Nükleer enerjili uçak

01.10.2019

22 Nisan 2013

M-60 stratejik nükleer bombardıman uçağı projesi

1950'lerde olduğu gerçeğiyle başlayalım. SSCB'de, ABD'den farklı olarak, bir atom bombacısının yaratılması sadece arzu edilen, hatta çok arzu edilen bir şey olarak değil, hayati derecede gerekli bir görev olarak algılanıyordu. Bu tutum, ordunun ve askeri-sanayi kompleksinin üst düzey komutanları arasında iki durumun farkındalığının bir sonucu olarak oluştu. Birincisi, potansiyel bir düşmanın topraklarına atom bombası atma olasılığı açısından ABD'nin devasa, ezici avantajı. Avrupa, Ortadoğu ve Ortadoğu'daki onlarca hava üssünden faaliyet gösteriyoruz Uzak Doğu ABD uçakları, yalnızca 5-10 bin km uçuş menziline sahip olsa bile, SSCB'nin herhangi bir noktasına ulaşıp geri dönebiliyordu. Sovyet bombardıman uçakları kendi topraklarındaki hava alanlarından hareket etmek zorunda kaldılar ve Amerika Birleşik Devletleri'ne benzer bir baskın için 15-20 bin km yol kat etmek zorunda kaldılar. SSCB'de bu kadar menzile sahip hiçbir uçak yoktu.

İlk Sovyet stratejik bombardıman uçakları M-4 ve Tu-95, Amerika Birleşik Devletleri'nin yalnızca en kuzeyini ve nispeten küçük alanlar her iki kıyı. Ancak 1957'de bu makinelerin sayısı bile yalnızca 22'ydi. Ve o dönemde SSCB'yi vurabilecek Amerikan uçaklarının sayısı 1.800'e ulaşmıştı! Üstelik bunlar B-52, B-36, B-47 atom silahlarını taşıyan birinci sınıf bombardıman uçaklarıydı ve birkaç yıl sonra onlara süpersonik B-58 de katıldı.

"119" projesinin bir parçası olarak Tu-95 temel alınarak inşa edilen Tupolev uçuş laboratuvarının, nükleer santral fikrinin en azından bir şekilde metalde gerçekleştirildiği neredeyse tek uçak olduğu ortaya çıktı.

İkincisi, konvansiyonel uçaklarla gerekli uçuş menzilinde bir jet bombardıman uçağı oluşturma görevi enerji santrali 1950 lerde aşılmaz derecede zor görünüyordu. Dahası, hava savunma sistemlerinin hızla gelişmesinin gerektirdiği süpersonik. SSCB'nin ilk süpersonik stratejik taşıyıcısı M-50'nin uçuşları, 3-5 tonluk bir yükle, havada iki yakıt ikmali yapılsa bile menzilinin ancak 15.000 km'ye ulaşabildiğini gösterdi. Ancak hiç kimse süpersonik hızda ve dahası düşman topraklarında nasıl yakıt ikmali yapılacağına cevap veremiyordu. Yakıt ikmali ihtiyacı, bir savaş görevini tamamlama olasılığını önemli ölçüde azalttı ve buna ek olarak, böyle bir uçuş, büyük miktarda yakıt gerektiriyordu - yakıt ikmali ve yakıt ikmali uçakları için toplam 500 tondan fazla. Yani, yalnızca bir uçuşta bir bombardıman alayı 10 bin tondan fazla gazyağı tüketebilir! Bu tür yakıt rezervlerinin basit bir şekilde birikmesi bile, güvenli depolama ve olası hava saldırılarına karşı korunmanın yanı sıra büyük bir sorun haline geldi.

Aynı zamanda ülke, sorunları çözmek için güçlü bir bilimsel ve üretim temeline sahipti. çeşitli görevler nükleer enerji uygulamaları. Büyüklerin zirvesinde I.V. Kurchatov'un önderliğinde düzenlenen SSCB Bilimler Akademisi'nin 2 Nolu Laboratuvarı'ndan kaynaklandı. Vatanseverlik Savaşı- Nisan 1943'te. İlk başta nükleer bilim adamlarının asıl görevi bir uranyum bombası yaratmaktı, ancak daha sonra yeni bir enerji türü kullanmanın diğer olasılıkları için aktif bir araştırma başladı. Mart 1947'de - ABD'den sadece bir yıl sonra - SSCB'de ilk kez devlet düzeyinde (Bakanlar Kurulu'na bağlı Birinci Ana Müdürlüğün Bilimsel ve Teknik Konseyi toplantısında) Enerji santrallerindeki nükleer reaksiyonların ısısı arttı. Konsey, gemileri, denizaltıları ve uçakları itmenin yanı sıra nükleer fisyon yoluyla elektrik üretmenin bilimsel temelini geliştirmek amacıyla bu yönde sistematik araştırmalar başlatmaya karar verdi.

Çalışmanın bilimsel danışmanı geleceğin akademisyeni A.P. Alexandrov'du. Nükleer havacılık enerji santralleri için çeşitli seçenekler göz önünde bulunduruldu: ramjet, turbojet ve turboprop motorlara dayalı açık ve kapalı çevrim. Gelişmiş Çeşitli türler reaktörler: havalı ve ara sıvı metal soğutmalı, termal ve hızlı nötronlar vb. Havacılıkta kullanım için kabul edilebilir soğutucular ve mürettebatı ve araç üstü ekipmanı radyasyona maruz kalmaktan korumaya yönelik yöntemler incelendi. Haziran 1952'de Aleksandrov, Kurchatov'a şunları bildirdi: "...Nükleer reaktörler alanındaki bilgimiz, önümüzdeki yıllarda ağır uçaklarda kullanılacak nükleer enerjili motorlar yaratma sorununu gündeme getirmemize olanak tanıyor...".

Ancak bu fikrin hayata geçmesi üç yıl daha aldı. Bu süre zarfında ilk M-4 ve Tu-95 göklere çıkmayı başardı ve dünyada ilk olan Moskova bölgesinde faaliyet göstermeye başladı. nükleer enerji santrali, ilk Sovyet'te inşaat başladı nükleer denizaltı. ABD'deki ajanlarımız orada yaşanan olaylarla ilgili bilgi aktarmaya başladı. büyük ölçekli işler bir atom bombacısı yaratmak. Bu veriler havacılık için yeni bir enerji türünün vaadinin teyidi olarak algılandı. Son olarak, 12 Ağustos 1955'te, bir dizi havacılık endüstrisi kuruluşunun nükleer konularda çalışmaya başlamasını emreden SSCB Bakanlar Kurulu'nun 1561-868 sayılı Kararı yayınlandı. Özellikle, A.N. Tupolev'in OKB-156'sı, V.M. Myasishchev'in OKB-23'ü ve S.A. Lavochkin'in nükleer santralli uçaklar tasarlaması ve inşa etmesi gerekiyordu ve N.D. Kuznetsov ve OKB-165 A.M. Bu tür kontrol sistemlerinin geliştirilmesi.

En basit teknik görev, S.A. Lavochkin başkanlığındaki OKB-301'e, M.M. Bondaryuk'un OKB-670'i tarafından tasarlanan nükleer ramjet motorlu deneysel bir seyir füzesi "375" geliştirmek üzere atandı. Bu motordaki geleneksel yanma odasının yeri, açık çevrimde çalışan bir reaktör tarafından işgal edildi - hava doğrudan çekirdekten akıyordu. Füzenin gövdesinin tasarımı, geleneksel ramjet motorlu 350 kıtalararası seyir füzesindeki gelişmelere dayanıyordu. Karşılaştırmalı sadeliğine rağmen "375" teması önemli bir gelişme göstermedi ve S.A. Lavochkin'in Haziran 1960'ta ölümü bu çalışmalara tamamen son verdi.

Nükleer turbojet motoru "boyunduruk" tasarımı

"Koaksiyel" tasarımlı nükleer turbojet motoru

Myasishchev'in nükleer deniz uçağının olası düzenlerinden biri

Atom uçan laboratuvar projesi
M-50'ye dayalı

M-30 stratejik nükleer bombardıman uçağı projesi

O zamanlar M-50'yi yaratmakla meşgul olan Myasishchev'in ekibine, "baş tasarımcı A.M Lyulka tarafından özel motorlara sahip" süpersonik bir bombardıman uçağının ön tasarımını tamamlaması emredildi. OKB'de konu “60” endeksini aldı ve Yu.N. Trufanov bu konunun baş tasarımcısı olarak atandı. Çünkü çoğu zaman Genel taslak Sorunun çözümü, M-50'nin açık çevrimde çalışan (basitlik nedeniyle) nükleer güçle çalışan motorlarla basitçe donatılmasında görüldü; M-60'ın dünyadaki ilk nükleer güçle çalışan uçak olacağına inanılıyordu. SSCB. Ancak 1956'nın ortalarına gelindiğinde ortaya konan görevin bu kadar basit bir şekilde çözülemeyeceği ortaya çıktı. Yeni bir kontrol sistemine sahip bir arabanın bir takım özelliklere sahip olduğu ortaya çıktı. spesifik özellikler Uçak tasarımcılarının daha önce hiç karşılaşmadığı bir şey. Ortaya çıkan sorunların yeniliği o kadar büyüktü ki, OKB'de ve aslında tüm güçlü Sovyet uçak endüstrisinde hiç kimsenin bu sorunlara nasıl yaklaşılacağına dair hiçbir fikri yoktu.

İlk sorun insanları radyoaktif radyasyondan korumaktı. Nasıl olmalı? Ağırlığı ne kadar olmalı? Geçilmez kalın duvarlı bir kapsül içine alınmış bir mürettebatın normal işleyişi nasıl sağlanır? işyerlerinden görünürlük ve acil kaçış? İkinci sorun, reaktörden yayılan güçlü radyasyon ve ısı akışlarının neden olduğu geleneksel yapısal malzemelerin özelliklerinde keskin bir bozulmadır. Bu nedenle yeni malzemeler yaratma ihtiyacı doğdu. Üçüncüsü, nükleer uçakların çalıştırılması ve çok sayıda yer altı yapısına sahip uygun hava üslerinin inşa edilmesi için tamamen yeni bir teknoloji geliştirme ihtiyacıdır. Sonuçta, açık çevrimli motor durduktan sonra 2-3 ay daha tek bir kişinin ona yaklaşamayacağı ortaya çıktı! Bu da uçağın ve motorun uzaktan yer bakımına ihtiyaç olduğu anlamına geliyor. Ve elbette, en geniş anlamda, özellikle böyle bir uçağın kazası durumunda güvenlik sorunları var.

Bunların ve diğer birçok sorunun farkındalığı, M-50 uçak gövdesinin kullanılmasına ilişkin orijinal fikirde çevrilmemiş taş bırakmadı. Tasarımcılar, bahsedilen sorunların çözülebilir göründüğü bir çerçevede yeni bir düzen bulmaya odaklandılar. Aynı zamanda nükleer santralin uçaktaki yerini seçerken ana kriterin mürettebata olan maksimum mesafesi olduğu kabul edildi. Buna uygun olarak, M-60 için dört nükleer turbojet motorunun arka gövdeye "iki kat" çiftler halinde yerleştirildiği ve tek bir nükleer bölme oluşturduğu bir ön tasarım geliştirildi. Uçak, ince konsol trapez kanat ve kanatçığın tepesinde bulunan aynı yatay kuyruğa sahip orta kanat tasarımına sahipti. Füze ve bomba silahlarının iç askının üzerine yerleştirilmesi planlandı. Uçağın uzunluğu yaklaşık 66 m, kalkış ağırlığı 250 tonu aşacak ve 18.000-20.000 m yükseklikte seyir uçuş hızı 3.000 km/saat olacaktı.

