tren kalkış bölümüne girdikten sonra geçiş açılıyor. Çift hatlı otomatik engelleme için yaklaşma bölümlerinin tahmini uzunluklarının Lp belirlenmesi (bkz. Ek 3). Trafik ışığından (6) geçide kadar ray devresinin (6P) uzunluğu hesaplanan Lp uzunluğuna eşittir, dolayısıyla yaklaşma bölümünün gerçek uzunluğu hesaplanana eşittir. Yaklaşma bölümü trafik ışıklarından (6) başlar ve ray devresi (6P) tarafından oluşturulur; çıkarma alanı 6Pa'lık bir ray zincirinden oluşur. Trafik ışıklarından (5) geçide kadar yol devresinin (5P) uzunluğu tasarım uzunluğundan (Lp) daha azdır; dolayısıyla yol devresinin (7P) bir kısmı yaklaşma bölümüne dahil edilir. Lp sınırında ray zincirinde bir kesinti yoktur ve bu sınıra bir trenin girişini tespit etmek imkansızdır. Bu nedenle yaklaşma bölümünün gerçek uzunluğu, trafik ışığından (7) önce belirlenir ve ray devreleri (7P ve 5P) uzunluğuna eşittir. Bu durumda yaklaşma bölümünün gerçek uzunluğu hesaplanan uzunluğu aşar ve aşırı bir yaklaşma bölümü uzunluğu elde edilir.

Aşırı uzunluk nedeniyle bildirim süresi uzuyor, geçit erken kapanıyor, bu da araçların geçitteki hareketinde gecikmelere yol açıyor. Zaman kaybını azaltmak için, APS kontrol cihazlarında zaman geciktirme elemanları kullanılır, böylece geçişin kapatılması için zaman gecikmesi, maksimum hızda seyahat eden bir trenin gerçek ile arasındaki fark tarafından belirlenen bölümü geçmesi için geçen süreye eşit olur. yaklaşma bölümlerinin tahmini uzunluğu. Ancak tren düşük hızda hareket ettiğinde dayanıklılık yetersiz kalıyor, geçiş uyarıları artıyor ve araç gecikmeleri artıyor. Her durumda, hesaplanan Lp bölümü iki ray devresinden oluştuğunda, iki bölüm bildirim alınır: geçişten ilk trafik ışığına ve birinciden ikinci trafik ışığına. Yaklaşımın iki bölümünde bir trafik ışığının kapatılmasına yönelik bir uyarı verilmektedir.

2.3 Korumasız geçişin işleyişine ilişkin algoritma

Ek 4'te korumasız geçişin işleyişine ilişkin bir algoritma verilmektedir. Operatör 1 tarafından kontrol edilen tren yaklaşma bölümüne girdiği anda geçiş alanındaki (OPA) engel tespit cihazları APS sistemine bağlanarak tren hareket parametreleri hız ve ivme a ve koordinat / ölçülür ve bu parametrelere dayalı olarak, trenden geçişe kadar olan lmin mesafesi, ulaşıldığında geçişin kapatılması gerekir. Bu eylemler 2, 3 numaralı operatörler tarafından gerçekleştirilir. Tren Imin koordinatındaki noktaya geldiğinde, trafik ışıklarında yanıp sönen kırmızı ışıklar da dahil olmak üzere uyarı alarmını (operatör 2) açma komutu verilir. Düzgün çalışıp çalışmadıkları operatör 3 tarafından kontrol edilir.

Geçişte bir engel varsa (sıkışmış araçlar, düşen kargo vb.), trenin acil frenlemesi (operatör 5). Aksi takdirde tren geçişe devam etti (operatör 7). Tren geçtikten sonra yaklaşan bölümde ikinci bir trenin bulunmaması durumunda (operatör 8) uyarı alarmı kapatılır (operatör 9). APS sistemi orijinal durumuna geri döner.

2.4 Geçişlere yaklaşan trenleri bilgilendirmeye yönelik programlar

Otomatik engellemenin olduğu alanlarda geçiş sinyalizasyonunu kontrol etmek için ray devreleri kullanılır. Bu durumda trafik ışıklarının geçide göre konumuna göre bir veya iki blok ileriden trenin yaklaşma bildirimi alınabilmektedir. Bir tren geçidi geçtikten sonra geçiş sinyalizasyonunu otomatik olarak kapatmak için, geçişin otomatik engelleme sinyalizasyon kurulumunun yakınına yerleştirildiği durumlar haricinde ek yalıtım bağlantıları kurulur. Geçişlere yaklaşan trenleri bilgilendirmeye yönelik programlar, bölgede kullanılan otomatik engelleme türüne bağlı olarak önemli ölçüde farklılık gösterir. Tek yönlü otomatik engellemeli çift hatlı bölümlerde, geçiş sinyalinin otomatik kontrolü yalnızca trenler doğru yolda hareket ederken gerçekleştirilir. Yanlış yolda hareket durumunda, geçiş sinyalizasyon devreleri, ek yalıtım bağlantılarını atlayarak otomatik lokomotif sinyallemesinin kod darbelerinin iletilmesini sağlar, ancak geçiş sinyalizasyonu manuel olarak kontrol edilir.

Trenlerin düz bir yol boyunca hareketiyle ilgili olarak otomatik DC engellemeli çift hatlı bölümler için geçiş sinyalizasyonuna yönelik bir kontrol şemasını (grafiksel kısım, sayfa 1) düşünelim. Geçiş sinyalizasyon kontrol devresinin tamamı iki özdeş (çift ve tek) devreden oluşur.

Yol devreleri (8A ve 8B) serbest olduğunda, trafik ışığının (8) VAK-14 doğrultucusundan gelen DC darbeleri yol devresine (8A) girer ve CHI izleme rölesinin darbeli çalışmasına neden olur. Tekrarlayıcı CHI2'nin teması yoluyla, DC darbeleri yol devresine (8B) iletilir ve trafik ışığı izleme rölesinin (6) darbeli çalışmasına neden olur. Röle kod çözücünün acil durum rölesi güç alır ve CHIP yaklaşma bildirim rölesini açar. Röle kontağı aracılığıyla CHIP, CV geçiş alarmı kontrol rölesini açan CHIP1 rölesinden güç alır. Sonuç olarak, 6 ve 8 numaralı trafik ışıklarında izin veren sinyal göstergeleri bulunur ve geçiş araç trafiğine açıktır.

Trenin geçişe hesaplanan mesafeye yaklaşması CHIP rölesinin kapanmasına neden olur. İki blok bölümü üzerinden bir bildirimin iletilmesi gerekiyorsa, CHIP rölesi doğrusal bir devre ile trafik ışığının (8) röle kabinine bağlanır ve seyahat rölesinin (8P) kontakları tarafından kapatılır. Bir blok kesiminde trenin yaklaştığının bildirilmesi durumunda CHIP rölesi acil durum rölesinin tekrarlayıcısı haline gelir.

CHIP rölesinin kapatılması, armatürün serbest bırakılmasında gecikme olan CV rölesinin enerjisinin kesilmesine yol açar. Kapasitör C'nin kapasitansını değiştirerek yavaşlamayı ayarlamak, yalıtım bağlantı noktalarının geçişten aşırı çıkarılması nedeniyle geçişin erken kapanmasını ortadan kaldırmayı mümkün kılar. C kondansatörü boşaldıktan sonra CV rölesi armatürü serbest bırakacak ve geçiş alarmını açacaktır.

Bir trenin hat devresine (8A) girişi, CHI ve CHI2 rölelerinin darbe işleminin durmasına neden olur. DC darbelerinin 8B yol devresine akışı durur. Sonuç olarak, otomatik lokomotif alarm sisteminin çalışması için gerekli olan alternatif akım darbeleri, trafik ışığının (6) güç kaynağından ray devresine (8B) akmaya başlar. Bu darbeler CHT rölesi tarafından algılanır, CHT verici rölesi tarafından tekrarlanır ve trenin hareketine doğru hat devresine (8A) iletilir. Tren 8A hattı devresinden çıktığında geçiş alarmı kapatılır. Bu durumda CHI rölesi, trafik ışığının (8) güç kaynağından yol devresine (8A) giren doğru akım darbelerini almaya başlar. Bu, FC ve CHIP rölelerinin açılmasına ve CHI rölesinin termal elemanının ısınmasına neden olur. Böylece CHIP1 rölesi, 8A hat devresinde tren şantının kısa süreli kaybı durumunda geçişin erken açılmasını önlemek için gerekli olan 8-18 s'lik bir zaman gecikmesiyle çalışacaktır. CHIP1 rölesi CV rölesini açacak ve ikincisi araç trafiğine geçişi açacaktır.

DC, ChD, ChDKV ve ChDT röleleri, geçici iki yönlü trafik durumunda trenler yanlış yönde hareket ettiğinde ALS kodlarını yayınlamak için kullanılır.

Tek hatlı bölümlerde, otomatik engellemenin ayarlanan yönü ne olursa olsun, trenler her iki yönde hareket ederken geçiş sinyalinin açılması gerekir. Çift hatlı bölümlerde olduğu gibi belirli bir yönde bir geçişe yaklaşan bir trenin bildirimi, bir veya iki blok yaklaşma bölümünde ve belirtilmemiş bir yönde - yalnızca ikide iletilebilir. Belirlenen yöndeki geçiş alarmı, tren geçidi geçtikten sonra ve tren bilinmeyen bir yöne doğru hareket ettiğinde, geçidi geçtikten ve belirlenen yönün yaklaşma bölümü boşaldıktan sonra kapatılır.

2.5 Trafik ışığı sinyalizasyonu için anahtarlama şeması

Otomatik trafik ışığı sinyaliyle donatılmış geçitlerde (grafik bölümü, sayfa 2), geçiş trafik ışıkları ve ziller anahtarlama rölesi B'yi ve onun tekrarlayıcı PV'sini açar. Yaklaşma alanı serbest olduğunda, B ve PV röleleri uyarılır, sinyal lambası ve zil devreleri açılır, yanıp sönen M rölesi ve CM kontrolü kapatılır. Trafik ışıklarının sinyal lambası dişlerinin servis kolaylığı, AO ve BO yangın röleleri tarafından kontrol edilir.

Her biri, farklı trafik ışıklarında, soğuk durumda ve yanarken bulunan iki sinyal lambasının servis edilebilirliğini izler. Açık geçişli ve servis verilebilir hatlara sahip AO rölesi, içinden geçen bir devre üzerinden yüksek dirençli bir sargı yoluyla güç alır. B rölesinin ön kontakları ve trafik ışığı A'nın 1L ve trafik ışığı B'nin 2L lambaları seri bağlı. BO rölesi aynı şekilde açılır. Tren yaklaşma bölümüne girdiği andan itibaren HB (ChV), B ve PV röleleri sırayla kapatılır. B rölesinin arka kontağı sarkaç vericisi MT'yi açar, M rölesi darbe modunda çalışmaya başlar, KM rölesi uyarılır, KMK rölesi uyarılmış durumda kalır. PV rölesinin arka kontakları, geçiş trafik ışıklarının direklerine monte edilen zilleri açar. Lamba devrelerindeki B röle kontakları, yangın rölelerinin yüksek dirençli sargıları yerine düşük dirençli sargılarını açar ve trafik ışığı lambaları yanarak araçların hareketini engeller. Lambaların yanıp sönme modu, devrelerindeki M röle kontaklarının değiştirilmesiyle sağlanır. M rölesinin ön kontakları ile her iki trafik ışığındaki 1L lambaları atlanır ve M rölesinin armatürü bırakıldığında 2L lambaları yanar, 1L lambaları açılır. Tren yaklaşan bölümü temizledikten sonra NV (ChV), B ve PV röleleri sırayla uyarılır. MT vericisi, M ve KM rölesi kapatılır. Trafik ışığı lambaları devresinde, AO ve BO yangın rölelerinin yüksek dirençli sargıları açılır ve trafik ışığı lambaları söner. Ziller kapatılarak geçit araç trafiğine açıldı. GKSh sevk kontrolünün kontrol devrelerinde, DSN, KMK, PV ve acil durum A yangın rölelerinin kontakları açılır.

