Spøgelsesjernbanen: en tragisk historie om byggeri. Glemte jernbaner

24. december 2012

"Ruslands store rum er utænkeligt uden jernbaner,
de vigtigste livsårer i et stort land."
G.V. Sviridov

Velkommen til hovedsiden på Forgotten Railways hjemmeside! Det vil være interessant for dem, der interesserer sig for jernbaner som transportform og som en væsentlig del af historien. Beskrivelser og fotografier af jernbaner, stationer og individuelle tog vil blive offentliggjort her. Ydermere er jernbanerne overvejende smalsporede, inaktive veje og adgangsveje og ikke flersporede motorveje, som indbyggere i hovedstaden er vant til at færdes på.

Formålet med dette projekt er at vise læseren, hvor interessant jernbaner kan være, for at formidle i det mindste en del af denne unikke verden, som mange mennesker ikke ser skønheden i. Det vil sige, at forfatteren ikke sætter sig som mål at vise så meget som muligt om jernbaner, men kun de mest interessante og ikke-oplagte ting, der er værd at bemærke. Mange jernbaner er nedværdigende og bliver ødelagt (her, hvilket afspejler nedbrydningen af ​​jernbanelinjer) - og folk kender måske ikke deres historie og ser ikke den unikke skønhed ved disse veje, det være sig det omgivende landskab, togstationer, broer, ekstraordinær beliggenhed, unikt udstyr osv. Dette er ideen med denne side.

Hvis du ser skinnerne gå i det fjerne, stiller du uundgåeligt spørgsmålet: hvor fører de hen? Hvis man ved, at næsten alle jernbaner med almindelig sporvidde danner et enkelt netværk, og helt autonome netværk kan tælles på én hånds fingre, så stiger interessen endnu mere: hvor krydser de enkelte spor sig og forbinder sig til et kolossalt net? En anden ting er smalsporede jernbaner, deres hovedfunktion Pointen er, at de ikke danner et enkelt netværk, og hvert lille netværk har sine egne karakteristika.

Udover jernbaner er jeg i høj grad interesseret i historie, lokalhistorie, kunsthistorie, russiske byer, Moskva, arkitektur, ortodokse kirker og russisk outback. Jeg giver disse varer Særlig opmærksomhed på rejser, men jeg har ikke tid nok til at skrive om det, så jeg beholder siden kun i form af et magasin om jernbaner. Hvis din blog indeholder indlæg om dette emne, og den opdateres oftere end en gang hver sjette måned, så vil jeg højst sandsynligt abonnere på den. Du er velkommen til at promovere det for mig! Og jeg beder dig kun om at abonnere, hvis min side virkelig er interessant for dig.
()
Du er måske også interesseret i mine videoer på Youtube. Jeg har også min egen "Kontakt"-side: http://vk.com/kirillfedorov4, hvor korte indlæg om forskellige emner, individuelle tanker, samt links til nye indlæg i Livejournal bliver lagt ud. Min adresse E-mail: [e-mail beskyttet] . Jeg er også vicevært for Forgotten Railroads-samfundet: glemte skinner .

For at lette læsningen placeres indlæg 10 på hver side. For at flytte mellem sider skal du klikke på "Forrige 10" eller "Næste 10" nederst på siden. En del af den store optagelse er skjult under links med fed rød skrift.

Nu - direkte om jernbanerne: et par fakta for at øge interessen for emnet.

()

4. januar 2013

I Moskva, relativt tæt på centrum, er der et meget interessant sted for jernbaneelskere. Det er placeret på Ugreshskaya Street, helt for enden, som nemt kan nås fra Proletarskaya metrostation med sporvogne nr. 20, 40 og 43. Dette er et sted, hvor sporvognssporene er direkte forbundet med jernbanen, hvor der er ingen klar linje mellem sporvognen og jernbanegrænserne. Det kaldes dette: sporvogn-jernbaneadapter eller port ( engelsk: Gate). Nå, ja, dette er netop porten mellem to "elementer". Der er ikke mange sådanne steder i Rusland (oftere er der blindgyder til aflæsning af sporvogne fra en platformsvogn).


I Moskva er dette det eneste. Sjældent andre steder i Rusland på sporvognsspor er der manuelle sporskifter, gondolvogne med automatisk kobling SA-3, og selvfølgelig det unikke kontaktbatteri elektriske lokomotiv EPM3b, bygget her. EPM3b er en besætningsdel fra et nu sjældent diesellokomotiv

Forladt Jernbane i Paris den 18. maj 2015

Vi har allerede overvejet noget lignende i New York. Kan du huske hvad det er? Lad os nu gå tilbage til Paris...

