Hogyan készítsünk légpárnát. DIY légpárnás jármű. Milyen motor kell?

Oroszországban egész közösségek élnek, akik amatőr légpárnákat gyűjtenek és fejlesztenek. Ez egy nagyon érdekes, de sajnos nehéz és messze nem olcsó tevékenység.

KVP karosszéria gyártása

Köztudott, hogy a hajók tovább légpárna sokkal kisebb terhelést tapasztal, mint a hagyományos planing csónakok és csónakok. A rugalmas kerítés minden terhelést visel. Kinetikus energia mozgatásakor nem kerül át a házba, és ez a körülmény lehetővé teszi bármilyen ház felszerelését bonyolult szilárdsági számítások nélkül. Az amatőr KVP test egyetlen korlátozása a súly. Ezt figyelembe kell venni az elméleti rajzok elkészítésekor.

Is fontos szempont a szembejövő légáramlással szembeni ellenállás mértéke. Végtére is, az aerodinamikai jellemzők közvetlenül befolyásolják az üzemanyag-fogyasztást, amely még az amatőr légpárnás járművek esetében is összehasonlítható egy átlagos SUV fogyasztásával. Egy professzionális aerodinamikai projekt sok pénzbe kerül, ezért az amatőr tervezők mindent szemrevételezéssel csinálnak, egyszerűen csak kölcsönöznek vonalakat és formákat az autóipar vagy a repülőipar vezetőitől. A szerzői jogokról itt ebben az esetben nem kell gondolkodnod.

Egy jövőbeli hajó törzsének elkészítéséhez használhat lucfenyő lécet. A burkolat 4 mm vastag rétegelt lemez, amely epoxi ragasztóval van rögzítve. A rétegelt lemez vastag szövettel (például üvegszálas) történő ragasztása nem praktikus a szerkezet tömegének jelentős növekedése miatt. Ez a technológiailag legegyszerűbb módszer.

A közösség legkifinomultabb tagjai üvegszálas tokokat készítenek saját 3D számítógépes modelljeik vagy szem segítségével. Először egy prototípust hoznak létre, és egy anyagot, például habot, amelyből eltávolítják a mátrixot. Ezután a hajótesteket ugyanúgy készítik el, mint a csónakokat és az üvegszálas csónakokat.

A hajótest elsüllyeszthetetlenségét sokféleképpen lehet elérni. Például víz által át nem eresztő válaszfalak felszerelésével az oldalsó rekeszekbe. Még jobb, ha ezeket a rekeszeket megtöltheti habbal. A rugalmas kerítés alá felfújható hengereket szerelhet fel, hasonlóan a PVC csónakokhoz.

SVP erőmű

A fő kérdés az, hogy mennyi, és ez az energiarendszer tervezése során végig szembesíti a tervezőt. Hány motor, mennyi legyen a váz és a motor súlya, hány ventilátor, hány lapát, hány fordulatszám, hány fokkal kell beállítani a támadási szöget és a végén, mennyibe kerül. Pontosan ezt a szakaszt a legdrágább, mert rögtönzött körülmények között lehetetlen a szükséges hatásfokkal és zajszinttel belső égésű motort vagy ventilátorlapátot építeni. Ilyeneket kell venni, és nem olcsók.

Az összeszerelés legnehezebb szakasza a hajó rugalmas kerítésének felszerelése volt, amely pontosan a hajótest alatt tartja a légpárnát. A durva terepekkel való állandó érintkezés miatt köztudottan hajlamos a kopásra. Ezért a létrehozásához ponyvaszövetet használtak. A kerítés illesztéseinek összetett konfigurációja 14 méter ilyen szövet fogyasztását követelte meg. Kopásállósága impregnálással növelhető gumi ragasztó alumíniumpor hozzáadásával. Ennek a bevonatnak nagy gyakorlati jelentősége van. Ha a rugalmas kerítés elhasználódik vagy elszakad, könnyen helyreállítható. Hasonlóan az autó futófelületének felépítéséhez. A projekt szerzője szerint a kerítés elkészítésének megkezdése előtt maximális türelmet kell gyűjtenie.

A kész kerítés felszerelését, valamint magának a hajótestnek az összeszerelését a jövőbeli hajó gerincével felfelé kell elvégezni. A test kivágása után telepítheti az erőművet. Ehhez a művelethez egy 800 x 800 méretű tengelyre lesz szüksége. Miután a vezérlőrendszert csatlakoztatták a motorhoz, kezdődik az egész folyamat legizgalmasabb pillanata - a hajó tesztelése valós körülmények között.

Építkezés jármű, amely lehetővé teszi a szárazföldi és vízi mozgást is, előzte meg az eredeti kétéltű járművek felfedezésének és létrehozásának történetével való ismerkedés. légpárna(AVP), alapvető szerkezetük tanulmányozása, összehasonlítása különféle kivitelekés sémák.

Ebből a célból számos internetes oldalt felkerestem a WUA-k (ideértve a külföldieket is) rajongóinak és alkotóinak, és néhányukkal személyesen is találkoztam. Végül a terv prototípusáért csónakok() átvette az angol „Hovercraft” („úszó hajó” - így hívják az AVP-t az Egyesült Királyságban), amelyet a helyi rajongók építettek és teszteltek.

Legérdekesebb ilyen típusú hazai gépeink többnyire rendvédelmi szervek, illetve az utóbbi években kereskedelmi célokra készültek, nagy méretűek voltak, ezért amatőr gyártásra nem nagyon alkalmasak.

A készülékem be van kapcsolva légpárna(Aerojeep-nek hívom) - háromüléses: a pilóta és az utasok T-alakban helyezkednek el, mint egy triciklin: a pilóta középen, az utasok pedig egymás mellett vannak.

A gép egymotoros, osztott légáramú, amelyhez egy speciális panel van beépítve a gyűrű alakú csatornájába, valamivel a középpontja alá. Az AVP csónak három fő részből áll: egy propeller-motor egység hajtóművel, egy üvegszálas hajótest és egy „szoknya” - rugalmas kerítés a hajótest alsó részére - a légpárna „párnahuzata”, hogy úgy mondjam. . Aerojeep karosszéria.

Dupla: üvegszálas, egy belső és egy külső héjból áll. A külső héj meglehetősen egyszerű kialakítású - csak ferde (kb. 50°-ban a vízszinteshez képest) oldalai alja nélkül - szinte teljes szélességében lapos, felső része enyhén ívelt. Az íj lekerekített, a hátsó része ferde kereszttartónak tűnik.

A felső részben a külső héj kerülete mentén hosszúkás lyukakat-hornyokat vágnak ki, alul pedig kívülről a héjat körülvevő kábelt szemcsavarokba rögzítik a szegmensek alsó részének rögzítéséhez. .

A belső héj konfigurációja bonyolultabb, mint a külső, mivel egy kis hajó (mondjuk egy gumicsónak vagy egy csónak) szinte minden eleme megtalálható benne: oldalak, fenék, ívelt ágyúfalak, egy kis fedélzet az orrban (csak a hiányzik a far felső része a tatban) - de egy részletként készült.

Emellett a mellette lévő pilótafülke közepén az aljára ragasztanak egy külön öntött alagutat, a vezetőülés alatti kannával, melyben az üzemanyagtartály és az akkumulátor, valamint a fojtószelep és a kormányvezérlő kábel található. A belső héj hátsó részén egyfajta kaki található, megemelkedett és elöl nyitott.

A légcsavar gyűrűs csatornájának alapjául szolgál, fedélzeti áthidalója légáramlás-leválasztóként szolgál, melynek egy része (a támasztóáram) az aknanyílásba van irányítva, másik része pedig a hajtóerő létrehozására szolgál. Kényszerítés.