Mürettebatın, özel malzemelerden yapılmış güçlü, çok katmanlı korumaya sahip sağlam bir kapsül içine yerleştirilmesi gerekiyordu. Atmosfer havasının radyoaktivitesi, bunun kabin basınçlandırması ve nefes alma için kullanılma olasılığını dışladı. Bu amaçlar için, gemideki sıvı gazların buharlaştırılmasıyla özel gazlaştırıcılarda elde edilen oksijen-azot karışımının kullanılması gerekliydi. Yokluk görsel genel bakış periskoplar, televizyon ve radar ekranlarının yanı sıra tam otomatik bir uçak kontrol sisteminin kurulumuyla telafi edilmesi gerekiyordu. İkincisinin, kalkış ve iniş, hedefe ulaşma vb. dahil olmak üzere uçuşun tüm aşamalarını sağlaması gerekiyordu. Bu mantıksal olarak insansız stratejik bombardıman uçağı fikrine yol açtı. Ancak Hava Kuvvetleri, kullanımın daha güvenilir ve esnek olması nedeniyle insanlı versiyonda ısrar etti.

Zemin reaktörü test tezgahı

M-60 için nükleer turbojet motorlarının yaklaşık 22.500 kgf'lik bir kalkış itme kuvveti geliştirmesi gerekiyordu. OKB A.M. Lyulka bunları iki versiyonda geliştirdi: halka şeklindeki reaktörün geleneksel yanma odasının arkasına yerleştirildiği ve turboşarj şaftının içinden geçtiği "koaksiyel" bir tasarım; ve "boyunduruk" şemaları - kavisli bir akış yolu ve reaktörün şaftın ötesine uzanması ile. Myasishchevitler her iki motor tipini de kullanmaya çalıştılar ve her birinde hem avantaj hem de dezavantajlar buldular. Ancak ana sonuç M-60'ın ön taslağının Sonuç bölümünde yer alan şu şekilde geliyordu: “... uçağın motorunu, ekipmanını ve gövdesini oluşturmanın büyük zorluklarının yanı sıra, yer operasyonunun sağlanmasında tamamen yeni sorunlar ortaya çıkıyor ve acil iniş durumunda mürettebatın, halkın ve bölgenin korunması. Bu sorunlar... henüz çözülmedi. Aynı zamanda nükleer motorlu insanlı bir hava aracı yaratmanın fizibilitesini belirleyen şey bu sorunları çözme yeteneğidir.” Gerçekten kehanet dolu sözler!

Bu sorunların çözümünü pratik bir düzleme dönüştürmek için V.M. Myasishchev, gövdenin ön kısmına bir nükleer motorun yerleştirileceği M-50'ye dayalı bir uçuş laboratuvarı projesi geliştirmeye başladı. Ve savaşın patlak vermesi durumunda nükleer uçak üslerinin hayatta kalma kabiliyetini radikal bir şekilde artırmak için, beton pistlerin kullanımından tamamen vazgeçilmesi ve nükleer bombardıman uçağının süpersonik (!) bir M-60M uçan tekneye dönüştürülmesi önerildi. Bu proje kara versiyonuna paralel olarak geliştirildi ve önemli bir süreklilik sağlandı. Elbette kanat ve motor hava girişleri mümkün olduğu kadar suyun üzerine çıkarıldı. Kalkış ve iniş cihazları arasında burun hidroskisi, ventral geri çekilebilir hidrofiller ve kanadın uçlarında döner yanal denge şamandıraları vardı.

Reaktör ve radyasyon sensörlerinin Tu-95LAL'e yerleştirilmesi

Tasarımcılar en zorlu sorunlarla karşılaştı, ancak çalışma ilerledi ve geleneksel uçakların uçuş menzilini artırmaktan çok daha kısa bir sürede tüm zorlukların üstesinden gelinebilecek gibi görünüyordu. 1958'de V.M. Myasishchev, CPSU Merkez Komitesi Başkanlığı'nın talimatı üzerine, “Stratejik Havacılığın Durumu ve Olası Beklentileri” adlı bir rapor hazırladı ve burada açıkça şunu belirtti: “...M- 52K ve M-56K projeleri [geleneksel yakıtlı bombardıman uçakları - yazar] Savunma Bakanlığı, bu tür sistemlerin yetersiz etki alanı göz önüne alındığında, stratejik bombardıman uçakları üzerindeki tüm çalışmaları süpersonik bir bombardıman uçağının yaratılmasına yoğunlaştırmak bize faydalı görünüyor Nükleer motorlu sistem, keşif için gerekli uçuş menzillerini ve asılı uçak mermileri ve füzelerle hareketli ve sabit hedeflere yönelik hedefli bombalama için gerekli uçuş mesafelerini sağlıyor."

Myasishchev'in aklında, her şeyden önce, N.D. Kuznetsov Tasarım Bürosu tarafından tasarlanan, kapalı çevrim nükleer enerji santraline sahip yeni bir stratejik füze taşıyan bombardıman uçağı projesi vardı. Bu arabayı 7 yıl içinde yaratmayı bekliyordu. 1959'da delta kanatlı ve önemli ölçüde eğimli ön kuyruklu bir "kanard" aerodinamik tasarım bunun için seçildi. Altı nükleer turbojet motorunun uçağın kuyruğuna yerleştirilmesi ve bir veya iki paket halinde birleştirilmesi gerekiyordu. Reaktör gövdede bulunuyordu. Soğutucu olarak sıvı metalin kullanılması gerekiyordu: lityum veya sodyum. Motorlar gazyağıyla da çalışabiliyordu. Kontrol sisteminin kapalı çalışma döngüsü, kokpitin atmosferik havayla havalandırılmasını ve korumanın ağırlığının önemli ölçüde azaltılmasını mümkün kıldı. Kalkış ağırlığı yaklaşık 170 ton olan, ısı eşanjörlü motorların ağırlığının 30 ton, reaktör ve kokpit korumasının 38 ton, faydalı yükünün ise 25 ton olduğu varsayıldı. yaklaşık 46 m ve kanat açıklığı yaklaşık 27 m'dir.

M-30'un ilk uçuşu 1966 için planlanmıştı, ancak Myasishchev'in OKB-23'ünün ayrıntılı tasarıma başlayacak zamanı bile yoktu. OKB-23 hükümetinin kararnamesi ile Myasishchev, V.N. Chelomey OKB-52 tarafından tasarlanan çok aşamalı bir balistik füzenin geliştirilmesinde yer aldı ve 1960 sonbaharında bağımsız bir kuruluş olarak tasfiye edildi ve 1 numaralı şube yapıldı. bu OKB ve tamamen roket ve uzay konularına yeniden yönlendirildi. Bu nedenle OKB-23'ün nükleer uçaklara yönelik altyapısı gerçek tasarımlara aktarılmadı.

Tu-95LAL. Ön planda radyasyon sensörlü bir kap var

Süpersonik bir stratejik uçak yaratmaya çalışan V.M. Myasishchev ekibinin aksine, A.N. Tupolev'e başlangıçta daha gerçekçi bir görev verildi: ses altı bir bombardıman uçağı geliştirmek. Uygulamada bu görev, Amerikalı tasarımcıların karşı karşıya olduğu görevle tamamen aynıydı - halihazırda mevcut bir aracı, bu durumda Tu-95'i bir reaktörle donatmak. Bununla birlikte, Tupolev ekibinin ilerideki çalışmaları kavramaya bile zaman bulamadan, Aralık 1955'te, Sovyet istihbarat kanalları aracılığıyla B-36'nın ABD'de bir reaktörle test uçuşları hakkında raporlar gelmeye başladı. Artık bir akademisyen ve o yıllarda Kurchatov Enstitüsü'nün genç bir çalışanı olan N.N. Ponomarev-Stepnoy şöyle hatırlıyor: “...Bir gün Merkin (Kurchatov'un en yakın meslektaşlarından biri - yazar) Kurchatov'dan bir telefon aldı ve kendisinin olduğunu söyledi. Amerika'da reaktörlü bir uçağın uçtuğu bilgisi. Şu anda tiyatroya gidiyor ama gösterinin sonunda böyle bir projenin mümkün olduğu konusunda bilgi sahibi olması gerekiyor. Merkin bizi topladı. Bir beyin fırtınası oturumuydu. Böyle bir uçağın var olduğu kanaatine vardık. Gemide bir reaktör var ama normal yakıtla uçuyor. Ve havada bizi çok endişelendiren radyasyon akışının dağılımına ilişkin bir çalışma var. Böyle bir araştırma olmadan nükleer bir uçağa koruma monte etmek imkansızdır. Merkin tiyatroya gitti ve burada Kurchatov'a sonuçlarımızı anlattı. Bundan sonra Kurchatov, Tupolev'e benzer deneyler yapmasını önerdi...”

28 Mart 1956'da, Tupolev Tasarım Bürosu'nun Tu-95 serisine dayalı uçan bir nükleer laboratuvar (LAL) tasarlamaya başladığı SSCB Bakanlar Kurulu Kararı yayınlandı. Bu çalışmaların doğrudan katılımcıları V.M. Vul ve D.A. Antonov o dönem hakkında şunları söylüyor: “...Her şeyden önce, her zamanki metodolojisine uygun olarak - önce her şeyi net bir şekilde anlayın - A.N. ülkenin önde gelen nükleer bilim adamları A.P. Aleksandrov, A.I. Leypunsky, N.N. Ponomarev-Stepnoy, V.I. Merkin ve diğerleri bize atomik süreçlerin fiziksel temellerini, reaktörlerin tasarımını, koruma gerekliliklerini, malzemeleri, kontrol sistemini vb. anlattılar. Çok geçmeden bu seminerlerde canlı tartışmalar başladı: nükleer teknolojinin uçak gereksinimleri ve sınırlamalarıyla nasıl birleştirileceği. İşte bu tür tartışmalara bir örnek: Reaktör kurulumunun hacmi, başlangıçta nükleer bilim adamları tarafından bize hacim olarak tanımlandı. küçük ev. Ancak tasarım bürosunun tasarımcıları, LAL koruma seviyesi için belirtilen tüm gereklilikleri yerine getirirken boyutlarını, özellikle de koruyucu yapıları büyük ölçüde "küçültmeyi" başardılar. Seminerlerden birinde A.N. Tupolev "...evlerin uçaklarda taşınmadığını" belirtti ve düzenimizi gösterdi. Nükleer bilimciler şaşırdılar; bu kadar kompakt bir çözümle ilk kez karşılaşıyorlardı. Dikkatli bir analizin ardından Tu-95'teki LAL için ortaklaşa kabul edildi."

Tu-95LAL. Kaplamalar ve reaktör hava girişi

Bu toplantılar sırasında, LAL'i yaratmanın ana hedefleri formüle edildi. Radyasyonun uçak bileşenleri ve sistemleri üzerindeki etkisinin incelenmesi, kompakt radyasyondan korunmanın etkinliğinin test edilmesi, deneysel çalışma gama ve nötron radyasyonuçeşitli uçuş irtifalarında havadan, nükleer santrallerin işleyişinde ustalaşarak. Kompakt koruma, Tupolev ekibinin “know-how”larından biri haline geldi. Tasarımları mürettebatın her yönde sabit kalınlıkta küresel korumaya sahip bir kapsül içine yerleştirilmesini içeren OKB-23'ün aksine, OKB-156 tasarımcıları değişken kalınlıkta koruma kullanmaya karar verdiler. Bu durumda maksimum koruma derecesi yalnızca reaktörden, yani pilotların arkasından gelen doğrudan radyasyondan sağlandı. Aynı zamanda, çevredeki havadan yansıyan radyasyonun emilmesi ihtiyacından dolayı kabinin yan ve ön korumaları minimumda tutulmalıdır. Yansıyan radyasyonun seviyesini doğru bir şekilde değerlendirmek için esas olarak uçuş deneyi gerçekleştirildi.

Uçağın gövdesi ve ekipman ve aksamların önemli bir kısmı yeniden tasarlandığından, tasarım bürosunun birçok departmanı LAL çalışmalarına dahil oldu. Ana yük montajcılara (S.M. Eger, G.I. Zaltsman, V.P. Sakharov, vb.) ve enerji santrali departmanına (K.V. Minkner, V.M. Vul, A.P. Baluev , B.S. Ivanova, N.P. Leonova, vb.) düştü. A.N. Tupolev her şeyi kendisi yönetti. Bu konuda baş asistanı olarak G.A. Ozerov'u atadı.