2.6 Ay beyazı ışığı açma şeması

Korumasız geçişlerde trenlerin ve araçların güvenliğini artırmak için, geçiş trafik ışıkları, geçiş açık ve iyi çalışır durumda olduğunda yanan, Ay beyazı yanıp sönen ışıklı (bkz. Ek 5) ek bir trafik ışığı başlığı ile donatılmıştır. tren yaklaştığında kapanır. Ay-beyaz lamba devresinin servis edilebilirliği, BLO yangın rölesi kullanılarak yanma ve soğuk durumlarda kontrol edilir. Yaklaşan alan boşsa, VBA, VBB rölelerinin yanı sıra KM ve KMK röleleri de dahil olmak üzere B, PV röleleri uyarılır. MT vericisi sürekli açıktır, çünkü geçiş açıkken ay beyazı lambaların yanıp sönme modunda ve geçiş kapalıyken kırmızı renkte yanması gerekir. MBO rölesi, MT kontağı aracılığıyla darbe modunda çalışır. MBO rölesi (TSh-65V) uyarıldığında, yangın rölesinin düşük dirençli sargısı ay beyazı yangın lambasıyla seri olarak açılır ve lamba yanar ve MBO rölesinin armatürü serbest bırakıldığında , her iki sargı da seri olarak açılır, lamba söner. Tren yaklaşma bölümüne girdiği andan itibaren NV (ChV), V, PV, VBA, VBB röleleri kapatılır. Darbe modunda M, Ml, M2 röleleri çalışmaya başlar ve KM1 rölesi uyarılır. Röle MB O, M2 röle kontağı aracılığıyla darbe modunda çalışmaya devam eder. KM ve KMK röleleri enerjili kalır. Ay beyazı ışık lambaları VBA ve VBB röle kontakları tarafından kapatılır (trafik ışığı lambası B şemada gösterilmemiştir). Röle B ve PV'nin arka kontakları kırmızı ışık lambalarını ve zilleri yakar. Geçiş kapalı. Tren geçtikten ve geçiş temizlendikten sonra NV (ChV), V, PV, VBA, VBB röleleri açılır. M, Ml, M2 ve KM1 röleleri kapalı. Trafik ışıklarında geçerken kırmızı yanıp sönen ışıklar söner ve ay beyazı yanıp sönen ışık yanar; geçit araç trafiğine açıktır. Geçiş trafik ışıklarının yanıp sönen kırmızı ve ay-beyaz ışıklarının lamba filamanlarının servis edilebilirliğine ilişkin bilgiler, sevk kontrol devresi aracılığıyla GKSh ünitesi aracılığıyla en yakın istasyona iletilir. Damıtma ünitesinde hasar varsa (trafik ışığı lambası yanar), yangın rölesi O, gücü GKSh jeneratörünün 61 piminden 31 pimine geçirir. Hatta kodlanmış bir frekans sinyali girer. İstasyon görev panosundaki ekran, geçişin hatalı olduğunu gösteriyor. İstasyon görevlisi arızayı alarm tamircisine bildirir.

2.7 Korumalı geçişin işletimi için algoritma

Algoritma, demiryolunun tek yönlü trafiği olan ve AB sayısal koduna sahip bir bölümü için geliştirildi. Korumalı geçişin çalışması için bir algoritma (Ek 6)'da sunulmuştur. Yaklaşan kesimlerde tren olmaması durumunda geçit araç trafiğine açıktır. Operatör 1 tarafından kontrol edilen tren yaklaşma bölümüne girdiği anda geçiş alanındaki (OPA) engel tespit cihazları APS sistemine bağlanarak tren hareket parametreleri hız ve ivme a ve koordinat / ölçülür ve bu parametrelere dayalı olarak, trenden geçişe kadar Imin mesafesi, ulaşıldığında geçişin kapatılması gerekir. Bu işlemler 2, 3 ve 4 numaralı operatörler tarafından gerçekleştirilir. Son durum mantıksal operatör 5 tarafından kontrol edilir. Tren Imin koordinatlı noktaya geldiğinde kırmızı dahil uyarı sinyalini (operatör 6) açma komutu verilir. trafik ışıklarından geçerken yanıp sönen ışıklar. Düzgün çalışıp çalışmadıkları operatör 7 tarafından kontrol edilir. t3 zaman gecikmesiyle (operatör 8 ve 9), bariyerleri kapatma komutu verilir (operatör 10). Tipik APS sistemlerinde, 6 ve 8 numaralı operatörlere verilen komutlar aynı anda alınır. Bariyer düzgün çalışıyorsa (operatör 11) ve geçiş alanında trenin hareketini engelleyen herhangi bir engel (sıkışmış araçlar, çökmüş kargo vb.) yoksa. Bariyer indirildikten sonra SPD etkinleştirilir (operatör 12). Geçiş, tren içinden geçene kadar kapalı kalır ve bu, operatör 19 tarafından kontrol edilir. Tren geçtikten sonra ve yaklaşan bölümde (operatör 20) ikinci bir geçişin olmaması durumunda, uyarı alarmı kapatılır, bariyerler kaldırılır. açılır ve engel algılama cihazları kapatılır (operatörler 21, 22, 23, 24). APS sistemi orijinal durumuna geri döner. Uyarı alarmının hasar görmesi, araç bariyerinin kapatılmaması veya geçişte engel tespit edilmesi durumlarında acil durum yaratılır ve çarpışmayı engelleyecek tedbirlerin alınması gerekir. İlgili operatörler (7, 11 ve 13), bariyer sinyalizasyonunu ve yol devrelerinin kodlamasını açmak için bir komut verir (operatörler 14 ve 15). Tren yaklaşma bölümünde yavaşlayıp duruyor. Hasar veya engel ortadan kaldırıldıktan sonra (operatör 16), bariyer alarmı kapatılır ve yaklaşma bölümündeki yol devresinin kodlaması açılır. Tren geçişten geçer ve APS sistemi orijinal durumuna döner. APS ile geçişin çalışması için algoritma, otoyol yönünde tek yönlü kalıcı bir sinyalizasyon sisteminin varlığını varsayar. Demiryoluna yönelik alarm yalnızca acil durumlarda devreye girer.

Benzer belgeler

    Demiryolu geçişlerinde çit cihazlarının amacı, çeşitleri ve yerleştirilmesi. Bir araba bariyerinin tasarımının incelenmesi. PAS-1 elektrikli sürücünün kinematik diyagramı. Bir geçişte acil bir durumda tren trafiğinin güvenliğini sağlamaya yönelik koşullar.

    laboratuvar çalışması, eklendi 03/02/2015

    Bir streç üzerinde tren hareketini düzenleyen sistem. Trafik ışığını açma kuralları. Otomatik engelleme damıtma cihazlarının şematik diyagramı. PAS-1 tipi geçiş sinyalizasyon şeması. Ray devrelerine bakım yaparken güvenlik önlemleri.

    kurs çalışması, eklendi 01/19/2016

    Otomatik lokomotif sinyalizasyon cihazlarının genel özellikleri. Otostop, lokomotif üzerinde trenin otomatik frenlerini etkinleştiren bir cihazdır. Sürekli tipte otomatik lokomotif sinyallemesinin analizi.

    özet, 16.05.2014 eklendi

    Analitik inceleme otomasyon sistemleri, ana demiryolları, metro hatları etaplarında telemekanik. Sınırlı uzunluktaki hat devrelerine sahip merkezi olmayan otomatik engelleme sistemlerinin fonksiyonel diyagramları. Geçiş alarmlarının kontrolü.

    kurs çalışması, eklendi 10/04/2015

    Mesafeli iş hacmi göstergesinin hesaplanması, personel sayısının belirlenmesi. Demiryolu otomasyonu ve telemekanik cihazların bakımı için yöntemlerin seçimi. Yönetim fonksiyonlarının dağılımı ve inşaat organizasyon yapısı mesafeler.

    kurs çalışması, eklendi 12/14/2012

    Otomatik lokomotif sinyallemesinin blok şeması: ön ışık sinyali, uyarı kolu, düdük. Belirli durumlarda lokomotif cihazlarının reaksiyonu. İstasyonun şematik planı. Yön değiştiren trafik ışıklarının genel sınıflandırması.

    kurs çalışması, eklendi 03/22/2013

    Telefon ağlarında sinyalleşmenin ilkeleri. Alarm sistemlerinin spesifikasyonu ve açıklaması için metodoloji. İki özel sinyal kanalı üzerinden sinyal verme. Üç telli bağlantı hatları üzerinden alarm. Tek, çift frekanslı ve çok frekanslı sistemler.

    öğretici, 28.03.2009'da eklendi

    Metrolar hakkında genel bilgiler. Metronun teknik araçlarının genel kompleksinde otomasyon cihazlarının rolü. Otomatik engelleme, blok bölümü ve koruma bölümü ile ilgili temel kavramlar. Metroda alarm sistemi. Otomatik kilitleme sistemleri için PTE gereksinimleri.

    Özet, 28.03.2009'da eklendi

    Esneme çalışmaları sırasında tren trafik güvenliğinin sağlanmasına ilişkin inceleme. Tasarlanan sahanın ekipman ve ekipmanlarının özelliklerinin incelenmesi. Otomatik engellemeyi geçişteki çit aygıtlarına bağlayan röle kabini konfigürasyonunun analizi.

    kurs çalışması, eklendi 03/25/2012

    Motoru çalıştırırken marş elemanlarının etkileşiminin özelliklerinin incelenmesi. Marş motorunun amacı, tasarımı ve çalışma prensibinin incelenmesi. Aydınlatma ve alarm bakımı. Motorlu taşıt işletmelerinde yangın güvenliği önlemleri.

Hareketli alarm. Genel bilgi

Demiryolu hatlarının karayolları, tramvay hatları ve troleybüs hatları ile aynı seviyede kesiştiği yerlere demiryolu geçişleri denir. Trafik güvenliği için geçitler çit cihazlarıyla donatılmıştır. İzsiz taşıma tarafında, otomatik trafik ışığı sinyalizasyonu, otomatik bariyerler ve yarım bariyerler, manuel mekanik veya elektrikli tahrikli otomatik olmayan bariyerler ve uyarı (otomatik veya otomatik olmayan) alarmlar standart çit cihazları olarak kullanılmaktadır.