De færreste parisere ved, at deres metro var tæt på helt at forsvinde fra jorden – i den forstand, at det kunne blive landtransport. I midten af ​​1800-tallet, alle Stor by Den vestlige verden forsøgte at løse problemet med at transportere sine indbyggere og dem, der ankom fra forstæderne, ad overfyldte bygader. Paris var foran kurven, fordi den tilbage i 1852 åbnede en overlandsjernbane langs byens udkant - deraf navnet: Petite Ceinture, eller "lille bælte". Først transporterede den kun dyr til slagterier og gods, men efterhånden blev den tilpasset til at transportere passagerer og viste sit fulde potentiale under den preussiske belejring 1870–1871, hvor franske soldater brød igennem på damplokomotiver for at beskytte byområder. Dette var den første oplevelse af mekaniseret krigsførelse.

Lad os huske, hvordan det hele skete, og hvordan denne vej er nu...

Klikbar

Denne linje dannede kun en cirkel inden for byens befæstede omkreds og forbandt andre jernbaner. Det var en fantastisk succes, og i næsten 100 år fungerede linjen som et af de vigtigste transportmidler i Paris. Men i begyndelsen af ​​det 20. århundrede begyndte behovet for det uvægerligt at falde, og i 1934 var linjen praktisk talt opgivet. Gennem årene har Lillebæltet forblevet næsten urørt. Den er tilgroet med mos og vedbend, og selv få parisere ved om dens eksistens. Næsten 32 kilometer jernbane, adskillige tunneller og broer er gemt i byudviklingen.

Haverne anlagt nær Bastillen, Coulée Verte, strækker sig bare langs den gamle jernbane. Parkerne Montsouris i syd og Buttes-Chaumont i nord krydses af forladte spor, og musikfestivalen Flèche d'Or i det tyvende arrondissement finder sted lige kl. tidligere station Petite Ceinture

Foto 3.

Kilometer med jernbanespor, næsten helt lukket for togtrafik tilbage i æraen med paneuropæisk tilbagegang, der indtraf i 1934, fungerede i meget kort tid - kun siden 1852. Og engang løb "bæltet" parallelt med boulevardringen og omringede hele byen og forbandt konsekvent alle byens stationer i ét netværk. Byggeriet blev igangsat af daværende premierminister Adolphe Thiers – dels som befæstning, dels som transportmiddel for borgerne. Med Napoleon III's magtovertagelse og oprettelsen af ​​Den Anden Republik begyndte konstruktionen af ​​den cirkulære jernbane i et hurtigt tempo i henhold til lokale standarder.

Og ikke på bekostning af interne midler, men på bekostning af andre byer - Napoleon III gjorde alt for at presse penge ud af Rouen, Strasbourg, Orleans og Lyon, og argumenterede ærligt for behovet for subsidier med det faktum, at "fjenderne ikke vil nå Paris, men tilstedeværelsen af ​​jernbanen vil tillade, hvis der sker noget, at opretholde kommunikationen mellem regionerne og levere mad til de besatte områder." Mindet om krigen 1814-1815 var stadig så levende blandt franskmændene, at alle resignerende var enige. Ganske vist forløb finansieringen, som mange ting i Frankrig, i et så roligt tempo, at ringen først blev forbundet i 1867, lige i tide til verdensudstillingen. Og det var dengang, at Paris i sandhed i enhver forstand blev Frankrigs centrum, hvor tog ankom - dengang næsten det eneste teknologisk avancerede transportmiddel i verden - fra hele landet.

Foto 4.

Nu er kun få kilometer spor officielt åbne for offentligheden - fra Gare d'Auteuil til Gare de la Muette.De er beskyttet af borgmesterkontoret og er for længst blevet omdannet til en oase, hvor mere end 200 plantearter vokser og lever ved at spise græs og dets mindre brødre, 70 arter af levende væsner, herunder egern, pindsvin, ræve, vaskebjørne og andre, ikke helt urbane, levende væsner. Nu er det mere som et parkområde, anlagt til besøg, end den handling, der kan ske i de roligste og rigeste distrikter - den sekstende og syttende.

Foto 5.