Reaktörle ilgili ön çalışma ve deneyim edinimi için yer tabanlı bir test tezgahının inşa edilmesi planlandı. tasarım çalışması I.F. Nezval başkanlığındaki OKB'nin Tomilinsky şubesine emanet edildiler. Stand, Tu-95 gövdesinin orta kısmı esas alınarak oluşturuldu ve reaktör, asansörlü özel bir platform üzerine yerleştirildi ve gerekirse indirilebildi. Standda ve ardından LAL'de radyasyondan korunma, havacılık için tamamen yeni olan ve üretimi yeni teknolojiler gerektiren malzemeler kullanılarak üretildi.

A.S. Fainstein'ın önderliğinde OKB'nin metal olmayan bölümünde geliştirildi. Uzmanlarla birlikte koruyucu malzemeler ve bunlardan yapılan yapı elemanları oluşturuldu kimyasal endüstri nükleer bilim insanları tarafından test edilmiş ve kullanıma uygun bulunmuştur. 1958'de bir yer standı inşa edildi ve Polovinka'ya taşındı - bu, Semipalatinsk yakınlarındaki havaalanlarından birindeki deney üssünün adıydı. Ertesi yılın haziran ayında, reaktörün stantta ilk lansmanı gerçekleşti. Testleri sırasında belirlenen güç seviyesine ulaşmak, radyasyon kontrol ve izleme cihazlarını, koruma sistemini test etmek ve LAL ekibi için öneriler geliştirmek mümkün oldu. Aynı zamanda LAL'in reaktör kurulumu da hazırlandı.

Tu-95LAL. Reaktörün sökülmesi.

15.000 hp gücünde dört NK-12M turboprop motorlu seri stratejik bombardıman uçağı Tu-95M No. 7800408, Tu-95LAL olarak adlandırılan bir uçan laboratuvara dönüştürüldü. Uçaktaki tüm silahlar çıkarıldı. Mürettebat ve deneyciler, nüfuz eden radyasyonu kaydeden bir sensörün de bulunduğu ön hermetik kabindeydi. Kabinin arkasına 5 cm'lik kurşun levha ve toplam kalınlığı yaklaşık 20 cm olan kombine malzemelerden (polietilen ve serin) yapılmış koruyucu bir ekran yerleştirildi. Muharebe yükünün olacağı bomba bölmesine ikinci bir sensör yerleştirildi. gelecekte yer almaktadır. Arkasında, uçağın kuyruğuna daha yakın bir yerde reaktör vardı. Üçüncü sensör aracın arka kabininde bulunuyordu. Kalıcı metal kaportalarda kanat konsollarının altına iki sensör daha monte edildi. Tüm sensörler, istenen yönde yönlendirme için dikey bir eksen etrafında döndürülebilirdi.

Reaktörün kendisi de kurşun ve birleşik malzemelerden oluşan güçlü bir koruyucu kabukla çevriliydi ve uçak motorlarıyla hiçbir bağlantısı yoktu - yalnızca bir radyasyon kaynağı olarak hizmet ediyordu. İçinde nötron moderatörü ve aynı zamanda soğutucu olarak damıtılmış su kullanıldı. Isıtılan su, kapalı bir birincil su sirkülasyon devresinin parçası olan bir ara ısı eşanjöründe ısı verdi. Metal duvarları sayesinde ısı, su-hava radyatöründe dağıtıldığı ikincil devrenin suyuna aktarıldı. İkincisi, uçuş sırasında gövdenin altındaki büyük bir hava girişinden geçen bir hava akımıyla üflendi. Reaktör, uçak gövdesinin dış hatlarının biraz ötesine uzanıyordu ve üst, alt ve yanları metal kaplamalarla kaplanmıştı. Reaktörün çok yönlü korumasının oldukça etkili olduğu düşünüldüğünden, yansıyan radyasyon üzerinde deneyler yapmak için uçuş sırasında açılabilen pencereler içeriyordu. Pencereler farklı yönlerde radyasyon ışınları oluşturmayı mümkün kıldı. Açılış ve kapanışları, deneycilerin kokpitteki konsolundan kontrol ediliyordu.

Tu-114'e dayanan nükleer denizaltı karşıtı uçak projesi

Tu-95LAL'in inşası ve gerekli ekipmanlarla donatılması 1959-60'ı aldı. 1961 baharında, "... uçak Moskova yakınlarındaki bir havaalanındaydı," diye devam ediyor N.N Ponomarev-Stepnoy ve Tupolev. Bakan Dementiev ile birlikte ona bakmaya geldi. Tupolev radyasyondan korunma sistemini şöyle açıkladı: “...En ufak bir boşluğun olmaması gerekiyor, aksi takdirde nötronlar oradan kaçacaktır.” "Ne olmuş?" - Bakan anlamadı. Ve sonra Tupolev basit bir şekilde açıkladı: "Soğuk bir günde havaalanına çıkarsınız ve sinekinizin fermuarı açılır - her şey donacak!" Bakan güldü, diyorlar ki, artık nötronlarla ilgili her şey netleşti...”

Mayıs'tan Ağustos 1961'e kadar Tu-95LAL'de 34 uçuş gerçekleştirildi. Uçak, test pilotları M.M. tarafından uçuruldu. Nyukhtikov, E.A. Goryunov, M.A. Zhila ve diğerleri, arabanın lideri mühendis N.V. Lashkevich'ti. Uçuş testlerine deney lideri nükleer bilim adamı N. Ponomarev-Stepnoy ve operatör V. Mordashev katıldı. Uçuşlar hem “soğuk” bir reaktörle hem de çalışan bir reaktörle gerçekleştirildi. Kokpitteki ve dışarıdaki radyasyon durumuna ilişkin çalışmalar fizikçiler V. Madeev ve S. Korolev tarafından gerçekleştirildi.

Tu-95LAL testleri, kullanılan radyasyondan korunma sisteminin oldukça yüksek verimliliğini gösterdi, ancak aynı zamanda büyüklüğünü, çok fazla ağırlığını ve daha fazla iyileştirme ihtiyacını da ortaya çıkardı. Ve bir nükleer uçağın asıl tehlikesi, kaza yapma ve geniş alanların nükleer bileşenlerle kirlenmesi olasılığı olarak kabul edildi.

Tu-95LAL uçağının diğer kaderi, Sovyetler Birliği'ndeki diğer birçok uçağın kaderine benzer - yok edildi. Testleri tamamladıktan sonra, 1970'lerin başında Semipalatinsk yakınlarındaki havaalanlarından birinde uzun süre durdu. Irkutsk Askeri Havacılık Teknik Okulu'nun eğitim havaalanına transfer edildi. Daha önce uzun menzilli havacılıkta uzun yıllar görev yapan okul müdürü Tümgeneral S.G. Kalitsov'un uzun menzilli bir havacılık müzesi oluşturma hayali vardı. Doğal olarak reaktör çekirdeğindeki yakıt elemanları zaten çıkarılmıştır. Gorbaçov'un stratejik silah azaltma döneminde, uçak bir savaş birimi olarak kabul edildi, parçalara ayrıldı ve bir çöp sahasına atıldı ve oradan hurda metal olarak kayboldu.

Tu-95LAL'in testi sırasında elde edilen veriler, A.N. Tupolev Tasarım Bürosu'nun ilgili kuruluşlarla birlikte nükleer santrallere sahip ağır savaş uçaklarının geliştirilmesi için yirmi yıllık büyük ölçekli bir program geliştirmesine ve uygulamaya başlamasına olanak sağladı. . OKB-23 artık mevcut olmadığından Tupolev ekibi hem ses altı hem de ses üstü stratejik uçaklar üzerinde çalışmayı planladı. Bu yolda önemli bir adım, iki geleneksel NK-12M turboprop motorlu ve bunlar temelinde geliştirilen iki NK-14A nükleer motorlu deneysel uçak “119” (Tu-119) olmaktı. İkincisi kapalı bir çevrimde çalışıyordu ve kalkış ve iniş sırasında sıradan gazyağı kullanma fırsatına sahipti. Özünde aynı Tu-95M'di, ancak LAL tipi bir reaktöre ve reaktörden dahili motorlara bir boru hattı sistemine sahipti. Bu uçağın 1974 yılında havaya alınması planlandı. Tupolev'in planına göre Tu-119'un, asıl amacı anti olmak üzere dört NK-14A'lı bir uçağa geçiş uçağı rolü oynaması amaçlanmıştı. -denizaltı savunması (ASW). Bu makine üzerindeki çalışmaların 1970'lerin ikinci yarısında başlaması planlandı. Nispeten "kalın" gövdesi hem reaktöre hem de denizaltı karşıtı silah sistemine kolaylıkla sığabilecek yolcu Tu-114'ü temel alacaklardı.

Program bunu 1970'lerde varsayıyordu. Bir dizi nükleer güçle çalışan süpersonik ağır uçağın geliştirilmesine tek isim “120” (Tu-120) altında başlanacak. Hepsinin N.D. Kuznetsov Tasarım Bürosu tarafından geliştirilen kapalı çevrim nükleer turbojet motorlarla donatılacağı varsayıldı. Bu serideki ilki, amacı Tu-22'ye benzeyen uzun menzilli bir bombardıman uçağı olmaktı. Uçak normal aerodinamik konfigürasyona göre gerçekleştirildi ve kavisli kanatları ve kuyruk yüzeyleri, bisiklet şasisi ve arka gövdede kokpitten maksimum mesafede iki motorlu bir reaktör bulunan yüksek kanatlı bir uçaktı. İkinci proje, alçak monteli delta kanadı olan alçak irtifa saldırı uçağıydı. Üçüncüsü ise uzun menzilli stratejik bombardıman uçağı projesiydi.

Yine de Myasishchev'in projeleri gibi Tupolev programı da gerçek tasarımlara dönüştürülmeye mahkum değildi. Birkaç yıl sonra da olsa SSCB hükümeti burayı da kapattı. Sebepler genel olarak Amerika Birleşik Devletleri'ndekiyle aynıydı. Önemli olan, atom bombacısının son derece karmaşık ve pahalı bir silah sistemi olduğu ortaya çıktı. Yeni ortaya çıkan kıtalararası balistik füzeler, düşmanın tamamen yok edilmesi sorununu çok daha ucuz, daha hızlı ve tabiri caizse daha garantili bir şekilde çözdü. Ve Sovyet ülkesinin yeterli parası yoktu - o zamanlar tüm fonların harcandığı ICBM'lerin ve nükleer denizaltı filosunun yoğun bir şekilde konuşlandırılması vardı. Nükleer uçakların güvenli bir şekilde çalıştırılmasıyla ilgili çözülmemiş sorunlar da rol oynadı. Siyasi heyecan Sovyet liderliğini de terk etti: O zamana kadar Amerikalılar bu alandaki çalışmaları zaten kısıtlamıştı ve yetişecek kimse yoktu ve ilerlemek çok pahalı ve tehlikeliydi.

Ve LAL yer standının kullanışlı bir araştırma tesisi olduğu ortaya çıktı. Havacılık konusu kapatıldıktan sonra bile, radyasyonun insan üzerindeki etkisini belirlemek için başka çalışmalarda defalarca kullanıldı. çeşitli malzemeler, ev aletleri vb. Tupolev Tasarım Bürosu uzmanlarına göre, “...LAL'de ve analog standda elde edilen araştırma materyalleri, nükleer kontrol sistemleri oluşturmanın bilimsel, teknik, düzen, tasarım, operasyonel, çevresel ve diğer sorunlarına ilişkin bilgiyi önemli ölçüde artırdı ve biz bu nedenle bu çalışmanın sonuçlarından büyük memnuniyet duyuyoruz. Aynı zamanda bu çalışmaların durdurulması da bizi daha az memnun etmedi, çünkü... Kesinlikle kazasız havacılığın var olmadığını kendi tecrübelerimizden ve dünya tecrübelerinden biliyorduk. Bilimsel, teknik ve insani sorunların karmaşıklığı nedeniyle bireysel olayları %100 önlemek mümkün değildir.”