Otomatik trafik ışığı sinyali ile geçiş, izsiz araçların hareketi için yolun sağ tarafında geçişten önce kurulan özel geçiş trafik ışıklarıyla çitle çevrilir. Kırmızı trafik ışıkları yola doğru yönlendirilir; normal şekilde yanmazlar, bu da geçişe yaklaşımlarda tren bulunmadığını gösterir ve atlı taşımacılığın geçiş boyunca hareket etmesine izin verir. Tren geçide yaklaştığında, geçişteki trafik ışıkları dönüşümlü olarak yanıp sönmeye başlar ve aynı anda ziller de çalar. Bu andan itibaren atlı araçların geçitten geçmesi yasaktır. Tren geçitten geçtikten sonra trafik ışıkları sönüyor, ziller kapatılıyor ve izsiz araçların geçitten geçmesine izin veriliyor.

Otomatik bariyerli otomatik trafik ışığı sinyali ile trafik ışıklarından geçmenin yanı sıra araçların hareketi bir bariyer kirişi tarafından engellenir. Daha iyi görünürlük için bariyer kırmızı ve beyaz şeritlerle boyanmıştır ve üç ışıkla donatılmıştır. Bunlardan ikisi (ortadaki ve kirişin tabanında bulunan) kırmızı, tek taraflı. Araçlara kırmızı ışık yakıyorlar. Kirişin kenarında bulunan üçüncü fener çift taraflıdır. Geceleri yolun kapatılan kısmının sınırını gösterecek şekilde araç yönünde kırmızı, demiryolu hattı yönünde beyaz renkte yanar.

İndirilmiş (bariyer) konumdaki bariyer veya yarım bariyer kirişi yol yüzeyinden 1-1,25 m yükseklikte tutularak araçların geçide girmesini engeller. Bir tren bir geçide yaklaştığında, bariyer çubuğu alarm çalışmaya başladıktan hemen sonra alçalmaz, ancak araçların bariyeri geçmesi için yeterli bir süre (5-10 saniye) sonra, eğer alarm açık olduğu sırada, araç bariyere yakındı ve sürücü kırmızı trafik ışıklarını göremiyordu. Bariyer kirişi yatay konumda olduğunda, geçiş trafik ışığı ve kirişindeki ışıklar yanmaya devam eder ve zil söner. Tren geçidi geçtikten sonra bariyer çubuğu dikey konuma yükselir, çubuk üzerindeki ışıklar ve trafik ışıkları söner ve izsiz araçların geçitten geçmesine izin verilir.

Bunları sağlayan cihazlara ek olarak otomatik yarım bariyerler otomatik çalışma trenler hareket halindeyken otomatik olmayan kontrol cihazlarıyla donatılmıştır. Cihazlar, kurulum yeri, kontrol panelinde görev yapan geçiş görevlisinin trenlerin ve arabaların yaklaşma rotalarını net bir şekilde görebilmesi için seçilen kontrol paneli üzerine yerleştirilir.

Yarım bariyeri kapatma ve açma düğmeleri kontrol paneline monte edilmiştir; bariyer alarmını açmak için düğme (normalde kapalı); tren hareketinin yönünü gösteren, geçişe yaklaşımlarda trenlerin görünümünü kontrol eden ampuller; trafik ışığı devrelerinin servis edilebilirliğini izleyen dört ampul.

Gerekirse, Bariyeri Kapat düğmesine basıldığında geçiş koruması geçiş alarmını açabilir; bu durumda bu, bir trenin geçişe yaklaşmasıyla aynı şekilde çalışır. Düğme geri döndükten (çekildikten) sonra, yarım bariyer kirişi dikey konuma yükselir ve trafik ışığının ve kirişin kırmızı ışıkları söner.

Otomatik kontrol sisteminin hasar görmesi durumunda yarım bariyer blokaj konumunda kalır. Yolda tren yoksa geçiş görevlisi, araçların geçişten geçmesine izin verebilir. Bunu yapmak için Bariyeri aç butonuna basar. Yarım bariyer kirişi dikey konuma yükselir ve trafik ışıklarındaki ve kirişteki kırmızı ışıklar söner. Araç yarım bariyerleri geçinceye kadar buton basılı tutulmalıdır. Buton bırakıldığında yarım bariyer yatay konuma döner.

Uyarı alarmlarıyla donatılmış geçitlerde, çit aracı olarak geçiş görevlisi tarafından kontrol edilen elektrikli veya mekanize bariyerler kullanılır. Geçitte görevli kişiyi bilgilendirmek amacıyla otomatik veya otomatik olmayan ışıklı ve sesli uyarı alarmları kullanılmaktadır.

Bir geçişte acil bir durumda trene durma sinyali vermek için bir bariyer alarmı kullanılır. Özel bariyerli trafik ışıkları, otomatik ve yarı otomatik engellemeli trafik ışıkları ve istasyon trafik ışıkları, geçitten 800 m'den fazla uzakta olmadıkları ve geçidin kuruldukları yerden görülebildiği sürece bariyer sinyali olarak kullanılır. Engel trafik ışıkları da kural olarak direğe monte edilir; normal trafik ışıklarından farklı bir şekle sahiptirler. Trafik ışıklarının kırmızı ışıkları normal şekilde yanmıyor. Geçişte görevli kişi tarafından gösterge panosundaki Trafik ışıklarını kapat düğmesine basılarak açılırlar. Düğme normal konumuna döndürüldüğünde (çekildiğinde) trafik ışıkları kapatılır. Aynı zamanda gösterge panosundaki ışıklar da yanarak trafik ışıklarının düzgün çalışıp çalışmadığını izler. Bariyer sinyali açıldığında kontrol ışığı yanmıyorsa bu, trafik ışıklarının arızalı olduğu ve geçiş görevlisinin müdahale etmesi gerektiği anlamına gelir. ek önlemler Arızalı bir trafik ışığının yanındaki geçiş çiti boyunca.

Otomatik engellemeyle donatılmış alanlarda, geçide en yakın otomatik engelleme sinyallerinde bariyer alarmı açıldığında, okumaları engelleyici duruma geçer ve geçiş durmadan önce yol devrelerine ALS kodlarının verilmesi sağlanır.

Geçişlerde kullanılan cihazların türü geçiş kategorisine bağlıdır. Karayolu ağında trafik yoğunluğu ve görüş koşullarına bağlı olarak geçişler dört kategoriye ayrılmaktadır:

Kategori I - demiryollarının I ve II. kategorideki yollarla, tramvay ve troleybüs trafiğine sahip sokaklar ve yollarla kesişmeleri; saatte 8 tren otobüsünün üzerinde trafik yoğunluğunun olduğu, düzenli otobüs trafiğinin olduğu sokaklar ve yollar; tüm yolların dört veya daha fazla ana demiryolu hattını geçtiği;

Kategori II - Kategori III yollarıyla kavşaklar; saatte 8 tren otobüsünden daha az trafik yoğunluğunun olduğu, otobüs trafiğinin olduğu caddeler ve yollar; tramvay, otobüs veya troleybüs trafiğinin bulunmadığı şehir sokakları; diğer yollarda, geçişteki trafik yoğunluğunun günde 50.000 tren mürettebatını aşması veya yolun üç ana demiryolu hattını geçmesi durumunda;

Kategori III - Kategori I ve II'deki geçişlerin özelliklerine uymayan otoyollarla ve kavşaktaki trafik yoğunluğunun tatmin edici görünürlükle 10.000 tren mürettebatını aşması ve yetersiz (kötü) - 1.000 tren mürettebatını aşması durumunda kavşaklar . Herhangi bir yönden yaklaşan demiryolu hattından 50 m veya daha az bir mesafede konumlanmış bir mürettebattan trenin en az 400 m uzakta görülebilmesi ve geçişin sürücü tarafından en az 1000 m;

Bir geçitteki trafiğin yoğunluğu, tren mürettebatı cinsinden ölçülür; yani tren sayısı, günde geçitten geçen mürettebat sayısıyla çarpılır.

Bir tren bir geçide yaklaştığında çit cihazlarını otomatik olarak açmak için ray zincirleriyle donatılmış yaklaşma alanları düzenlenmiştir. Yaklaşma bölümünün uzunluğu bildirim süresine, trenin hızına bağlıdır ve formülle belirlenir.

Tahmini bildirim süresi, geçişin uzunluğuna, mürettebatın geçiş boyunca hareket hızına (5 km/saat varsayılır), mürettebatın uzunluğuna (6 m varsayılır) ve bariyer kirişinin indirilme zamanına (10 km/saat olarak varsayılır) bağlıdır. s), eğer ikincisi yolun tüm taşıt yolunu kapatıyorsa.

Elektrikli bariyerlerle sinyal verirken gerekli bildirim süresi, geçiş görevlisinin bildirimi algıladığı zamana kadar artırılmalıdır. Hesaplamalarda 10 saniyeye eşit olarak alınır. Demiryolları Bakanlığı karayolu ağında, bariyersiz ve yarım bariyerli otomatik trafik ışığı sinyalizasyonu için kabul edilebilir minimum bildirim süresi 30 sn, yolu tamamen kapatan otomatik bariyerler için 40 sn ve uyarı sinyalizasyonu için - 50 sn'dir.

Otomatik geçiş sinyalizasyon cihazları genellikle diğer demiryolu otomasyon cihazlarında kullanılan ekipman ve ekipmanın aynısını kullanır. Özel ekipman, geçiş trafik ışıklarını, elektrikli bariyerleri ve geçiş alarm kontrol panellerini içerir. Trafik ışıklarında bariyersiz geçişler iki veya üç adet trafik ışığı başlığı ile yapılmaktadır. Üçüncü bir trafik ışığı başlığı eklemek, sinyal göstergelerinin görünürlük aralığını genişletmenize olanak tanır.


Dikey olarak dönen tipte elektrikli bariyerler kullanılır (Şek. 141). Bir bariyer kirişi (1), cam reflektörlü çapraz şekilli bir sinyal işareti (2), iki adet tek haneli kafa (3), bir elektrikli zil (4), elektrikli tahrik mahfazasına dört cıvatayla tutturulmuş bir direk (5), bir elektrikli tahrik (6) ve bir elektrikli tahrikten (6) oluşur. vakıf 7.

4 m uzunluğundaki yarım bariyerin bariyer kirişi ağırlıklarla tamamen dengelenir ve bir elektrik motoruyla kapalı konumdan açık konuma ve geri hareket ettirilir. Elektrik kesintisi sırasında ışının manuel olarak hareket ettirilmesi gerekir. Bir araç çarptığında kirişin kırılmasını önlemek için, yatay konumda sabit bir şekilde değil, bariyer çerçevesi üzerindeki iki bilyeli mandalla sabitlenir ve dikey ekseni etrafında 45° döndürülebilir. Kiriş kaldırıldığında bir transfer mekanizmasıyla kilitlenir.

Bariyerin elektrikli tahriki, içine 24 V voltajlı ve 2200 rpm dönüş hızına sahip 95 W DC elektrik motorunun yerleştirildiği bir dökme demir mahfazadan oluşur; 616 dişli oranlı şanzıman; tahrik mili ve otomatik anahtar. Çalışırken dişli kutusu, bariyer çubuğunu kontrol eden tahrik milini döndürür.

Otomatik anahtar, tahrik miline bağlı olan ve kontakları kapatan üç ayar kamından oluşur. farklı açılar bariyer kirişini kaldırmak. Tahrik miline çift kollu bir şok emici cihaz kolu bağlanmıştır. Tahrik mekanizması, elektrik motorunu aşırı yüklenmelere karşı koruyan bir sürtünme cihazı ile donatılmıştır.