A karosszéria minden eleme: a belső és külső héj, az alagút és a gyűrű alakú csatorna kb. 2 mm vastag, poliésztergyantára készült üvegszőnyeg mátrixokra volt ragasztva. Természetesen ezek a gyanták gyengébbek a vinil-észter- és epoxigyantáknál a tapadás, a szűrési szint, a zsugorodás és a felszabadulás tekintetében káros anyagok szárításkor, de tagadhatatlan előnyük van az árban - sokkal olcsóbbak, ami fontos.

Azokat, akik ilyen gyantákat kívánnak használni, hadd emlékeztessem önöket, hogy a munkavégzés helyén jó szellőzésés legalább 22°C hőmérsékletű. A mátrixokat előzetesen a mestermodell szerint, ugyanazon üvegszőnyegből, ugyanarra a poliésztergyantára készítették, csak a faluk vastagsága volt nagyobb, és 7-8 mm-t tett ki (a héjhéjaknál körülbelül 4 mm).

Az elemek ragasztása előtt munkafelület a mátrixot gondosan eltávolítottuk minden érdességtől és sorjától, és háromszor bevontuk terpentinben hígított viasszal és políroztuk. Ezt követően spray-vel (vagy hengerrel) vittük fel a felületre. vékonyréteg(0,5 mm-ig) gelcoat (színes lakk) a kiválasztott sárga színben.

Miután megszáradt, a héj ragasztása a következő technológiával kezdődött. Először egy henger segítségével a mátrix viaszfelületét és az üvegszőnyeg kisebb pórusú oldalát gyantával vonják be, majd a szőnyeget a mátrixra fektetve addig hengereljük. teljes eltávolítása levegő a réteg alól (ha szükséges, készíthet egy kis rést a szőnyegen).

Ugyanígy az üvegszőnyeg következő rétegeit is lefektetik a kívánt vastagságra (4-5 mm), szükség esetén beágyazott alkatrészek (fém és fa) beépítésével. A „nedvestől a szélig” ragasztáskor levágják a felesleges szárnyakat a szélek mentén. A hajótest oldalainak elkészítéséhez 2-3 rétegű üvegszőnyeget, az aljánál legfeljebb 4 rétegű üvegszőnyeget javasolt használni.

Ebben az esetben az összes sarkot, valamint a rögzítőelemek becsavarásának helyeit is be kell ragasztani. A gyanta megszilárdulása után a héj könnyen eltávolítható a mátrixból, és megmunkálható: a széleket elforgatják, hornyokat vágnak, és lyukakat fúrnak. Az Aerojeep elsüllyeszthetetlenségének biztosítására habosított műanyag darabokat (például bútorokat) ragasztanak a belső héjra, így csak a légáteresztő csatornák maradnak szabadon a teljes kerületen.

A habosított műanyag darabokat gyantával összeragasztják, és a belső héjhoz üvegszőnyeg csíkokkal rögzítik, szintén gyantával kenve. A külső és belső héj külön-külön elkészítése után összeillesztjük, bilincsekkel és önmetsző csavarokkal rögzítjük, majd a kerület mentén azonos üvegszőnyeg poliésztergyantával bevont csíkokkal összekötjük (ragasztottuk), 40-50 mm széles, amelyeket maguk a kagylók készítettek.

Ezt követően a testet addig hagyjuk, amíg a gyanta teljesen polimerizálódik. Egy nappal később egy 30x2 mm keresztmetszetű duralumínium szalagot rögzítenek a héjak felső csatlakozásához a kerület mentén vakszegecsekkel, függőlegesen felszerelve (a szegmensek nyelvei rá vannak rögzítve). A fenék alsó részére 1500x90x20 mm méretű (hossz x szélesség x magasság) fa futószalagokat ragasztunk a széltől 160 mm távolságra.

A futók tetejére egy réteg üvegszőnyeget ragasztanak. Ugyanígy, csak a héj belsejéből, a pilótafülke hátsó részében egy falemez alapot szerelnek be a motor alá. Érdemes megjegyezni, hogy a külső és belső héjak készítésekor alkalmazott technológiával kisebb elemek ragasztására került sor: a diffúzor belső és külső héja, kormánykerekek, gáztartály, motorház, szélterelő, alagút és vezetőülés.

Aki most kezd üvegszállal dolgozni, annak ajánlom a produkció elkészítését csónakok pontosan ezekből az apró elemekből. Az üvegszálas test teljes tömege a diffúzorral és a kormányokkal együtt körülbelül 80 kg.

Természetesen egy ilyen hajótest gyártását az üvegszálas csónakokat és csónakokat gyártó szakcégekre is lehet bízni. Szerencsére Oroszországban nagyon sok van belőlük, és a költségek is hasonlóak lesznek. A folyamat során azonban saját készítésű képes lesz megszerezni a szükséges tapasztalatokat és lehetőséget a további modellezésre és alkotásra különféle elemekés üvegszálas szerkezetek. Propeller beszerelés.

Tartalmaz egy motort, egy légcsavart és egy sebességváltót, amely a nyomatékot az elsőtől a másodikig továbbítja. A felhasznált motor a Japánban amerikai licenc alapján gyártott BRIGGS & STATTION: 2 hengeres, V alakú, négyütemű, 31 LE. 3600 ford./percnél. Garantált élettartama 600 ezer óra.

Az indítás elektromos indítóval, akkumulátorról, a gyújtógyertyák pedig a mágnesről működnek. A motort az Aerojeep karosszériájának aljára szerelték fel, a propeller agy tengelye pedig mindkét végén a diffúzor közepén, a karosszéria fölé emelt konzolokhoz van rögzítve. A nyomaték átvitelét a motor kimenő tengelyéről az agyra egy fogasszíj hajtja végre. A hajtott és a hajtótárcsák a szíjhoz hasonlóan fogazottak.

Bár a motor tömege nem olyan nagy (körülbelül 56 kg), a fenéken való elhelyezkedése jelentősen csökkenti a hajó súlypontját, ami pozitívan befolyásolja a gép stabilitását és irányíthatóságát, különösen a „repülési” egy.

A kipufogógázok az alsó légáramba kerülnek. A telepített japán helyett megfelelő hazai motorokat használhat, például a „Buran”, „Lynx” és mások motoros szánokból. Egyébként egy vagy dupla AVP-hez a kisebb, körülbelül 22 LE teljesítményű motorok meglehetősen megfelelőek. Val vel.

A légcsavar hatlapátos, a lapátok rögzített osztásközzel (szárazföldön beállított támadási szöggel). A légcsavar gyűrű alakú csatornáját is a propellermotor beépítésének szerves részének kell tekinteni, bár alapja (alsó szektora) a ház belső héjával egybe van építve.

A gyűrű alakú csatorna a testhez hasonlóan szintén kompozit, külső és belső héjakból van összeragasztva. Éppen arra a helyre, ahol az alsó szektor csatlakozik a felsőhöz, üvegszálas elválasztó panel van felszerelve: ez elválasztja a légcsavar által létrehozott légáramot (és éppen ellenkezőleg, az alsó szektor falait összeköti a húr mentén).

A pilótafülkében (az utasülés támlája mögött) a keresztlécnél elhelyezkedő motort felül üvegszálas burkolat fedi, a légcsavart a diffúzor mellett elöl egy drótrács is fedi. Az Aerojeep (szoknya) puha elasztikus védőburkolata különálló, de azonos szegmensekből áll, sűrű, könnyű anyagból vágva és varrva.