Ancak Tupolev Tasarım Bürosunda nükleer konuların kapatılması, nükleer santralin bu şekilde terk edilmesi anlamına gelmiyordu. SSCB'nin askeri-politik liderliği, kitle imha silahlarını doğrudan hedefe ulaştırmak için yalnızca nükleer uçağı kullanmayı reddetti. Bu görev balistik füzelere verildi. denizaltılara dayanmaktadır. Denizaltılar Amerika kıyılarını aylarca gizlice gözetleyebilir ve her an yakın mesafeden yıldırım hızıyla saldırabilirler. Doğal olarak Amerikalılar, Sovyet füze denizaltılarıyla mücadeleye yönelik önlemler almaya başladı ve en iyi çareÖzel olarak yaratılmış saldırı denizaltıları tam bir mücadeleye dönüştü. Buna cevaben Sovyet stratejistleri bu gizli ve hareketli gemiler için ve hatta kendi kıyılarından binlerce kilometre uzaktaki bölgelerde bir av düzenlemeye karar verdiler. Yalnızca bir nükleer reaktörün sağlayabileceği, sınırsız uçuş menziline sahip oldukça büyük bir denizaltı karşıtı uçağın bu görevle en etkili şekilde başa çıkabileceği kabul edildi.

Kapsam her zaman Sovyet askeri programlarının karakteristik özelliği olmuştur ve bu kez o zamanlar dünyanın en büyük uçağı An-22 Antey'i temel alan ultra uzun menzilli uçaksavar füzesi aracı yaratmaya karar verdiler. 26 Ekim 1965'te CPSU Merkez Komitesi ve SSCB Bakanlar Kurulu'nun ilgili Kararı yayınlandı. "Antey", gövdenin geniş iç hacimleri nedeniyle ordunun dikkatini çekti; bu, büyük miktarda denizaltı karşıtı silah mühimmatını, operatör çalışma alanlarını, rekreasyon alanlarını ve tabii ki reaktörü barındırmak için ideal. Santralin, Tupolev'in projelerindekiyle aynı olan NK-14A motorlarını içermesi gerekiyordu. Kalkış ve iniş sırasında, 13.000 e.h.p. geliştiren geleneksel yakıt kullanmak zorunda kaldılar ve uçuş sırasında çalışmaları bir reaktör (8.900 e.h.p.) tarafından sağlandı. Tahmini gezinme süresi 50 saat, uçuş menzili ise 27.500 km olarak belirlendi. Tabii ki, "bir şey olursa", An-22PLO'nun "gerekli olduğu sürece" - malzeme arızalanana kadar bir veya iki hafta - havada kalması gerekiyordu.

Devam edecek...

Amerika, İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra, ülkenin tüm teknik şirketlerinin nüfuzlu zihinlerinin atomun sınırsız olanaklarına bölünmez bir şekilde inandığı bir "atom çılgınlığı" dalgasına kapıldı. Nükleer helikopter, araba, tren ve deniz taşıtları projeleri ciddi şekilde değerlendirildi. Ucuz ve sınırsız enerji konusundaki iyimserlik tamamen atoma ve onun güvenliğine duyulan güvene dayanıyordu.

ABD, askeri yetkililerin hayalleri ve gerçekleri

Ve elbette nükleer motorlu uçak projeleri de ortaya çıktı. Yalnızca mürettebatın fiziksel yetenekleriyle ölçülen havada olma ihtimali ve yüzbinlerce kilometreyle ölçülen menzil! Bu, bilim adamlarının ve tasarımcıların hayal gücünü büyük ölçüde artırdı. Ve askeri birlikler uyudu ve herkes ve her şey üzerinde üstünlüğün nasıl kazanıldığını ve Amerika Birleşik Devletleri'nin dünyadaki ve dünyanın her köşesindeki durum üzerindeki etkisinin nasıl kurulduğunu gördü...

ABD'nin stratejisi uzun süredir Doğu Bloku ile çatışmanın başlamasıyla belirlenmeye başlandı, yani. SSCB. Doğu ile Batı arasındaki Soğuk Savaş olarak adlandırılan çatışma, kargosunu Sovyetler Birliği topraklarının derinliklerinde bulunan herhangi bir noktaya teslim edebilecek bir bombardıman uçağı yaratma görevini belirledi.

Bu mesafeleri kat etmek için uçağın temelde yeni bir enerji santraline ihtiyacı vardı. 1946'da ABD Hava Kuvvetleri, savaş Generali Curtis Lemmey'in önderliğinde, uçakları uçurmak için atom enerjisinin kullanılması üzerine çalışmaya başladı. Uçak yaratma programı yürürlüğe girdi. Bir nükleer santralin (NPP) test edilmesi için çeşitli platform seçenekleri değerlendirildi; ilk aşamada bunlar amfibi uçaklardı. Nükleer yakıt kontrol sistemlerinin askeri kullanımının yanı sıra, bu yeniliğin sivil havacılıkta da kullanılması olasılığı ciddi şekilde değerlendirildi. Ama ne yazık ki iş o noktaya gelmedi.

Eylül 1949'da bir ABD keşif uçağı, SSCB'nin çok yukarısındaki atmosferden hava örnekleri aldı. Elde edilen örnekler, SSCB'nin nükleer enerjiyi test etme ve kullanma konusunda aktif olarak çalıştığını açıkça ortaya koydu. Ayrıca 1950 yılında Kore Savaşı başladı. Soğuk Savaş, bir uçak yaratma planlarını hızlandırmaya zorlayan "sıcak" bir savaşa dönüştü.

1951 yılında ilk iki seçeneğin inşaatına başlandı. 1957 yılına kadar nükleer uçakların yaygın olarak kullanılması planlanmıştı. Yeni uçağın iki nükleer motora sahip olması gerekiyordu. Görev, SSCB sınırları boyunca sürekli devriye gezmek. Konveyör şirketi böyle bir uçağın yaratılması üzerinde çalıştı. Geçici olarak WS-125 (B-72) olarak adlandırılan gelecekteki nükleer uçağın görünümü oluşturuldu. Ancak henüz var olmayan bir kontrol sisteminin oluşturulmasına ve aşılması gereken diğer engellere geri dönelim.

Radyasyonun mürettebat üzerindeki etkilerini ve ondan korunmayı incelemek için uçağa yerleştirilecek bir nükleer reaktör oluşturulmasına karar verildi. Bundan sonra uçağın birkaç uçuş yapması gerekti. Mürettebatta yalnızca yaşlı pilotların veya sağlık durumları üremelerine izin vermeyen pilotların yer almasına karar verildi.

Bir nükleer reaktörle uçuşları test etmek için kullanılan platform ve nükleer kontrol sisteminin gelecekteki taşıyıcısı, o zamanın en büyük ABD bombardıman uçağı olan B-36 Konveyör'dü. Bu devin kanat açıklığı 70 m, uçuş menzili ise 13 bin km'ye ulaştı.

B-36

Reaktör uçağın bomba bölmesine yerleştirildi ve motorlara bağlanmadı. Pruvada, 1 ve 2 pilot, bir uçuş teknisyeni ve 2 nükleer reaktör teknisyeni olmak üzere 5 mürettebat üyesi için 12 ton kurşunla korunan bir kabin donattılar. Mürettebatın radyasyondan korunması bu testlerin temel amacıydı. NB-36'nın ilk uçuşu (“Nükleer” kelimesinden “N” harfi - nükleer) 17 Eylül 1955'te gerçekleşti. Testler, ağır hava koşullarında güvenli uçuş olasılığını doğruladı. koruyucu ekran. 1955'ten 1957'ye kadar 40 başarılı uçuş gerçekleştirildi. Nükleer motoru kurmanın ve test etmenin zamanı geldi. Test için doğrudan akışlı tahrik sisteminin kütlesi 80 tondu.

Böyle bir motorun çalışma prensibi oldukça basittir: Reaktör havayı ısıtır ve geleneksel bir turbojet motorda olduğu gibi genişlediği yanma odasına besler ve nozülden kuvvetli bir şekilde dışarı atılarak itme kuvveti yaratır. SU'nun doğrudan akışlı bir versiyonuydu. Çalışma prensibi basitti ancak teknik çözüm birçok zorluğa neden oldu. Asıl zorluk radyoaktif parçacıklardan kaynaklanan hava kirliliğiydi. Daha sonra kontrol sisteminin doğrudan akışlı değil ikinci bir versiyonu geliştirildi. Ancak böyle bir motorun üretimi çok daha zordu ve kullanılması gerekiyordu. büyük miktar yapıyı önemli ölçüde ağırlaştıran kurşun.

Dolayısıyla, tamamen radyasyona karşı korumalı, geleneksel bir lider mürettebata ve güvenli bir nükleer kontrol sistemine sahip bir uçağın çok ağır ve yavaş hareket etmesi gerekiyordu. Farklı, hafif bir koruma sistemi oluşturmanın yolları arandı. Ancak ilerleme yavaştı. 1956'da General Electric nihayet motorun çalışan bir prototipini yaratmayı başardı, ancak uçağı yerden kaldıracak kadar güçlü değildi.

Daha fazla gelişme, Hava Kuvvetlerinin bulmaya çalıştığı ek ve ciddi yatırımları gerektiriyordu. Ama kesinlikle bir engel ortaya çıktı beklenmedik taraf. Başkan Dwight Eisenhower'ın yanından. Nükleer kontrol sisteminin ve WS-125 nükleer uçağının geliştirilmesiyle ilgili tüm projelerin çok iddialı olduğunu düşünüyordu. Sonuç olarak NB-36 son uçuşunu 28 Mart 1957'de gerçekleştirdi. Görünüşe göre atom uçağı yaratma projesi sonsuza dek gömüldü.

Şok Doğu

1 Aralık 1958'de, yetkili bir Amerikan havacılık yayınında şok edici bir makale yayınlandı: "Sovyetler Birliği'nin bir atom bombacısı var!" Aslında benzer gelişmeler ABD'de olduğu gibi SSCB'de de yaşandı. O zamanlar, birçok önemli parametrede B-36'yı bile geride bırakan Tu-95 uzun menzilli bombardıman uçağını da geliştirdik. Ancak yine de B-36'dan daha hızlı uçmasına rağmen yine de ses altı hızdaydı. Amerikan istihbaratı, yanlışlıkla bunun yeni Sovyet nükleer uçağı olduğuna inanarak Tu-95'in yerine Myasishchev tarafından tasarlanan yeni bir M-50 uçağının geliştirildiğine dair departmanlarına bilgi verdi. Bu bilgi Amerikan uçak programına dönüşü önerdi.

M-50

1960 yılında ABD başkanlık seçimini, en son istihbarat verilerine erişen ve SSCB'deki gerçek durum karşısında şaşıran John Kennedy kazandı. Füze üstünlüğünün olmadığı ve ayrıca SSCB'de yaratılan uçağın bir kurgu olduğu ortaya çıktı. Bu bilgi nihayet WS-125 programını ve nükleer motor gelişimini Mart 1961'de gömdü.

Ancak yurt dışında çok sonra öğrenilen asıl sır, hâlâ bir nükleer uçak projemizin olması ve bu konuda yoğun bir şekilde çalışılmasıydı. Tu-95'e dayanarak 2 adet ramjet nükleer motor kuruldu. Bu bombardıman uçağı 1961'den 1966'ya kadar uçtu ve 40'tan fazla uçuş yaptı.

Atomik bir uçak yaratma çalışmaları 1955'te başladı. Atomik uçağın gövdesinin tasarımı, A. Tupolev Tasarım Bürosu ve V. Myasishchev Tasarım Bürosu'na emanet edildi. Motorun geliştirilmesi N. Kuznetsov Tasarım Bürosu ve A. Lyulka Tasarım Bürosuna emanet edildi. Herşeyden önce Teknik personel son derece ulusal öneme sahip çalışmaların yürütüldüğü ortaya çıktı. Ulusal Güvenlik. İnsanlar en ilginç görevden heyecanla, gurur duygusuyla fazla mesai yaptılar.

Myasishchev Tasarım Bürosu, M-60 nükleer uçağı için bir proje önerdi. Mürettebatın görsel uçuş imkanı bile olmayan, sıkıca kapalı bir kapsül içinde olduğu yer, bu da "kör" uçuş tecrübesi olan mürettebatı rahatsız etmedi. Gelecekte uçağın yerden kontrol edilebilecek şekilde değiştirilmesi planlandı. Aslında bu, nükleer kontrol sistemine sahip ilk insansız hava aracının projesiydi. Ancak ordu, bunun çok güvensiz olduğunu düşünerek bu projeden vazgeçti.