Demiryolunun kesiştiği noktada hemzemin geçitler yollarla aynı hizada düzenlenmiştir. Ayarlanabilir olabilirler, yani. güvenli geçiş olanağının tamamen araç sürücüsüne bağlı olduğu durumlarda, geçiş sinyalizasyon cihazlarıyla donatılmış ve düzenlenmemiş.

Bazı durumlarda geçiş alarmı, görevli bir çalışan tarafından gerçekleştirilir. Bu tür geçişlere korumalı, gözetimsiz geçişlere ise korumasız denir.

Geçiş cihazları arasında otomatik trafik ışığı sinyali, otomatik bariyerler, elektrikli bariyerler ve mekanize bariyerler bulunur. Bu cihazlar, bir tren yaklaştığında araçların geçiş boyunca hareketini durdurmaya yarar.

Otoyol kenarındaki çitleme için trafiğin yoğun olduğu geçişler, otomatik bariyerli otomatik trafik ışığı geçiş sinyali ile donatılmıştır. Geçiş, dönüşümlü olarak yanıp sönen iki kırmızı ışıklı PS geçiş trafik ışıkları ile korunmaktadır ve yayaları uyarmak için sesli bir sinyal verilmektedir.

Yanıp sönen alarm, araç sürücüsünün geçidi normal bir şehir kavşağı sanmasını önlemek için kullanılır.

Araçları geçide yaklaşma konusunda uyarmak için önüne iki uyarı işareti yerleştirildi - trafo merkezinden 40...50 ve 120...150 m mesafede.

Yolu kapatan otomatik bariyerler ve otomatik trafik ışıkları sağ tarafına yerleştirilmiştir.

Otomatik bariyerlerin normal konumu açık iken elektrikli bariyerler ve mekanize bariyerler genellikle kapalıdır. Otomatik geçiş alarmlarını aktif hale getirmek için otomatik ray engelleme devreleri veya özel devreler kullanılır.

Tren geçide belli bir mesafe yaklaştığında geçiş ışığı alarmı ve zili açılır, 10... 12 s sonra bariyer kirişi indirilir ve zil kapatılır ve ışıklı alarm geçişe kadar çalışmaya devam eder. temizlenir ve ışın kaldırılır.

Bir geçitte kaza olması durumunda, geçiş görevlisi tarafından trafik ışıklarının kırmızı ışıklarının yakılmasıyla trenlerin yaklaşması engellenir.

Otomatik engelleme olan bölgelerde, en yakın otomatik engelleme trafik ışıklarının kırmızı ışıkları aynı anda yanar.

Bariyer trafik ışıkları, tren boyunca sağ tarafa, geçişten en az 15 m mesafede monte edilir. Trafik ışığının montaj yeri, trafik ışığının gerekli fren mesafesinden daha az olmayan bir mesafede görünürlüğünü sağlayacak şekilde seçilir. bu durumda acil frenleme sırasında ve maksimum olası hız.

Demiryolu geçişlerinde trenlerin hiçbir engele maruz kalmadan geçiş hakkı vardır.

Paletli traktörler, silindirler ve diğer karayolu araçları geçişten geçtiğinde ray otomatik kilitleme devrelerinin kısa devre yapmasını önlemek için geçiş güvertesinin üst kısmı ray başlarından 30...40 mm daha yükseğe yerleştirilir.

Demiryolları ve otoyolların aynı kotta kesiştiği yerlerde demiryolu geçitleri kurulur. Trenlerin ve araçların güvenliğini sağlamak için geçitler, bir tren geçide yaklaştığında araç trafiğinin zamanında kapatılması için çit cihazlarıyla donatılmıştır.

Geçitteki trafik yoğunluğuna bağlı olarak aşağıdaki türde çit cihazları kullanılır: otomatik trafik ışığı sinyali; otomatik bariyerler ve geçiş bariyerleri (UZP) ile otomatik trafik ışığı sinyali; Otomatik olmayan bariyerlerle otomatik uyarı alarmı.

Geçişlerin, otomatik bariyerler ve bariyer cihazlarıyla birlikte otomatik geçiş alarm cihazlarıyla donatılması, taşıma operasyonlarının güvenliğini artırır.

Otomatik trafik ışığı alarmı (otomatik bariyerlerin varlığı dahil) yola doğru durma sinyali vermeye başlamalı ve otomatik uyarı alarmı, geçişin araçlar tarafından temizlenmesi için gereken sürede bir trenin yaklaştığını bildirmelidir. tren geçide yaklaşıyor. Otomatik bariyerler kapalı konumda kalmalı ve geçiş bir tren tarafından tamamen temizleninceye kadar otomatik trafik ışıkları çalışmaya devam etmelidir.

Bir araba bariyeri, bir tren yaklaştığında araçların geçişten geçmesini engeller. Bariyer kirişi beyaz çizgili kırmızıya boyanmış olup, kirişin tabanında, ortasında ve sonunda yola doğru yönlendirilmiş, üzerinde kırmızı ışık bulunan üç adet elektrik lambası bulunmaktadır.

Otoyol tarafında otomatik trafik ışığı sinyali ile geçiş iki haneli trafik ışıklarıyla çevreleniyor. Tren geçide yaklaştığı andan itibaren, geçişteki trafik ışıkları kırmızı yanıp sönen ışıklarla dönüşümlü olarak yanıyor ve “dur” sinyali veriyor. karayolu taşımacılığı. Bu tip çit cihazları korumasız geçişlerde kullanılır.

Bir tren geçidine yaklaşıldığında trafik ışığı alarmı devreye giriyor ve 5-10 saniye sonra bariyer çubukları indirilerek geçit kapatılıyor. Bariyerlerin kapatılmasındaki bu gecikme, trenin yaklaşmasından önce araçların geçidi temizlemesi için gereklidir. Tren geçidi tamamen geçtikten sonra trafik ışıkları kapatılır, bariyer çubukları dikey konuma kaldırılır ve geçit açılır.

Geçişleri çitlemek için, trafik ışıklarını geçmenin yanı sıra, “Trene dikkat edin”, “Dikkat! Otomatik bariyer”, “Bariyerli demiryolu geçişi”, “Geçiş kapısına yaklaşma”. Trenin önünde, her demiryolu hattının yan tarafında 15 ila 800 m mesafeye trafik ışıkları, 500 ila 1500 m mesafeye ise “C” (ıslık çal) sinyal işaretleri yerleştirilmiştir. Bariyer trafik ışıkları, geçişte bir gecikme veya araba kazası durumunda treni durdurmak için geçiş görevlisi tarafından açılır. Bu tip çit cihazları korumalı geçişlerde kullanılır.

Geçiş bariyeri cihazı (CBP), demiryolu geçişinde trafik güvenliğini arttırmanın teknik ve teknolojik araçlarının ayrılmaz bir parçasıdır.

UZP şunları sağlar:

Tren geçişe yaklaştığında bariyer cihazlarının (UZ) kapakları kaldırılarak geçişin otomatik olarak yansıtılması;

Geçişi çitlerken UZ kapakları alanlarındaki araçların tespiti ve geçişten çıkma olasılığının sağlanması;

Görevli çalışana kapakların konumu, araç algılama sensörlerinin (VDS) düzgün çalışması ve arızaları hakkında bilgilerin gösterilmesi.

Otomatik uyarı alarmı, bir geçidi çitlemenin bir yolu değildir. Korumalı geçişlerde kullanılır ve geçiş görevlisine bir trenin geçişe yaklaştığını belirten sesli ve ışıklı bir sinyal sağlamaya yarar. Uyarı sinyali vermek için, geçiş görevlisi memurunun binasının (8) dışına, bir trenin geçide yaklaştığını bildiren ışıklar ve bir uyarı zili bulunan, ışıklı ve zilli bir alarm paneli kurulur.

Geçişi çitle çevirmek için, geçişte görevli kişi tarafından kapatılan ve açılan elektrikli veya mekanik bariyerler kurulur. Geçişte kaza olması durumunda trene dur sinyali vermek için geçiş görevlisi bir düğmeye basarak trafik ışıklarını yakar.

Çit cihazlarını kontrol etmeye yönelik röle ekipmanı, geçiş görevi kabininin yanında bulunan röle kabinine (10) yerleştirilir. Bu kabinin duvarına, geçiş görevlisinin geçişi manuel olarak açıp kapatabileceği ve ayrıca trafik ışıklarını açabileceği bir geçiş alarm paneli P monte edilmiştir.

Eskrim cihazlarının türü, geçiş kategorisine, tren ve karayolu trafiğinin hızına ve yoğunluğuna bağlı olarak seçilir.

Trafik yoğunluğuna göre geçişler aşağıdaki kategorilere ayrılır:

Ш I kategorisi - saatte 8'den fazla tren otobüsünün geçişinde trafik yoğunluğuna sahip bir demiryolunun I ve II kategorisindeki motorlu yollarla, tramvay ve troleybüs trafiğine sahip sokaklar ve yollarla kesişmesi;

Ш II kategorisi - saatte 8 tren otobüsünden daha az trafik yoğunluğuna sahip otobüs trafiğine sahip kategori III otoyollar, caddeler ve yollar ile geçiş trafik yoğunluğunun 50 bini aşması durumunda diğer yollarla kesişme, gün içinde veya günde tren arabaları yol üç ana demiryolu hattından geçiyor;

Ш III kategorisi - Kategori I ve II'deki geçişlerin özelliklerini karşılamayan yollarla kesişme ve ayrıca geçişteki trafik yoğunluğunun tatmin edici görünürlükle 10 bini aşması durumunda. tren mürettebatı ve yetersiz (zayıf) görünürlük durumunda - günde 1 bin tren mürettebatı.

Demiryolu hattından 50 m veya daha az bir mesafede, herhangi bir yönden yaklaşan bir trenin en az 400 m uzakta görülebilmesi ve geçişin tren makinisti tarafından en az 1000 m mesafede görülebilmesi durumunda görüş tatmin edici kabul edilir. .

Tren yaklaştığında geçidin zamanında kapanmasını sağlamak için yaklaşma bölümünün uzunlukları hesaplanır.

Hesaplarken aşağıdaki kurallar kullanılır:

Uzunluğu 24 m'ye kadar olan karayolu trenlerinin, demiryolu hizmetlerinden ek onay alınmaksızın demiryolu geçişinden geçmesine izin verilmektedir.

Trenin geçide yaklaştığının bildirilme zamanı, alarmın çalıştırıldığı sırada geçide giren varsa, motorlu taşıtların geçitten tamamen geçmesini sağlamalıdır.

Gerekli zaman rezervi sağlanmalıdır.

Yaklaşma süresi:

tc = t1 + t2 + t3;

t 1, arabaların geçişten geçmesi için gereken süredir;

t 2 - geçiş alarmının bildirim ve kontrol devrelerindeki cihazların tepki süresi (t 2 = 4 sn);

t 3 - garanti edilen süre (t 3 = 10 sn);

L p, dış raydan en uzak geçiş trafik ışığı ile karşı ray arasındaki mesafe artı 2,5 m (2,5 m, geçidi geçtikten sonra arabayı güvenli bir şekilde durdurmak için gereken mesafedir) ile belirlenen geçişin uzunluğudur), (15 M);

L m - makinenin uzunluğu (24 m);

L o - aracın durduğu yerden geçiş trafik ışığına kadar olan mesafe (5 m);

V m = 5 km/s = 1,4 m/s.

Geçide yaklaşan bölümün uzunluğu:

Lp = 0,28V pts;

0,28 - km/saat'ten m/s'ye hız dönüşüm faktörü;

V p - bu bölümde belirlenen maksimum hız (120 km/saat).