Kívánatos, hogy az anyag vízlepergető legyen, ne keményedjen meg a hidegben, és ne engedje át a levegőt. Finn gyártású Vinyplan anyagot használtam, de a hazai percál típusú szövet nagyon megfelelő. A szegmensminta egyszerű, akár kézzel is varrható. Mindegyik szegmens a következőképpen csatlakozik a testhez.

A nyelvet az oldalsó függőleges rúd fölé helyezzük, 1,5 cm-es átfedéssel; rajta van a szomszédos szegmens nyelve, és mindkettő, az átfedés helyén, speciális aligátorkapoccsal van a rúdhoz rögzítve, csak fogak nélkül. És így tovább az Aerojeep teljes kerületén. A megbízhatóság érdekében a nyelv közepére klipet is helyezhet.

A szegmens két alsó sarka szabadon van felfüggesztve nylon bilincsekkel egy kábelen, amely a ház külső héjának alsó részét körbeveszi. A szoknya ilyen összetett kialakítása lehetővé teszi a meghibásodott szegmens könnyű cseréjét, ami 5-10 percet vesz igénybe. Helyénvaló lenne azt mondani, hogy a tervezés akkor működik, ha a szegmensek legfeljebb 7%-a meghibásodik. Összesen legfeljebb 60 darab kerül a szoknyára.

Az Aerojeep mozgási elve a következő. A motor beindítása és alapjárati járata után a készülék a helyén marad. A sebesség növekedésével a propeller erősebb légáramot kezd hajtani. Egy része (nagy) hajtóerőt hoz létre, és előremozgatja a hajót.

Az áramlás másik része az elválasztó panel alatt a hajótest oldalsó légcsatornáiba ( szabad hely a héjak között egészen a nazális részig), majd a külső héj nyílásain-barázdáin keresztül egyenletesen behatol a szegmensekbe.

Ez az áramlás a mozgás megindulásával egyidejűleg légpárnát hoz létre a fenék alatt, amely több centiméterrel megemeli a készüléket az alatta lévő felület (legyen az talaj, hó vagy víz) fölé. Az Aerojeep forgását két kormány végzi, amelyek oldalra terelik az „előre” légáramlást.

A kormánykerekek vezérlése egy kétkaros motorkerékpár típusú kormányoszlop karjáról történik, a jobb oldalon a héjak között elhúzódó Bowden-kábelen keresztül az egyik kormánykerékig. A másik kormánykerék merev rúddal van összekötve az elsővel. A karburátor fojtószelep-szabályozó karja (hasonlóan a gázkarral) szintén a kétkarú kar bal oldali fogantyújához van rögzítve.

A működéshez légpárnás hajó be kell jegyeztetni a kishajók helyi állami felügyeleténél (GIMS), és hajójegyet kell kapnia. A hajó üzemeltetési engedélyének megszerzéséhez el kell végeznie egy kishajó kezelési tanfolyamot is. Azonban még ezeken a kurzusokon sincsenek légpárnás járművek vezetéséhez szükséges oktatók.

Ezért minden pilótának önállóan kell elsajátítania az AVP kezelését, szó szerint apránként megszerezve a vonatkozó tapasztalatokat.

Légpárnás "Aerojeep": 1 szegmenses ( vastag szövet); 2-es rögzítőkapocs (3 db); 3-es szélvédő; 4 oldalas szegmensrögzítő szalag; 5 fogantyús (2 db); 6 légcsavarvédő; 7-gyűrűs csatorna; 8-kormányos (2 db); 9-es kormánykerék vezérlőkar; 10 nyílású hozzáférés a gáztartályhoz és az akkumulátorhoz; 11 pilótaülés; 12 személyes kanapé; 13 motorház; 14-motoros; 15-külső héj; 16-töltőanyag (hab); 17-belső héj; 18 osztó panel; 19-es légcsavar; 20 propeller agy; 21-es vezérműszíj meghajtás; 22 csomós a szegmens alsó részének rögzítéséhez

A test elméleti rajza: 1 - belső héj; 2-külső héj

Légcsavaros beépítés átviteli diagramja: 1 - motor kimenő tengelye; 2-hajtású fogastárcsa; 3 - fogasszíj; 4-hajtású fogastárcsa; 5 - anya; 6 távolságú perselyek; 7-csapágy; 8 tengelyes; 9-agy; 10-csapágy; 11-es távtartó persely; 12-támasz; 13-as légcsavar

Kormányoszlop: 1 fogantyús; 2 karú kar; 3-rack; 4 kétlábú (lásd a fotót)

Kormányvázlat: 1-kormányoszlop; 2-Bowden-kábel, 3-as fonat a hajótesthez rögzítő egység (2 db); 4-csapágyas (5 db); 5 kerék panel (2 db); 6 kétkaros kar-konzol (2 db); 7 összekötő rúd a kormánylapokhoz (lásd a fotót)

Rugalmas kerítésszegmens: 1 - falak; 2-fedeles nyelvvel

A bemutatott kétéltű jármű prototípusa az „Aerojeep” nevű légpárnás jármű (AVP) volt, amelyről a magazinban megjelent publikáció. A korábbi készülékhez hasonlóan az új gép is egymotoros, egy propelleres, elosztott légáramlással. Ez a modell is háromüléses, a pilóta és az utasok T-alakban helyezkednek el: a pilóta elöl középen, az utasok pedig az oldalakon, hátul. Bár semmi sem akadályozza meg a negyedik utast abban, hogy a vezető háta mögött üljön - az ülés hossza és a propellermotor teljesítménye elég.

Új autó, kivéve a továbbfejlesztetteket technikai sajátosságok, van egy száma tervezési jellemzőkés még olyan újítások is, amelyek növelik a működési megbízhatóságot és túlélőképességet – elvégre a kétéltű vízimadár. És én „madárnak” hívom, mert még mindig a levegőben mozog a víz és a szárazföld felett is.

Szerkezetileg az új gép négy fő részből áll: üvegszálas testből, pneumatikus hengerből, rugalmas kerítésből (szoknyából) és propeller egységből.

Amikor egy új autóról beszélünk, elkerülhetetlenül meg kell ismételnie magát – elvégre a kialakítások nagyrészt hasonlóak.

Kétéltű hadtest méretben és kialakításban is megegyezik a prototípussal - üvegszálas, dupla, háromdimenziós, belső és külső héjból áll. Itt érdemes megjegyezni, hogy az új készülékben a belső héj lyukai most már nem az oldalak felső szélén, hanem hozzávetőlegesen középen, és az alsó él között helyezkednek el, ami gyorsabb és stabilabb kialakítást biztosít. légpárna. Maguk a lyukak most nem hosszúkásak, hanem kerekek, átmérőjük 90 mm. Körülbelül 40 darab van belőlük, és egyenletesen helyezkednek el az oldalakon és az elején.

Minden héjat a saját mátrixába ragasztottak (az előző tervezésből) két-három réteg üvegszálból (és az alsó négy rétegből) poliészter kötőanyagra. Természetesen ezek a gyanták gyengébbek a vinil-észter és epoxigyantáknál a tapadás, a szűrési szint, a zsugorodás és a szárítás során felszabaduló káros anyagok tekintetében, de tagadhatatlan előnyük van az árban - sokkal olcsóbbak, ami fontos. Azok számára, akik ilyen gyantákat kívánnak használni, hadd emlékeztessem Önöket arra, hogy a helyiségnek, ahol a munkát végzik, jó szellőzésnek és legalább +22°C hőmérsékletnek kell lennie.

