Pesawat penumpang serantau. Pesawat penumpang serantau Apa yang akan berlaku kepada Tu 334

Untuk tidak memusingkan organ tong 100 kali pada Tu-334 dan SSJ-100, saya menyiarkan artikel di mana intipatinya diletakkan di rak. Saya memberi amaran kepada anda: berbilang buku, teksnya keras, tetapi mengenai fakta ia sangat tepat.

Penembak Ekor 2009.04.25

Anda memburukkan Sukhoi Superjet! - mereka akan memberitahu kami. – Ya, tidak seperti zaman “Soviet”, mesin ini dibangunkan dalam masa yang singkat mengikut semua peraturan pasaran, dan ternyata - wow!

Ya, "wah" itulah yang berlaku. Mari kita huraikan sejarah perusahaan aneh ini, yang menghasilkan sesuatu yang hampir sama dengan Wildebeest Adam Kozlewicz. Dia sentiasa teragak-agak tentang apa yang dipanggil keajaiban teknologinya - sama ada "Lauren Dietrich" atau "Panhard-Levassor". Kerana mesin itu dipasang dari bahagian yang berbeza.

Sukhoi Superjet menyerupai kereta Kozlevich. "Pesawat pertama pasca-Soviet" ini tidak menjadi sebarang kejayaan. Terdapat banyak sebab untuk mempercayai bahawa dia tidak akan mendapat talian. Dan sejarah penciptaan tergesa-gesa sangat jelas menggambarkan kualiti pentadbiran awam di Persekutuan Rusia.

Jadi, semuanya bermula dengan fakta bahawa pada tahun 1999 Persekutuan Rusia mempunyai pesawat yang benar-benar siap pengeluaran - Tu-334. Kelas ini serupa dengan apa yang dipanggil "Superjet". Dan ia adalah seperti ini.

Pada tahun 1999, Nikolai Nikitin menjadi pengarah besar baru syarikat MiG: seorang lelaki yang kontroversi tetapi bertenaga. Dia menyedari bahawa syarikat itu tidak akan bertahan dengan arahan tentera sahaja - dan memutuskan untuk turut mengeluarkan pesawat awam. Ya, ya, Tu-334 yang telah dibangunkan. Timbalan Perdana Menteri Pertama (ketua terakhir Jawatankuasa Perancang Negeri USSR, Yuri Maslyukov) memperuntukkan dana untuk ini, dan Nikitin dilengkapi kemudahan pengeluaran di Lukhovitsy. Malah kontrak telah ditandatangani dengan Iran untuk $1.6 bilion untuk pengeluaran seratus 334s. Rakyat Iran umumnya menyukai kereta Tupolev. Tu-154 mereka masih terbang. Nisbah tujahan kepada berat pesawat sedemikian adalah sangat baik. Lebih Barat, walaupun kecekapannya lebih teruk. Di Iran yang bergunung-ganang dan panas, di mana udaranya nipis dan "cecair" disebabkan oleh suhu dan ketinggian yang tinggi, kereta penumpang buatan Barat terbang terutamanya pada waktu malam. Dan pesawat Tupolev di Iran boleh membuat penerbangan pada siang hari. Saya sendiri melawat orang Iran dan melihat betapa mereka menyayangi Tu kami. Rakyat Iran tidak sabar-sabar untuk mendapatkan Tu-334. Namun, Nikitin melakukan kesilapan. Dia mengira kos satu pesawat pada 12 juta dolar - dan harga di Persekutuan Rusia naik mendadak. Adalah perlu untuk menimbang semula kontrak itu, tetapi Tehran menolak. Sekiranya terdapat negara biasa di Persekutuan Rusia, ia akan membantu MiG dan Tu dan memberikan subsidi untuk pengeluaran seratus mesin. Adakah ia satu jenaka - beratus-ratus pesawat baru, dan dengan prospek untuk bertapak di pasaran Iran? Seratus pesawat penumpang adalah sepuluh kali lebih banyak daripada apa yang dilakukan di Persekutuan Rusia pada tahun 2008. Sekiranya kerajaan bertindak seperti ini, hari ini Tu-334 akan dikeluarkan selama lima tahun, sebagai pesawat pengeluaran bersiri, terbang di Timur dan di Persekutuan Rusia sendiri. Tetapi tidak - kerajaan adalah hodoh. Kontrak itu runtuh. Nikitin dikeluarkan. Pengurusan baharu RSK MiG telah membatalkan rancangan untuk menghasilkan Tu-334.

Dan kemudian pihak berkuasa mula bercakap tentang keperluan untuk membuat pesawat penumpang pertama pasca-Soviet. Rakan Putin Sergei Ivanov bercakap mengenai perkara ini. Dia disokong oleh ketua Kementerian Ekonomi ketika itu, "jenius hebat" G. Gref. Seperti, pertandingan diperlukan.

Apa kejadahnya pertandingan apabila sudah ada pesawat siap dan diperakui? Bilakah masa yang tinggal untuk membinanya?

Pembaris kera kita tidak berminat dalam hal ini. Satu lagi perkara yang menarik: untuk mengambil dan membelanjakan banyak wang awam sekali lagi, membuang projek yang sudah siap (ini adalah kes dalam kes menggantikan "Bark" dengan "Bulava", seperti yang anda ingat). Mengapa ini dilakukan? Anda tidak perlu menjelaskan lagi. Mengapa Tu-334 diperlukan jika ia telah dibangunkan sejak 1992, dan keseluruhan penciptaannya memerlukan kira-kira 100 juta dolar. Mereka memberitahu kami: Biro reka bentuk "Soviet" tidak berguna, ia mahal, tidak fleksibel - dan omong kosong lain. Malah, 100 juta dolar adalah sangat sederhana. Syarikat Embraer dan Bombardier membelanjakan 600 juta setiap satu untuk pembangunan mesin yang serupa.

Monyet yang memerintah di Persekutuan Rusia, setelah menolak Tu-334, memutuskan untuk membangunkan pesawat baru. Pertandingan itu dimenangi oleh syarikat Sukhoi, yang berjanji untuk membangunkan mesin terobosan super duper tanpa menarik dana kerajaan. Dia diisytiharkan sebagai pemenang. Tetapi kemudiannya ternyata pembangunan itu akan dibiayai oleh kerajaan. Menurut beberapa sumber, mereka membelanjakan $1.2 bilion untuk itu, menurut yang lain (jika kita mengira semua jaminan kerajaan untuk pinjaman) – 2 bilion.

2 bilion dan 100 juta adalah perbezaan dua puluh kali ganda. Ternyata seperti jenaka tentang orang Rusia baru:

Berapakah harga yang anda beli tali leher itu?
- Untuk seribu dolar!
- Bodoh, mereka menjualnya di sudut untuk satu setengah...

Secara umum, wang itu telah dibelanjakan. Tempahan untuk pengeluaran pesawat penumpang diberikan kepada syarikat yang tidak mempunyai sedikit pun pengalaman dalam mencipta pesawat awam. Sebuah syarikat yang pernah menjerit sebelum ini, tetapi tidak pernah membangunkan S-80 awam. Ia tidak mempunyai pangkalan pengeluaran sendiri untuk ini. Akibatnya, mereka menghabiskan tujuh tahun yang panjang dan berbilion-bilion dolar untuk siapa tahu, "menebang" pesawat sebenar.

Untuk mencipta Sukhoi Superjet, sebuah entiti undang-undang khas telah diwujudkan - GSS (Pesawat Awam Sukhoi). Mereka menyewa pejabat untuknya di bangunan McDonald's, yang terletak di belakang Central Telegraph di Moscow. Pasukan reka bentuk berubah seperti sarung tangan. Dan akibatnya, ini... eroplane lahir.

Segala-galanya di sini kagum dan membuatkan saya terpinga-pinga dari awal lagi. Sebagai contoh, Boeing telah diupah sebagai perunding untuk projek itu. Yang menasihati dengan sekuat tenaga, tanpa melabur satu sen pun ke dalam projek itu. Bagaimana saya harus memahami ini? Malah, Boeing langsung tidak berminat dengan kebangkitan industri penerbangan kita. Kami adalah pesaingnya. Seolah-olah Stalin, untuk mencipta kereta kebal baharu, akan menjemput Porsche dari Jerman Hitler sebagai perunding. Atau Heinz Guderian. Tetapi, seperti yang anda lihat, di Persekutuan Rusia ini juga mungkin. "Boeing" dan dinasihatkan sepenuhnya. Di samping itu, syarikat Itali Alenia membeli satu perempat daripada saham (pegangan menyekat) dalam Syarikat Insurans Negeri.

Akibatnya, sebuah pesawat telah dilahirkan yang tidak boleh dipanggil terobosan. Ia adalah 80% diperbuat daripada bahagian siap buatan asing. Iaitu, ia sudah menjadi kereta semalam. Perincian yang menarik: pintu untuk SSJ dibekalkan oleh Boeing. Untuk 2 juta dolar. Dan di Tupolev mereka membuat keseluruhan pesawat peluncur untuk 3 juta. Badan Sukhoi Superjet diperbuat daripada logam. Manakala Boeing, pada B-787 Dreamliner, membuat kerangka pesawat daripada komposit ultra-kuat dan ultra-ringan.

Enjin di bawah sayap "superjet" yang terkenal terletak hanya 42 sentimeter dari tanah (jika anda mengira dari tepi bawah saluran masuk udara). Enjin tidak dipasang begitu rendah pada mana-mana pesawat di dunia. Iaitu, di lapangan terbang serantau Persekutuan Rusia ia akan menyerap serpihan dan serpihan dari permukaan landasan: keadaan lapangan terbang tempatan kita tidak sesuai. Ia juga tidak sesuai di USSR. Tetapi pada Tu-134 dan Tu-154, enjin tidak terletak di bawah sayap, di ekor, tinggi dari permukaan lapangan terbang. Walaupun, kadangkala, serpihan salutan dibawa ke dalamnya. SSJ akan berfungsi seperti pembersih hampagas. Bukan tanpa alasan bahawa semasa ujian mereka membawanya ke jalur dengan traktor, tidak membenarkan dia mengemudi sendiri. Untuk mengelakkan apa-apa daripada disedut ke dalam enjin. Jadi ternyata: untuk pesawat ini, semua lapangan terbang serantau Persekutuan Rusia perlu diubah suai, dengan kos berbilion-bilion dolar yang tidak terkira banyaknya. Adakah ini mungkin? Dan adakah pesawat sedemikian boleh terbang di Persekutuan Rusia - walaupun begitu banyak wang dan masa telah dibelanjakan untuknya?