Og nu er der en anden, mere spændende del, som virkelig kan blive en fascinerende rejse til en del af Paris, der er lidt kendt selv for lokale beboere. Og det vil for eksempel begynde lige ved siden af ​​det ekstremt populære etablissement af Philippe Starck kaldet Mama Shelter, hvor pariserne elskede at gå for at drikke et par cocktails på terrassen. Og forresten, hvor vi også anbefaler at kigge. På en lille gade kaldet Florian (rue Florian) er der en stor grå port, der aldrig lukkes. To trin - og du er i en helt anden verden, fyldt med blomster og graffiti, der går igennem, hvor du kan kigge ind i vinduerne i kunstnerens atelierer uden et snert af samvittighed.

Foto 6.

En anden måde at komme ind på parallel virkelighed Paris, er at finde dig selv på den gamle, inaktive station i Gare de Charonne, nu forvandlet til et fashionabelt rock and roll-etablissement La Flèche d'Or.

Foto 7.

Hvad kan vente denne vej i dag?

New York-arkitekter viste verden et eksempel på, hvordan gammel jernbaneinfrastruktur kan omdannes til et moderne sted for byens indbyggere at slappe af. Det handler om om High Line-parken, der blev berømt og affødte mange efterligninger over hele planeten. Et lignende projekt dukkede op i Frankrig. Der kan La Petite Ceinture-ringtogslinjen blive genoplivet i fremtiden.

Foto 8.

Som vi allerede har sagt, blev den 30 kilometer lange cirkulære jernbanelinje La Petite Ceinture bygget i 1857 for at forbinde flere togstationer i Paris. Men i 1930'erne blev det lukket - dets funktioner begyndte at blive udført af metroen. Siden da er denne infrastruktur facilitet gradvist kollapset uden reparation, indtil arkitekterne Amilcar Ferreira og Marcelo Fernandes foreslog at køre nye tog på de moderniserede skinner.

Foto 9.

Fra et transportsynspunkt giver dette selvfølgelig ingen mening. Men forfatterne af projektet foreslår at bruge tog på La Petite Ceinture ikke til at transportere passagerer, men til gadehandel. Hvert sådant tog vil blive et mobilt indkøbscenter, der bevæger sig fra en station i centrum af Paris til en anden. I de indbyggede kiosker i vognene kan du sælge antikviteter, souvenirs, fastfood, slik og andre populære varer blandt turister.

Foto 10.

Turister vil også kunne bruge dette tog til at rejse rundt i Paris. Når alt kommer til alt, løber La Petite Ceinture-jernbanen gennem selve centrum af denne by, ikke langt fra hovedattraktionerne i den franske hovedstad.

Foto 11.

Foto 12.

Foto 13.

Foto 14.

Foto 15.

Foto 16.

Foto 17.

Foto 18.

Foto 19.

Foto 20.

Foto 21.

Foto 22.

Foto 23.

Foto 24.

Foto 25.

Foto 26.

Foto 27.

Foto 28.

Foto 29.

Foto 30.

Foto 31.

Foto 32.

Foto 33.

Foto 34.

Umiddelbart efter afslutningen af ​​den Store Fædrelandskrig Sovjetunionen, som endnu ikke var rejst fra ødelæggelse, begyndte at gennemføre et storslået projekt. Med hjælp fra fanger fra hoveddirektoratet for NKVD-lejrene i USSR, storstilet konstruktion af Great Northern Railway, en 1.400 kilometer lang motorvej, der skulle forbinde europæiske del lande med Yenisei-deltaet. Blot seks år efter arbejdet begyndte, forlod titusindvis af bygningsarbejdere hurtigt den halvbyggede vej.

Allerede før revolutionerne i 1917, i kølvandet på den eksplosive udvikling af jernbaner i Rusland, udviklede ingeniører alternative ruter, der i en eller anden grad kopierede Den Store Sibiriske Vej, som vi nu kender som Den Transsibiriske Jernbane. Næsten umiddelbart efter afslutningen af ​​konstruktionen af ​​denne jernbane i 1916, som forbandt den europæiske del af imperiet med dets stillehavskyst, præsenterede entusiaster de første projekter af en lignende motorvej i de nordlige egne af landet, som igen var formodes at forbinde Murmansk, en isfri havn i Barentshavet, med Ob, Surgut, Yeniseisk, den nordlige bred af Bajkalsøen og derefter nå Tatarstrædet, der adskiller fastlandet og Sakhalin.

Selvfølgelig den revolutionære uorden og den efterfølgende Borgerkrig ikke bidraget til den praktiske gennemførelse af et kolossalt projekt med hensyn til økonomiske og arbejdskraftsomkostninger. Men i 1924 blev den fremtidige Transpolar Railway, kaldet Great Northern Railway i officielle dokumenter, præsenteret på et kort over den langsigtede udvikling af jernbaner i USSR. Men før krigen valgte staten at koncentrere sig om udviklingen af ​​en anden Great Northern Route - søvejen.