1 – szegmens (60 db-os készlet); 2 – léggömb; 3 – kikötőbilincs (3 db); 4 – szélvédő; 5 – korlát (2 db); 6 – a légcsavar hálóvédője; 7 – a gyűrű alakú csatorna külső része; 8 – kormánylapát (2 db); 9 – kormánykerék vezérlőkarja; 10 – nyílás az alagútban az üzemanyagtartályhoz és az akkumulátorhoz való hozzáféréshez; 11 – pilótaülés; 12 – utas kanapé; 13 – motorház; 14 – evező (2 db); 15 – hangtompító; 16 – töltőanyag (hab); 17 – belső rész gyűrűs csatorna; 18 – futólámpa; 19 – propeller; 20 – propeller agy; 21 – hajtó fogasszíj; 22 – a henger rögzítési pontja a testhez; 23 – a szegmens rögzítési pontja a testhez; 24 – motor a motortartón; 25 – a test belső héja; 26 – töltőanyag (hab); 27 – a ház külső héja; 28 – elválasztó panel a kényszerített légáramláshoz

A mátrixokat előzetesen a mestermodell szerint, ugyanazon üvegszőnyegből, ugyanazon a poliésztergyantára készítették, csak a faluk vastagsága volt nagyobb, és 7-8 mm-t tett ki (a házhéjak esetében körülbelül 4 mm). Az elemek sütése előtt a mátrix munkafelületéről gondosan eltávolítottak minden érdességet és sorját, majd háromszor terpentinben hígított viasszal letakarták és polírozták. Ezt követően permetezővel (vagy hengerrel) vékony (legfeljebb 0,5 mm-es) vörös gelcoat-ot (színes lakkot) vittünk fel a felületre.

Miután megszáradt, a héj ragasztása a következő technológiával kezdődött. Először egy henger segítségével a mátrix viaszfelületét és az üvegszőnyeg egyik oldalát (kisebb pórusokkal) bevonjuk gyantával, majd a szőnyeget a mátrixra helyezzük és addig hengereljük, amíg a levegő teljesen ki nem távozik a réteg alól. (ha szükséges, kis nyílást készíthet a szőnyegen). Ugyanígy az üvegszőnyeg következő rétegeit a szükséges vastagságban (3-4 mm) lefektetik, szükség esetén beágyazott részekkel (fém és fa). A „nedves” ragasztáskor levágták a felesleges szárnyakat a szélek mentén.

a – külső héj;

b – belső héj;

1 – síléc (fa);

2 – almotor lemez (fa)

A külső és belső héj külön-külön elkészítése után összeillesztettük, bilincsekkel és önmetsző csavarokkal rögzítettük, majd kerületükön azonos üvegszőnyeg poliésztergyantával bevont csíkokkal ragasztottuk fel, 40-50 mm széles, ahonnan a héjak maguk készültek. Miután a héjakat sziromszegecsekkel a szélhez rögzítették, a kerület mentén legalább 35 mm szélességű, 2 mm-es duralumínium szalagból készült függőleges oldalcsíkot rögzítettek.

Ezenkívül a műgyantával impregnált üvegszál darabjait gondosan fel kell ragasztani minden sarokba és minden olyan helyre, ahol a rögzítőket becsavarják. A külső héjat felül gélcoat borítja - poliészter gyanta akril adalékokkal és viasszal, amely fényt és vízállóságot biztosít.

Érdemes megjegyezni, hogy azonos technológiával ragasztottak kisebb elemeket (a külső és belső héjak készültek): a diffúzor belső és külső héja, a kormányok, a motorház, a szélterelő, az alagút és a vezetőülés. A ház alsó és felső részének rögzítése előtt egy 12,5 literes (Olaszországból származó ipari) gáztartályt helyeznek be a ház belsejébe, a konzolba.

a ház belső héja levegőkimenetekkel a légpárna létrehozásához; a lyukak felett kábelkapcsok sora található a szoknyaszegmens sálvégeinek akasztásához; két fa síléc az aljára ragasztott

Azoknak, akik most kezdenek üvegszállal dolgozni, azt javaslom, hogy kezdjenek el hajót építeni ezekkel a kis elemekkel. Az üvegszálas test teljes súlya sílécekkel és alumíniumötvözet szalagokkal, diffúzorral és kormányokkal együtt 80-95 kg.

A kagylók közötti tér légcsatornaként szolgál a berendezés kerülete mentén a tattól mindkét oldalon az orr felé. Ennek a helynek a teteje és alja tele van építőhabbal, ami biztosítja optimális keresztmetszet légcsatornák és az eszköz további felhajtóereje (és ennek megfelelően a túlélési képessége). A habosított műanyag darabokat ugyanazzal a poliészter kötőanyaggal ragasztották össze, a héjakra pedig szintén gyantával impregnált üvegszál csíkokkal ragasztották. Ezután a légcsatornákból a levegő a külső héjban egyenletesen elhelyezett, 90 mm átmérőjű lyukakon keresztül távozik, a szoknya szegmenseken „nyugszik”, és légpárnát hoz létre a készülék alatt.

A sérülések elleni védelem érdekében a hajótest külső héjának aljára kívülről fatömbökből készült hosszanti sílécpárt, a pilótafülke hátsó részére pedig egy motor alatti falemezt ragasztanak (vagyis belülről).

Ballon. Új modell A légpárnás repülőgép vízkiszorítása csaknem kétszerese (350-370 kg), mint az előzőé. Ezt úgy érték el, hogy felfújható ballont szereltek a test és a rugalmas kerítés (szoknya) szegmensei közé. A henger Finnországban gyártott, lavsan alapú Uipuriap PVC fóliaanyagból van ragasztva, melynek sűrűsége a test alakjának megfelelően 750 g/m 2. Az anyagot olyan nagy ipari légpárnás járműveken tesztelték, mint a Chius, a Pegasus és a Mars. A túlélés növelése érdekében a palack több rekeszből állhat (ebben az esetben három, mindegyik saját töltőszeleppel). A rekeszeket pedig hosszanti válaszfalakkal hosszában ketté lehet osztani (de ezeknek ez a változata még csak a tervezésben van). Ezzel a kialakítással egy törött rekesz (vagy akár kettő) lehetővé teszi, hogy folytassa a mozgást az útvonalon, és még inkább, hogy a partra kerüljön javításra. A gazdaságos anyagvágás érdekében a henger négy részre van osztva: egy íjrészre és két adagolórészre. Minden rész viszont a héj két részéből (féléből) van összeragasztva: alsó és felső - mintáik tükröződnek. A henger ezen változatában a rekeszek és a részek nem egyeznek.

a – külső héj; b – belső héj;
1 – íjszakasz; 2 – oldalszelvény (2 db); 3 – hátsó rész; 4 – válaszfal (3 db); 5 – szelepek (3 db); 6 – lyktros; 7 – kötény

A henger tetejére egy „liktros” van ragasztva - egy Vinyplan 6545 „Arctic” anyagból készült csík félbehajtva, a hajtás mentén fonott nejlonzsinórral, „900I” ragasztóval impregnálva. Az oldalrúdra „Liktros” kerül, és műanyag csavarok segítségével a henger a testhez rögzített alumínium szalaghoz rögzíthető. Ugyanezt a csíkot (csak a csatolt zsinór nélkül) ragasztják a hengerre és alulról előre („fél nyolckor”), az úgynevezett „kötényt”, amelyre a szegmensek (nyelvek) felső részei a rugalmas kerítés meg van kötve. Később a henger elejére gumi lökhárítót ragasztottak.

Puha elasztikus kerítés Az „Aerojipa” (szoknya) különálló, de azonos elemekből áll - szegmensekből, sűrű, könnyű anyagból vagy filmanyagból vágva és varrva. Kívánatos, hogy az anyag vízlepergető legyen, ne keményedjen meg a hidegben, és ne engedje át a levegőt.

Ismét Vinyplan 4126-os anyagot használtam, csak kisebb sűrűséggel (240 g/m2), de a hazai perkál típusú szövet nagyon megfelelő.