Teruskan. Dalam kes ini, pesawat penumpang dibuat oleh mereka yang sebelum ini membuat pesawat pejuang. Tetapi terdapat pendekatan reka bentuk yang sama sekali berbeza di sini! Pejuang (kerangka pesawatnya) direka untuk hayat perkhidmatan selama 2 ribu jam penerbangan, dan pesawat - selama 70 ribu jam. Secara umum, seorang pejuang direka bentuk berisiko, dengan jangkaan penalaan halus. Malah, juruterbang tentera menerbangkannya tanpa penumpang, dan jika sesuatu berlaku, mereka boleh mengeluarkannya. Bukan tanpa alasan bahawa siri pertama yang dihantar kepada tentera, sebagai peraturan, masih menderita "penyakit kanak-kanak". Kemalangan mesin baru dalam penerbangan ketenteraan dilayan dengan agak bertolak ansur: mereka berkata, apa yang boleh anda lakukan - kos kebaharuan. Kami akan bekerja semasa dalam perjalanan. Tetapi kereta penumpang berbeza sama sekali! Di sini, beberapa pesawat terhempas bermakna ratusan nyawa manusia. Oleh itu, di USSR, kereta penumpang "dijilat" hingga ke had.

Dan di sini mereka menawarkan kami kereta "mentah".

Sukhoi Superjet mempunyai masalah dengan kulit dan badan secara amnya. Hakikatnya ialah bingkai pada pelapik Rusia dibengkokkan dari kepingan logam. Walaupun ini adalah intensif buruh, ia boleh dipercayai. Perunding dari Boeing menasihatkan memasang "tulang rusuk" yang digiling pada SSJ. Pada masa yang sama, Yankees sendiri tidak melakukan ini. Nampaknya mereka memutuskan untuk mencuba teknologi ini pada mereka yang mereka tidak keberatan. Dan kulit pada superjet terpaksa dibuat lebih tebal, meninggalkan pengilangan kimia. Walaupun hakikatnya berat kereta itu nampaknya tidak berubah.

SSJ diperbuat daripada bahagian siap buatan asing. Iaitu, pelepasan jet super duper ini tidak akan menyumbang dalam apa cara sekalipun kepada kebangkitan industri penerbangan domestik. Enjin (SaM-146) adalah bahasa Perancis, ditukar dan tidak diperakui. Dan pada Tu-334 kami mempunyai enjin D-436DT1 kami, dan ia diperakui. Unit kuasa tambahan (APU) pada Tupolev adalah milik kita, dan pada SSJ ia diimport dari Honeywell. Tu-334 hanya terdiri daripada 5% bahagian dan komponen yang diimport. Kecekapan bahan api pesawat kami ialah 22.85 g/kilometer penumpang. "superjet" mempunyai 24.3 (jika anda percaya apa yang dinyatakan). Bahagian dalam kereta kami lebih selesa (3.8 kali 4.1 m berbanding 3.4 kali 3.6 m di SSJ). Tu-334 disatukan dalam pengeluaran bersiri dengan Tu-214, tetapi "superjet" tidak. Kakitangan teknikal syarikat penerbangan kami sudah mempunyai pengalaman dalam menservis pesawat yang disatukan dengan Tu-334 (Tu-204 dan Tu-214), tetapi "kapal terbang kering" tidak boleh berbangga dengan ini.

Satu lagi perkara penting: dengan menghasilkan Tu-334 secara bersiri di KAPO Kazan yang dinamakan sempena Gorbunov, negara itu mengekalkan keupayaan untuk membaiki kapal pengangkut peluru berpandu/pengebom jarak jauh Tu-160 dan Tu-22M3. Tanpa Tu-334, semua ini hilang.
"Pelapis masa depan" sebenarnya harus diservis di luar negara: terdapat begitu banyak import di dalamnya. Brek adalah dari Goodrich, sistem hidraulik dari Parker. Sistem elektrik dibekalkan oleh Artus, SAFT dan Leach International. Elektronik on-board di SSJ adalah daripada Thales. Malah, ini adalah mesin "pemasangan pemutar skru", aib negara. Malah Kementerian Pembangunan Ekonomi kini telah mengakui perkara ini dalam strategi 2020 yang terkenal, dengan malu-malu memanggil "superjet" sebagai "pilihan perantaraan." Kapal terbang ini bukan "penerobosan" sama sekali. Dia adalah kereta "pelajar" terus terang (sial, itik hodoh). Semacam penjelmaan yang boleh dilihat dari impian manik "elit" Rusia tentang integrasi ke dalam ekonomi dunia pada sebarang kos. Dalam kes ini, dengan kos kehilangan industri penerbangannya. Dan semua ini dibentangkan sebagai "kejayaan Rusia baru"! Malah United Aviation Corporation semakin menggelar MS-21 yang menjanjikan pesawat masa depan, yang mesti diusahakan dengan kerjasama bahagian industri penerbangan USSR yang kekal di Ukraine.

Tidak mungkin untuk membekalkan SSJ ke luar negara. Orang Cina mempunyai "serantau" 100 tempat duduk mereka sendiri, Jepun mempunyai mereka, Brazil dan Kanada membuat pesawat serupa. Dan secara umum, ia tidak jelas: adakah "keajaiban" ini akan terbang pada penerbangan sebenar, walaupun banyak wang yang dilemparkan kepadanya?
Secara umum, kami memutuskan untuk membuat pesawat putih-biru-merah - dan inilah yang terhasil daripadanya. Tiada kecerdasan, tiada imaginasi, tiada penemuan inovatif. Dan ternyata jauh lebih buruk dalam "versi pasar raya" daripada biro reka bentuk Soviet. USSR tidak takut untuk membuat mesin terobosan yang benar-benar mendahului Barat. Ini ialah Tu-104, Antey dan Ruslan. Dan ini adalah sesuatu yang kacau dari Barat, semalam. Dan ini adalah harapan industri penerbangan Rusia? Ya, orang-orang aneh yang memerintah pasti merosakkan industri pesawat.

Perkara yang paling menarik ialah Putin, yang pertama kali menjadi Presiden Persekutuan Rusia dan kemudian Perdana Menteri, dua kali mengarahkan pengeluaran bersiri Tu-334 di Kazan. Ini adalah 7 November 2007 dan 9 September 2008. Kali terakhir, Putin juga bertanya mengapa arahannya tidak dilaksanakan. Benar, dia tidak menghukum sesiapa pun. Suka, buat. Tetapi tiada siapa yang peduli untuk melakukan ini. Nah, United Aircraft Manufacturing State Corporation tidak mahu pesawat ini - dan itu sahaja. Mereka secara amnya ingin memindahkan persatuan Kazan yang dinamakan sempena Gorbunov kepada pengubahsuaian yang bersih.

N-ya, sukar untuk membayangkan bahawa seseorang akan berani mengabaikan perintah, katakan, Stalin seperti itu. Dan dalam kesnya - menegak kuasa autoritarian, dan dalam yang semasa. Tetapi kecekapan kedua-dua sistem, secara sederhana, berbeza-beza. Tidak hairanlah bahawa di USSR kami memindahkan gunung dalam masa yang sesingkat mungkin dan mencipta teknologi canggih, tetapi di Persekutuan Rusia kami telah menandakan masa secara praktikal di satu tempat selama bertahun-tahun, kadang-kadang menghasilkan "bajingan teknikal" sebenar.

Apa yang kita ada dalam "garis bawah"? Epik dengan "pesawat penerbangan pasca-Soviet" yang pertama menggambarkan dengan jelas apa yang berlaku di Persekutuan Rusia yang memilukan dan menghina. Keinginan "elit"nya untuk "memasukkan ke dalam bahagian buruh global" pada sebarang kos (walaupun dengan kos kebodohan langsung), memusnahkan pangkalan saintifik dan perindustriannya sendiri dan hanya meninggalkan "pengeluaran pemutar skru" di Persekutuan Rusia. Berbanding dengan zaman Soviet, semua ini adalah kemunduran yang besar.

"Pesawat pemutar skru" boleh diterima untuk negara yang tidak mempunyai industri pesawat sendiri. Bagi sesetengah Malaysia. Tetapi bagi Rusia, dengan sejarah mereka selama hampir satu abad dalam mereka bentuk dan membina kapal udara canggih, ini adalah aib negara.

Dalam kes ini, kami ditawarkan "pesawat pemutar skru" di peringkat projek graduan MAI. Sebuah kapal terbang yang masa depannya sebagai mesin pengeluaran menjadi tanda tanya besar. Pada masa yang sama, tiga kali lebih banyak wang dibelanjakan untuk epik "sukhoi-superjet" daripada yang dibelanjakan oleh pengeluar pesawat di luar negara untuk perusahaan yang sama. Enam kali lebih banyak daripada pembangunan serantau Rusia-Ukraine An-148 (kira-kira 300 juta dolar) dan hampir dua puluh kali ganda daripada Tu-334.

Ciri ciri "elit putih-biru-merah": ketidakcekapan dan kemalasan yang teruk, ditambah dengan keinginan untuk membelanjakan sebanyak mungkin wang - untuk menggigit lebih banyak dan melihat sendiri secara peribadi. Inilah yang akan membawa Persekutuan Rusia untuk runtuh sepenuhnya.
Itulah keseluruhan cerita tentang kebolehan negara tiga warna semasa dalam mengatur industri pesawat. Iaitu, mereka hanya membunuhnya. Dan selepas pembunuhan industri pesawat awam, masalah pasti akan bermula dalam industri pesawat tentera. Ini adalah kapal yang berkomunikasi.