Rayların uzmanlığına ve AB'nin hareket yönüne bakılmaksızın, bir tren herhangi bir yönde bir sonraki geçişe yaklaştığında geçiş bildirimi verilir.

L р = 0,2812031,4 = 1055,04 m 1060 m;

Yaklaşma bölümünün uzunluğunu belirlemek için arama tablolarını kullanabilirsiniz. Bu tablolar, geçiş uzunluğuna (m) ve bildirim süresine (s) bağlı olarak çeşitli tren hızlarında yaklaşma bölümlerinin tahmini uzunluklarını (m) göstermektedir.

Bir trenin bir geçide yaklaştığı bildirimi, otomatik hat engelleme devreleri kullanılarak iletilir. Geçişin bulunduğu blok bölümü içindeki ray zinciri parçalı hale getirilmiştir. Kesimin yeri geçiştir. Ray zincirinin tren hareketi yönünde geçişten önceki bir kısmı yaklaşma bölümünü düzenlemek için kullanılır. Tren yaklaşan bölüme girdiğinde geçiş kapatılıyor. Ray devresinin geçişin arkasında yer alan ikinci kısmı, hareket yönü doğru olduğunda mesafe bölümünü düzenlemek veya hareket yönü yanlış olduğunda yaklaşma bölümü olarak kullanılır. Tren, hareketli bölüme geçmek için yaklaşma bölümünden ayrıldığı andan itibaren geçiş açılır.

Yaklaşma bölümünün tahmini uzunluğu, blok bölümü üzerindeki geçişin konumuna bağlı olarak Şekil 1'e göre belirlenir. 8.2. Geçiş, otomatik bloğun trafik ışığından (5) yaklaşma bölümünün Lp tahmini uzunluğuna eşit bir mesafede bulunuyorsa, yaklaşma bölümünün gerçek uzunluğu Lf, Lp'ye eşittir (Şekil 8.2, a). Bu durumda, bir yaklaşma bölümü için geçişin kapatılmasına yönelik ihtar verilecektir. Geçit, otomatik engelleme sisteminin trafik ışığına (5) yakınsa, tahmini uzunluk Lр, bu trafik ışığına olan mesafeden daha büyük olur. Bu durumda yaklaşma bölümü trafik ışıkları 5 ve 7 arasında düzenlenir (Şekil 8.2, b). Artık yaklaşma bölümünün gerçek uzunluğu, trafik ışığı 7'den hesaplanır ve iki yaklaşma bölümü oluşturulur: birincisi, trafik ışığı 5'e geçişten ve ikincisi, 5 ve 7 numaralı trafik ışıkları arasında. Bu durumda, geçidin kapatılmasına yönelik bir uyarı. iki yaklaşma bölümüne verilecektir.

Bazı durumlarda, yaklaşan iki kesim varsa bunların gerçek uzunluğu hesaplanandan daha büyük olacak ve ekstra bir uzunluk DL = Lf -- Lp elde edilecek, bu da geçişin erken kapanmasına ve araçların gecikmesine yol açacaktır. Lp ve Lph uzunluklarını eşitlemek için 5 ve 7 numaralı trafik ışıkları arasındaki ray devresini kesmek ve kesme noktasından bir yaklaşma bölümü düzenlemek gerekir. Bu, ek ekipman kullanılmasını gerektirdiğinden ve otomatik engellemeyi karmaşık hale getirdiğinden, yol devresi kesilmez ve otomatik geçiş sinyalizasyon cihazlarına zaman geciktirme elemanları eklenir. Bu elemanların yardımıyla trenin ikinci yaklaşma bölümüne girdiği andan itibaren geçişin kapatılması için bir zaman gecikmesi devreye girmektedir. Bu gecikme, yaklaşma bölümünün gerçek ve tahmini uzunlukları arasındaki farkla belirlenen bir bölüm boyunca maksimum hızda seyahat eden bir trenin seyahat süresine eşittir. Maksimum hızın altında seyreden trenler için bildirim süresi artırılarak, hesaplanan mesafeden daha fazla mesafede geçiş kapatılıyor.

Alternatif akımın kodlanmış otomatik blokajı ile çift hatlı bölümlerde geçiş sinyali şemaları

Kodlu otomatik kilitlemeli geçiş sinyalizasyon bölümlerinin şematik ve kurulum diyagramları tipiktir ve doğru ve alternatif akımda elektrik çekişli iki yönlü trafiğe sahip çift hatlı bölümlerde çalışmak üzere tasarlanmıştır. Doğru akım elektrik çekişinin olduğu alanlarda 50 Hz'lik ray devreleri, alternatif akım elektrik çekişinin olduğu alanlarda ise 25 Hz kullanılır.

Geçişlerin konumuna ve çift ve tek yönlerdeki yaklaşma bölümlerinin sayısına bağlı olarak devre şemaları trafik ışığı kontrol kontrolleri aşağıdaki tanımlamalara sahiptir: P - her iki yönde iki yaklaşma bölümü; Pch - çift birinde, tek ikide; PM - çift ikide, tek birinde; Pchi - önceki hamleden çift numarada, tek numarada iki; Kütükler - tek sayılı olanda önceki hamleden bir tane vardır, çift sayılı olanda ise iki tane vardır; Pi - önceki hamleden çift ve tek olanda; By - tek sayılarda iki tane vardır, çift sayılarda tek bir sinyal kurulumu bir geçişle birleştirilir; Pol - tek numaralı olanda, çift numaralı olanda tek bir sinyal kurulumu bir geçişle birleştirilir; Tek olandaki Poi bir önceki geçiştendir, çift sayılı olandaki tek sinyal kurulumu geçişle birleştirilmiştir; Ps - tek ve çift yönlerde sinyal kurulumu geçişle birleştirilir.

Trafik ışığı alarmının şematik diyagramında C indeksi, otomatik bariyer - Ш, kontrol paneli - SHU, yol devreleri - RC50 ve RC25 bulunur.

Yaklaşma bölümü oluşturmak için geçişin bulunduğu blok bölümünün ray zinciri geçişteki kesim noktasından bölünür. Ray devresinin kesildiği noktada hem doğru hem de yanlış hareket yönünde kodlar iletilir. Kodlanmış ray devresinin özel bir özelliği, röle ucunun blok bölümünün giriş ucuna, besleme ucunun ise çıkış ucuna yerleştirilmesidir. Geçişteki bu yerleşimle geçişin serbest bırakılmasını algılayan herhangi bir izleme rölesi yoktur. Geçişin serbest bırakılmasını kontrol etmek için, geçidin önünde bulunan sinyal tesisinde, trenin geçtiği andan itibaren ray devresinin röle ve besleme uçları otomatik olarak devreye girer. Bundan sonra QOL kodu, kalkan trenin ardından gönderilir. Yaklaşma bölümünün yol devresi serbest bırakıldıktan sonra geçişte röle ekipmanı tarafından QO kodu alınır ve geçiş açılır.

Bir trenin iki yaklaşma bölümündeki bir geçişe yaklaştığını bildirmek için, bir bildirim rölesi içeren ayrı bir iki telli devre kullanılır. Hareketli tesisin durumuna ilişkin bilgiler, sevk kontrol cihazları aracılığıyla istasyona iletilir.

Tek sayılı çift hatlı bir bölüm için geçiş sinyalizasyon kontrol şeması Şekil 2'de gösterilmektedir. 8.8. Tanımı, tipi ve amacı aşağıda verilen geçiş alarm rölelerini içerir:

NP (ANSh5-1600)…………iz;

NI, NDI (NMVSh-110)....... darbe ve ek darbe;

NI1 (NMPSH2-400)……….röle tekrarlayıcı NI;

NDP (ANSh5-1600)………...ek parça;

NPT (NMPSH2-400)………röle tekrarlayıcı NP;

NIP (KMSh-750)…………iki yaklaşma bölümü için yaklaşma bildirimcisi;

PNIP (NMSh2-900)……….röle tekrarlayıcı NIP;

NIP1(ANIIM2-380)………yakınlık rölesi tekrarlayıcı;

Boru (ANSHMT-380)……….kontrol termal;

NT, NDT (TSh-65V)………verici;

NDI1 (NMPSH2-400)……...röle tekrarlayıcı NDI;

NV (ANSh5-1600)…………dahil.

Geçişin bulunduğu blok bölümünde iki ray devresi oluşturulur: geçişte NP besleme ucu ile 5P ve geçişte HP röle ucu ile 5Pa.

Geçiş, trafik ışığına (5) göre yaklaşma bölümünün tahmini uzunluğuna eşit bir mesafede bulunuyorsa, tren ray devresine (5P) girdiğinde geçişin kapanması bir yaklaşma bölümünde meydana gelir. I1-OI1 bildirim devresine dahil olan geçişteki NIP rölesi, bu durumda sinyal kurulumu 5'in G2 rölesinin ön kontakları tarafından kapatılır. Nötr armatürü serbest bırakarak, NIP rölesi NIP1 rölesini kapatır. NV, B rölesinin kapandığı ve geçişin kapatıldığı.

Geçişten trafik ışığına (5) olan mesafe, yaklaşma bölümünün tahmini uzunluğundan azsa, tren ray devresine (7P) girdiğinde geçiş iki yaklaşma bölümünde kapatılır. Bu durumda, NIP rölesi, trafik ışığı 5'in IP1 rölesi ve Z2 rölesinin kontakları aracılığıyla bildirim devresinden güç alır. NIP röle devresi, NIP rölesinin nötr ve polarize armatürlerinin kontaklarını içerir. NIP1 rölesi, NIP rölesinin polarize armatürüne temas edilerek kapatılır. Tüm devrenin devresinin durumu, tek geçiş yolu boyunca belirlenmiş doğru hareket yönüne, yaklaşma bölümünde bir trenin bulunmamasına ve geçişin açık durumuna karşılık gelir. Kodlu otomatik engellemeyi çalıştırmak için, bölüm 5P'nin bölünmüş ray devresi, trafik ışığından (3) kodlanır. Kod, trafik ışığının (3) sinyal okumasına karşılık gelir. Geçişte, NI rölesi, kod darbeleriyle çalışır, çalışması, kod darbeleri tarafından tekrarlanır. NT tekrarlayıcı rölesi. HT rölesi kontağını değiştirerek 5Pa bölümünün serbest durumunu kontrol eden NP yol rölesine enerji verir. NP rölesinin ön kontağı aracılığıyla tekrarlayıcısı NPT rölesi uyarılır. NPT rölesinin ön kontakları 5P yol devresinin kodlama devresini kapatır. Kod modunda çalışan ve transformatör P devresindeki kontağını değiştiren NT rölesi, kod darbelerini 5P yol devresine iletir. Trafik ışığında 5 kodları alırken röle I çalışır; kodun kodu çözüldükten sonra, 5P bölümünün boşluğunu kontrol eden Zh, Zh1 ve Zh2 sinyal röleleri etkinleştirilir.

Bir yaklaşma bölümü için geçişin kapatılması prosedürü aşağıdaki gibidir. Tren 5P bölümüne girdiğinde, trafik ışığı 5'teki kodların alımı durur ve Zh, Zh.1 ve Zh2 röleleri kapatılır. Z2 rölesinin kontakları geçişteki NIP rölesini kapatır. NIP rölesi, çapanın serbest bırakılmasıyla PNIP röle tekrarlayıcısını kapatır ve aynı anda NIP1 ve NKT rölelerinin güç devrelerini açar. NIP1 rölesi, çapayı serbest bırakarak geçişi kapatan NV rölesini kapatır.