Begyndelsen på oprettelsen af ​​Transpolar Railway i bred forstand kan betragtes som konstruktionen af ​​Pechora Railway, som forbandt byen Kotlas i Arkhangelsk-regionen med den polare Vorkuta. Vejen blev bygget af fanger fra hoveddirektoratet for lejre i NKVD i USSR (GULag) i 1937-1941 og fik strategisk betydning under krigstidsforhold, hvilket gav den sovjetiske metallurgi adgang til højkvalitets kokskul fra Pechora-bassinet.

Det første tog på den nye linje, slutningen af ​​december 1941.

Det er svært at dokumentere den kæde af begivenheder, der tvang bygherrerne til at gå længere østpå langs polarcirklen; de fleste dokumenter er stadig hemmeligstemplede. Ikke desto mindre er næsten alle forskere tilbøjelige til at tro, at den sovjetiske leder, lærer og ven af ​​alle børn, I.V. Stalin, personligt stod bag beslutningen om at påbegynde aktivt byggeri af jernbanen i helt ubelejlige områder i 1947. Han tilskrives endda en sætning, der angiveligt markerede begyndelsen på et mægtigt byggeprojekt: "Vi skal tage på mod nord, Sibirien er ikke dækket af noget fra nord, og den politiske situation er meget farlig."

Det er svært at stå inde for citatets ægthed, men dekretet fra USSR Ministerråd af 22. april 1947 er fortsat en kendsgerning. Ifølge dokumentet, i Ob-bugten (bugten af ​​Karahavet, som Ob flyder ind i) i området ved Cape Kamenny, en ny stor søhavn med en beboelsesby, og fra Chum-stationen på Pechora Mainline (syd for Vorkuta) blev en 500 kilometer lang jernbane lagt til dem. På et fragment af kortet markerer rød prik nr. 1 startpunktet for den lovende motorvej, og punkt nr. 2 markerer Cape Kamenny.

For at udføre arbejdet, allerede den 28. april, inden for rammerne af Hoveddirektoratet for Railway Construction Camps (GULZhDS, en af ​​afdelingerne i Gulag-systemet), byggeafdelinger nr. 501, som stod for opførelsen af hovedbane, og nr. 502, der var engageret i arbejde på søhavnen, blev dannet. Arbejdet blev udført i et tempo, der var karakteristisk for tiden, og endnu mere fremskyndet af landets ledelses tætte opmærksomhed. Allerede i december 1947, kun otte måneder efter at den relevante resolution blev udstedt, åbnede arbejdstrafikken på den 118 kilometer lange strækning Chum - Sob, og vejen krydsede Polar Ural-floddalen - Sob-overfarten var allerede på Tyumen-regionens territorium .

Et år senere, i december 1948, var bygherrerne rykket frem til Labytnangi-stationen på venstre bred af Ob, overfor Salekhard. Men på samme tid blev det pludselig klart, at det simpelthen var umuligt at skabe en ny havn ved Ob-bugten, i området af den samme Kap Kamenny. Hydrografiske undersøgelser udført parallelt med almindelige anlægsarbejder viste, at bugten er lavvandet og selv efter uddybning vil bunden stadig være ude af stand til at rumme store oceangående skibe.

Så fra april 1947 til december 1948 blev den 196 kilometer lange Chum - Labytnangi motorvej sat i drift. Det var fuldstændig uklart, hvad man så skulle gøre, i betragtning af nytteløsheden af ​​den tidligere nordlige "Ob"-retning. Den 29. januar 1949, efter et møde mellem Stalin, Beria og lederen af ​​GULZhDS "Naftalia" Frenkel, blev der udstedt en anden resolution fra USSR's ministerråd, som fastlagde et nyt sted for opførelsen af ​​det samme "store mellemliggende produkt". base for havkommunikation." Det blev besluttet at flytte det til området i byen Igarka, Turukhansky-distriktet Krasnoyarsk-territoriet, det vil sige mere end tusind kilometer mod øst, på højre bred af Yenisei, hvor havnen har fungeret siden slutningen af ​​1920'erne. Sådan så denne polarby ud i begyndelsen af ​​1950'erne, hvor omkring 20 tusinde mennesker boede her.