M-60

Myasishchev Tasarım Bürosu başka bir proje olan M-30'u geliştiriyordu. Umut vericiydi ama uygulaması o döneme göre çok zordu.

M-30

Tasarımcılarımız yurtdışındaki meslektaşlarından daha ileriye baktılar. Motorlar yalnızca geleneksel uçuş için değil aynı zamanda uzay uçuşu için de tasarlandı. Ünlü roket bilim adamımız S. Korolev, roket teknolojisinde böyle bir kontrol sisteminin geliştirilmesine ve kurulumuna ciddi şekilde güveniyordu. Amerikalılara gelince, tasarımcılarımız için tasarımın zor olmadığı ortaya çıktı. Her şey pratik uygulamaya bağlıydı. Minimum boyut ve ağırlığa sahip bir nükleer reaktör de gerekliydi. Bu reaktör, ağırlığına sürekli dikkat edilerek yaratıldı. Reaktörün kütlesinde en az 5 gramlık pratik bir azalmayı düşünmeyi başaran çalışanlara nakit ikramiye ödendi. Sonuç olarak, o kadar kompakt olduğu ortaya çıktı ki Kurchatov'un güvensizliğini uyandırdı. Bunu görünce kendisine önerilen bir modelin gösterildiğini sandı. Reaktör Semipalatinsk test sahasında test edildi. Ve halkımızın bir sorusu vardı: Kendimizi en güçlü ölümcül radyasyondan ve radyoaktif elementlerin atmosfere salınmasından nasıl koruyabiliriz? Reaktörlü bir uçağın düşmesi halinde Çernobil'de yaşananlara benzer bir çevre felaketi yaşanabilir. Bu da indirimli olamazdı. Sonuç olarak asıl amaç maksimum ve kapsamlı güvenliği sağlamaktı.

Böylece Tu-95, 1961 yılında Semipalatinsk test sahasında bir reaktörle uçmaya başladı. Reaktör uçağın kuyruğuna sabitlendi. Mürettebatı radyasyondan korumak için kabin iki levhayla çitle çevrildi. 5 cm kalınlığındaki ilk plaka kurşundan, 20 cm kalınlığındaki ikinci plaka ise polietilen ve seresinden yapılmıştır. Pilotlar hâlâ bu tür uçuşlardan korkuyorlardı ve kendi korunma yöntemlerini kullanıyorlardı. Uçuştan sonra sadece bir veya iki bardak votka içtik. Aynı yıl, Tu-95'e halihazırda mevcut iki N. Kuznetsov tiyatrosuna (NK-12) sahip iki N. Kuznetsov nükleer kontrol sistemi (NK-14A) kuruldu. Bu değişikliğe Tu-119 adı verildi.

İlk test sonrası hesaplamalar ortaya çıktı. 2 gün boyunca tam teşekküllü bir uçuş sırasında mürettebatın 5 rem radyasyona maruz kalacağı ortaya çıktı. Karşılaştırma için: Nükleer santral operatörlerinin radyasyona maruz kalma oranı yılda 2 rem'dir! Planör o kadar güçlü bir radyasyon aldı ki, uçuştan sonra birkaç hafta boyunca sıkıca kapatılmış bir karterde kaldı. 2. pilot, nükleer pilot Goryunov şunları hatırlıyor:

“Hepimize doz verildi ama dikkat etmedik. 2 mürettebattan sadece üçü hayatta kaldı: stajyer navigatör, navigatör ve ben. Uçuştan bir yıl sonra ilk ölen kişi uçuş teknisyeni oldu.”

Kruşçev'in hükümdarlığı sırasında havacılık, füze silahları lehine hükümette eski desteğini almayı bıraktı. Nükleer enerjiyle çalışan füzeler de S. Lavochkin Tasarım Bürosu'nun gözetiminde aktif olarak geliştirildi. Ancak konu pratik testlere gelmedi: Semyon Mihayloviç, test sahasında kalp krizinden öldü. Çalışmalar durduruldu çünkü... Roketin fırlatılması ve uçuşu sırasında kabul edilebilir düzeyde çevre güvenliğinin sağlanması mümkün olmadı. Ancak bu nükleer uçak projemizin sonu değildi.

Nükleer uçağın yeniden doğuşu

N.S. Kruşçev'in görevden alınması ve L.I. Brejnev'in yönetimine gelmesiyle havacılık yeniden liderliğin himayesini kazandı. Bir uçak dahil. Ancak burada artık bir bombardıman uçağı değil, Amerikan nükleer denizaltılarını takip etmek ve devriye gezmek için tasarlanmış bir denizaltı karşıtı uçak düşünülüyordu. Burada, reaktör ve kontrol sistemini kurmak için bir platform olarak yük kaldırıcı An-22 varsayıldı. Ve bu planın gelişmiş olduğu ortaya çıktı. Ve bu konuda diğerlerinden öndeydik! Birincisi, An-22'ye daha ağır ve daha güvenilir radyasyon koruması kurmak mümkündü ve ikincisi, reaktör ile NK-12 motorlarını bağlamak artık zor görünmüyordu çünkü aynı şema Tu-95'te de vardı, üçüncüsü, Amerikalıların An-22 gibi bir uçağı yoktu. Bu denizaltı avcısının mürettebatı, gerekirse 2 hafta boyunca havada kalabiliyordu.

Projenin uygulanması, ne yazık ki ya da neyse ki, yumuşamanın başlaması ve Havacılık Sanayii Bakanı P. Dementyev'in başlamasıyla yavaşladı. Atomik uçak fikrini hiç heyecan duymadan değerlendirdi. İfadesi: "Yani uçaklar düşüyor ve sonra nötronlar vızıldamaya başlayacak." Nükleer An-22 programı da kapatıldı.

Atoplan programının kapatılması

Geliştiriciler pes etmedi. R. E. Alekseev Tasarım Bürosunda geliştirilen ekranoplanların tasarımlarına nükleer kontrol sistemleri dahil edilmeye çalışıldı. Sivil hidrofoilleri yaratan bu tasarımcıydı. Ünlü "Roketler". Ve çok iyi bir başlangıç gibi görünüyor! Ancak iş öyle bir noktaya geldi ki, askeri yetkililer tek bir karara varamadılar: Bu tür teçhizatı kullanan birlik şubesine, Hava Kuvvetlerine, Deniz Kuvvetlerine veya başka birine kim komuta edecekti? Aslında askeri yetkililerin tembel dar görüşlülüğü nedeniyle ekranoplanlar askeri veya sivil teçhizat olarak tamamen unutuldu. Parlak tasarımcı Rostislav Alekseev ve tasarım bürosu artık yönetimden destek alamadı. Sonuç olarak tasarım bürosu tamamen dağıtıldı, R. Alekseev kısa süre sonra öldü...

Projeye son, son nokta ise 1969'da konuldu. aynı yumuşama ve askeri yetkililerin dar görüşlülüğü ve tembelliği nedeniyle. Neredeyse tamamlanan çalışma sahiplenilmedi ve unutuldu. Ama amaca ulaşıldı. Uçağımız Amerikan uçağından çok daha uzağa "uçtu".

Koaksiyel motorlu M-60

Deniz Uçağı M-60M

M-60M deniz uçağı yerleşim seçeneği

M-30 uçuş profili

Kıyı nükleer deniz uçağı üssü

M-30 yüksek irtifa bombardıman uçağının şeması

Dış görünüş atom bombası Bu mucize silahın sahipleri arasında, düşmanın sanayi merkezlerine yalnızca birkaç isabetli saldırıyla savaşı kazanma isteği ortaya çıktı. Onları durduran tek şey bu merkezlerin kural olarak derin ve iyi korunan arka tarafta yer almasıydı. Savaş sonrası tüm kuvvetler tam olarak "özel kargo" tesliminin güvenilir araçlarına odaklandı. Seçimin küçük olduğu ortaya çıktı - balistik ve seyir füzeleri ve ultra uzun menzilli stratejik havacılık. 40'lı yılların sonunda tüm dünya bombardıman uçaklarına yöneldi: Uzun menzilli havacılığın geliştirilmesi için o kadar devasa fonlar tahsis edildi ki, önümüzdeki on yıl havacılığın gelişimi için "altın" oldu. Kısa sürede dünyanın en fantastik projelerinin ve uçaklarının çoğu ortaya çıktı. Savaştan kan kaybetmiş Büyük Britanya bile muhteşem Valient ve Vulcan stratejik bombardıman uçaklarını sergiledi. Ancak en inanılmaz projeler nükleer santrallere sahip stratejik süpersonik bombardıman uçaklarıydı. Yarım asır sonra bile cesaretleri ve çılgınlıkları ile büyülüyorlar.

Atomik iz

1952'de efsanevi B-52, bir yıl sonra dünyanın ilk süpersonik taktik bombardıman uçağı A-5 Vigilante ve üç yıl sonra da süpersonik stratejik XB-58 Hustler Amerika Birleşik Devletleri'nde havalandı. SSCB geride kalmadı: B-52 ile eşzamanlı olarak stratejik kıtalararası bombardıman uçağı Tu-95 havaya uçtu ve 9 Temmuz 1961'de tüm dünya, sergide gösterilen dev süpersonik bombardıman uçağı M-50 karşısında şok oldu. Tushino'daki hava geçit töreni tribünlerin üzerinden geçerek kayarak gökyüzüne doğru kayboldu. Çok az insan bunun süper bombardıman uçağının son uçuşu olduğunu fark etti.

Gerçek şu ki, inşa edilen numunenin uçuş yarıçapı 4000 km'yi geçmedi. Ve eğer SSCB'yi askeri üslerle kuşatan ABD için bu yeterliyse, o zaman Sovyet hava alanlarından Amerikan topraklarına ulaşmak için en az 16 bin km menzil gerekiyordu. Hesaplamalar, iki yakıt ikmalinde bile 5 ton ağırlığındaki “özel kargoya” sahip M-50'nin menzilinin 14 bin km'yi geçmediğini gösterdi. Üstelik böyle bir uçuş, bombardıman uçağı ve tankerler için bir göl dolusu yakıt (500 ton) gerektiriyordu. ABD topraklarındaki uzak hedefleri vurmak ve hava savunma alanlarını atlayacak uçuş rotasını özgürce seçmek için 25 bin km menzil gerekiyordu. Süpersonik uçuş sırasında bunu yalnızca nükleer santrallere sahip uçaklar sağlayabilir.

Böyle bir proje ancak şimdi çılgın görünüyor. 1950'lerin başında, denizaltılara reaktör yerleştirmekten daha abartılı görünmüyordu: her ikisi de neredeyse sınırsız bir hareket alanı sağlıyordu. 1955 yılında SSCB Bakanlar Kurulu'nun oldukça sıradan bir kararı, Tupolev Tasarım Bürosuna Tu-95 bombardıman uçağı temelinde uçan bir nükleer laboratuvar oluşturmasını ve Myasishchev Tasarım Bürosuna süpersonik bir bombardıman uçağı projesini yürütmesini emretti. baş tasarımcı Arkhip Lyulka'nın özel motorlarıyla."

Özel motorlar

Nükleer reaktörlü (TRDA) bir turbojet motoru, tasarım açısından geleneksel bir turbojet motoruna (TRE) çok benzer. Sadece bir turbojet motorunda gazyağı yanması sırasında genleşen sıcak gazlar tarafından itme kuvveti yaratılıyorsa, o zaman bir turbojet motorunda hava reaktörden geçerken ısıtılır.

Termal nötronları kullanan bir havacılık nükleer reaktörünün çekirdeği, ısıtılmış havanın geçişi için uzunlamasına altıgen kanallara sahip seramik yakıt elemanlarından oluşuyordu. Geliştirilmekte olan motorun tasarım itme kuvvetinin 22,5 ton olması gerekiyordu. Turbojet motor düzeni için iki seçenek dikkate alındı - kompresör şaftının reaktörün dışına yerleştirildiği bir "külbütör kolu" ve burada "koaksiyel" bir kol. şaft reaktörün ekseni boyunca uzanıyordu. İlk versiyonda şaft yumuşak modda çalışıyordu; ikinci versiyonda ise özel yüksek mukavemetli malzemeler gerekiyordu. Ancak koaksiyel versiyon daha küçük motor boyutları sağladı. Bu nedenle her iki tahrik sistemine sahip seçenekler aynı anda araştırıldı.