PNIP rölesi kapatıldığında, aşağıdaki devre anahtarları yapılır: NI rölesinin tekrarlayıcısı olarak çalışmaya başlayan NI1 röle devresi açılır; NT rölesinin darbe çalışmasını kontrol etmek için NP rölesi devreden kapatılır ve NI1 rölesinin darbe çalışmasını kontrol etmek için kapasitör kod çözücü devresine bağlanır. NI1 rölesi doğru çalıştığında, NP ve NPT röleleri uyarılmış durumda kalır ve bu da 5P bölümünün boşluğunu kontrol eder.

İki yaklaşma bölümündeki geçişin kapatılmasına ilişkin prosedür aşağıdaki gibidir. Tren, trafik ışığında 5 ikinci yaklaşma bölümüne 7P girdiğinde, IP ve IP1 röleleri kapatılır. İkincisi, armatürü serbest bırakarak, I1-OI1 devresindeki geçişte NIP rölesinin uyarma akımının polaritesini değiştirir. NIP rölesi, polarize armatürün kontağını değiştirerek NIP1 ve NKT rölelerini kapatır, ardından bir yaklaşma bölümünü bildirirken olduğu gibi aynı sırayla NV rölesi kapanır ve geçiş kapatılır.

Bu devrede NIP1 rölesi ve borular yardımıyla yaklaşma bölümü boyunca hareket eden bir trenin altında şönt kaybı durumunda geçişin yanlışlıkla açılmasına karşı koruma sağlanır.

Tren 5P bölümünü aşağıdaki sırayla geçtikten sonra geçiş açılır. Geçişte 5P ray devresinin besleme ucu bulunmaktadır ancak yaklaşan bölümün boşluğunu algılayıp geçidi zamanında açabilecek bir ray rölesi bulunmamaktadır. Bu nedenle, yaklaşma bölümünün geçişten önce serbest bırakılmasının kontrolü, hareket eden treni röle ucundan takip eden ray devresinin (5P) kodlanmasıyla gerçekleştirilir. Treni takip eden kodlama, trenin 5P yaklaşma bölümüne girdiği andan itibaren başlar. Trafik ışığında 5, I ve Z1 rölelerinin arka kontakları aracılığıyla, aşağıdaki kodlama devrelerini kapatan OI rölesi açılır:

P--QL(CPT)--0--G2--PN --PN--OI

KZh kod modunda çalışan PDT ve DT röleleri, giden treni takip ederek bu kodu 5P hat devresine gönderir.

Tren kafası geçişte 5Pa ray devresine girdiği andan itibaren NI, NI1 ve NT rölelerinin darbe çalışması durur. NP ve NPT röleleri kapatılır, bu da kod çeviri devrelerini 5P ray devresine kapatır. NPT rölesinin arka kontakları NDI rölesini 5P yol devresine bağlar. 5P yol devresi serbest bırakıldıktan hemen sonra, NDI rölesi 5 numaralı trafik ışığından gelen KZh kod modunda çalışmaya başlar. NDI1 rölesi, NDI röle kontağı üzerinden çalışır. NDP rölesi, geçişin serbest bırakılmasını kaydeden bir kapasitör kod çözücü aracılığıyla uyarılır. NDP rölesinin ön kontağı sayesinde boru termo elemanının devresi kapatılır ve ayarlanan bir zaman gecikmesiyle ısıtıldıktan sonra boru rölesi ve NIP1'in sıralı çalışma devresi kapatılır. NIP1 rölesinin ön kontağı, geçişi açan NV rölesini açar. Trenin 5Pa bölümü boyunca hareket ettiği tüm süre boyunca, hat devresi 5P, trafik ışığından 5 gelen KZh koduyla kodlanır.

5Pa bölümünün trafik ışığından 3 tamamen serbest bırakılmasından sonra, bu bölümün ray devresine KZh kodu verilir; NI ve NI1 röleleri geçişte çalışır. Bu röleler darbeli çalıştığında, NP rölesi bir kapasitör kod çözücü aracılığıyla etkinleştirilir ve bunu NPT rölesi takip eder. Ankrajı çeken ikincisi, 5P ray devresinin röle ucunu besleme ucuna geçirir. NPT rölesinin arka kontakları NDI rölesini yol devresinden ayırır ve ön kontakları güç kaynağına bağlanır. Aynı zamanda NPT rölesinin ön kontağı, KZh kod modunda NI rölesinin tekrarlayıcısı olarak çalışan NT röle devresini açar. NT rölesi, transformatör devresi P'nin kontağını değiştirerek KZh kodunu 5P yol devresine iletir.

Bir süre KPT vericileri tarafından oluşturulan QOL kodları 5P yol devresinin her iki ucundan alınır. farklı türler. Röle ucundan sağlanan KZh kodu, besleme ucundan sağlanan KZh kodu aralığında, röle I 5 numaralı trafik ışığında çalışır. Zh, Zh1 ve Zh2 röleleri kod çözücü aracılığıyla uyarılır. Arka kontağı açan Zh1 rölesi OI rölesini kapatır. İkincisi, trafik ışığındaki (5) kodlama devrelerini açar ve yol devresinin (5P) röle ucundan kodların iletimi durur. 5Pa ray devresinden itibaren 5P ray devresinin kodlaması besleme ucundan devam eder. Zh2 rölesinin ön kontakları bildirim devresini kapatır, NIP ve PNIP röleleri geçişte uyarılır ve tüm geçiş alarm kontrol devreleri orijinal durumlarına geri döner.

Bir yaklaşma bölümü sırasında geçişin kapatılması ve tren tarafından temizlendikten sonra geçişin açılması prosedürü Tablo 1'de açıklanmaktadır:


1-geçiş açık. Geçişteki 5Pa ray devresinden kod 3, 5P ray devresine çevrilir. Kod, NI ve NT rölelerinin darbeli çalışması nedeniyle çevrilir.

2 -- tren 5P yaklaşma bölümüne girdi, geçiş kapalı. KZh koduyla kodlama, treni takip eden 5P hat devresinin röle ucundan etkinleştirilir. 5Pa yol devresi kod 3 ile kodlanmaya devam eder. Geçişte, NI, NI1 ve NT rölelerinin darbeli çalışması nedeniyle kod 3, 5P yol devresine çevrilir.

3 - tren 5Pa bölümüne girmiştir, bu bölümün ray devresi kod 3 ile kodlanmıştır, 5P ray devresi KZh kodu ile treni takip eden trafik ışığı 5'ten kodlanmıştır.

4 -- tren 5P yaklaşma bölümünü geçti. Geçişte NDI ve NDI1 röleleri KZh koduna göre darbe modunda çalışır. NDP, NKT, NIP1 ve NV röleleri heyecanlanır. Geçiş açılıyor.

5 -- Tren 5Pa bölümünü boşaltmıştır, bu bölümün ray devresi KZh kodu ile kodlanmıştır. Geçişte NI, NI1 ve NT röleleri darbe modunda çalışır. KZh kodunu 5Pa ray devresinden 5P ray devresine çevirmek için devreleri açan NP ve NPT röleleri uyarılır ve KZh kodları 5P ray devresinin röle ve besleme uçlarından beslenir.

6-5P yol devresinin röle ucundan gelen KZh kodunun aralığında, besleme ucundan gelen KZh kodunun etkisi altında, röle ucundan gelen kodlama kapatılır. I1-OI1 bildirim devresi kapalıdır, NIP ve PNIP röleleri uyarılır. Geçiş alarmının tüm kontrol devreleri orijinal durumlarına geri döner.

Plan, 5Pa blok bölümü tamamen boşaltıldığında geçişin kısa süreli kapanma ihtimaline karşı koruma sağlıyor. Aynı zamanda geçişte NI ve NI1 rölelerinin çalışması yeniden başlatılır. NP ve NPT röleleri uyarılır. Daha sonra NDI, NDI1 rölesinin darbe çalışması durur ve NDP rölesi kapanır. Geçişin kapanmasını önlemek için, NIP rölesi çalışıp NIP1 rölesinin güç devresindeki nötr ve polarize armatürlerin kontaklarını kapatmadan önce NIP rölesi ankrajı serbest bırakmamalıdır. Bunu yapmak için, NDP rölesinin armatürünü serbest bırakma süresinin, NDI1 rölesinin darbe çalışmasının durduğu andan NIP rölesinin etkinleştirildiği ana kadar geçen zaman aralığından daha büyük olması gerekir. Bu koşul sağlanmadığı takdirde geçiş kısa süreliğine kapanacak ve ardından termoelement süresi beklendikten sonra tekrar açılacaktır. NDP rölesinin armatürünün serbest bırakılması için yavaşlama süresini arttırmak için, kapasitör kod çözücü devresinde NDI1 rölesinin kontakları bağlanır, böylece 1200 μF kapasiteli bir kapasitör, yol devresindeki bir kod darbesi sırasında şarj alır ve aralıkta NDP rölesine ve 500 μF kapasiteli bir kapasitöre boşaltılır. NP rölesinin bağlı olduğu kapasitör kod çözücünün devresinde, NI1 rölesinin kontakları tekrar açılır, bu da bu rölenin armatürünün serbest bırakılmasında minimum gecikme sağlar.

Yanlış hareket yönüne geçmek için, hareket yönünü değiştirmek için devrenin devreleri yapılandırılır; bu rölelere H yön röleleri dahil edilir, bu rölelere ters kutuplu bir akımla enerji verilerek, uzatma boyunca yanlış hareket yönü sağlanır. kurulmuş.

H rölesinin polarize armatürleri anahtarlanırken, bölümün her sinyal kurulumunda, yol devrelerinin kodlama devrelerinde gerekli tüm anahtarlamaları gerçekleştiren PN röleleri etkinleştirilir.

Sinyal kurulumu 3'te kodlama devresi KZh koduyla kapatılır.

Sürekli olarak KZh kod modunda çalışan T rölesi, bu kodu 5Pa ray devresine sağlar. Geçişte NI ve NI1 röleleri kod darbeleriyle çalışır. NP rölesi, kapasitör kod çözücünün devreleri boyunca uyarılır ve ardından NPT rölesi, bu kodu 5P yol devresine ileten KZh kod modunda çalışmaya başlar. Trafik ışığında 5, KZh kod modunda, röle I çalışır. Zh, Zh1 ve Zh2 röleleri kod çözücü devreleri aracılığıyla uyarılır. Z2 rölesinin ön kontakları, geçişte NIP rölesinin uyarıldığı ve ardından NIP1, NKT ve NV rölelerinin izlediği I1-OI1 bildirim devresini kapatır - geçiş açıktır.