I stedet for den relativt beskedne 500 kilometer lange vej Chum - Kap Kamenny, blev der født en storslået plan om at bygge den egentlige Great Northern Route Chum - Salekhard - Igarka med en samlet længde på 1.482 kilometer, hvoraf 1.286 endnu ikke var bygget. Vejen på kortet over Rusland er markeret med en rød linje (klik på den for at åbne et større billede).

Så hvorfor, med vedholdenhed, måske kun mulig under Stalin, begyndte en mand i de ikke så teknologisk avancerede 1940'ere at bygge en kolossal længde jernbane i den øde subpolære tundra? Sovjetiske geologer gættede stadig bare på, hvilke rige forekomster af moderolie og fadergas undergrunden i det vestlige Sibirien indeholdt. Sandsynligvis var hovedmotivationen for den sovjetiske ledelse og i særdeleshed folkets leder ønsket om at skabe en backup af den nordlige sørute, der ikke er underlagt sæsonbestemt frysning, med adgang til en ny arktisk hovedhavn, fjernt fra landets grænser.

Begivenhederne i den store patriotiske krig viste det sovjetiske arktis sårbarhed fra eksterne angreb. Operation Wunderland ("Wonderland"), udført af Kriegsmarine i sommeren 1942 i Karahavet med det formål at forhindre passage af allierede konvojer fra øst til Murmansk, var sikkert stadig frisk i Stalins erindring. Tyske ubåde torpederede adskillige sovjetiske skibe, og den tunge krydser Admiral Speer bombede endda havnen i Dikson, der ligger ved indgangen til Yenisei-bugten til det arktiske hav.

Den nye havn i Igarka, som muligvis blev betragtet som en lovende base for Nordflåden, så meget mere pålidelig ud i denne forstand. Desuden var industriregionen Norilsk i umiddelbar nærhed med dens største nikkelreserver i landet og strategisk vigtig for forsvarsindustrien. Det kunne også tilsluttes samlet system USSR's jernbaner.

Forresten var disse steder ikke fremmede for Stalin. På et tidspunkt, i 1914-1917, her, i landsbyen Kureika, Turukhansk-territoriet, 170 kilometer syd for Igarka, tjente han eksil. Efter krigen blev den overlevende hytte, hvor den fremtidige generalissimo levede efter det blodige tsarregimes vilje, dækket af en særlig pavillon, der blev til et museum, som dog ikke overlevede kampen mod personlighedskulten.

Anden etape af konstruktionen af ​​Transpolar Railway er begyndt. Byggeafdeling nr. 502, som tidligere beskæftigede sig med havnen i Cape Kamenny-området, blev inkluderet i en lignende enhed nr. 501 og fik tildelt den kombinerede struktur til at udføre arbejde på Salekhard - Nadym - Pur-flodens sektion . Samtidig blev der dannet byggeafdeling nr. 503 i Igarka, som skulle trække jernbanen fra den modsatte, østlige side. Begge hære af bygherrer skulle mødes ved Pur-floden. I dokumenter og litteratur er Transpolar Railway siden ofte blevet kaldt "konstruktion-501" eller "konstruktion-503" - alt efter hvilken del af den, vi taler om.

Hovedproblemet med Transpolar Railway var den hastighed, hvormed den blev bygget. Nu er det svært at sige, hvad der forårsagede sådan storm og jag. Andre forskere, der er tilbøjelige til konspirationsteorier, betragter endda konstruktionen af ​​denne jernbane som et af stadierne i forberedelsen af ​​USSR og Stalin personligt til den tredje verdenskrig. Uanset hvad, indeholdt den samme januarresolution fra Ministerrådet, som fastlagde den nye rute for motorvejen, en anden grundlæggende tese: den skulle bygges ved hjælp af "letvægts" tekniske specifikationer" Det var planlagt at åbne for fungerende togtrafik på enkelte strækninger i 1952, og det hele skulle stå klar i 1955.

Det blev antaget, at den nye 1.300 kilometer lange rute ville løbe parallelt med polarcirklen, ville være enkeltsporet med sidespor for hver 9-14 km (106 sidespor i alt) og stationer for hver 40-60 km (28 stationer). Togets gennemsnitshastighed med stop ved sidespor blev antaget at være omkring 40 km/t, inklusive acceleration og opbremsning. Båndbredde- 6 par tog om dagen. På stationerne Salekhard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo og Igarka blev hoveddepoterne opstillet, og på stationerne Yarudei, Pangody, Kataral, Turukhan - roterende depoter.