Untuk rujukan:

Pada tahun 1992, industri penerbangan Rusia menghasilkan 77 pesawat utama. Dua kali kurang daripada di USSR.
Pada tahun 1993 – 68.
Pada tahun 1994 – 27.
Pada tahun 1995 – 19.
Pada tahun 1996 (“Undi Yeltsin atau kalah!”) – 4.
Pada tahun 1997 – 5.
Pada tahun 1998 – 9.
Pada tahun 1999 (ketibaan Putin) - 7.
Dari tahun 2002 hingga 2005, syarikat penerbangan hanya membeli 20 pesawat buatan tempatan. Iaitu, pengeluaran mereka di era Putin berjumlah 6-7 kereta setahun. Pada tahap antara 1997 dan 1998.
Kuantiti pesawat awam dan helikopter berikut telah dihasilkan pada tahun 2004:
12 pesawat (tanpa pesawat ringan), termasuk:
penumpang dan serantau – 7 pesawat: Il-96-300 – 3 (termasuk kabin, Voronezh), Tu-214-1, Il-62M – 1 (Kazan), An-38 – 2 (Kazan), .
kargo - 3 pesawat: An-124 "Ruslan" -2 (Ulyanovsk); An-74 – 1 (Omsk);
khas - 2 pesawat: Be-200 - 2 (Irkutsk).

Cuba cari data mengenai pengeluaran pesawat pada tahun-tahun berikutnya - anda akan menjadi letih.

Pada tahun 2008, selepas lapan tahun "bangkit dari lutut kami" dan kemasukan trilion "petrodollar",... 8 pesawat telah dibina.

Pesawat penumpang jarak dekat, dilancarkan secara bersiri

Tu-334 yang berpengalaman, ujian bersama, musim bunga 1999

Pada 8 Februari 1999, pada 12:50 waktu Moscow, pesawat penumpang jarak dekat Tu-334, dicipta di JSC ANTK im. A.N. Tupolev dengan kerjasama sekumpulan perusahaan Rusia dan Ukraine. Buat pertama kali sejak 1991, jenis pesawat penumpang awam baharu diterbangkan di Rusia (sebelum itu, pesawat penumpang terakhir Rusia, Il-114, membuat penerbangan pertamanya pada tahun 1990).

Dalam penerbangan pertama, yang berlangsung selama 31 minit, pesawat itu dipandu oleh kru juruterbang ujian dari A.N. Tupolev yang terdiri daripada: komander kapal A. Soldatenkov, pembantu juruterbang S. Borisov, E. Kuzmin, E. Kudryavtsev dan A. Filippsky. Anak-anak kapal amat menghargai kestabilan dan kebolehkawalan pesawat dan mengambil kira ciri-ciri berlepas dan mendarat yang tinggi.

Penerbangan pertama Tu-334 menandakan berakhirnya tempoh sepuluh tahun kerja oleh ANTK untuk mencipta pesawat jarak pendek yang menjanjikan untuk menggantikan Tu-134 yang terkenal. Reka bentuk Tu-334 bermula pada tahun 1988. Apabila meletakkan projek untuk "pesawat jarak pendek" baharu, ASTC mengikuti laluan penyatuan meluas banyak elemen reka bentuk Tu-334 dengan reka bentuk Tu-204 jarak sederhana, yang sepatutnya menghasilkan penjimatan yang ketara dalam kos dan masa. Pendekatan ini berasas dan berpunca daripada pengalaman ANTK, yang mencipta pada akhir 50-an - awal 60-an pesawat jet jarak dekat yang berjaya Tu-124, yang mempunyai tahap kesinambungan yang besar dalam reka bentuk aerodinamik, struktur dan peralatan dengan medium- angkut pesawat Tu-104 Susun atur Tu-334 hampir sepenuhnya konsisten dengan reka bentuk Tu-204, tetapi dimensi dan beratnya jauh lebih kecil. Projek ini menyediakan tahap penyatuan yang tinggi dalam unit dan sistem dengan progenitor jarak sederhananya. Dalam versi pelancongan, kereta itu direka untuk membawa 100 penumpang dengan jarak tempat duduk 810 mm dalam jarak 2000 km. Dalam versi kabin - untuk 22 penumpang, jarak itu sepatutnya mencapai 6000 km.

Projek Tu-334, 1988

untuk membawa 100 penumpang dengan jarak tempat duduk 810 mm dalam jarak 2000 km. Dalam versi kabin - untuk 22 penumpang, jarak itu sepatutnya mencapai 6000 km.

Loji kuasa sepatutnya termasuk dua enjin dengan nisbah pintasan tinggi jenis SVD (kami bercakap tentang projek TVVD dengan pemasangan skru berbilang bilah dalam saluran anulus, dengan tujahan statik 8000-9000 kgf, dengan pelayaran tujahan pada ketinggian 11000 m dan pada M = 0.78 - 1600 kgf dengan penggunaan bahan api khusus dalam mod ini 0.51 kg/kgf jam). Diameter fiuslaj adalah sepadan dengan Tu-204, tetapi jauh lebih pendek. Pendekatan ini memungkinkan untuk menampung penumpang dengan tahap keselesaan tinggi yang wujud dalam pesawat talian utama yang lebih besar. Ruang bawah tanah fiuslaj diduduki oleh ruang kargo yang luas, direka untuk mengangkut kontena standard. Semua ini memperluaskan julat penggunaan Tu-334 masa depan dan, pada tahap tertentu, membawa projek itu lebih dekat dengan projek Tupolev pesawat talian utama pada awal pertengahan 70-an. Menurut data reka bentuk, Tu-334 dalam versi asalnya sepatutnya mempunyai data asas berikut:

lebar sayap - 29.2 m,

panjang pesawat - 28.6 m,

ketinggian pesawat - 11.1 m,

berat lepas landas - 39000 kg,

kelajuan penerbangan pelayaran – 800-830 km/j,

jarak penerbangan (95 penumpang) - 2300 km,

panjang landasan yang diperlukan – kelas B,

kecekapan bahan api – 17-17.5 g/pas km

Kemudian, dengan kemunculan pilihan untuk menggunakan enjin kipas kipas sebenar jenis D-227 (tanpa saluran anulus), dengan tujahan berlepas 8000-9000 kgf, projek asal telah diolah semula untuk menampung enjin dalam fiuslaj belakang. Menjelang awal tahun 90-an, dua pengubahsuaian Tu-334 telah dalam reka bentuk: yang pertama dengan enjin turbofan D-436T (tujahan berlepas 7500 kgf, tujahan pelayaran pada ketinggian 11000 m dan pada M = 0.75 - 1300 kgf, dengan penggunaan bahan api tertentu 0.63 kg/kgf jam) dan yang kedua dengan enjin propfan dengan kipas berbilang bilah menolak.

Pilihan dengan enjin pendorong tekanan tinggi mengandaikan penciptaan pesawat dengan empat kemungkinan susun atur kabin penumpang: dalam versi pelancong dengan 126 tempat duduk (tempat duduk 810 mm), dalam versi ekonomi - dengan 137 tempat duduk (tempat duduk 750 mm) , dalam versi campuran - dengan 116 (kelas pertama – padang tempat duduk 1020 mm – 8 tempat duduk, pelancong – 108 tempat duduk) dan dalam versi campuran untuk 104 tempat duduk (kelas pertama – 8 tempat duduk, dengan padang tempat duduk 960 mm – 12 tempat duduk dan pelancong – 84 tempat duduk). Versi dengan enjin D-436T disediakan untuk tiga susun atur utama: versi pelancong - untuk 102 tempat duduk, bercampur - untuk 92 tempat duduk (kelas pertama untuk 8 tempat duduk, pelancong - untuk 84 tempat duduk) dan bercampur - untuk 86 tempat duduk (kelas pertama - untuk 8 tempat duduk, dengan padang tempat duduk 960 mm - 12 tempat duduk, pelancong - 66 tempat duduk). Kedua-dua versi pesawat itu mempunyai data reka bentuk asas berikut:

Masalah yang berkaitan dengan penggunaan HPT pada pesawat kelas ini memaksa ANTK tidak lama lagi memberi tumpuan sepenuhnya kepada hanya satu projek, Tu-334 dengan D-436T. Menjelang pertengahan 90-an, Tu-334 pertama hampir siap dan dipersembahkan secara terbuka di pameran Mosaeroshow-95. Kemudian, selama hampir tiga tahun, pesawat itu dilengkapi dengan peralatan yang diperlukan dan syarat disediakan untuk permulaan ujian penerbangan.

Pesawat Tu-334 direka mengikut reka bentuk monoplane, dikuasai dan digunakan secara meluas untuk pesawat penumpang jarak dekat, dengan sayap sapuan yang dipasang rendah dengan sapuan sederhana, dengan enjin terletak di bahagian belakang fiuslaj pada tiang, dan penstabil di bahagian atas sirip. Alat pendaratan ialah basikal roda tiga dengan topang hidung. Ciri-ciri gear pendaratan termasuk penggunaan sistem brek fly-by-wire dengan pensuisan automatik kepada mod terpaksa memberhentikan pesawat semasa berlepas yang dibatalkan.

Sayap dengan ciri aerodinamik yang tinggi dan reka bentuk yang sempurna telah direka untuk Tu-334. Asas reka bentuk struktur sayap ditentukan oleh tangki caisson, yang terdiri daripada bahagian tengah dan dua konsol boleh tanggal dengan hujung aerodinamik menegak yang mengurangkan seretan teraruh. Tiada panel boleh tanggal pada sayap, yang meningkatkan rintangan struktur kepada beban luaran dan memudahkan teknologi pengeluaran unit. Akses ke caisson adalah melalui penetasan akses di panel sayap bawah. Bahagian yang digulung dan ditekan sehingga 13 meter panjang digunakan dalam kulit sayap dan set kekuatan dalaman. Kawalan sayap dan mekanisasi adalah daripada struktur sarang lebah yang diperbuat daripada bahan komposit. Organ ekor mempunyai reka bentuk yang serupa.