SSCB'deki ilk nükleer enerjili uçak, mevcut M-50 temel alınarak geliştirilen M-60 bombardıman uçağı olacaktı. Kompakt seramik reaktörlü bir motorun oluşturulmasına bağlı olarak, geliştirilmekte olan uçağın en az 25 bin km uçuş menziline, 3000-3200 km/saat seyir hızına ve yaklaşık 18-20 km uçuş irtifasına sahip olması gerekiyor. Süper bombardıman uçağının kalkış ağırlığı 250 tonu aşacaktı.

Uçan Çernobil

Myasishchev'in tüm nükleer uçaklarının çizimlerine ve modellerine bakıldığında, geleneksel bir uçuş güvertesinin yokluğu hemen fark ediliyor: pilotları radyasyondan koruyamıyor. Bu nedenle, nükleer bir uçağın mürettebatının, kütlesi yaşam destek sistemiyle birlikte uçağın kütlesinin% 25'ini oluşturan - 60 tondan fazla olan, kapalı çok katmanlı bir kapsüle (çoğunlukla kurşun) yerleştirilmesi gerekiyordu! Dış havanın radyoaktivitesi (sonuçta reaktörden geçti) nefes almak için kullanılma olasılığını dışladı, bu nedenle özel gazlaştırıcılarda sıvı gazların buharlaştırılmasıyla elde edilen 1:1 oranında bir oksijen-azot karışımı kullanıldı. kabine basınç uygulayın. Tanklarda kullanılan anti-radyasyon sistemlerine benzer şekilde kabinde aşırı basınç tutularak atmosferik havanın içeriye girmesi engellendi.

Görsel görünürlük eksikliğinin optik periskop, televizyon ve radar ekranlarıyla telafi edilmesi gerekiyordu.

Fırlatma tesisatı, mürettebatı yalnızca süpersonik saldırılardan korumakla kalmayıp, bir koltuk ve koruyucu bir kaptan oluşuyordu. hava akışı, ama aynı zamanda motordan gelen güçlü radyasyondan da. Arka duvar 5 cm'lik kurşun kaplama vardı.

Periskop göz merceğine yapışan 250 tonluk bir aracı havaya kaldırmak, çok daha az karaya kaldırmak neredeyse imkansız olduğu için bombardıman uçağı tam donanımlıydı. otomatik sistem otonom kalkış, tırmanma, yaklaşma ve hedefleme, dönüş ve iniş sağlayan uçak navigasyonu. (Bütün bunlar 50'li yıllarda - Buran'ın otonom uçuşundan 30 yıl önce!)

Uçağın hemen hemen tüm sorunları kendi başına çözebileceği netleştikten sonra, insansız bir versiyon yapmak için mantıklı bir fikir ortaya çıktı - aynı 60 ton kadar daha hafif - Hacimli bir kabinin olmaması, uçağın çapını da küçülttü. 3 m ve uzunluğu 4 m, bu da aerodinamik olarak daha gelişmiş "uçan kanat" tipi bir planörün yaratılmasını mümkün kıldı. Ancak proje Hava Kuvvetleri'nden destek bulamadı: İnsansız hava aracının, ortaya çıkan özel durumda gerekli manevrayı sağlayamadığı ve bunun da insansız aracın hasara karşı daha duyarlı olmasına yol açtığı düşünülüyordu.

Plaj Bombacısı

Nükleer uçaklar için yer bakım kompleksi, uçağın kendisinden daha az karmaşık bir yapı değildi. Güçlü olması nedeniyle arkaplan radyasyonu Neredeyse tüm işler otomatikleştirildi: yakıt ikmali, silahların askıya alınması, mürettebat teslimatı. Nükleer motorlar özel bir depolama tesisinde saklandı ve kalkıştan hemen önce uçağa monte edildi. Dahası, uçuş sırasında malzemelerin bir nötron akışıyla ışınlanması, uçak yapısının aktivasyonuna yol açtı. Artık radyasyon o kadar güçlüydü ki, motorlar çıkarıldıktan sonra 23 ay boyunca özel önlemler alınmadan araca serbestçe yaklaşmak imkansızdı. Bu tür uçakları park etmek için havaalanı kompleksinde özel alanlar tahsis edilmiş ve uçağın tasarımı sağlanmıştır. hızlı kurulum manipülatörler kullanarak ana bloklar. Devasa atom bombası kütlesi, yaklaşık 0,5 m kaplama kalınlığına sahip özel pistler gerektiriyordu. Böyle bir kompleksin, savaşın çıkması durumunda son derece savunmasız olduğu açıktı.

Bu nedenle M-60M adı altında nükleer motorlu süpersonik bir deniz uçağı paralel olarak geliştiriliyordu. 10-15 deniz uçağına hizmet verecek şekilde tasarlanan bu tür uçakların her üs alanı, 50-100 km'lik bir kıyı şeridini kaplıyordu ve bu da yeterli derecede bir dağılım sağlıyordu. Üsler sadece ülkenin güneyinde yer alamaz. SSCB'de İsveç'in 1959'da su alanlarının bakımı konusundaki deneyimi dikkatle incelendi bütün sene boyunca donmayan bir durumda. İsveçliler, borulardan hava sağlamak için basit ekipman kullanarak, rezervuarların dibinden sıcak su katmanlarını sirküle edebildiler. Üslerin güçlü kıyı kaya oluşumlarına inşa edilmesi gerekiyordu.

Nükleer deniz uçağının oldukça sıra dışı bir düzeni vardı. Hava girişleri su yüzeyinden 1,4 m uzaktaydı, bu da 4 kuvvetine kadar olan dalgalar sırasında suyun bu girişlere girmesini engelliyordu. 0,4 m yüksekliğe yerleştirilen alt motorların jet nozulları, gerekirse özel kapaklarla yarıya kadar bloke edildi. Ancak kanatların fizibilitesi sorgulandı: Deniz uçağının yalnızca motorlar açıkken su üzerinde olması gerekiyordu. Reaktörlerin kaldırılmasıyla uçak, kendinden tahrikli özel bir iskeleye yerleştirildi.

Su yüzeyinden kalkış için geri çekilebilir hidrofiller, pruva ve kanat altı hidroskilerden oluşan benzersiz bir kombinasyon kullanıldı. Bu tasarım uçağın kesit alanını %15 oranında azalttı ve ağırlığını azalttı. M-60M deniz uçağı, karadaki akrabası M-60 gibi, 15 km yükseklikte 18 tonluk bir savaş yüküyle bir günden fazla kalabildi ve bu da ana görevlerin çözülmesini mümkün kıldı. Bununla birlikte, üs bölgelerinde ciddi radyasyon kirliliği şüphesi, projenin Mart 1957'de kapatılmasına yol açtı.

Denizaltıların ardından

M-60 projesinin kapatılması, atom konularındaki çalışmaların durdurulması anlamına gelmiyordu. Yalnızca “açık” şemaya sahip nükleer santrallere son verildi - atmosferik hava doğrudan reaktörden geçtiğinde, ciddi radyasyon kirliliğine maruz kaldı. M-60 projesinin, nükleer denizaltı oluşturma konusunda herhangi bir deneyim bile olmadığında geliştirilmeye başlandığı belirtilmelidir. İlk nükleer denizaltı K-3 "Leninsky Komsomol" 1957'de denize indirildi - tam da M-60 üzerindeki çalışmaların sona erdiği yıl. K-3 reaktörü “kapalı” şemaya göre çalışıyordu. Soğutucu reaktörde ısıtıldı ve daha sonra su buhara dönüştürüldü. Soğutucunun sürekli olarak kapalı, izole bir devrede olması nedeniyle radyasyon kirliliği çevre olmadı. Donanmada böyle bir planın başarısı, havacılıkta bu alandaki çalışmaları yoğunlaştırdı. 1959 tarihli hükümet kararnamesi ile Myasishchev Tasarım Bürosu, “kapalı” bir nükleer santrale sahip yeni bir yüksek irtifa uçağı olan M-30'un geliştirilmesiyle görevlendirildi. Uçağın, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki özellikle önemli küçük boyutlu hedeflere ve okyanustaki uçak gemisi saldırı oluşumlarına karşı bombalar ve güdümlü füzelerle saldırı gerçekleştirmesi amaçlandı.

Yeni uçağın motorunun geliştirilmesi Kuznetsov Tasarım Bürosuna emanet edildi. Tasarımcılar tasarım yaparken hoş olmayan bir paradoksla karşı karşıya kaldılar - nükleer motorun itme gücünde rakımın azalmasıyla bir düşüş. (Geleneksel uçaklarda her şey tam tersiydi; itme kuvveti rakımla birlikte düşüyordu.) Optimum aerodinamik tasarım arayışı başladı. Sonunda değişken kanat açılı ve istiflenmiş motor düzenine sahip bir kanard tasarımında karar kıldık. Güçlü kapalı boru hatları aracılığıyla tek bir reaktörün, 6 NK-5 hava soluyan motora sıvı soğutucu (lityum ve sodyum) sağlaması gerekiyordu. Kalkış, seyir hızına ulaşma ve hedef bölgede manevra yapma sırasında ilave hidrokarbon yakıt kullanımı sağlandı. 1960'ın ortalarında M30'un ön taslağı hazırdı. Yeni tahrik sisteminin çok daha düşük radyoaktif arka planı nedeniyle mürettebatın korunması önemli ölçüde kolaylaştırıldı ve kabin, toplam kalınlığı 11 cm olan kurşun cam ve pleksiglastan yapılmış camlarla donatıldı. ana silahlanma. Planlara göre M-30'un en geç 1966'da havalanması gerekiyordu.

Düğme Savaşı

Ancak 1960 yılında stratejik silah sistemlerinin geliştirilmesine yönelik umutlar üzerine tarihi bir toplantı gerçekleşti. Sonuç olarak Kruşçev, kendisine hâlâ havacılığın mezar kazıcısı olarak anılan kararlar verdi. Dürüst olmak gerekirse Nikita Sergeevich'in bununla hiçbir ilgisi yok. Toplantıda Korolev liderliğindeki roket bilim adamları, bölünmüş uçak üreticilerinden çok daha ikna edici konuştu. Pilotlar, gemide nükleer silahlar bulunan stratejik bir bombardıman uçağının kalkışına hazırlanmanın ne kadar süreceği sorulduğunda, "bir gün" cevabını verdi. Roket adamlarının birkaç dakikasını aldı: "Sadece jiroskopları döndürmemiz gerekiyor." Ayrıca kilometrelerce pahalı pistlere de ihtiyaç duymuyorlardı. Balistik füzeleri etkili bir şekilde nasıl önleyeceklerini henüz öğrenmemişken, bombardıman uçaklarının hava savunma sistemlerini aşma yetenekleri de ciddi şüpheleri artırdı. Ordu ve Kruşçev, roket bilim adamlarının renkli bir şekilde tanımladığı, geleceğin "düğmeyle savaş" ihtimali karşısında tamamen şaşkına dönmüştü. Toplantı sonucunda uçak üreticilerinden füze konularındaki bazı siparişleri üstlenmeleri istendi. Tüm uçak projeleri askıya alındı. M-30, Myasishchev'in son havacılık projesiydi. Ekim ayında Myasishchev Tasarım Bürosu nihayet roket ve uzay konularına devredildi ve Myasishchev'in kendisi de direktörlük görevinden alındı.

Eğer 1960 yılında uçak tasarımcıları daha ikna edici olsaydı, bugün göklerde kim bilir hangi uçaklar uçardı. Ve böylece, Popular Mechanics'in kapağındaki cesur hayallere ve 60'ların çılgın fikirlerine hayranlık duyabiliriz.

Savaş sonrası dönemde, galiplerin dünyası, ortaya çıkan nükleer olasılıklarla sarhoş olmuştu. Dahası Hakkında konuşuyoruz sadece silah potansiyeliyle ilgili değil, aynı zamanda atomun tamamen barışçıl kullanımıyla da ilgili. Örneğin ABD'de nükleer tankların yanı sıra, zincirle çalışan elektrikli süpürgeler gibi evdeki küçük şeylerin bile yaratılmasından bahsetmeye başladılar. Nükleer reaksiyon.