Arbejdet blev udført stort set uden designvurderinger, hovedsageligt af hoveddirektoratet for jernbanebygningslejre. I alt var der 290 tusinde fanger i denne Gulag-enhed, hvoraf en betydelig del var koncentreret på byggepladserne 501 og 503, landets nordligste.

En vintervej blev anlagt langs hele motorvejen af ​​specielle traktortog. Produktionskolonnerne i to GULZhDS-afdelinger var placeret langs den. Bygget hovedsageligt på kort tid sommer sæson. Til at begynde med blev der bygget en forholdsvis lav to-meters vold (hovedsageligt af importeret sten-sandblanding), hvorpå der så blev lagt sveller og skinner. Alt arbejde blev udført i et skarpt kontinentalt klima med hårde, lange vintre (op til otte måneder) og korte, kolde og regnfulde somre og efterår. I gennemsnit lykkedes det bygherrer at bygge omkring 100 kilometer jernbane pr. sæson.

Den transpolære motorvej blev bygget ind ekstreme forhold permafrost. 1940'ernes teknologier og den krævede konstruktionshastighed tillod ikke en ordentlig udvikling af jernbanen, som kineserne for eksempel gjorde 70 år senere med Qinghai-Tibet-jernbanen. Efter begyndelsen af ​​temperaturer over nul i det vestlige Sibirien begyndte aktiv smeltning af det øverste lag af jord og permafrost nedenunder, hvilket førte til regelmæssige og udbredte deformationer af vejoverfladen og dens tekniske strukturer. Faktisk skulle en betydelig del af vejen, lavet over tidligere sæsoner, rekonstrueres med begyndelsen af ​​den nye. Reparationer af dæmningen, forstærkning af vejbedet, broer og anden infrastruktur fortsatte løbende, hvert år.

Klimaet gjorde arbejdet i motorvejsanlægsområdet ekstremt vanskeligt. Om vinteren var fanger, der arbejdede på byggepladserne 501 og 503, dækket af sne og plaget af frost; om sommeren var de plaget af regn, ufremkommeligt mudder og evigt tilstedeværende insektskyer varierende grader blodtørstighed.

Langs hele ruten blev der oprettet små bosættelser af civile bygningsarbejdere, administration og lejrfanger. Der var få lokale byggematerialer under polartundraens forhold; i de fleste tilfælde blev tømmer importeret udefra. Mens det kom til at bygge mere eller mindre permanente boliger, blev bygherrerne tvunget til at bo i telte og grave. Efterhånden blev de erstattet af barakker af deres fremtidige indbyggeres styrker. Resterne af mange lejre og bosættelser findes stadig jævnligt langs Transpolyarnaya.

Den gennemsnitlige lejr her var en indhegnet pigtråd omkredsen er 500x500 meter med vagttårne, en-etages beboelseskaserne, kantine og straffecelle. En sådan formation rummede fra 500 til 1000 mennesker. Uden for omkredsen var der huse til vagter og civile arbejdere, en butik, et badehus, pakhuse og en klub.

Og sådan så landsbyen Ermakovo ud før og ser ud nu, en af ​​de største på byggepladsen (op til 15 tusinde indbyggere), beliggende på venstre bred af Yenisei, ikke langt fra Igarka. Her var faktisk hovedkvarteret for byggeri nr. stor jord, men så sjælden infrastruktur her.

Sammenlignet med andre lejre i Gulag-systemet var konstruktionen af ​​Transpolar relativt god. Her blev de ekstremt vanskelige arbejdsforhold for fangerne i nogen grad kompenseret af en højere standard for fødevarer. Byggepladsen havde endda sit eget mobile teater. Dødeligheden var ifølge overlevende øjenvidners erindringer relativt lav.

Ud over de titusindvis af mennesker, der stilles til rådighed af GULZhDS, var der mange Komsomol-medlemmer og andre entusiaster, som i det væsentlige ankom hertil efter deres hjertes kald og den tilsvarende voucher.

Ud over klimaet var arbejdet på Salekhard - Igarka-linjen kompliceret af dens afsides beliggenhed fra stor jord. Kvalitet Byggematerialer"på stedet" var praktisk talt fraværende; de ​​blev tvunget til at blive leveret fra Salekhard ad allerede bygget kilometerlange veje eller ved at bruge den nordlige sørute gennem Igarka.

Vejen krydsede små floder på træbroer. Broer over de store floder Barabanikha og Makovskaya blev bygget meget mere grundigt: af metal på betonstøtter på henholdsvis 60 og 100 meter. Ingen af ​​strukturerne bygget efter "lettere tekniske forhold" undgik dog deformation og ødelæggelse på grund af smeltning og efterfølgende frysning af jord.