Fiuslaj pesawat secara teknologi dibahagikan kepada bahagian hidung, tengah dan ekor. Unit dan bahagian fiuslaj adalah unit lengkap dengan bingkai lantai dipasang dan bahagian dalaman dipasang sebahagian.

Sistem penyaman udara atas kapal (AAC) direka dan dihasilkan menggunakan teknologi canggih daripada syarikat Barat terkemuka, serta mengambil kira operasi pesawat penumpang domestik dalam pelbagai keadaan. Dari segi prestasi, hingar rendah dan kebolehpercayaan, ia berada pada tahap paling moden. Susun atur dua kelas kabin memerlukan pemasangan pintu depan dan belakang di sebelah kiri. Ia dirancang pada masa hadapan untuk melengkapkan pesawat dengan pintu tangga buatan. Apabila mencipta pesawat, pendekatan moden digunakan dalam reka bentuk dan reka bentuk kabin penumpang dan kabin juruterbang. Terima kasih kepada hiasan dalaman yang moden dan ergonomik, penggunaan struktur penyerap bunyi, serta lorong tengah yang luas dan padang tempat duduk yang besar, kabin penumpang Tu-334 adalah salah satu yang paling selesa di kalangan pesawat kelas ini. Kokpit, sama dengan kokpit pesawat Tu-204, membolehkan keadaan kerja yang selesa untuk juruterbang.

Susun atur asas kabin penumpang kelas pelancong direka untuk 102 penumpang dengan jarak tempat duduk 810 mm. Prinsip susun atur kabin penumpang dan modul perkhidmatan (tandas, dapur dan almari pakaian) membolehkan Tu-334 digunakan dalam pelbagai versi alternatif yang memenuhi kehendak pelanggan tertentu. Bagasi dan kargo diletakkan dalam dua petak kargo: depan dan belakang (10 dan 6.2 meter padu). Tong overhed yang luas disediakan untuk bagasi dibawa. Kabin krew, serupa dengan kabin Tu-204, membolehkan keadaan kerja yang selesa untuk kru yang terdiri daripada dua hingga tiga orang (yang ketiga ialah jurutera penerbangan). Kokpit direka menggunakan skrin paparan elektronik dan sistem kawalan penerbangan automatik. Status navigasi penerbangan utama dan sistem pesawat dipaparkan pada paparan warna. Sistem navigasi standard yang dipasang di atas kapal menyediakan navigasi automatik yang diselaraskan dengan program trajektori yang optimum semasa mendarat mengikut kategori ICAO IIIA. Sistem komunikasi luaran menyediakan keupayaan untuk mewujudkan komunikasi berterusan yang tepat dengan pusat kawalan misi pada frekuensi VHF dan HF.

Pesawat itu dilengkapi dengan dua enjin turbojet D-436T1, dibangunkan di ZMKB Progress Ukraine. Enjin ini mempunyai ciri teknikal yang tinggi, kecekapan tinggi dan mematuhi sepenuhnya piawaian ICAO semasa dan masa hadapan (dengan mengambil kira perubahan terkini) untuk bunyi dan pelepasan luaran.

Pada tahun 1999, Tu-334 "001" pertama menyelesaikan 43 penerbangan di bawah program pembangunan kilang dan ujian pensijilan kilang, di mana 3 daripadanya adalah pensijilan; 19 penerbangan latihan dan demonstrasi, termasuk di pameran MAKS-99, Dubai-2000 dan Tehran. Semasa penerbangan, pesawat mencapai mod penerbangan pada kelajuan yang sepadan dengan M = 0.76 dan terbang pada ketinggian sehingga 10,500 m Semasa penerbangan, lebihan operasi dan ciri-ciri pergerakan pesawat telah dicapai. Rangka udara mesin kedua "002" sedang menjalani kitaran ujian statik di TsAGI.

Pesawat kumpulan perintis berikut dihasilkan di perusahaan di Rusia dan Ukraine: Tu-334 "005" sedang dibina oleh RSK "MiG", yang ditentukan oleh pengeluar utama Tu-334, pesawat itu bertujuan untuk pensijilan ujian penerbangan, permulaan ujian penerbangan mesin dijadualkan pada suku kedua 2001; Tu-334 "003" sedang dipasang di Ukraine oleh KiGAZ "AVIANT" - juga bertujuan untuk ujian penerbangan, RSK "MiG" telah menyertai kerja pada kenderaan itu, dijangka pesawat itu akan siap pada suku keempat 2000 dan akan mula terbang di bawah program ujian; Tu-334 "004" telah dikeluarkan di KiGAZ "AVIANT" dan dipindahkan ke ANTK dan bertujuan untuk ujian ketahanan di stan ANTK. Skop kerja yang begitu luas pada kumpulan perintis harus memastikan, tertakluk kepada pembiayaan biasa untuk projek itu, mendapatkan sijil untuk Tu-334 pada 2001-2002, dengan penggunaan serentak siri dan permulaan operasi.

Tu-334, ujian bersama

Kokpit Tu-334

Salun Tu-334

Sehingga kini, sistem kerjasama untuk pengeluaran siri Tu-334 telah ditakrifkan. Penyelesaian bersama untuk pengeluaran jenis siri asas Tu-334-100 (pesawat 102 tempat duduk dengan luas sayap 83.2 m 2 dan jarak penerbangan 3150 km) disambungkan ke ASTC yang dinamakan selepas itu. A.N. Tupolev, RSK "MiG" - yang utama, AVIANT (Kyiv) dan JV "AVIASTAR" (Ulyanovsk) - pengeluaran unit, dan pada masa akan datang, pengeluaran skala penuh salah satu pengubahsuaian Tu-334.

Keyakinan pencipta Tu-334 dalam kejayaan komersial projek mereka bukan sahaja berdasarkan pengalaman yang kaya dalam mereka bentuk dan mencipta pesawat jarak jauh di ASTC, tetapi juga pada unjuran permintaan pasaran untuk pesawat jarak pendek moden. (dalam masa terdekat akan berlaku penyahtauliahan besar-besaran pesawat usang yang sedang terbang kelas). Prospek pesawat yang menjanjikan di pasaran CIS, kapasiti potensi yang dianggarkan lebih daripada 600 unit untuk tempoh sehingga 2010, disahkan oleh perjanjian niat yang ditandatangani dengan pelbagai syarikat penerbangan. Sebilangan negara asing telah menunjukkan dan menunjukkan minat terhadap pesawat itu, khususnya China, Iran, Jerman, dll.

Program Tu-334 melibatkan penciptaan keluarga pesawat untuk pelbagai tujuan berdasarkan reka bentuk asas Tu-334-100. Keluarga itu perlu memasukkan pesawat penumpang dan kargo pelbagai saiz, dengan jenis enjin yang berbeza dan dengan komposisi peralatan yang berubah-ubah. Sepanjang tahun 90-an, ASTC mengusahakan versi utama pesawat Tu-334 berikut:

– Tu-334-100 – versi utama dengan enjin D-436T1, dengan kapasiti penumpang 102 orang, jarak penerbangan 3150 km, dengan keluasan sayap 83.2 meter persegi;

– Tu-334-120 – pengubahsuaian Tu-334-100, untuk enjin Barat jenis BR710-48;

– Tu-334-100D – versi dengan fiuslaj lanjutan, sayap dengan rentang dan luas yang meningkat, dengan enjin D-436T2, jarak penerbangan yang meningkat melebihi 4000 km;

– Tu-334-120D – Tu-334-100D varian – dengan enjin Barat BR715-56;

– Tu-334-200 – versi dengan lanjutan

fiuslaj baru, sayap kawasan yang bertambah, dengan enjin D-436T2, kapasiti penumpang meningkat kepada 126 orang, dan jarak penerbangan melebihi 4000 km;

– Tu-334-220 – varian Tu-334-200 dengan enjin Barat jenis BR715-56;

– Tu-334-100S, Tu-334-220S – versi kargo bagi pengubahsuaian penumpang yang sepadan.

Sebagai tambahan kepada pilihan ini, pada masa akan datang adalah mungkin untuk membuat berdasarkan Tu-334 pesawat latihan untuk unit pendidikan, unit tempur Tentera Udara dan penerbangan Tentera Laut mengikut jenis pengeluaran varian yang sepadan, sebagai telah dilakukan pada tahun 70-an dan 80-an berdasarkan pesawat Tu-134A ( Tu-134111 dan Tu-134UBL, yang berada dalam perkhidmatan di Tentera Udara hingga hari ini, masalah penggantian yang lambat laun akan menghadapi Tentera Udara. perintah).

Perlu diingatkan bahawa Tu-334, walaupun dalam versi asas pertamanya - Tu-334-100, berada pada tahap analog Baratnya, dan dalam beberapa hal walaupun sedikit melebihi mereka. Aliran ini harus berterusan apabila jenis berkembang dalam pengubahsuaian berikutnya. Semua ini mengesahkan potensi daya saing tinggi pesawat Tupolev baharu di pasaran domestik dan antarabangsa. Di bawah adalah jadual perbandingan ciri teknikal dan ekonomi utama Tu-334-100 dan analog Baratnya.

Keadaan semasa pada Tu-334 dan prospek program boleh dinilai oleh ucapan pada pembentangan Tu-334 dengan enjin BR715 yang diadakan pada 30 Mei 2000 di premis pusat perniagaan A.N bakal pelanggan - JSC Aeroflot - syarikat penerbangan antarabangsa Rusia."

Acara ini dibezakan oleh perwakilan yang luas. Ia dihadiri oleh: Penasihat Presiden Persekutuan Rusia E. Shaposhnikov, Timbalan. Pengarah Rosaviakosmos Yu Bardin, Jen. Pengarah JSC Aeroflot - Syarikat Penerbangan Antarabangsa Rusia V. Okulov, Jen. Pengarah A.N. Tupolev ASTC V. Aleksandrov, Ketua. Pereka Tu-334 I. Kalygin, Timbalan Pertama. gen. Pengarah RSK "MiG" A. Gerasin, serta wakil Kementerian Pertahanan RF, AVIANT dan Rolls-Royce Deutshland.