A szegmensek mérete valamivel kisebb, mint a „léggömb nélküli” modellen. A szegmens mintázata egyszerű, saját kezűleg varrhatja, akár kézzel, vagy hegesztheti árammal magas frekvencia(TVS).

A szegmenseket a fedél nyelvével a ballon tömítéséhez kötik (két - az egyik végén, míg a csomók a szoknya alatt találhatók) az Aeroamphibian teljes kerülete mentén. A szegmens két alsó sarka nejlon szerkezeti bilincsekkel szabadon van felfüggesztve egy 2-2,5 mm átmérőjű acélkábelre, amely körülveszi a test belső héjának alsó részét. Összesen a szoknya akár 60 szegmenst is elfér. A testhez kapcsok segítségével 2,5 mm átmérőjű acélkábelt rögzítenek, amelyeket viszont levélszegecsek vonzanak a belső héjhoz.

1 – sál (anyag „Viniplan 4126”); 2 – nyelv (anyag „Viniplan 4126”); 3 – rátét (sarkvidéki szövet)

A szoknyaszegmensek ilyen rögzítése nem haladja meg jelentősen a rugalmas kerítés meghibásodott elemének cseréjéhez szükséges időt az előző kialakításhoz képest, amikor mindegyiket külön rögzítették. A gyakorlat azonban azt mutatja, hogy a szoknya akkor is működőképes, ha a szegmensek akár 10%-a meghibásodik, és nincs szükség gyakori cseréjükre.

1 – a ház külső héja; 2 – a test belső héja; 3 - fedőréteg (üvegszálas) 4 - szalag (duralumínium, szalag 30x2); 5 – önmetsző csavar; 6 – hengersor; 7 – műanyag csavar; 8 – léggömb; 9 – hengeres kötény; 10 – szegmens; 11 – fűzés; 12 – klip; 13 bilincs (műanyag); 14 kábeles d2,5; 15-hosszabbító szegecs; 16 lyukú

A légcsavar felszerelése egy motorból, egy hatlapátú légcsavarból (ventilátor) és egy sebességváltóból áll.

Motor– RMZ-500 (a Rotax 503 analógja) a Taiga motoros szánból. A Russian Mechanics OJSC gyártja az osztrák Rotax cég licence alapján. A motor kétütemű, szirmos szívószeleppel és kényszerléghűtéssel. Megbízhatónak bizonyult, meglehetősen erős (körülbelül 50 LE) és nem nehéz (körülbelül 37 kg), és ami a legfontosabb, viszonylag olcsó egység. Üzemanyag - AI-92 benzin olajjal keverve kétütemű motorokhoz (például hazai MGD-14M). Az átlagos üzemanyag-fogyasztás 9-10 l/h. A motor a jármű hátsó részébe van felszerelve, a hajótest aljához (vagy inkább az almotorhoz) rögzített motortartóra fa födém). A motorama magasabb lett. Ez azért van így, hogy megkönnyítsék a pilótafülke hátsó részének megtisztítását a hótól és jégtől, amely az oldalakon keresztül odakerül, ott felgyülemlik, és megálláskor lefagy.

1 – motor kimenő tengely; 2 – hajtó fogastárcsa (32 fog); 3 – fogasszíj; 4 – hajtott fogastárcsa; 5 – M20 anya a tengely rögzítéséhez; 6 – távtartó perselyek (3 db); 7 – csapágy (2 db); 8 – tengely; 9 – csavaros persely; 10 – hátsó rugóstag támaszték; 11 – elülső motor feletti támaszték; 12 - elöl merevített kétlábú támasz (a rajzon nem látható, lásd a fotót); 13 – külső arc; 14 – belső arc

A propeller hatlapátos, fix osztású, átmérője 900 mm. (Két ötlapátos koaxiális légcsavar felszerelésére volt kísérlet, de ez nem járt sikerrel). A csavarpersely öntött alumíniumból készül. A pengék üvegszálasak, gelcoat bevonattal vannak bevonva. A propeller agy tengelyét meghosszabbították, bár ugyanazok a 6304-es csapágyak maradtak rajta, a tengelyt a motor feletti állványra szerelték, és itt két távtartóval rögzítették: elöl egy kétgerendás és egy háromgerendás a hátsó. A propeller előtt hálóvédő, hátul pedig kormánytollak találhatók.

A nyomaték (forgás) átvitele a motor kimenő tengelyéről a propeller agyra egy 1:2,25 áttételi arányú fogazott szíjon keresztül történik (a hajtótárcsának 32 foga van, a hajtott szíjtárcsának pedig 72 foga van).

A légcsavarból kiáramló levegőt a gyűrű alakú csatornában lévő válaszfal két egyenlőtlen részre osztja (kb. 1:3). Kisebb része a hajótest alja alá kerül, hogy légpárnát hozzon létre, nagyobb része pedig a mozgáshoz hajtóerőt (vonóerőt) generál. Néhány szó a kétéltű vezetésének jellemzőiről, konkrétan a mozgás kezdetéről. Amikor a motor alapjáraton jár, a készülék mozdulatlan marad. A fordulatok számának növekedésével a kétéltű először a tartófelület fölé emelkedik, majd 3200-3500 percenkénti fordulatszámmal kezd előre haladni. Ebben a pillanatban különösen a talajról indulva fontos, hogy a pilóta először a készülék hátsó részét emelje fel: ekkor a hátsó szegmensek nem fognak bele semmibe, az első szegmensek pedig átcsúsznak egyenetlen felületeken, akadályokon.

1 – alap ( acéllemez s6, 2 db.); 2 – portálállvány (acéllemez s4,2 db); 3 – jumper (acéllemez S10, 2 db)

Az Aerojeep vezérlését (a mozgási irány megváltoztatását) a gyűrű alakú csatornához csuklósan rögzített aerodinamikus kormányok végzik. A kormányt egy kétkaros kar (motorkerékpár típusú kormánykerék) segítségével egy olasz bowden kábelen keresztül térítik el, amely az aerodinamikai kormánykerék egyik síkjába megy. A másik sík az első merev rúdhoz csatlakozik. A kar bal oldali fogantyújához a karburátor fojtószelep-vezérlő karja vagy a „Taiga” motorosszán „kioldója” van rögzítve.

1 – kormánykerék; 2 – Bowden kábel; 3 – egység a fonat testhez rögzítéséhez (2 db); 4 – Bowden fonott kábel; 5 – kormánylap; 6 – kar; 7 – vontatás (a hintaszék nem látható); 8 – csapágy (4 db)

A fékezés a „gáz felengedésével” történik. Ebben az esetben a légpárna eltűnik, és a készülék testével a vízen (vagy havon vagy talajon síléc) fekszik, és a súrlódás miatt megáll.

Elektromos berendezések és műszerek. A készülék fel van szerelve akkumulátor, fordulatszámmérő motor üzemóra számlálóval, voltmérő, motorfej hőmérséklet jelző, halogén fényszórók, gyújtáskapcsoló gomb és csap a kormányon stb. A motort elektromos indító indítja. Lehetőség van bármilyen más eszköz telepítésére.

A kétéltű hajó a „Rybak-360” nevet kapta. Átment a tengeri próbákon a Volgán: 2010-ben a Velkhod társaság nagygyűlésén a Tver melletti Emmaus faluban, Nyizsnyij Novgorod. A Moskomsport felkérésére bemutató előadásokon vett részt a haditengerészet napjának szentelt fesztiválon Moszkvában az Evezős csatornán.