Der blev ikke bygget broer over de store sibiriske floder Ob og Yenisei. Om sommeren blev der brugt særlige færger, og om vinteren blev der etableret isoverfarter.

Der blev selvfølgelig også leveret skinner fra fastlandet. I alt opdagede forskere 16 forskellige arter af dem på ruten, inklusive prærevolutionære og trofæer.

I august 1952 blev arbejderbevægelsen som planlagt åbnet på strækningen Salekhard-Nadym, i marts året efter mellem kl. bosættelser Der kørte endda et passagertog. Imidlertid var dens hastighed (og hastigheden af ​​de godstog, der blev brugt til at levere konstruktionen) på grund af den ekstremt lave kvalitet af jernbanesporet lav og i gennemsnit 15 km/t, ikke engang tæt på at nå standardindikatorerne. Men selv i en sådan situation var togafsporinger hyppige og udbredte.

I foråret 1953 var i alt omkring 700 kilometer af den store nordlige rute blevet bygget, mere end halvdelen af ​​hele motorvejens længde, men den 25. marts 1953 blev endnu en resolution fra USSR's ministerråd udsendt, hvorefter byggeriet af Salekhard-Igarka-jernbanen blev stoppet. En øjeblikkelig og hurtig evakuering af arbejdsstyrken begyndte. Ifølge de fleste skøn, i løbet af et par måneder, fra interfluve af Ob og Yenisei, fastland op til 100 tusinde mennesker.

Denne beslutning, som var frivillig ved første øjekast, blev forklaret meget enkelt: den 5. marts 1953 døde Stalin, og med ham blev Transpolar Railway først tilsyneladende lagt i mølpose, og derefter til sidst forladt. Jernbanen, som blev bygget i et hidtil uset tempo under ekstreme naturforhold, viste sig ikke at være nødvendigt af landet.

I alt blev 3,2 milliarder rubler bogstaveligt talt begravet i jorden og sumpene i den vestsibiriske subpolære tundra, så nødvendig for Sovjetunionen, som rejste sig fra ruinerne. Dette beløb udgjorde 12,5% af USSR's kapitalinvesteringer i jernbanebyggeri under femårsplanen 1946-1950 og omkring 2% af alle USSR's kapitalinvesteringer i samme periode. Det er ikke længere muligt at fastslå præcist, hvor mange menneskeliv der gik tabt på byggepladserne 501 og 503.

Byggeri, jernbaneudstyr og andre materielle ressourcer, der kunne evakueres, blev fjernet fra motorvejen, resten blev simpelthen forladt, såsom dette depot nær Taz-floden med flere damplokomotiver af "Ov"-serien, de legendariske "lamper", mest populære damplokomotiv russiske imperium. Området med dem var isoleret fra resten af ​​vejen, så lokomotiverne forblev her som et slags monument over "århundredets konstruktion."

Vejen var dømt til at dø hurtigt. Ekstremt lav kvalitet af konstruktion og de klimatiske og naturlige forhold forårsagede dens hurtige nedbrydning. Sammenstyrtede og sammenkrøllede vejbelægninger i ufattelige vinkler, hævede broer, rådne rester af tidligere lejre - dette er synet nu præsenteret af Transpolar Highway, den mislykkede Great Northern Route og den nuværende Dead Road, drømmen for mange elskere af forladte genstande.

Lille overlevede hende. Tilbage i slutningen af ​​1940'erne blev der lagt en telegraf- og telefonlinje langs hele motorvejen, hvilket sikrede pålidelig kommunikation med Igarka. I lang tid, indtil 1980'erne, forblev specialisterne, der betjener det fra USSR's kommunikationsministerium, de eneste, der regelmæssigt brugte resterne af Transpolar til deres tilsigtede formål og bevægede sig langs den på hjemmelavede jernbanevogne.

I 1955 overtog et andet ministerium - Jernbanerne - Chum-Labytnangi jernbanelinjen, den første etape af motorvejen. Det fungerer med succes den dag i dag.

Efter udviklingen begyndte i 1960'erne og 1970'erne rigeste reserver kulbrinter i det vestlige Sibirien, vendte jernbanen tilbage til disse regioner. En stikledning blev bygget til Nadym og Novy Urengoy, men ikke fra vest eller øst, fra Salekhard eller Igarka, men fra syd, fra Tyumen. Gazprom byggede også en filial på Yamal-halvøen, der forbinder lokale olie- og gasfelter med Chum - Labytnangi-linjen nær Obskaya-stationen.