Bir tren 5Pa ray devresine girdiğinde geçiş alarmı otomatik olarak açılmaz. Geçiş, geçiş görevlisi tarafından kontrol panelinden kapatılır. Geçişte NI ve NT röleleri kapatılır. KZh kodunun 5P hat devre duraklarına çevrilmesi. Trafik ışığında 5, röle I'in darbe çalışması durur ve Zh, Zh1 ve Zh2 rölelerinin kapanmasına neden olur. I ve Z1 rölelerinin arka kontakları aracılığıyla, 5P ray devresinin kodlama devresini röle ucundan kapatan OI rölesi açılır. Kod değeri, boş blok bölümlerinin sayısına bağlı olarak IP röle kontakları tarafından seçilir. En az iki blok bölümü serbestse, trafik ışığı 5'te kodlama zinciri kod 3 ile kapatılır:

Pzt -AÇIK -- PDT - M ---- DT -- M

Kod 3 modunda çalışan DT rölesi bu kodu 5P yol devresine iletir. Geçişte, NDI rölesi tarafından kod 3 alınır ve NDT röle tekrarlayıcısını açar, bu da bu kodu 5Pa yol devresine çevirir. NDI rölesinin ve onun tekrarlayıcısı NDI1'in darbeli çalışması sırasında, NDI rölesi, NIP1 röle devresindeki ön kontağını kapatan bir kapasitör kod çözücü aracılığıyla uyarılır. Trafik ışığında 5, yavaşlama için bekleme süresinden sonra Z2 rölesinin armatürü serbest bırakılır ve ön kontaklar geçişteki NIP rölesini kapatır, ikincisi nötr armatürü serbest bırakır ve ön kontak NIP1 rölesinin güç kaynağı devresini açar. Ancak bu röle, NDP rölesinin önceden kapalı olan kontağı aracılığıyla açık kalır ve armatürünü serbest bırakmaz.

Tren 5P ray devresine girdiği andan itibaren, NDI rölesinin darbeli çalışması durur ve NDI1, NDP, NIP1, NKT ve NV röleleri sırayla kapatılır, bu da manuel devreye ek olarak otomatik bir kapanma oluşturur. geçiş için devre.

Tren, KZh kodundan geçişteki 5Pa bölümünü tamamen geçtikten sonra, NI ve NI1 rölelerinin darbe çalışması geri yüklenir. NP ve NPT röleleri açılır, ardından NT rölesi KZh kod modunda çalışmaya başlar ve bu kodu, kalkan treni takip ederek 5P hat devresine iletir. 5P yol devresi tamamen serbest bırakıldığı andan itibaren farklı tipteki vericiler tarafından üretilen QOL kodları her iki ucundan asenkron olarak gönderilir. Röle ucundan gönderilen KZh kodu, besleme ucundan gönderilen KZh kodu aralığında I. röle trafik ışığı 5'te çalışır ve 2-3 saniye sonra kod çözücü üzerinden Zh, Zh1 ve Zh2 röleleri açılır. Z1 rölesinin arka kontağı OI rölesini kapatır. Ankrajı serbest bırakan ikincisi, röle ucundan 5P ray devresinin kodlama devrelerini açar. 5P ray devresinin besleme ucundan kodlama devam ediyor. Zh2 rölesinin ön kontakları, NIP rölesinin geçişte uyarıldığı bildirim devresini kapatır. Çapanın çekilmesiyle NIP rölesi NIP1 rölesini açar, ardından geçişi açan HB ve B röleleri etkinleştirilir.

Geçişler için otomatik çit cihazları için bir proje geliştirme metodolojisi. Otomatik geçiş alarmlarının AB sistemlerine bağlanması

1 Kaynak verilerde belirtilen özellikleri kullanarak, genel görünüm geçiş alarm cihazları ve otomatik bariyerlerin yanı sıra Geçiş Bariyer Cihazlarının (CZD) bulunduğu geçiş ekipmanının nerede gösterileceği.

1.1 Geçitteki trafik yoğunluğuna bağlı olarak aşağıdaki türde çit cihazları kullanılır: otomatik trafik ışığı sinyali; otomatik bariyerler ve geçiş bariyerleri (UZP) ile otomatik trafik ışığı sinyali; otomatik olmayan bariyerlerle otomatik uyarı alarmı (Şek. 1.1).

Dış raydan geçiş trafik ışığının yerleştirilmesi için minimum mesafe en az 6 m ve bariyer 8 m'dir. Bariyer çubukları 6 m uzunluğunda ve 10 m taşıt yolu genişliğinde olmalıdır. Araçların hareket yönünde sağ tarafta yol olacak, böylece sol tarafta yol en az 3 m boyunca açık kalacak.


Şekil 1.1 Bir geçidin geçiş sinyalizasyon cihazlarıyla donatılması

1 - trafik ışıklarını geçmek;

2 - bariyer trafik ışıkları;

3 - “Düdük çalın” sinyal işareti;

4 - “Trene dikkat edin” yol tabelası;

5 - “Dikkat! Otomatik bariyer";

6 - “Bariyerli demiryolu geçişi” işareti;

7 - “Geçişe yaklaşmak” işareti;

8 - görevli memurun odasının taşınması;

9 - geçiş alarm paneli;

10 - röle kabini;

11 - SPD cihazları.

Geçiş bariyerinin kurulumu, demiryolu geçişinde trafik güvenliğini arttırmanın teknik ve teknolojik araçlarının ayrılmaz bir parçasıdır.

UZP şunları sağlar:

Tren geçişe yaklaştığında bariyer cihazlarının (UZ) kapakları kaldırılarak geçişin otomatik olarak yansıtılması;

Geçişi çitlerken UZ kapakları alanlarındaki araçların tespiti ve geçişten çıkma olasılığının sağlanması;

Görevli çalışana kapakların konumu, araç algılama sensörlerinin (VDS) düzgün çalışması ve arızaları hakkında bilgilerin gösterilmesi.

Engellenen yolun genişliği 7,0 ila 12,0 m arasındadır

Ultrasonik kapağı kaldırma süresi 4 saniyeden fazla değildir.

Kapağın ön kirişinin yol seviyesinden kaldırma yüksekliği 0,45 m'den az değildir.

1.4 OTOMATİK ÇAPRAZ GEÇİŞ ALARMI

Karayolları ile aynı seviyedeki demiryollarının geçişleri aşağıdaki otomatik cihazlarla donatılmıştır: otomatik trafik ışığı geçiş sinyali, otomatik bariyerler veya otomatik olmayan bariyerlerle otomatik uyarı geçişi sinyali.

Otomatik trafik ışığı geçiş sinyali, yolun her iki tarafında (sağ tarafta) geçişten 6 m uzakta iki kırmızı ışık bulunan trafik ışıklarının kurulmasını sağlar. Çapraz trafik ışığı yalnızca yol yönünde sinyal verir. Normalde, karşıdan karşıya geçen trafik ışıklarının sinyal ışıkları yanmaz ve karşıdan karşıya geçişe araç hareketine izin verilir.

Geçiş trafik ışıkları, geçişlerin önündeki raylara kurulan ray devreleri üzerinde hareket eden trenlerin etkisiyle kontrol edilir. Trenin ray devresine girdiği anda bir tren bir geçide yaklaştığında yasaklayıcı sinyal, geçiş trafik ışığının iki ışığının (başlarının) kırmızı ışıkları tarafından verilir ve bunlar dönüşümlü olarak 40 - 45 frekansında yanar ve söner. dakikada yanıp söner. Işık sinyaliyle eş zamanlı olarak ses sinyali de verilir. Alternatif kırmızı ışıklar şeklindeki bir sinyal, her türlü araç için bir durma zorunluluğudur.

Otomatik bariyerler, geçişlerde otomatik trafik ışığı geçiş sinyalizasyonunu tamamlar. Araba bariyerleri kapatıldığında, araçların geçişe girişini engeller ve bir bariyer çubuğu ile yolun yarısını veya tamamını bloke eder. Otomatik bariyer normalde açıktır ve tren yaklaştığında önce yasak sinyali verir ve ardından 7-8 saniye sonra (trafik ışıkları sinyal vermeye başladıktan sonra) bariyer kirişi 10 saniye boyunca yavaş yavaş alçalmaya başlar. Bu süre, bariyer kirişinin yatay pozisyon alması için aracın yer açması için gereklidir. Tren geçişten geçtiğinde geçiş trafik ışıkları söner ve otomatik bariyer çubuğu yükselir. Bariyerlerin barlarında iki adet kırmızı ve bir adet beyaz (çubuğun sonunda) olmak üzere üç adet ışık bulunmaktadır.

Otomatik uyarı alarmı, geçiş görevlisini bir trenin yaklaşması konusunda uyarmaya yarar (sesli ve ışıklı sinyalle). Otomatik olmayan bariyerleri geçişte görevli kişi kendisi yönetir. Tipik olarak, uyarı sinyali, bir istasyonun içinde veya yakın çevresinde bulunan geçişlerde kullanılır; burada, geçişteki cihazın çalışmasını istasyondaki trenlerin hareketiyle otomatik olarak bağlamanın genellikle imkansız olduğu durumlarda.

Otomatik olmayan bariyerler iki tipte kullanılmaktadır: geçişte görevli kişi tarafından kontrol edilen bir elektrik motoruyla açılıp kapatılan elektrikli ve esnek çubuklarla bariyerlere bağlanan kollarla kontrol edilen mekanik.

    OTOMATİK ÇİT SİSTEMLERİ

HAREKETLİ

2.1. TRAFİK YÖNETİMİNİN ÖZELLİKLERİ

NAKLİYEDE ALARMLAR

İstasyonda veya yakın çevresinde bulunan geçitlerde otomatik çit cihazlarının çalışması, çıkış ve giriş trafik ışıklarının göstergelerine bağlıdır. Çıkış veya giriş trafik ışıklarından yola çıkıldığında istasyonun boynunda bulunan geçiş için gerekli bildirim süresi sağlanırsa trenin giriş trafik ışığı veya çıkış trafiği ile yaklaşma bölümüne girdiğinde çit cihazları devreye girer. ışık açık. Aksi takdirde, tren alınırken giriş trafik ışığı göstergesine bakılmaksızın yaklaşan bölüme giren trenden geçiş kapatılır, kalkış sırasında ise istasyon görevlisi tarafından geçiş kapatılır. Çıkış trafik ışıkları, bildirim süresinin eksik kısmını telafi edecek bir zaman gecikmesiyle açılır.

Bu tür geçişler için yaklaşma bölümlerinin uzunluğu, trenlerin ana ve yan hatlar boyunca olağan şekilde kesintisiz geçişi durumunda hesaplanır. İlk durumda, trenlerin izin verilen maksimum hızı dikkate alınır, ikinci durumda - haç markasına bağlı olarak 50 ve 80 km/m (1/9, 1/11 ve 1/18, 1/22) )

Taşınırken bildirim süresinin belirlenmesinde garanti süresi dikkate alınmaz. Ancak bu durumda sürücünün sinyali algılayıp treni harekete geçirmesi için geçen süre dikkate alınır (yük treni için 120 sn, yolcu treni için 15 sn, motorlu araç treni için 5 sn) ). Bu durumda, taşınmaya ilişkin gerçek bildirim zamanı:

Trenin çıkıştan hareket ettiği saat nerede? geçişten önce trafik ışıkları.

Tablolardan elde edilen gerekli bildirim süresi fiili süre ile karşılaştırılarak, eğer öyleyse bekletme süresi belirlenir. Tren hareket ettiğinde sinyal butonuna basılarak geçiş kapatılır ve bir süre gecikmenin ardından trafik ışığı açılır. Kapalı bir trafik ışığı altında manevralar veya trenin kalkışı için geçiş özel bir düğmeye basılarak kapatılır.