Aeroamphibian műszaki adatok:

Teljes méretek, mm:
hossz……………………………………………………………………………………..3950
szélesség………………………………………………………………………………………..2400
magasság…………………………………………………………………………………….1380
Motorteljesítmény, LE……………………………………………….52
Súly, kg………………………………………………………………………………….150
Terhelhetőség, kg……………………………………………………………….370
Üzemanyag-űrtartalom, l………………………………………………………………….12
Üzemanyag-fogyasztás, l/h………………………………………………..9 - 10
Leküzdendő akadályok:
emelkedés, jégeső………………………………………………………………….
hullám, m………………………………………………………………………………… 0,5
Utazási sebesség, km/h:
vízen…………………………………………………………………………………….50
a földön……………………………………………………………………………………54
jégen…………………………………………………………………………………….60

M. JAGUBOV Moszkva tiszteletbeli feltalálója

Hibát vett észre? Válassza ki és kattintson Ctrl+Enter hogy tudassa velünk.

Egyik télen, amikor a Daugava partján sétáltam, és a hóval borított csónakokat néztem, eszembe jutott: hozzon létre egy egész évszakos járművet, azaz egy kétéltűt, ami télen is használható.

Hosszas gondolkodás után a választásom duplán esett légpárnás hajó. Eleinte semmi más nem volt bennem, csak nagy vágyam egy ilyen terv létrehozására. A rendelkezésemre álló szakirodalom összefoglalta a csak nagy légpárnás repülőgépek készítésének tapasztalatait, de szabadidős és sportcélú kis eszközökről nem találtam adatot, főleg, hogy iparunk nem gyárt ilyen légpárnákat. Szóval csak reménykedni lehetett saját erőés tapasztalat (a Yantar motorcsónakon alapuló kétéltű csónakomat egyszer jelentették a KYA-ban; lásd: 61. sz.).

Arra számítva, hogy a jövőben lesznek követőim, és ha az eredmények pozitívak lesznek, az ipar is érdeklődhet a készülékem iránt, úgy döntöttem, hogy jól kifejlesztett és kereskedelmi forgalomban kapható kétütemű motorok alapján tervezem meg.

Elvileg egy légpárnás jármű lényegesen kisebb igénybevételt ér el, mint egy hagyományos siklóhajó törzse; ez lehetővé teszi, hogy a kialakítása könnyebb legyen. Ugyanakkor megjelenik egy további követelmény: az eszköz testének alacsony aerodinamikai ellenállással kell rendelkeznie. Ezt figyelembe kell venni az elméleti rajz kidolgozásakor.

Egy kétéltű légpárnás jármű alapadatai
Hossz, m	3,70
Szélesség, m	1,80
Oldalmagasság, m	0,60
Légpárna magassága, m	0,30
Erő emelő szerelés, l. Val vel.	12
A vontatóegység teljesítménye, l. Val vel.	25
Terhelhetőség, kg	150
Teljes tömeg, kg	120
Sebesség, km/h	60
Üzemanyag fogyasztás, l/h	15
Üzemanyagtartály térfogata, l	30

1 - kormánykerék; 2 - műszerfal; 3 - hosszanti ülés; 4 - emelő ventilátor; 5 - ventilátorház; 6 - vontatási ventilátorok; 7 - ventilátor tengely szíjtárcsa; 8 - motor szíjtárcsa; 9 - vontatómotor; 10 - hangtompító; 11 - vezérlőszárnyak; 12 - ventilátor tengely; 13 - ventilátortengely csapágyak; 14 - szélvédő; 15 - rugalmas kerítés; 16 - vontatási ventilátor; 17 - vontatási ventilátor háza; 18 - emelőmotor; 19 - emelő motor hangtompító;
20 - elektromos indító; 21 - akkumulátor; 22 - üzemanyagtartály.

A karosszériakészletet lucfenyő lécekből készítettem 50x30-as metszettel és 4 mm-es rétegelt lemezzel borítottam rá epoxi ragasztó. Nem borítottam le üvegszállal, mert attól tartottam, hogy megnő a készülék súlya. Az elsüllyeszthetetlenség érdekében az oldalsó rekeszbe két-két vízálló válaszfalat szereltek be, és a rekeszeket is habosított műanyaggal töltötték fel.

Kétmotoros séma kiválasztva erőmű, azaz az egyik motor a készülék felemelésére dolgozik, létrehozva túlnyomás(légpárna) az alja alatt, a második pedig mozgást biztosít - vízszintes tolóerőt hoz létre. A számítások alapján az emelőmotor teljesítménye 10-15 LE legyen. Val vel. Az alapadatok alapján a Tula-200 robogó motorja bizonyult a legalkalmasabbnak, de mivel tervezési okokból sem a rögzítések, sem a csapágyak nem elégítették ki, alumíniumötvözetből új forgattyúházat kellett önteni. Ez a motor egy 6 lapátos, 600 mm átmérőjű ventilátort hajt meg. Az emelőerőegység össztömege a rögzítésekkel és az elektromos indítóval együtt körülbelül 30 kg volt.

Az egyik legnehezebb szakasz a szoknya gyártása volt - egy rugalmas párnaburkolat, amely használat közben gyorsan elhasználódik. Kereskedelmi forgalomban kapható, 0,75 m szélességű ponyvaszövetet használtak, az illesztések bonyolult konfigurációja miatt kb. 14 m ilyen szövetre volt szükség. A csíkot oldalhosszúságú darabokra vágták, figyelembe véve az illesztések meglehetősen összetett alakját. A kívánt forma megadása után az illesztéseket összevarrtuk. A szövet széleit 2x20 duralumínium szalaggal rögzítették a készülék testéhez. A kopásállóság növelése érdekében a beépített rugalmas kerítést gumiragasztóval impregnáltam, amihez alumíniumport adtam, ami elegáns megjelenést kölcsönöz. Ez a technológia lehetővé teszi a rugalmas kerítés helyreállítását baleset és elhasználódás esetén, hasonlóan a futófelület felépítéséhez autógumi. Hangsúlyozni kell, hogy a rugalmas kerítések gyártása nemcsak sok időt vesz igénybe, hanem különös gondosságot és türelmet igényel.

A hajótestet összeszerelték és a rugalmas kerítést a gerincvel felfelé szerelték fel. Ezután a hajótestet kigördítették, és egy 800x800-as aknába emelőerőegységet szereltek fel. A telepítésvezérlő rendszer telepítése megtörtént, és most jött el a legfontosabb pillanat; tesztelve azt. Indokosak lesznek a számítások, egy viszonylag kis teljesítményű motor megemel egy ilyen eszközt?

Már közepes motorfordulatszámon velem együtt felemelkedett a kétéltű, és a talajtól kb 30 cm magasságban lebegett. Készlet emel Teljesen elegendőnek bizonyult ahhoz, hogy egy meleg motor akár négy embert is teljes sebességgel felemeljen. A tesztek legelső perceiben kezdtek kirajzolódni az eszköz jellemzői. Megfelelő beállítás után szabadon mozgott egy légpárnán bármilyen irányba, még kis erővel is. Úgy tűnt, mintha a víz felszínén lebegne.

Az emelőberendezés és a hajótest egészének első tesztjének sikere ihletet adott. Miután rögzítettem a szélvédőt, elkezdtem szerelni a hajtóművet. Eleinte tanácsosnak tűnt kihasználni a motoros szánok építésében és üzemeltetésében szerzett széleskörű tapasztalatokat, és a hátsó fedélzetre egy viszonylag nagy átmérőjű propellerrel ellátott motort szerelni. Figyelembe kell azonban venni, hogy egy ilyen „klasszikus” változatnál egy ilyen kis eszköz súlypontja jelentősen megnőne, ami óhatatlanul kihat a menetteljesítményére, és ami a legfontosabb, a biztonságra. Ezért úgy döntöttem, hogy két, az emelőhöz teljesen hasonló vontatómotort használok, és a kétéltű farába szereltem, de nem a fedélzetre, hanem az oldalak mentén. Miután legyártottam és felszereltem a motorkerékpár típusú vezérlőhajtást és beszereltem a vontatást légcsavarok viszonylag kis átmérőjű („legyezők”), a légpárnás jármű első változata készen állt a tengeri próbákra.