Y. Bardin, yang bercakap dahulu, menekankan bahawa projek Tu-334 adalah keutamaan bagi Rusia pada tahun 2000. Pesawat itu, yang bertujuan untuk menggantikan armada Tu-134, dicadangkan untuk dikeluarkan di empat kilang - AVIANT (Kyiv), RSK MiG (Moscow), AVIASTAR (Ulyanovsk) dan di Taganrog. Y. Bardin menekankan bahawa kos pesawat itu, berjumlah 17 juta USD, jauh lebih rendah daripada analog asingnya. Tu-334-100 akan dapat menggunakan 65%, dan Tu-334-200 yang menjanjikan - 90% lapangan terbang Rusia, berbeza dengan pengubahsuaian terkini B-737, yang boleh menggunakan hanya 45%. Rossaviakosmos menjangkakan bahawa Tu-334 akan menjadi pesawat paling popular dalam kelasnya pada abad ke-21. Peranan utama RSK MiG dalam kebangkitan semula projek Tu-334 telah diperhatikan, suntikan kewangan yang memungkinkan untuk mempergiatkan kerja pada program Tu-334.

Ketua pereka Tu-334, yang bercakap, menyatakan bahawa spesifikasi untuk pesawat itu telah dirumus lebih daripada 10 tahun lalu, dan ciri prestasi Tu-334 memenuhi keperluan baharu bakal pelanggan. Oleh itu, mengikut spesifikasi teknikal lama, jarak penerbangan dengan 100 penumpang sepatutnya 2000 km. Hari ini lebih daripada 3500 km diperlukan. Malah, dengan enjin domestik dan ANZ yang diperlukan, jarak penerbangan ialah 3200 km, dan dengan enjin seperti BR715 - 4000 km. B-717 Amerika hanya boleh bersaing dengan Tu-334-100. Pengubahsuaian seterusnya Tu-334-200 sebenarnya adalah pesawat jarak sederhana. Untuk meningkatkan kecekapan, ia dirancang untuk mencipta seluruh keluarga pesawat berdasarkan Tu-334. Pengubahsuaian akan berbeza bukan sahaja dalam kapasiti tampung, panjang fiuslaj, tetapi juga dalam kawasan sayap. Oleh itu, Tu-334-100 dan -120 akan mempunyai kapasiti beban 12 tan dan sayap dengan keluasan 83 meter persegi, dan Tu-334-100D, -120D, Tu-334-200 dan - 220 akan mempunyai kapasiti beban 15 tan dan sayap dengan keluasan 100 meter persegi, sambil mengekalkan ciri aerodinamik asas sayap asal.

Menurut pengiraan OKB, kecekapan bahan api pesawat baharu adalah lebih tinggi sedikit daripada B737 dan A-319 Eropah, dan dengan ketara melebihi parameter sepadan B717. Oleh kerana kosnya yang rendah, kos operasi langsung Tu-334 jauh lebih rendah daripada semua pesawat yang disebutkan di atas. Tahap hingar memenuhi piawaian ICAO masa hadapan. I. Kalygin mencatatkan tahap bunyi yang tidak ketara semasa penerbangan di kokpit dan di kabin kelas pertama. Perhatian khusus diberikan kepada keselesaan penumpang dan salah satu komponen yang paling penting - kesempurnaan sistem. Oleh itu, kapasiti penyejukan SCR pada Tu-334 ialah 260 kcal/jam meter padu, yang melebihi angka yang sama untuk jarak pertengahan Tu-204 (228.2 kcal/jam meter padu). Dengan mengambil kira operasi pesawat domestik generasi sebelumnya, jumlah khusus rak bagasi telah dinaikkan kepada 53 l/penumpang. Pengubahsuaian pesawat telah dibangunkan khusus untuk Aeroflot, memaksimumkan keperluan pelanggan. Susun atur kabin - 74 tempat duduk (12 tempat duduk - kelas perniagaan, 62 - ekonomi).

Projek ini menyediakan pemasangan kerusi gelongsor. Petak kargo hadapan menyediakan pemasangan 6 bekas jenis LD-3 (dalam pengubahsuaian -200 - 8 bekas). Petak kargo belakang dimuatkan "secara pukal". Peralatan pantri dan dapur mematuhi piawaian ATLAS Eropah. Peralatan penerbangan dan navigasi pesawat asas telah disemak sepenuhnya. Pada masa ini ia mematuhi AP-25 dan keperluan Eurocontrol dan ICAO. Kokpit tidak berubah dan sepadan dengan kokpit siri Tu-204. Kokpit baharu dengan pemasangan paparan LCD dijangka akan dibuat dalam tempoh dua tahun akan datang Rosaviakosmos bercadang untuk memindahkan Tu-334 PNK ke kompleks yang serupa dengan yang dipasang pada Be-200. Pengubahsuaian yang dicadangkan untuk Aeroflot dilengkapi dengan enjin BR715 Jerman. Enjin ini digunakan pada pesawat penumpang Barat seperti Gulfstream U, Global Express dan B7I7. Pengubahsuaian ini sepatutnya dilengkapi dengan jenis APU Barat RE220.

Isu memperkenalkan APU ini dan pengubahsuaian Tu-334 dengan enjin domestik jenis D-436T1 (T2) dengan pengubahsuaian yang sesuai bagi pemula udara D-436 sedang dipertimbangkan. Kualiti operasi mesin dicirikan oleh sumber yang ditetapkan sebanyak 60 ribu l.h., dengan kemungkinan meningkat kepada 90 ribu l.h., dan 60 ribu penerbangan. Hayat perkhidmatan enjin D-436T ditentukan sebagai 20 ribu l.h. Keamatan buruh khusus penyelenggaraan ialah 4.5 lelaki/jam/l.h. Kos Tu-334 dengan enjin domestik ialah 17 juta USD, dan dengan enjin Barat – 20 juta USD. Menurut I. Kalygin, sehingga kini, 226 protokol niat telah ditandatangani dengan syarikat penerbangan di Rusia, CIS dan Slovakia. Daripada jumlah ini, terdapat 10 permohonan untuk pesawat dengan enjin BR715. I. Kalygin mengesahkan masa pensijilan Tu-334 dengan enjin domestik (suku ke-3-4 2002), pentauliahan - suku ke-4 2002; penyelesaian isu organisasi dan pelepasan dokumentasi untuk Tu-334 dengan enjin import harus diselesaikan pada tahun 2001.

Wakil Jerman M. Block bercakap tentang pengalaman operasi dan ciri-ciri enjin siri BR700-ft. Pada masa ini, lebih daripada 1000 enjin siri ini telah dihasilkan. Enjin itu menerima pensijilan pada tahun 1992 dan kini digunakan pada 106 pesawat penumpang kelas Tu-334.

Kata akhir telah diberikan kepada Pengarah Besar JSC Aeroflot - Syarikat Penerbangan Antarabangsa Rusia V. Okulov. Secara positif menilai projek Tu-334, beliau menyatakan bahawa syarikat penerbangan itu mengalami kekurangan pesawat jarak dekat. Pada masa ini ia adalah 14 kereta. Ini membawa kepada fakta bahawa pada beberapa laluan adalah perlu untuk mengendalikan pesawat kelas besar. Jadi, pada laluan ke Warsaw dan Yerevan, Aeroflot harus mengendalikan pesawat Tu-154, di mana pesawat jenis Tu-334 akan lebih sesuai.

Semua perkara di atas mengesahkan kebolehlaksanaan kerja lanjut pada program Tu-334, sebagai program keutamaan industri penerbangan domestik, penyiapan ujian yang cepat dan berjaya, penggunaan siri skala penuh mesin ini dan permulaan operasi Tu-334 dalam syarikat penerbangan domestik dan asing.

Enjin – 2 x D-436T1

Teras berlepas, kgf -2 x 7500

Panjang pesawat, m – 31.26

Lebar sayap, m – 29.77

Ketinggian pesawat apabila diletakkan, m – 9.38

Kawasan sayap, m 2 – 83.226

Berat lepas landas, t – 47.9

Kelajuan pelayaran, km/j – 800-820

Julat penerbangan pada muatan penuh, km – 3150

Kapasiti penumpang, orang - 102

Kecekapan bahan api/laluan km – 22.85

(Akan bersambung)

Majalah kami di No. 9.2000 (ms. 20) bercakap tentang pesawat X-32 eksperimen, yang dibina oleh Boeing sebagai sebahagian daripada program untuk mencipta pesawat pejuang JSF yang menjanjikan.

(Foto dari majalah Aviation Week)

Untuk tidak memusingkan organ tong 100 kali pada Tu-334 dan SSJ-100, saya menyiarkan artikel di mana intipatinya diletakkan di rak. Saya memberi amaran kepada anda: berbilang buku, teksnya keras, tetapi mengenai fakta ia sangat tepat.

Penembak Ekor 2009.04.25

Anda memburukkan Sukhoi Superjet! - mereka akan memberitahu kami. – Ya, tidak seperti zaman “Soviet”, mesin ini dibangunkan dalam masa yang singkat mengikut semua peraturan pasaran, dan ternyata - wow!

Ya, "wah" itulah yang berlaku. Mari kita huraikan sejarah perusahaan aneh ini, yang menghasilkan sesuatu yang hampir sama dengan Wildebeest Adam Kozlewicz. Dia sentiasa teragak-agak tentang apa yang dipanggil keajaiban teknologinya - sama ada "Lauren Dietrich" atau "Panhard-Levassor". Kerana mesin itu dipasang dari bahagian yang berbeza.

Sukhoi Superjet menyerupai kereta Kozlevich. "Pesawat pertama pasca-Soviet" ini tidak menjadi sebarang kejayaan. Terdapat banyak sebab untuk mempercayai bahawa dia tidak akan mendapat talian. Dan sejarah penciptaan tergesa-gesa sangat jelas menggambarkan kualiti pentadbiran awam di Persekutuan Rusia.