      YÖNETİM İLKELERİ VE UYGULANMASI

Demiryolları için otomatik çit cihazları. Karayolu ağında benimsenen geçişler, yapıları ve ilkeleri bakımından aşağıdakilerle ilgilidir: açık çevrim otomatik katı kontrol sistemleri . APS sisteminin işleyişine yönelik algoritma (poster), mevcut sistemlerde bulunmayan, ancak artan güvenlik ve verim açısından ihtiyacı açık olan bir dizi operatörü içerir. hareket ediyor. Bu umut verici operatörler kesikli çizgiyle gösterilmiştir. Bunların uygulanmasına yönelik yöntemler ve araçlar geliştirilmektedir ve APS sistemleri geliştirildikçe uygulanacaktır. Mevcut sistemlerde düz ve kesikli çizgilerle gösterilen operatörler mevcuttur, ancak yalnızca bilgilendirme rolü oynarlar veya bu işlevlerin yürütülmesi bir kişiye atanır.

Algoritma aşağıdakilerle ilgili olarak geliştirildi: demiryolunun tek yönlü trafiğe sahip ve AB sayısal koduna sahip bir bölümüne. Yaklaşan kesimlerde tren olmaması durumunda geçit araç trafiğine açıktır. Operatör 1 tarafından kontrol edilen trenin yaklaşma bölümüne girdiği anda geçiş alanındaki engel tespit cihazları APS sistemine bağlanır ( UOP), trenin hareket parametreleri ölçülür (hız, ivme, koordinat) ve bu parametrelere dayanarak, geçişin kapatılması gereken yere ulaşıldığında trenden geçişe kadar olan mesafe hesaplanır. Bu eylemler 2, 3 ve 4 numaralı operatörler tarafından gerçekleştirilir. Son durum mantıksal operatör 5 tarafından kontrol edilir. Tren koordinatın olduğu noktaya geldiğinde kırmızı dahil olmak üzere uyarı alarmını (operatör 6) açma komutu verilir. trafik ışıklarından geçerken yanıp sönen ışıklar. Düzgün çalışıp çalışmadıkları operatör 7 tarafından kontrol edilir. Bir zaman gecikmesiyle (operatör 8 ve 9), bariyerleri kapatma komutu verilir (operatör 10).

Tipik APS sistemlerinde, 6 ve 8 numaralı operatörlere verilen komutlar aynı anda alınır. Bariyer düzgün çalışıyorsa (operatör 11) ve geçiş alanında trenin hareketini engelleyen bir engel yoksa (sıkışmış araçlar, düşen kargo vb.), geçiş, operatör 18 tarafından kontrol edilen tren içinden geçene kadar kapalı kalır. Tren geçtikten sonra yaklaşan bölümde ikinci bir trenin olmaması durumunda (operatör 19) uyarı alarmı kapatılır, bariyerler açılır ve engel algılama cihazları kapatılır (operatör 20, 21 ve 22). . APS sistemi orijinal durumuna geri döner.

Aşağıdaki durumlarda alarm sistemi hasarlı , araç bariyerinin kapalı olmaması veya geçişte bir engel algılanması, acil durum oluşması ve çarpışmayı engelleyecek tedbirlerin alınması gerekmektedir. İlgili operatörler 7, 11 ve 12, bariyer alarmını açmak ve yol devrelerinin kodlamasını kapatmak için bir komut verir (operatörler 13, 14). Tren yaklaşma bölümünde yavaşlayıp duruyor. hasar veya engel ortadan kaldırıldıktan sonra (operatör 15), bariyer alarmı kapatılır ve yaklaşma bölümündeki yol devresinin kodlaması açılır. tren geçişten geçer ve APS sistemi orijinal durumuna geri döner.

Mevcut APS sistemleri, 2 – 5 numaralı operatörler tarafından gerçekleştirilen işlemleri sağlamamaktadır. 7 ve 11 numaralı mantıksal operatörler sağlanmaktadır, ancak işlevsel bir rol oynamazlar ve yalnızca sevk kontrol sistemi aracılığıyla bilgi iletmek için kullanılırlar. 12-17 numaralı işlemleri gerçekleştirme yetenekleri mevcut sistemlere yerleştirilmiştir, ancak bunların uygulanması hareketli görevli memura verilmiştir.

APS sistemlerinde 2-5 arası işlemlerin olmaması Geçidi kapatırken trenin gerçek hızı dikkate alınmadığından bunları etkisiz hale getirir. Bu neden olur gereksiz araç kesintisi kapalı bir geçişte. 7 ve 11 numaralı operatörlerden alınan bilgileri kullanarak 12-17 numaralı operasyonların otomasyonu, sistemlerin güvenilirliğini ve trafik güvenliğini artırmaya yardımcı olur ve aynı zamanda geçişlerde güvenliği ortadan kaldıracak koşullar yaratır.

Bir APS ile geçişin çalışması için açıklanan algoritma, otoyol yönünde tek yönlü bir kalıcı alarmın varlığını varsayar. Demiryoluna yönelik sinyalizasyon yalnızca acil durumlarda devreye girmektedir. Alarm sistemi birbirini dışlayan bir prensip üzerine inşa edilmiştir: karayolu trafik ışıklarında izin verici bir gösterge yalnızca demiryolu trafik ışıklarında yasaklayıcı göstergelerle mümkündür ve bunun tersi de geçerlidir. Bu, birinci güvenilirlik sınıfına ait olmayan elemanları kullanırken kabul edilebilir düzeyde tehlikeli arızaları korumanıza olanak tanır.

Mevcut APS sistemlerinde, bir alana yerleştirilen çit cihazlarının otomatik olarak kontrol edilmesine yönelik yöntemler, giriş ve geçiş trafik ışıklarına göre konumlarına, otomatik engelleme türüne ve tren hareketinin niteliğine (tek yönlü veya iki yönlü) bağlıdır. Bu kadar çok çeşitliliğin nedeni budur mevcut türler esas olarak kontrol şemaları ve AB ile bağlantı bakımından farklılık gösteren hareketli kurulumlar. Bu nedenle, sayısal kodlu otomatik engellemeli çift hatlı bir bölümdeki geçişler için, 10 tip geçiş sinyalizasyon kontrol şeması geliştirilmiştir.

    1. GEÇİŞLERDE ACİL KONTROL

Rusya'da, geçişlerin önemli bir bölümünde, bir dizi sorumlu işlevin yerine getirilmesi, hareketli görevli memura verilmektedir. Özellikle trafik güvenliğini tehdit eden bir arıza tespit edilmesi halinde trenin durdurulmasına yönelik tedbirleri zamanında almakla yükümlüdür. Ancak bilindiği gibi acil bir duruma zamanında ve daha güvenilir bir şekilde müdahale teknik araçlarla sağlanabilmektedir. Bu nedenle, oluşturmak için çalışmalar aktif olarak devam etmektedir. otomatik acil durum kontrol sistemleri (CAS) geçişlerde. Bu sistemler, tren güzergahı üzerindeki engellerin (araba, geçiş alanına düşen kargo vb.) varlığını tespit etmek ve lokomotif mürettebatına ilgili bilgileri sağlamak üzere tasarlanmıştır. Yüksek hızlı bölümlerdeki en karmaşık radar sistemlerinden oldukça karmaşık radar sistemlerine kadar çeşitli engel tespit sistemleri test ediliyor. basit cihazlar CAS

      yol yüzeyinin altına döşenen bir endüksiyon döngüsü ile. Kullanımları, çit cihazlarının verimliliğini önemli ölçüde artırabilir ve geçişlerin belirli bir kısmının korumasız kategoriye aktarılması için koşullar yaratabilir.

Demiryolu ve karayolu taşımacılığının yoğunluğunun ve hızının sürekli arttığı koşullarda, geçişler giderek artan araç kayıplarının ve insanlar ve ekipmanlar için artan tehlikenin kaynağı haline geliyor. En yüksek trafik hacmine sahip yolların kesişme noktalarında yaygın olarak uygulanan farklı seviyelerdeki kavşaklar, inşaatları yerel koşullarla sınırlı olduğundan ve büyük sermaye harcamaları gerektirdiğinden yaygın olamaz. Bu nedenle trafik kapasitesinin ve geçitlerde trafik güvenliğinin artırılması acil hale geliyor. Bu bağlamda mevcut çit sistemleri optimal olmaktan uzaktır ve önemli rezervlere sahiptir.

Yaklaşma bölümünün sabit uzunluğu ile geçişe ilişkin fiili bildirim süresi trenin hızıyla ters orantılı olacaktır ve gereken minimum süreyi önemli ölçüde aşabilir.

Aşırı bildirim süresi

Trenin gerçek hızı nerede?

Birçok demiryolu hattında tren hız aralığı geniştir ve düşük hızlarda seyahat eden trenlerin sayısı önemli bir oran oluşturmaktadır. Bu nedenle, geçişlerde ilave araç aksama süreleri büyüktür. Ayrıca, araç sürücülerinin çit cihazlarının düzgün çalışması konusunda şüpheleri olduğundan, trenin girmeden önce geçişin aşırı uzun süre kapatılmasının trafik güvenliğinde keskin bir düşüşe yol açtığı da unutulmamalıdır.

Ortalama trafik yoğunluğuna sahip bir geçişte, yaklaşan trenlerin geçişini bildirmek için gereken aşırı süre nedeniyle yıl boyunca birkaç bin araç saati kaybedilmektedir. Aslında, kapalı geçişlerdeki ilave araç zamanı kaybı, yaklaşma bölümlerinin uzunluklarının fazla tahmin edilmesi nedeniyle hesaplananları önemli ölçüde aşmaktadır.

Geçitlerde çit cihazlarının etkinliği konusunun ikinci yönü trafik güvenliğidir. Bu alandaki son araştırmalar, belirli bir geçişte trafik güvenliğinin durumunu kesin olarak matematiksel olarak değerlendirmeyi ve buna uygun olarak gerekli çit cihazlarını yapmayı mümkün kılmaktadır.

İstatistikler, karayolu ağındaki trafik kazalarının yaklaşık %1,2'sinin geçitlerde meydana geldiğini, ancak bunların sonuçlarının en ağır olduğunu göstermektedir. Bu olayların yarıdan fazlası geçitlerdeki trafik kurallarının ihlalinden kaynaklanıyor.

  • Otomasyon ve otomasyon açık demiryolu ulaşım

    Ders çalışması >> Ulaşım

    Sistem. 2. OTOMATİK İLETİŞİM DEMİRYOLU ULAŞIM Açık demiryolu Rus taşımacılığı büyük frenleme ve mümkün olan en yüksek hız ile gerçekleştiriliyor. Açık demiryolu hareketli trenlerin engelsiz öncelikli hakkı var...

  • Ana ekonomik faaliyet türlerinin giderlerinin isimlendirilmesi demiryolu ulaşım

    Özet >> Taşıma

    Seyahat kurallarını kontrol etmek demiryolu hareketli(Rusya Demiryolları Bakanlığı'ndan mektup... ve işçilerin tıbbi muayenesi demiryolu seyahat kurallarını kontrol etmek için trafik polisi amacıyla gerçekleştirilen taşıma demiryolu hareketli maliyet unsurlarına göre, dahil...

  • Güvenliğin sağlanması demiryolu ulaşım

    Özet >> Taşıma

    Trafik kazalarının önlenmesi demiryolu hareketli. 8. Sinyalizasyon, Haberleşme ve... Arabalar, Sinyalizasyon ve Haberleşme Cihazları, Elektrik Temini, demiryolu hareketli ve diğer teknik ulaşım araçları. 14...