A kétéltűnek egy Zhiguli autó mögé történő szállítására egy speciális utánfutó készült, amelyre 1978 nyarán rápakoltam a készülékemet, és egy Riga melletti tó melletti rétre szállítottam. Elérkezett az izgalmas pillanat. Barátokkal és kíváncsi emberekkel körülvéve beültem a vezetőülésbe, beindítottam az emelőmotort, és az új csónakom a réten lógott. Mindkét vontatómotort beindította. Ahogy nőtt a forradalmaik száma, a kétéltű elkezdett mozogni a réten. És akkor világossá vált, hogy a sok éves autó- és motorcsónak-vezetési tapasztalat nyilvánvalóan nem elég. Az összes korábbi készség már nem megfelelő. El kell sajátítani a légpárnás jármű irányításának módszereit, amely korlátlan ideig tud egy helyen forogni, mint egy forgó. A sebesség növekedésével a fordulási sugár is nőtt. Bármilyen felületi egyenetlenség a készülék elfordulását okozta.

Az irányítást elsajátítva a kétéltűt az enyhén lejtős part mentén a tó felszíne felé irányítottam. A víz fölé érve a készülék azonnal veszíteni kezdett a sebességéből. A vontatómotorok sorra elkezdtek leállni, elöntve a rugalmas légpárnás burkolat alól kiáramló permet. A tó benőtt területein áthaladva a legyezők beszívták a nádat, és a lapátok széle elszíneződött. Amikor leállítottam a motorokat, majd úgy döntöttem, megpróbálok felszállni a vízből, nem történt semmi: a készülékem soha nem tudott kiszabadulni a párna alkotta „lyukból”.

Összességében kudarc volt. Az első vereség azonban nem állított meg. Arra a következtetésre jutottam, hogy a meglévő jellemzők ismeretében a vontatási rendszer ereje nem elegendő a légpárnás járművemhez; ezért a tó felszínéről indulva nem tudott előre haladni.

1979 telén teljesen átterveztem a kétéltűt, testének hosszát 3,70 m-re, szélességét 1,80 m-re csökkentettem, valamint egy teljesen új vontatót is terveztem, amely teljesen védett a fröccsenéstől, valamint a fűvel és náddal való érintkezéstől. A telepítés egyszerűsítése és súlyának csökkentése érdekében kettő helyett egy vontatómotort használnak. Egy 25 lóerős Vikhr-M külmotor teljesítményfejét használták, teljesen áttervezett hűtőrendszerrel. Zárt rendszer 1,5 literes hűtőtartály fagyállóval van feltöltve. A motor nyomatékát két ékszíj segítségével továbbítják a ventilátor „propeller” tengelyére, amely a készüléken keresztül helyezkedik el. Hatlapátos ventilátorok kényszerítik a levegőt a kamrába, ahonnan az egy négyzet alakú, vezérlőszárnyakkal felszerelt fúvókán keresztül távozik (egyben hűti a motort) a far mögé. Aerodinamikai szempontból egy ilyen vontatási rendszer látszólag nem túl tökéletes, de meglehetősen megbízható, kompakt és körülbelül 30 kgf tolóerőt hoz létre, ami elégségesnek bizonyult.

1979 nyár közepén a készülékemet ismét ugyanarra a rétre szállították. Miután elsajátítottam az irányítást, a tó felé irányítottam. Ezúttal a víz felett haladt tovább, anélkül, hogy veszített volna a sebességéből, mintha a jég felszínén lenne. Könnyen, akadály nélkül legyőzte a sekélyt és a nádast; A tó benőtt területein különösen kellemes volt mozogni, még ködös nyoma sem maradt. Az egyenes szakaszon az egyik tulajdonos Vikhr-M motorral párhuzamos pályára indult, de hamar lemaradt.

A leírt berendezés különösen nagy meglepetést okozott a jéghorgászat kedvelőinek, amikor télen folytattam a kétéltű tesztelését a jégen, amelyet kb. 30 cm vastag hóréteg borított, igazi kiterjedés volt a jégen! A sebességet a maximumra lehetett növelni. Nem mértem meg pontosan, de a sofőr tapasztalatai alapján azt mondhatom, hogy közeledik a 100 km/h. Ugyanakkor a kétéltű szabadon legyőzte a motorfegyverek által hagyott mély nyomokat.

Egy rövidfilmet forgattak és bemutattak a rigai televízió stúdiójában, ami után sok felkérés érkezett azoktól, akik ilyen kétéltű járművet akartak építeni.

A légpárnás jármű lehetővé teszi a vízen és a szárazföldön való mozgást. Ebben a cikkben megvizsgáljuk, hogyan készítsd el magad.

Légpárnás jármű - mi ez?

Az autó és a hajó kombinálásának egyik módja a légpárnás jármű, amely jó manőverezőképességgel és nagy sebességgel rendelkezik a vízben, mivel teste nem süllyed a víz alá, hanem mintegy siklik a felszínén.

Ez a módszer lehetővé teszi a gazdaságos és gyors mozgást, mivel a csúszó súrlódási erő és a víztömegek ellenállási ereje, mint mondják, két nagy különbség.

De sajnos, a légpárnás jármű minden előnye ellenére, a földön való alkalmazási köre korlátozott - nem mozoghat semmilyen felületen, hanem csak egy meglehetősen puha felületen, például homokon vagy talajon. Aszfalt és kemény sziklákéles kövekkel és ipari hulladékkal egyszerűen felhasítják a hajó alját, használhatatlanná téve a légpárnát, és ennek köszönhető, hogy a légpárnás jármű mozog.

Ezért a légpárnás járműveket főleg ott használják, ahol sokat kell úszni és keveset vezetni, egyébként kerekes kétéltű járműveket használnak. Az SVP-ket ma nem használják széles körben, de egyes országokban mentők dolgoznak rajtuk, például Kanadában, és arra is van bizonyíték, hogy a NATO-nál szolgálnak.

Vásároljon légpárnás járművet, vagy készítse el saját maga?

A légpárnás járművek meglehetősen drágák, például egy átlagos modell körülbelül 700 ezer rubelbe kerül, míg ugyanazt a robogót 10-szer olcsóbban lehet megvásárolni. De persze pénzt fizetve gyári minőséget kapsz, és biztos lehetsz benne, hogy pont alattad nem fog szétesni a hajó, bár előfordultak ilyen esetek is, de ennek ellenére itt kisebb a valószínűsége, mint egy házi készítésűnél.

Emellett a gyártók elsősorban „profi” légpárnás járműveket árulnak halászoknak, vadászoknak, és mindenféle szolgáltatást. Amatőr hajók rendkívül ritkán találhatók meg, és ezek elsősorban termékek saját készítésű, ami megint csak az emberek körében való alacsony népszerűségüknek köszönhető.
Miért nem nyertek nagyobb szeretetet a légpárnás járművek?