Jadi, semuanya bermula dengan fakta bahawa pada tahun 1999 Persekutuan Rusia mempunyai pesawat yang benar-benar siap pengeluaran - Tu-334. Kelas ini serupa dengan apa yang dipanggil "Superjet". Dan ia adalah seperti ini.

Pada tahun 1999, Nikolai Nikitin menjadi pengarah besar baru syarikat MiG: seorang lelaki yang kontroversi tetapi bertenaga. Dia menyedari bahawa syarikat itu tidak akan bertahan dengan arahan tentera sahaja - dan memutuskan untuk turut mengeluarkan pesawat awam. Ya, ya, Tu-334 yang telah dibangunkan. Timbalan Perdana Menteri Pertama (ketua terakhir Jawatankuasa Perancang Negeri USSR, Yuri Maslyukov) memperuntukkan dana untuk ini, dan Nikitin dilengkapi kemudahan pengeluaran di Lukhovitsy. Malah kontrak telah ditandatangani dengan Iran untuk $1.6 bilion untuk pengeluaran seratus 334s. Rakyat Iran umumnya menyukai kereta Tupolev. Tu-154 mereka masih terbang. Nisbah tujahan kepada berat pesawat sedemikian adalah sangat baik. Lebih Barat, walaupun kecekapannya lebih teruk. Di Iran yang bergunung-ganang dan panas, di mana udaranya nipis dan "cecair" disebabkan oleh suhu dan ketinggian yang tinggi, kereta penumpang buatan Barat terbang terutamanya pada waktu malam. Dan pesawat Tupolev di Iran boleh membuat penerbangan pada siang hari. Saya sendiri melawat orang Iran dan melihat betapa mereka menyayangi Tu kami. Rakyat Iran tidak sabar-sabar untuk mendapatkan Tu-334. Namun, Nikitin melakukan kesilapan. Dia mengira kos satu pesawat pada 12 juta dolar - dan harga di Persekutuan Rusia naik mendadak. Adalah perlu untuk menimbang semula kontrak itu, tetapi Tehran menolak. Sekiranya terdapat negara biasa di Persekutuan Rusia, ia akan membantu MiG dan Tu dan memberikan subsidi untuk pengeluaran seratus mesin. Adakah ia satu jenaka - beratus-ratus pesawat baru, dan dengan prospek untuk bertapak di pasaran Iran? Seratus pesawat penumpang adalah sepuluh kali lebih banyak daripada apa yang dilakukan di Persekutuan Rusia pada tahun 2008. Sekiranya kerajaan bertindak seperti ini, hari ini Tu-334 akan dikeluarkan selama lima tahun, sebagai pesawat pengeluaran bersiri, terbang di Timur dan di Persekutuan Rusia sendiri. Tetapi tidak - kerajaan adalah hodoh. Kontrak itu runtuh. Nikitin dikeluarkan. Pengurusan baharu RSK MiG telah membatalkan rancangan untuk menghasilkan Tu-334.

Dan kemudian pihak berkuasa mula bercakap tentang keperluan untuk membuat pesawat penumpang pertama pasca-Soviet. Rakan Putin Sergei Ivanov bercakap mengenai perkara ini. Dia disokong oleh ketua Kementerian Ekonomi ketika itu, "jenius hebat" G. Gref. Seperti, pertandingan diperlukan.

Apa kejadahnya pertandingan apabila sudah ada pesawat siap dan diperakui? Bilakah masa yang tinggal untuk membinanya?

Pembaris kera kita tidak berminat dalam hal ini. Satu lagi perkara yang menarik: untuk mengambil dan membelanjakan banyak wang awam sekali lagi, membuang projek yang sudah siap (ini adalah kes dalam kes menggantikan "Bark" dengan "Bulava", seperti yang anda ingat). Mengapa ini dilakukan? Anda tidak perlu menjelaskan lagi. Mengapa Tu-334 diperlukan jika ia telah dibangunkan sejak 1992, dan keseluruhan penciptaannya memerlukan kira-kira 100 juta dolar. Mereka memberitahu kami: Biro reka bentuk "Soviet" tidak berguna, ia mahal, tidak fleksibel - dan omong kosong lain. Malah, 100 juta dolar adalah sangat sederhana. Syarikat Embraer dan Bombardier membelanjakan 600 juta setiap satu untuk pembangunan mesin yang serupa.

Monyet yang memerintah di Persekutuan Rusia, setelah menolak Tu-334, memutuskan untuk membangunkan pesawat baru. Pertandingan itu dimenangi oleh syarikat Sukhoi, yang berjanji untuk membangunkan mesin terobosan super duper tanpa menarik dana kerajaan. Dia diisytiharkan sebagai pemenang. Tetapi kemudiannya ternyata pembangunan itu akan dibiayai oleh kerajaan. Menurut beberapa sumber, mereka membelanjakan $1.2 bilion untuk itu, menurut yang lain (jika kita mengira semua jaminan kerajaan untuk pinjaman) – 2 bilion.

2 bilion dan 100 juta adalah perbezaan dua puluh kali ganda. Ternyata seperti jenaka tentang orang Rusia baru:

Berapakah harga yang anda beli tali leher itu?
- Untuk seribu dolar!
- Bodoh, mereka menjualnya di sudut untuk satu setengah...

Secara umum, wang itu telah dibelanjakan. Tempahan untuk pengeluaran pesawat penumpang diberikan kepada syarikat yang tidak mempunyai sedikit pun pengalaman dalam mencipta pesawat awam. Sebuah syarikat yang pernah menjerit sebelum ini, tetapi tidak pernah membangunkan S-80 awam. Ia tidak mempunyai pangkalan pengeluaran sendiri untuk ini. Akibatnya, mereka menghabiskan tujuh tahun yang panjang dan berbilion-bilion dolar untuk siapa tahu, "menebang" pesawat sebenar.

Untuk mencipta Sukhoi Superjet, sebuah entiti undang-undang khas telah diwujudkan - GSS (Pesawat Awam Sukhoi). Mereka menyewa pejabat untuknya di bangunan McDonald's, yang terletak di belakang Central Telegraph di Moscow. Pasukan reka bentuk berubah seperti sarung tangan. Dan akibatnya, ini... eroplane lahir.

Segala-galanya di sini kagum dan membuatkan saya terpinga-pinga dari awal lagi. Sebagai contoh, Boeing telah diupah sebagai perunding untuk projek itu. Yang menasihati dengan sekuat tenaga, tanpa melabur satu sen pun ke dalam projek itu. Bagaimana saya harus memahami ini? Malah, Boeing langsung tidak berminat dengan kebangkitan industri penerbangan kita. Kami adalah pesaingnya. Seolah-olah Stalin, untuk mencipta kereta kebal baharu, akan menjemput Porsche dari Jerman Hitler sebagai perunding. Atau Heinz Guderian. Tetapi, seperti yang anda lihat, di Persekutuan Rusia ini juga mungkin. "Boeing" dan dinasihatkan sepenuhnya. Di samping itu, syarikat Itali Alenia membeli satu perempat daripada saham (pegangan menyekat) dalam Syarikat Insurans Negeri.

Akibatnya, sebuah pesawat telah dilahirkan yang tidak boleh dipanggil terobosan. Ia adalah 80% diperbuat daripada bahagian siap buatan asing. Iaitu, ia sudah menjadi kereta semalam. Perincian yang menarik: pintu untuk SSJ dibekalkan oleh Boeing. Untuk 2 juta dolar. Dan di Tupolev mereka membuat keseluruhan pesawat peluncur untuk 3 juta. Badan Sukhoi Superjet diperbuat daripada logam. Manakala Boeing, pada B-787 Dreamliner, membuat kerangka pesawat daripada komposit ultra-kuat dan ultra-ringan.

Enjin di bawah sayap "superjet" yang terkenal terletak hanya 42 sentimeter dari tanah (jika anda mengira dari tepi bawah saluran masuk udara). Enjin tidak dipasang begitu rendah pada mana-mana pesawat di dunia. Iaitu, di lapangan terbang serantau Persekutuan Rusia ia akan menyerap serpihan dan serpihan dari permukaan landasan: keadaan lapangan terbang tempatan kita tidak sesuai. Ia juga tidak sesuai di USSR. Tetapi pada Tu-134 dan Tu-154, enjin tidak terletak di bawah sayap, di ekor, tinggi dari permukaan lapangan terbang. Walaupun, kadangkala, serpihan salutan dibawa ke dalamnya. SSJ akan berfungsi seperti pembersih hampagas. Bukan tanpa alasan bahawa semasa ujian mereka membawanya ke jalur dengan traktor, tidak membenarkan dia mengemudi sendiri. Untuk mengelakkan apa-apa daripada disedut ke dalam enjin. Jadi ternyata: untuk pesawat ini, semua lapangan terbang serantau Persekutuan Rusia perlu diubah suai, dengan kos berbilion-bilion dolar yang tidak terkira banyaknya. Adakah ini mungkin? Dan adakah pesawat sedemikian boleh terbang di Persekutuan Rusia - walaupun begitu banyak wang dan masa telah dibelanjakan untuknya?

Teruskan. Dalam kes ini, pesawat penumpang dibuat oleh mereka yang sebelum ini membuat pesawat pejuang. Tetapi terdapat pendekatan reka bentuk yang sama sekali berbeza di sini! Pejuang (kerangka pesawatnya) direka untuk hayat perkhidmatan selama 2 ribu jam penerbangan, dan pesawat - selama 70 ribu jam. Secara umum, seorang pejuang direka bentuk berisiko, dengan jangkaan penalaan halus. Malah, juruterbang tentera menerbangkannya tanpa penumpang, dan jika sesuatu berlaku, mereka boleh mengeluarkannya. Bukan tanpa alasan bahawa siri pertama yang dihantar kepada tentera, sebagai peraturan, masih menderita "penyakit kanak-kanak". Kemalangan mesin baru dalam penerbangan ketenteraan dilayan dengan agak bertolak ansur: mereka berkata, apa yang boleh anda lakukan - kos kebaharuan. Kami akan bekerja semasa dalam perjalanan. Tetapi kereta penumpang berbeza sama sekali! Di sini, beberapa pesawat terhempas bermakna ratusan nyawa manusia. Oleh itu, di USSR, kereta penumpang "dijilat" hingga ke had.