1955'te Lewyt'in başkanı önümüzdeki 10 yıl içinde nükleer elektrikli süpürgeyi piyasaya süreceğine söz verdi.

1946'nın başlarında, o zamanlar hâlâ nükleer cephaneliğe sahip tek ülke olan Amerika Birleşik Devletleri, nükleer enerjiyle çalışan bir uçak yaratmaya karar verdi. Ancak beklenmeyen zorluklar nedeniyle çalışma son derece yavaş ilerledi. Ancak dokuz yıl sonra, içinde nükleer reaktör bulunan bir uçağı uçurmak mümkün oldu. Sovyet istihbaratına göre, nükleer motorlu tam teşekküllü bir planörden bahsetmek için henüz çok erkendi: Gizli tesis gerçekten de bir nükleer tesisle donatılmıştı, ancak motorlara bağlı değildi ve yalnızca test amaçlı kullanıldı.

Yine de gidecek hiçbir yer yoktu - Amerikalılar bu kadar ileri gittiğine göre, bu, SSCB'nin aynı yönde çalışma yapması gerektiği anlamına geliyor. Aynı 12 Ağustos 1955'te, havacılık işletmelerine bir Sovyet nükleer uçağı tasarlamaya başlamalarını emreden SSCB Bakanlar Kurulu'nun 1561-868 sayılı Kararı yayınlandı.

Uçan "ördek" M-60/M-30

Aynı anda birkaç tasarım bürosuna zor bir görev verildi. Özellikle A. N. Tupolev ve V. M. Myasishchev'in bürosu nükleer santrallerde çalışabilecek uçaklar geliştirmek zorundaydı. Ve N.D. Kuznetsov ve A.M. Lyulka'nın bürosu aynı santralleri inşa etmekle görevlendirildi. Bunlar, SSCB'nin diğer tüm atom projeleri gibi, Sovyet atom bombasının "babası" Igor Kurchatov tarafından denetleniyordu.

İgor Kurçatov

Neden aynı görevler birden fazla tasarım bürosuna verildi? Bu nedenle hükümet, mühendislerin çalışmalarının rekabetçi doğasını desteklemek istedi. Amerika Birleşik Devletleri'yle aradaki fark oldukça büyüktü, bu yüzden ne olursa olsun Amerikalılara yetişmek gerekiyordu.

Tüm işçiler bunun, vatanın güvenliğinin bağlı olduğu, ulusal öneme sahip bir proje olduğu konusunda uyarıldı. Mühendislere göre, mesai teşvik edilmedi - norm olarak kabul edildi. Teorik olarak çalışan saat 18.00'de evine gidebiliyordu ancak meslektaşları ona halk düşmanının suç ortağı olarak bakıyordu. Ertesi gün geri dönmeye gerek yoktu.

İlk başta Myasishchev Tasarım Bürosu inisiyatif aldı. Oradaki mühendisler M-60 süpersonik bombardıman uçağı için bir proje önerdiler. Aslında, mevcut M-50'nin nükleer reaktörle donatılmasıyla ilgili bir konuşma vardı. SSCB'deki ilk süpersonik stratejik taşıyıcı olan M-50'nin sorunu, tam da felaket yakıtı "iştahı" idi. 500 tonluk gazyağıyla iki kez havada yakıt ikmali yapılmasına rağmen bombardıman uçağı Washington'a uçup geri dönmeyi başaramadı.

Görünüşe göre tüm sorunların, neredeyse sınırsız uçuş menzili ve süresini garanti eden bir nükleer motor tarafından çözülmesi gerekiyordu. Onlarca saatlik uçuş için birkaç gram uranyum yeterli olacaktır. Acil durumlarda mürettebatın iki hafta boyunca kesintisiz olarak havada devriye gezebileceğine inanılıyordu.

M-60 uçağının Arkhip Lyulka bürosunda tasarlanan açık tip bir nükleer enerji santrali ile donatılması planlandı. Bu tür motorlar gözle görülür şekilde daha basit ve daha ucuzdu, ancak daha sonra ortaya çıktığı gibi havacılıkta yerleri yoktu.

Kombine turbojet-nükleer motor. 1 - elektrikli marş motoru; 2 - damperler; 3 - doğrudan akışlı hava kanalı; 4 - kompresör; 5 - yanma odası; 6 - nükleer reaktör gövdesi; 7 - yakıt tertibatı

Bu nedenle güvenlik nedeniyle nükleer tesisin mürettebattan mümkün olduğunca uzağa yerleştirilmesi gerekiyordu. Arka gövde en uygunuydu. Oraya dört nükleer turbojet motorunun yerleştirilmesi planlandı. Sırada bomba bölmesi ve son olarak kokpit vardı. Pilotları 60 ton ağırlığındaki kurşundan bir kapsülün içine yerleştirmek istediler. Radar ve televizyon ekranlarının yanı sıra periskoplar kullanılarak görsel görünürlük eksikliğinin telafi edilmesi planlandı. Mürettebatın birçok işlevi otomasyona atandı ve daha sonra cihazın tamamen otonom insansız kontrole tamamen aktarılması önerildi.

Mürettebat kabini. 1 - kontrol paneli; 2 - fırlatma kapsülleri; 3 - acil durum kapağı; 4 - kabine girip çıkarken ve çıkarken ambar kapağının konumu; 5 - kurşun; 6 - lityum hidrit; 7 - ambar tahriki

Kullanılan "kirli" tipteki motorlar nedeniyle, M-60 süpersonik stratejik bombardıman uçağının bakımının minimum insan müdahalesiyle gerçekleştirilmesi gerekiyordu. Bu nedenle, elektrik santrallerinin uçuştan hemen önce otomatik modda uçağa "bağlanması" gerekiyordu. Yakıt ikmali, pilotların teslimatı, silahların hazırlanması - bunların hepsinin de "robotlar" tarafından yapılması gerekiyordu. Elbette, bu tür uçaklara hizmet vermek için, en az yarım metre kalınlığında yeni pistlerin inşası da dahil olmak üzere mevcut havaalanı altyapısının tamamen yeniden yapılandırılması gerekiyordu.

Tüm bu zorluklar nedeniyle M-60'ı yaratma projesinin çizim aşamasında kapatılması gerekti. Bunun yerine başka bir nükleer uçağın (nükleer kurulumlu M-30) inşa edilmesi planlandı. kapalı tip. Reaktörün tasarımı çok daha karmaşıktı ancak radyasyondan korunma konusu o kadar da ciddi değildi. Uçağın, bir nükleer reaktörle çalışan altı turbojet motoruyla donatılması gerekiyordu. Gerekirse santral gazyağıyla da çalışabilir. Mürettebat korumasının ve motorların ağırlığı, uçağın 25 tonluk bir yük taşıyabilmesi sayesinde M-60'ın neredeyse yarısı kadardı.

M-30'un kanat açıklığı yaklaşık 30 metre olan ilk uçuşu 1966 yılında planlanmıştı. Ancak bu makinenin çizimleri bırakıp en azından kısmen gerçeğe dönüşmesi amaçlanmamıştı. 1960'a gelindiğinde havacılık ve roket bilimcileri arasındaki çatışmada ikincisi için bir zafer işareti vardı. Kruşçev, günümüzde uçakların eskisi kadar önemli olmadığına ve dış düşmana karşı mücadelede kilit rolün füzelere geçtiğine inanıyordu. Sonuç, gelecek vaat eden nükleer uçak programlarının neredeyse tamamının kısıtlanması ve ilgili tasarım bürolarının yeniden yapılandırılmasıdır. Bağımsız bir birim statüsünü kaybeden ve yeniden roket ve uzay endüstrisine yönelen Myasishchev Tasarım Bürosu da bu kaderden kaçmadı. Ancak uçak üreticilerinin hâlâ son bir umudu vardı.

Ses altı "karkas"

A. N. Tupolev'in tasarım bürosu daha şanslıydı. Burada mühendisler Myasishchevitlere paralel olarak üzerinde çalıştılar. kendi projesi atomoleta. Ancak M-60 veya M-30'un aksine gerçeğe çok daha yakın bir modeldi. Birincisi, süpersonik bir uçak geliştirmekle karşılaştırıldığında çok daha kolay olan bir nükleer santralde ses altı bombardıman uçağı yaratmakla ilgiliydi. İkincisi, makinenin yeniden icat edilmesine hiç gerek yoktu - halihazırda mevcut olan Tu-95 bombardıman uçağı amaçlanan amaçlara uygundu. Aslında onu yalnızca bir nükleer reaktörle donatmak gerekiyordu.

Andrey Tupolev

Mart 1956'da SSCB Bakanlar Konseyi, Tupolev'e Tu-95 serisini temel alan uçan bir nükleer laboratuvar tasarlamaya başlaması talimatını verdi. Öncelikle mevcut nükleer reaktörlerin boyutlarıyla ilgili bir şeyler yapılması gerekiyordu. Büyük bir buz kırıcıyı, neredeyse hiçbir ağırlık ve boyut sınırlamasının olmadığı bir nükleer tesisle donatmak bir şeydir. Reaktörü gövdenin oldukça sınırlı bir alanına yerleştirmek bambaşka bir şey.

Tu-95

Nükleer bilimciler, her halükarda, 1000 litre kapasiteli bir tesise güvenmemiz gerektiğini savundu. küçük ev. Yine de Tupolev Tasarım Bürosu mühendislerine, ne pahasına olursa olsun reaktörün boyutunu küçültme görevi verildi. Santralin ağırlığının her ekstra kilogramı, koruma amacıyla uçağa ilave üç kilogram daha yük getiriyor. Bu nedenle mücadele tam anlamıyla her gram içindi. Hiçbir kısıtlama yoktu - gerektiği kadar para tahsis edildi. Tesisatın ağırlığını azaltmanın bir yolunu bulan tasarımcıya önemli bir ikramiye ödendi.

Sonunda, Andrei Tupolev büyük bir reaktör büyüklüğünde, ancak yine de bir kabin ve tüm koruma gereksinimlerine tam olarak uyan bir reaktör gösterdi. Efsaneye göre, uçak tasarımcısı gurur duyarak "uçaklarda ev taşımadıklarını" ilan etti ve Sovyet nükleer bilim adamı Igor Kurchatov ilk başta önünde sadece bir model olduğundan emindi. reaktör ve çalışan bir model değil.

Tu-95'in bağırsaklarındaki nükleer reaktör

Sonuç olarak kurulum kabul edildi ve onaylandı. Ancak öncelikle bir dizi zemin testinin yapılması gerekiyordu. Semipalatinsk yakınlarındaki havaalanlarından birinde, bombardıman uçağının gövdesinin orta kısmına dayanarak nükleer tesisli bir stand inşa edildi. Test sırasında reaktör belirtilen güç seviyesine ulaştı. Anlaşıldığı üzere, en büyük sorun reaktörden ziyade biyogüvenlik ve elektroniklerin çalışmasıyla ilgiliydi; canlı organizmalar çok yüksek dozda radyasyon alıyordu ve cihazlar öngörülemez şekilde davranabiliyordu. Artık asıl dikkatin prensipte uçaklarda kullanıma hazır olan reaktöre değil, asıl dikkatin verilmesi gerektiğine karar verdik. güvenilir koruma radyasyondan.

İlk savunma seçenekleri çok görkemliydi. Etkinliklere katılanlar, 12 "katı" yeraltına inen ve ikisi yüzeyin üzerinde yükselen 14 katlı bir binanın yüksekliğinde bir filtreyi hatırlıyorlar. Koruyucu tabakanın kalınlığı yarım metreye ulaştı. Tabii ki bul pratik kullanım bir uçakta bu tür teknolojiler imkansızdı.

Belki Myasishchev Tasarım Bürosu mühendislerinin gelişmelerini kullanmaya ve mürettebatı pencereleri veya kapıları olmayan kurşun bir kapsülde saklamaya değerdi? Bu seçenek boyut ve ağırlık nedeniyle uygun değildi. Bu nedenle tamamen yeni bir koruma türü geliştirdiler. Petrol hammaddelerinden elde edilen ve belli belirsiz benzeyen bir ürün olan 5 santimetre kalınlığında kurşun plakalardan oluşan bir kaplama ve 20 santimetrelik bir polietilen ve serin tabakasından oluşuyordu. çamaşır sabunu.