Fő ok:

• Magas ár és költséges karbantartás. Az tény, hogy a légpárnás jármű alkatrészei, funkcionális egységei nagyon gyorsan elhasználódnak, cserét igényelnek, ráadásul a vásárlás és a beszerelés is sok pénzbe kerül. Ezért csak egy gazdag ember engedheti meg magának, de még neki is nagyon kényelmetlen egy törött hajót minden alkalommal javítóműhelybe vinni, mivel csak néhány ilyen műhely van, és ezek többnyire csak a nagyvárosokban találhatók. Ezért játékként jövedelmezőbb például ATV-t vagy jetski-t vásárolni.
• A csavarok miatt nagyon zajosak, így csak fejhallgatóval lehet közlekedni.
• Nem vitorlázhat vagy lovagolhat széllel szemben, mivel a sebesség jelentősen csökken.
  Az amatőr légpárnás járművek csak egy módja annak, hogy bemutassák tervezői képességeiket azok számára, akik maguk tudják szervizelni és javítani.

DIY folyamat

Hogyan lehet több halat fogni?

13 éves aktív horgászat során számos módszert találtam a harapás javítására. És itt vannak a leghatékonyabbak:

1. Harapás aktivátor. A készítményben található feromonok segítségével vonzza a halakat hideg és meleg vízben, és serkenti az étvágyat. Kár érte Rosprirodnadzor eladását meg akarja tiltani.
2. Érzékenyebb felszerelés. Olvassa el az adott típusú felszereléshez tartozó megfelelő kézikönyveket a weboldalam oldalain.
3. Csalik alapú feromonok.

A sikeres horgászat többi titkát ingyenesen megismerheted, ha elolvasod az oldalon található többi anyagomat.

Egy jó légpárnás repülőgépet nem egyszerű elkészíteni, de ha gondoltál rá, akkor nagy valószínűséggel vagy megvan benned a képesség vagy a vágy, de ne feledd, hogy ha nincs technikai háttered, felejtsd el ezt az ötletet, mert a légpárnás repülőgéped az első tesztvezetésen összeomlik.

Tehát egy rajzzal kell kezdenie. Alakítsa ki légpárnás járműve kialakítását. Hogy akarod, hogy legyen? Lekerekített, mint a szovjet MI-28 helikopter vagy szögletes, mint az amerikai aligátor? Legyen áramvonalas, mint egy Ferrari, vagy Zaporozhets formájú? Ha megválaszolja ezeket a kérdéseket magának, kezdjen el rajzot készíteni.

Az ábrán a Kanadai Mentőszolgálat által használt légpárnás jármű vázlata látható.

A hajó műszaki jellemzői

Egy átlagos házi légpárnás hajó eléggé fejlődhet Magassebesség- hogy konkrétan melyik függ az utasok tömegétől és magától a hajótól, valamint a motor teljesítményétől, de mindenesetre azonos motorparaméterekkel és tömeggel egy normál hajó többszörösen lassabb lesz.

A teherbírásról elmondható, hogy az itt javasolt együléses légpárnás modell egy 100-120 kg súlyú vezető eltartására alkalmas.

Meg kell szoknia a kezelőszerveket, mivel jelentősen eltér egy hagyományos hajótól, egyrészt azért, mert teljesen eltérő sebességek vannak, másrészt alapvetően különböző utak mozgalom.

Minél gyorsabban mozog a légpárnás jármű, annál jobban megcsúszik kanyarodáskor, ezért kicsit oldalra kell dőlni. Egyébként ha megszokod, légpárnás járművön is jól „sodródhatsz”.

Szükséges anyagok

Csak rétegelt lemez, hab és egy speciális készlet a Universal Hovercrafttól, amelyet kifejezetten autodidakta mérnökök számára terveztek, és mindent tartalmaz, amire szüksége van.

Szigetelés, csavarok, szövet a légpárnához, epoxi, ragasztó és még sok más - mindez már a kész készletben található, amelyet 500 dollárért megrendelhet a hivatalos weboldalukon, és ezen kívül számos lehetőség lesz a terv rajzokkal.

Tokgyártás

Az alja 5-7 cm vastag habszivacsból készült, egy személy részére, ha két vagy több utas számára szeretne hajót készíteni, akkor az aljára rögzítsen egy másik hasonló lapot. Ezután két lyukat kell készítenie az alján: az egyiket a levegő áramlásához, a másikat pedig a párna felfújásához. Használhat kirakós fűrészt.

Ezután el kell szigetelnie a test alsó részét a víztől - az üvegszál ideális erre. Vigye fel a habra, és kezelje epoxival. De a felületen egyenetlen felületek és légbuborékok képződhetnek, ennek megelőzése érdekében takarja le az üvegszálat műanyag fólia, és takarjuk le egy takaróval. Helyezzen egy másik réteg fóliát a tetejére, és ragassza fel a padlóra. Ha ki akarja fújni a levegőt a keletkező „szendvics” alól, használjon szokásos porszívót. A tok alja 2,5-3 óra alatt elkészül.

A karosszéria felső része tetszőlegesen alakítható, de nem szabad megfeledkezni az aerodinamikáról. A párna elkészítése egyszerű. Csak megfelelően rögzítenie kell, és szinkronizálnia kell az aljával - vagyis gondoskodnia kell arról, hogy a motorból kiáramló levegő a lyukon keresztül a párnába kerüljön anélkül, hogy elveszítené a hatékonyságot.

A motor csövét hungarocellből készítsd, a méretekkel vigyázz, hogy a csavar beleférjen, de a szélei és a cső belseje között nem túl nagy a rés, mert így csökken a tolóerő. A következő lépés a motortartó felszerelése. Lényegében ez csak egy zsámoly három lábon, amelyek az aljára vannak rögzítve, és egy motor van ráhelyezve.

Motor

Két lehetőség van - a Yu.Kh cég kész motorja. vagy házilag. Elviheted láncfűrészről ill mosógép- az általuk biztosított teljesítmény teljesen elegendő egy amatőr légpárnás járműhöz. Ha valami többre vágysz, érdemes egy robogómotort közelebbről megvizsgálni.

Felszereléskor ügyeljen a légcsavarlapátok kiegyensúlyozására, mert ha az egyik nagyobb, mint a másik, a centrifugális erők fellazítják a légcsavart, és az ebből eredő rezgések gyorsan tönkreteszik az egész motort.

Biztonságos a légpárnás jármű?

A gyári légpárnás járművek a gyakori használat során körülbelül félévente egyszer meghibásodnak, de ezek mind olyan problémák, amelyek nem igényelnek nagyjavítás. Leggyakrabban a légzsák és a légbefecskendező rendszer meghibásodik. Rendkívül kicsi az esélye annak, hogy egy jól összeszerelt légpárnás szétrepül a lábad alatt, ehhez nagy sebességgel bele kell rohanni valamilyen járműbe. nagy Kő vagy egy fadarabot, de még ebben az esetben is van esély arra, hogy a légpárna megvédjen.

Kanadában az ilyen légpárnás járműveket üzemeltető mentők menet közben javítják meg őket, a légzsákkal kapcsolatos problémákat pedig egy speciális garázsban javítják ki.

Az itt leírt modell elvileg megbízható, de csak akkor, ha:

• Az anyagok megfelelő minőségűek voltak, beleértve a ragasztókat és az epoxiket is.
• A motor nem érte el az élettartamát.
• A csatlakozások biztonságosan vannak kialakítva.
• Vagyis az, hogy mennyire bízhat meg a légpárnás járművében, teljes mértékben Öntől függ.

Ha gyermekjátéknak készít légpárnás járművet, akkor jobb, ha készet vesz, különben nagyon jó tervezői képességekkel kell rendelkeznie. Ha pusztán a saját örömödre alkotsz, és nincs nagy technikai tapasztalatod, akkor minden esetre jobb, ha nem engeded a gyerekeket az élre.

De van egy másik lehetőség is - egy kétüléses légpárnás, biztonsági rendszerrel rendelkező légpárnás készítése, ahol a gyerek elöl ül, te pedig hátul közte és a motor között.