Dan di sini mereka menawarkan kami kereta "mentah".

Sukhoi Superjet mempunyai masalah dengan kulit dan badan secara amnya. Hakikatnya ialah bingkai pada pelapik Rusia dibengkokkan dari kepingan logam. Walaupun ini adalah intensif buruh, ia boleh dipercayai. Perunding dari Boeing menasihatkan memasang "tulang rusuk" yang digiling pada SSJ. Pada masa yang sama, Yankees sendiri tidak melakukan ini. Nampaknya mereka memutuskan untuk mencuba teknologi ini pada mereka yang mereka tidak keberatan. Dan kulit pada superjet terpaksa dibuat lebih tebal, meninggalkan pengilangan kimia. Walaupun hakikatnya berat kereta itu nampaknya tidak berubah.

SSJ diperbuat daripada bahagian siap buatan asing. Iaitu, pelepasan jet super duper ini tidak akan menyumbang dalam apa cara sekalipun kepada kebangkitan industri penerbangan domestik. Enjin (SaM-146) adalah bahasa Perancis, ditukar dan tidak diperakui. Dan pada Tu-334 kami mempunyai enjin D-436DT1 kami, dan ia diperakui. Unit kuasa tambahan (APU) pada Tupolev adalah milik kita, dan pada SSJ ia diimport dari Honeywell. Tu-334 hanya terdiri daripada 5% bahagian dan komponen yang diimport. Kecekapan bahan api pesawat kami ialah 22.85 g/kilometer penumpang. "superjet" mempunyai 24.3 (jika anda percaya apa yang dinyatakan). Bahagian dalam kereta kami lebih selesa (3.8 kali 4.1 m berbanding 3.4 kali 3.6 m di SSJ). Tu-334 disatukan dalam pengeluaran bersiri dengan Tu-214, tetapi "superjet" tidak. Kakitangan teknikal syarikat penerbangan kami sudah mempunyai pengalaman dalam menservis pesawat yang disatukan dengan Tu-334 (Tu-204 dan Tu-214), tetapi "kapal terbang kering" tidak boleh berbangga dengan ini.

Satu lagi perkara penting: dengan menghasilkan Tu-334 secara bersiri di KAPO Kazan yang dinamakan sempena Gorbunov, negara itu mengekalkan keupayaan untuk membaiki kapal pengangkut peluru berpandu/pengebom jarak jauh Tu-160 dan Tu-22M3. Tanpa Tu-334, semua ini hilang.
"Pelapis masa depan" sebenarnya harus diservis di luar negara: terdapat begitu banyak import di dalamnya. Brek adalah dari Goodrich, sistem hidraulik dari Parker. Sistem elektrik dibekalkan oleh Artus, SAFT dan Leach International. Elektronik on-board di SSJ adalah daripada Thales. Malah, ini adalah mesin "pemasangan pemutar skru", aib negara. Malah Kementerian Pembangunan Ekonomi kini telah mengakui perkara ini dalam strategi 2020 yang terkenal, dengan malu-malu memanggil "superjet" sebagai "pilihan perantaraan." Kapal terbang ini bukan "penerobosan" sama sekali. Dia adalah kereta "pelajar" terus terang (sial, itik hodoh). Semacam penjelmaan yang boleh dilihat dari impian manik "elit" Rusia tentang integrasi ke dalam ekonomi dunia pada sebarang kos. Dalam kes ini, dengan kos kehilangan industri penerbangannya. Dan semua ini dibentangkan sebagai "kejayaan Rusia baru"! Malah United Aviation Corporation semakin menggelar MS-21 yang menjanjikan pesawat masa depan, yang mesti diusahakan dengan kerjasama bahagian industri penerbangan USSR yang kekal di Ukraine.

Tidak mungkin untuk membekalkan SSJ ke luar negara. Orang Cina mempunyai "serantau" 100 tempat duduk mereka sendiri, Jepun mempunyai mereka, Brazil dan Kanada membuat pesawat serupa. Dan secara umum, ia tidak jelas: adakah "keajaiban" ini akan terbang pada penerbangan sebenar, walaupun banyak wang yang dilemparkan kepadanya?
Secara umum, kami memutuskan untuk membuat pesawat putih-biru-merah - dan inilah yang terhasil daripadanya. Tiada kecerdasan, tiada imaginasi, tiada penemuan inovatif. Dan ternyata jauh lebih buruk dalam "versi pasar raya" daripada biro reka bentuk Soviet. USSR tidak takut untuk membuat mesin terobosan yang benar-benar mendahului Barat. Ini ialah Tu-104, Antey dan Ruslan. Dan ini adalah sesuatu yang kacau dari Barat, semalam. Dan ini adalah harapan industri penerbangan Rusia? Ya, orang-orang aneh yang memerintah pasti merosakkan industri pesawat.

Perkara yang paling menarik ialah Putin, yang pertama kali menjadi Presiden Persekutuan Rusia dan kemudian Perdana Menteri, dua kali mengarahkan pengeluaran bersiri Tu-334 di Kazan. Ini adalah 7 November 2007 dan 9 September 2008. Kali terakhir, Putin juga bertanya mengapa arahannya tidak dilaksanakan. Benar, dia tidak menghukum sesiapa pun. Suka, buat. Tetapi tiada siapa yang peduli untuk melakukan ini. Nah, United Aircraft Manufacturing State Corporation tidak mahu pesawat ini - dan itu sahaja. Mereka secara amnya ingin memindahkan persatuan Kazan yang dinamakan sempena Gorbunov kepada pengubahsuaian yang bersih.

N-ya, sukar untuk membayangkan bahawa seseorang akan berani mengabaikan perintah, katakan, Stalin seperti itu. Dan dalam kesnya - menegak kuasa autoritarian, dan dalam yang semasa. Tetapi kecekapan kedua-dua sistem, secara sederhana, berbeza-beza. Tidak hairanlah bahawa di USSR kami memindahkan gunung dalam masa yang sesingkat mungkin dan mencipta teknologi canggih, tetapi di Persekutuan Rusia kami telah menandakan masa secara praktikal di satu tempat selama bertahun-tahun, kadang-kadang menghasilkan "bajingan teknikal" sebenar.

Apa yang kita ada dalam "garis bawah"? Epik dengan "pesawat penerbangan pasca-Soviet" yang pertama menggambarkan dengan jelas apa yang berlaku di Persekutuan Rusia yang memilukan dan menghina. Keinginan "elit"nya untuk "memasukkan ke dalam bahagian buruh global" pada sebarang kos (walaupun dengan kos kebodohan langsung), memusnahkan pangkalan saintifik dan perindustriannya sendiri dan hanya meninggalkan "pengeluaran pemutar skru" di Persekutuan Rusia. Berbanding dengan zaman Soviet, semua ini adalah kemunduran yang besar.

"Pesawat pemutar skru" boleh diterima untuk negara yang tidak mempunyai industri pesawat sendiri. Bagi sesetengah Malaysia. Tetapi bagi Rusia, dengan sejarah mereka selama hampir satu abad dalam mereka bentuk dan membina kapal udara canggih, ini adalah aib negara.

Dalam kes ini, kami ditawarkan "pesawat pemutar skru" di peringkat projek graduan MAI. Sebuah kapal terbang yang masa depannya sebagai mesin pengeluaran menjadi tanda tanya besar. Pada masa yang sama, tiga kali lebih banyak wang dibelanjakan untuk epik "sukhoi-superjet" daripada yang dibelanjakan oleh pengeluar pesawat di luar negara untuk perusahaan yang sama. Enam kali lebih banyak daripada pembangunan serantau Rusia-Ukraine An-148 (kira-kira 300 juta dolar) dan hampir dua puluh kali ganda daripada Tu-334.

Ciri ciri "elit putih-biru-merah": ketidakcekapan dan kemalasan yang teruk, ditambah dengan keinginan untuk membelanjakan sebanyak mungkin wang - untuk menggigit lebih banyak dan melihat sendiri secara peribadi. Inilah yang akan membawa Persekutuan Rusia untuk runtuh sepenuhnya.
Itulah keseluruhan cerita tentang kebolehan negara tiga warna semasa dalam mengatur industri pesawat. Iaitu, mereka hanya membunuhnya. Dan selepas pembunuhan industri pesawat awam, masalah pasti akan bermula dalam industri pesawat tentera. Ini adalah kapal yang berkomunikasi.

Untuk rujukan:

Pada tahun 1992, industri penerbangan Rusia menghasilkan 77 pesawat utama. Dua kali kurang daripada di USSR.
Pada tahun 1993 – 68.
Pada tahun 1994 – 27.
Pada tahun 1995 – 19.
Pada tahun 1996 (“Undi Yeltsin atau kalah!”) – 4.
Pada tahun 1997 – 5.
Pada tahun 1998 – 9.
Pada tahun 1999 (ketibaan Putin) - 7.
Dari tahun 2002 hingga 2005, syarikat penerbangan hanya membeli 20 pesawat buatan tempatan. Iaitu, pengeluaran mereka di era Putin berjumlah 6-7 kereta setahun. Pada tahap antara 1997 dan 1998.
Kuantiti pesawat awam dan helikopter berikut telah dihasilkan pada tahun 2004:
12 pesawat (tanpa pesawat ringan), termasuk:
penumpang dan serantau – 7 pesawat: Il-96-300 – 3 (termasuk kabin, Voronezh), Tu-214-1, Il-62M – 1 (Kazan), An-38 – 2 (Kazan), .
kargo - 3 pesawat: An-124 "Ruslan" -2 (Ulyanovsk); An-74 – 1 (Omsk);
khas - 2 pesawat: Be-200 - 2 (Irkutsk).