Şaşırtıcı bir şekilde, Tupolev bürosu 1960 yılında uçak tasarımcıları için zor bir yılda hayatta kalmayı başardı. En azından Tu-95'i temel alan nükleer enerjili uçağın zaten çok gerçek bir makine olması ve önümüzdeki yıllarda nükleer enerjiyle havaya uçma kabiliyetine sahip olması nedeniyle. Geriye sadece gerçekleştirmek kalıyor hava testleri.

Mayıs 1961'de, sensörlerle dolu 7800408 numaralı Tu-95M bombardıman uçağı, üzerinde bir nükleer reaktör ve her biri 15.000 beygir gücünde dört turboprop motorla göklere çıktı. Nükleer santral motorlara bağlı değildi - uçak jet yakıtıyla uçuyordu ve ekipmanın davranışını ve pilotların radyasyona maruz kalma düzeyini değerlendirmek için çalışan reaktöre hâlâ ihtiyaç vardı. Toplamda, Mayıs'tan Ağustos'a kadar bombardıman uçağı 34 test uçuşu yaptı.

İki günlük uçuş sırasında pilotların 5 rem radyasyon aldığı ortaya çıktı. Karşılaştırma yapmak gerekirse, bugün nükleer santral çalışanlarının iki gün değil, bir yıl boyunca 2 rem'e kadar radyasyona maruz kalması normal kabul ediliyor. Nükleer uçağın mürettebatının 40 yaş üstü ve halihazırda çocuk sahibi olan erkekleri içereceği varsayıldı.

Radyasyon ayrıca bombardıman uçağının gövdesi tarafından da emildi ve uçuştan sonra birkaç gün boyunca "temizlik" için izole edilmesi gerekiyordu. Genel olarak radyasyondan korunmanın etkili olduğu düşünülüyordu, ancak tam olarak geliştirilmedi. Buna ek olarak, uzun süredir kimse nükleer uçakların olası kazaları ve ardından geniş alanların nükleer bileşenlerle kirlenmesi durumunda ne yapılacağını bilmiyordu. Daha sonra, reaktörün, acil durumlarda nükleer tesisi uçak gövdesinden ayırıp yumuşak bir şekilde indirebilecek bir paraşüt sistemi ile donatılması önerildi.

Ama artık çok geçti; birdenbire kimsenin nükleer bombardıman uçaklarına ihtiyacı olmadı. Kıtalararası balistik füzeler veya gizli nükleer denizaltıların yardımıyla düşmanları daha ölümcül bir şeyle yağmalamanın çok daha kullanışlı ve daha ucuz olduğu ortaya çıktı. Ancak Andrei Tupolev bir uçak yapma umudunu kaybetmedi. 1970'lerde nükleer enerjiyle çalışan süpersonik Tu-120 uçağının geliştirilmesinin başlayacağını umuyordu, ancak bu umutlar gerçekleşmeye mahkum değildi. ABD'nin ardından 1960'ların ortalarında SSCB de nükleer uçaklarla ilgili tüm araştırmaları durdurdu. Nükleer reaktör ayrıca denizaltıları avlamayı amaçlayan uçaklarda da kullanmayı planladılar. Hatta gemide nükleer tesis varken An-22'nin birkaç testini bile yaptılar, ancak önceki kapsamı ancak hayal edebiliyorduk. SSCB nükleer bir uçak yaratmaya çok yaklaşmış olmasına rağmen (aslında geriye kalan tek şey nükleer tesisi motorlara bağlamaktı), hayallerine asla ulaşamadılar.

Dönüştürülerek onlarca testten geçirilen ve dünyanın ilk nükleer motorlu uçağı olabilecek Tu-95, uzun süre Semipalatinsk yakınlarındaki havaalanında kaldı. Reaktörün çıkarılmasının ardından uçak Irkutsk Askeri Havacılık Teknik Okulu'na nakledildi ve perestroyka sırasında hurdaya çıkarıldı.

Son yüz yıldır havacılık öyle oynadı büyük rol insanlık tarihinde şu veya bu proje medeniyetin gelişiminde kolaylıkla devrim yaratabilir. Kim bilir belki tarih biraz farklı bir yol izleseydi ve bugün nükleer enerjiyle çalışan yolcu uçakları göklerde uçsa, büyükannenin halıları nükleer enerjiyle çalışan elektrikli süpürgelerle temizlense, akıllı telefonlar yalnızca beş yılda bir şarj edilmeye ihtiyaç duysa, ve Mars'a beş kez gidiş-dönüş, her biri bir gün boyunca koşacaktı uzay gemileri. Görünüşe göre yarım asır önce karar verilmişti Herkül'ün görevi. Ancak hiç kimse kararın sonuçlarından yararlanmadı.

Savaş sonrası dönemde, galiplerin dünyası, ortaya çıkan nükleer olasılıklarla sarhoş olmuştu. Üstelik sadece silah potansiyelinden değil, atomun tamamen barışçıl kullanımından da bahsediyoruz. Örneğin ABD'de nükleer tankların yanı sıra, nükleer zincirleme reaksiyonla çalışan elektrikli süpürgeler gibi evdeki küçük şeylerin bile yaratılmasından bahsetmeye başladılar.

1955'te Lewyt'in başkanı önümüzdeki 10 yıl içinde nükleer elektrikli süpürgeyi piyasaya süreceğine söz verdi.

İgor Kurçatov

Tüm işçiler bunun, vatanın güvenliğinin bağlı olduğu, ulusal öneme sahip bir proje olduğu konusunda uyarıldı. Mühendislere göre fazla mesai teşvik edilmiyordu; bu bir norm olarak kabul ediliyordu. Teorik olarak çalışan saat 18.00'de evine gidebiliyordu ancak meslektaşları ona halk düşmanının suç ortağı olarak bakıyordu. Ertesi gün geri dönmeye gerek yoktu.

Tüm bu zorluklar nedeniyle M-60'ı yaratma projesinin çizim aşamasında kapatılması gerekti. Bunun yerine, başka bir nükleer uçağın (kapalı tip nükleer tesise sahip M-30) inşa edilmesi planlandı. Reaktörün tasarımı çok daha karmaşıktı ancak radyasyondan korunma konusu o kadar da ciddi değildi. Uçağın, bir nükleer reaktörle çalışan altı turbojet motoruyla donatılması gerekiyordu. Gerekirse santral gazyağıyla da çalışabilir. Mürettebat korumasının ve motorların ağırlığı, uçağın 25 tonluk bir yük taşıyabilmesi sayesinde M-60'ın neredeyse yarısı kadardı.

Ses altı "karkas"

A. N. Tupolev'in tasarım bürosu daha şanslıydı. Burada mühendisler Myasishchevitlere paralel olarak kendi nükleer uçak projeleri üzerinde çalıştılar. Ancak M-60 veya M-30'un aksine gerçeğe çok daha yakın bir modeldi. Birincisi, süpersonik bir uçak geliştirmekle karşılaştırıldığında çok daha kolay olan bir nükleer santralde ses altı bombardıman uçağı yaratmakla ilgiliydi. İkincisi, makinenin yeniden icat edilmesine hiç gerek yoktu - halihazırda mevcut olan Tu-95 bombardıman uçağı amaçlanan amaçlara uygundu. Aslında onu yalnızca bir nükleer reaktörle donatmak gerekiyordu.

Andrey Tupolev

Nükleer bilimciler her halükarda küçük bir ev büyüklüğündeki bir tesise güvenmemiz gerektiğini savundu. Yine de Tupolev Tasarım Bürosu mühendislerine, ne pahasına olursa olsun reaktörün boyutunu küçültme görevi verildi. Santralin ağırlığının her ekstra kilogramı, koruma amacıyla uçağa ilave üç kilogram daha yük getiriyor. Bu nedenle mücadele tam anlamıyla her gram içindi. Hiçbir kısıtlama yoktu - gerektiği kadar para tahsis edildi. Tesisatın ağırlığını azaltmanın bir yolunu bulan tasarımcıya önemli bir ikramiye ödendi.

Tu-95'in bağırsaklarındaki nükleer reaktör

Sonuç olarak kurulum kabul edildi ve onaylandı. Ancak öncelikle bir dizi zemin testinin yapılması gerekiyordu. Semipalatinsk yakınlarındaki havaalanlarından birinde, bombardıman uçağının gövdesinin orta kısmına dayanarak nükleer tesisli bir stand inşa edildi. Test sırasında reaktör belirtilen güç seviyesine ulaştı. Anlaşıldığı üzere, en büyük sorun reaktörden ziyade biyogüvenlik ve elektroniklerin çalışmasıyla ilgiliydi; canlı organizmalar çok yüksek dozda radyasyon alıyordu ve cihazlar öngörülemez şekilde davranabiliyordu. Bundan sonra esas dikkatin prensipte uçaklarda kullanıma hazır olan reaktöre değil, radyasyona karşı güvenilir korumaya verilmesi gerektiğine karar verildi.

İlk savunma seçenekleri çok görkemliydi. Etkinliklere katılanlar, 12 "katı" yeraltına inen ve ikisi yüzeyin üzerinde yükselen 14 katlı bir binanın yüksekliğinde bir filtreyi hatırlıyorlar. Koruyucu tabakanın kalınlığı yarım metreye ulaştı. Elbette bu teknolojilerin uçakta pratik uygulamasını bulmak imkansızdı.

Belki Myasishchev Tasarım Bürosu mühendislerinin gelişmelerini kullanmaya ve mürettebatı pencereleri veya kapıları olmayan kurşun bir kapsülde saklamaya değerdi? Bu seçenek boyut ve ağırlık nedeniyle uygun değildi. Bu nedenle tamamen yeni bir koruma türü geliştirdiler. Petrol hammaddelerinden elde edilen ve belli belirsiz çamaşır sabununu anımsatan bir ürün olan 5 santimetre kalınlığında kurşun plakalardan oluşan bir kaplama ve 20 santimetrelik bir polietilen ve seresin tabakasından oluşuyordu.

Ama artık çok geçti; birdenbire kimsenin nükleer bombardıman uçaklarına ihtiyacı olmadı. Kıtalararası balistik füzeler veya gizli nükleer denizaltıların yardımıyla düşmanları daha ölümcül bir şeyle yağmalamanın çok daha kullanışlı ve daha ucuz olduğu ortaya çıktı. Ancak Andrei Tupolev bir uçak yapma umudunu kaybetmedi. 1970'lerde nükleer enerjiyle çalışan süpersonik Tu-120 uçağının geliştirilmesinin başlayacağını umuyordu, ancak bu umutlar gerçekleşmeye mahkum değildi. ABD'nin ardından 1960'ların ortalarında SSCB de nükleer uçaklarla ilgili tüm araştırmaları durdurdu. Nükleer reaktörün denizaltı avına yönelik uçaklarda da kullanılması planlandı. Hatta gemide nükleer tesis varken An-22'nin birkaç testini bile yaptılar, ancak önceki ölçeği yalnızca hayal edebiliyorduk. SSCB nükleer bir uçak yaratmaya çok yaklaşmış olmasına rağmen (aslında geriye kalan tek şey nükleer tesisi motorlara bağlamaktı), hayallerine asla ulaşamadılar.

Son yüz yıldır havacılık insanlık tarihinde o kadar büyük bir rol oynadı ki, şu veya bu proje medeniyetin gelişiminde kolaylıkla devrim yaratabilir. Kim bilir belki tarih biraz farklı bir yol izleseydi ve bugün nükleer enerjiyle çalışan yolcu uçakları göklerde uçsa, büyükannenin halıları nükleer enerjiyle çalışan elektrikli süpürgelerle temizlense, akıllı telefonlar yalnızca beş yılda bir şarj edilmeye ihtiyaç duysa, ve her uzay gemisi her gün beş kez Mars'a gidip gelirdi. Görünüşe göre yarım yüzyıl önce çok zor bir görev çözülmüştü. Ancak hiç kimse kararın sonuçlarından yararlanmadı.