Desuden pt russiske myndigheder Projektet for en motorvej i bredderetningen, fra Nadym til Salekhard, blev også genoplivet. Konstruktionen af ​​den tilsvarende motorvej, som skulle følges af en jernbane. Hvem ved, måske en dag vil det mangeårige projekt med Great Northern Railway, som man drømte om allerede før revolutionen, stadig blive realiseret. Olie og gas er gode motivatorer.

1851 - Nikolaevskaya-jernbanen blev sat i drift.
Oktyabrskaya (Nikolaevskaya, som den blev kendt efter kejser Nicholas I's død) er den ældste i Rusland. Dens historie begyndte i 1837 med åbningen af ​​jernbanelinjen St. Petersborg - Tsarskoe Selo. Den 1. februar 1842 blev det højeste dekret om bygningen af ​​jernbanen Skt. Petersborg - Moskva underskrevet, og den 13. november 1851 forbandt vejen de to russiske hovedstæder: kl. 11.15 afgik et passagertog fra St. , ankommer til Moskva næste dag klokken ni om morgenen. Han brugte 21 timer og 45 minutter på vejen. Afstanden mellem St. Petersborg og Moskva er 598 verst (634 kilometer), vejens længde blev bestemt til 604 verst (644 kilometer).

På det tidspunkt var det verdens længste to-vejs jernbane. Under opførelsen af ​​Verebevsky-omfartsvejen i 1877 steg vejens længde til 609 verst. I 2001 blev denne del af motorvejen rettet, hvilket reducerede afstanden mellem byerne (http://vrubcovske.ru/) med fem kilometer. Vejbedet blev bygget med en bredde på 9,45 meter og designet til to jernbanespor. Udgravning blev udført manuelt. Over tredive blev bygget banegårde, blev der anlagt omkring 200 broer, 70 stikledninger og 20 overkørsler. Stationerne blev bygget under ledelse af hovedarkitekten af ​​vejen K.A. Ton, senere blev han erstattet af arkitekten R.A. Zhelyazevich. Langs hele strækningen blev der bygget jernbanekaserner, vagthuse og krydsninger på tværs af kørebanen. Vi brugte mellem stationerne. Efterhånden som arbejdet var afsluttet, begyndte eksperimentel bevægelse på enkelte områder. I 1847 åbnede den konstant bevægelse på sektionen St. Petersborg - Kolpino, i 1849 - Kolpino - Chudovo, i 1850 - Vyshny Volochok - Tver.

Først kørte to passager- og fire godstog mellem Sankt Petersborg og Moskva. Persontoget bestod af syv vogne, og godstoget bestod af 15. Gennemsnitshastigheden var 29,6 kilometer i timen. Gradvist steg togenes hastighed, og rejsetiden faldt. Allerede i 1913 tilbagelagde et tog på ni personvogne ført af et "C"-lokomotiv fra Sormovo-værket afstanden fra Skt. Petersborg til Moskva samtidig med, at moderne tog kørte på ruten. I 1932 dukkede passagerdamplokomotiver af "IS"-serien fra Kolomna-fabrikken op på Oktyabrskaya Railway, og "Red Arrow"-ekspressen blev lanceret og nåede hastigheder på op til 120 kilometer i timen på etaperne. I 1965 begyndte en dagtjeneste at køre mellem Leningrad og Moskva. lyntog"Aurora", i stand til at accelerere til 160 kilometer i timen. I 1984 blev Rizhsky elektriske tog ER-200 introduceret i trafikplanen. vognanlæg, men han gik kun en gang om ugen. Dette tog er i stand til at nå hastigheder på op til 200 kilometer i timen og bruger omkring fem timer på vejen.
I 1996-2000 blev ombygningen af ​​motorvejen St. Petersborg-Moskva gennemført, faktisk blev den bygget iflg. moderne teknologier ny jernbane. Takket være rekonstruktionen kan togene nå hastigheder på 200-250 kilometer i timen. Den maksimalt opnåede hastighed på linjen St. Petersborg - Moskva er 260 kilometer i timen. Oktyabrskaya-jernbanen løber gennem regionerne Leningrad, Moskva, Novgorod, Tver, Pskov, Murmansk, Vologda, Yaroslavl, gennem områderne St. Petersborg og Moskva samt Republikken Karelen, der forbinder Rusland med fremmede lande.