Cuba cari data mengenai pengeluaran pesawat pada tahun-tahun berikutnya - anda akan menjadi letih.

Pada tahun 2008, selepas lapan tahun "bangkit dari lutut kami" dan kemasukan trilion "petrodollar",... 8 pesawat telah dibina.

Tu-334: mimpi ngeri pegawai yang mencebik kembali

Asal diambil dari sokolov9686 https://sokolov9686.livejournal.com/2865574.html

Beberapa tahun yang lalu, atas inisiatif lembaga editorial Argumenty Nedeli, Yayasan People's Airplane Tu-334 telah diwujudkan. Pesawat ini sepatutnya menggantikan Tu-134 dan Yak-42 yang lebih lama di laluan udara. Dan pada masa yang sama, sekumpulan "kereta asing" yang didaftarkan dengan kukuh di lapangan terbang Rusia. Perlu ditambah bahawa Superjet, sebuah pesawat yang sama saiznya, adalah domestik hanya dalam perkataan. Ini juga merupakan "kereta asing" - 80% daripadanya terdiri daripada komponen asing.

Untuk masa yang lama nampaknya kami telah kalah dalam perjuangan untuk Tu-334, walaupun pada hakikatnya kumpulan pelanggan sebenar telah dicipta. Yalah, dia tidak mahu United Aircraft Corporation (UAC) buat pesawat awam domestik! Dan hanya "Arguments of the Week" yang tidak membenarkan pegawai yang mencebik melupakan pesawat yang sangat baik ini. Sudah pada tahun 2017, pencerahan berlaku di kepala pegawai - mereka menyedari bahawa Kementerian Pertahanan dan Detasmen Penerbangan Khas (SLO) tidak boleh menerbangkan pesawat yang sistem operasinya boleh diisi dengan perisian pengintip daripada pembekal asing. Ini adalah masa yang sukar. Pemimpin Amerika itu menyenaraikan Rusia sebagai ancaman utama. Kesimpulan: kita perlu membina kapal terbang kita sendiri. Menurut maklumat kami, keputusan untuk melancarkan siri Tu-334 dibuat pada tahap tertinggi, kami sedang menunggu kenyataan rasmi.

Keselamatan adalah yang terbaik

Mengapa anda memilih Tu-334? Untuk An-148, sokongan reka bentuk kini telah dihentikan sepenuhnya (Biro Reka Bentuk Antonov terletak di Kyiv), sepasang Superjet di Lautan Artik lebih diingati apabila diletakkan "di sebelah dinding." Satu kereta berdiri selama kira-kira enam bulan, yang kedua - 270 hari. Bagaimana untuk menukar perisian dalam blok asing? Apakah isi kotak luar negara ini? Bagaimana jika mereka mematikannya? Tiada siapa yang tahu, tetapi keselamatan mesti terjamin. "Rakan kongsi" Barat, walaupun telah menggantikan perisian, masih tahu dari mana pesawat tersebut terbang dari, ke, pada ketinggian berapa dan pada kelajuan berapa. Apa yang pada umumnya acuh tak acuh kepada syarikat penerbangan komersial biasa tidak sesuai dengan agensi kerajaan dalam apa cara sekalipun. Hanya peralatan Rusia boleh menjamin keselamatan daripada gangguan asing dan inkognito di langit. Bayangkan Presiden V. Putin terbang ke Syria menaiki Superjet - perkhidmatan perisikan di kedua-dua belah lautan akan mengetahuinya. Dan mereka boleh mempunyai masa untuk menyediakan sesuatu yang tidak baik.

Penggantian import semua komponen elektronik pada Superjet adalah tugas yang memerlukan perbelanjaan bertahun-tahun lamanya. Yang tinggal hanyalah cuba menipu pelanggan daripada agensi kerajaan dan memindahkan pengeluaran sistem elektronik pesawat (bukan semua, tetapi hanya 8 daripada 15) dari Amerika Syarikat ke Perancis, Jerman dan Itali dan dengan lantang melaporkan: “Import telah menggantikan peralatan Amerika. !” Secara teorinya, ini mungkin, yang menjadi teka-teki Pesawat Awam Sukhoi sekarang. Ia ternyata menjadi fitnah lengkap - masalah utama tidak akan diselesaikan, lobak pedas tidak lebih manis daripada lobak. Dan "rakan kongsi" dari Kesatuan Eropah sangat bergantung pada teknologi Amerika. Dan anda masih perlu melalui jalan berduri ujian, kelulusan, pemeriksaan dan penerbangan pensijilan.

Warisan Poghosyan

Ketua Pengarah Ilyushin Finance Co. (IFK) Alexander Rubtsov Sekarang dia duduk di atas dua kerusi - GSS dan IFK. "Ilyushin Finance Co." ditubuhkan pada 1999 dengan tugas tunggal dan utama untuk mempromosikan pesawat awam domestik kepada orang ramai. Hari ini dia mengetuai Pesawat Awam Sukhoi dan menaiki Superjet, yang bermaksud satu perkara - IFK tidak akan mempromosikan mana-mana pesawat lain. Iaitu, Rubtsov akan mengambil sepanduk M. Pogosyan yang agak lusuh dan terus mengenakan "Superjet" kepada semua orang.

Sementara itu, pesawat ini secara beransur-ansur mengumpul masalah serius. Pada pesawat yang dikeluarkan, 450 item pengubahsuaian bernilai 16.5 bilion rubel diperlukan. "Superjet" perlu dirawat - satu unit perlu diperkukuh di sini, diubah suai di sini, diganti di sini. Atau reka bentuk semula pesawat. Bukan sahaja sayap dan tiang enjin "retak," tetapi juga fiuslaj. Ini disebabkan kedua-dua keputusan ujian ketahanan, yang sedang berjalan di TsAGI, dan pengalaman yang terkumpul semasa operasi.

Ini menjadi mungkin apabila pakar dan pereka dalam bidang penerbangan pejuang mula mereka bentuk pesawat, di mana keperluan untuk hayat perkhidmatan kerangka pesawat dan sistem pesawat adalah berbeza sama sekali berbanding dalam industri pesawat awam. Seorang pejuang memerlukan beberapa ribu jam penerbangan, sebuah pesawat - 70 ribu. Pencipta Superjet bukan sahaja menjamin 70 ribu jam penerbangan, tetapi juga berjanji untuk meningkatkan hayat perkhidmatan kepada 90 ribu. Mereka berbohong sepanjang masa. Mereka melukis rangkaian Superjet dengan 75 penumpang sejauh 4500 km. Malah, tidak lebih daripada 3000 km.

Reka bentuk fiuslaj Superjet adalah unik untuk tiada pesawat lain di dunia. Bingkai (tulang rusuk bujur, seperti ikan, yang melekat kulitnya) digiling pada pesawat, iaitu, ia dipotong dari kosong pada mesin. Pada semua pesawat lain di dunia, termasuk Tu-334, ia diperbuat daripada "bengkok", profil atau kepingan logam, dan dilekatkan pada tali (elemen mendatar, membujur, kekuatan) melalui sambungan pengembangan; pada mereka. Di bawah pimpinan M. Poghosyan, satu kejayaan telah dibuat dalam pembinaan pesawat - kulitnya dilekatkan terus ke bingkai giling. Mudah dan pantas - mereka dihidupkan mesin digital dan dihantar untuk pemasangan. Hooray! Tetapi bagaimanakah bingkai sedemikian boleh diganti atau diperkukuhkan jika perlu? Jawapan: buka separuh pesawat, keluarkan kulit, pasang semula dan pastikan kabin ditutup. Reka bentuk ini diberikan kepada Poghosyan oleh rakan kongsi yang baik dari Amerika Syarikat. Syarikat McDonnell Douglas membuat sampel petak pesawat menggunakan teknologi ini, menjalankan ujian dan, kecewa dengan hasilnya, menghantarnya ke arkib. Pada tahun 1997, syarikat itu hilang - ia diserap oleh Boeing, ketua perunding projek "Sukhoi Superjet 100". Yang sepatutnya dilakukan oleh Uncle Sam yang baik, berkongsi teknologi ini dengan pencipta Superjet. Dan Poghosyan yang licik mengambil umpan - sudah tentu, teknologi super Amerika! Ngomong-ngomong, majalah Forbes menulis: Sukhoi membelanjakan $1.5 bilion untuk belajar daripada Boeing cara membina pesawat penumpang. Adakah kos itu wajar?

Pada Mei 2017, diketahui bahawa kerajaan telah memaksa syarikat milik kerajaan untuk membeli atau memajak pesawat domestik dalam konfigurasi VIP untuk pengurusan tertinggi. Perdana Dm. Medvedev mengarahkan wakil negeri dalam lembaga pengarah syarikat milik kerajaan untuk membawa isu ini ke mesyuarat seterusnya.

Permintaan untuk Tu-334

Pertama sekali, ini adalah penerbangan negeri dan agensi penguatkuasaan undang-undang. Detasmen Penerbangan Khas (SLO) "Rusia" mengendalikan sedozen jenis pesawat. Terdapat lapangan terbang di mana Il-96 yang besar atau Tu-214 yang lebih "padat" tidak mampu untuk mendarat. Terdapat misi penerbangan apabila tidak masuk akal untuk menerbangkan pesawat besar. Oleh itu, dalam detasmen, enam jenis pesawat yang berbeza adalah pesawat kelas serantau (contoh pesawat sedemikian ialah Tu-134). Dan semua peralatan yang pelbagai ini harus disimpan dalam keadaan sempurna. Setiap jenis pesawat mesti dibekalkan dengan pasukan teknikal yang berkelayakan. Untuk menjadi jelas, juruteknik penerbangan dilatih dan dilesenkan untuk menyelenggara jenis pesawat tertentu. Yang, secara semula jadi, memerlukan kos yang serius untuk mengekalkan kelayakan udara armada.

Impian mana-mana syarikat penerbangan komersial adalah untuk memiliki satu jenis pesawat, contohnya Tu‑204‑100. Atau Boeing 737-800. Cara ini lebih mudah dengan alat ganti, peralatan dan krew. Sebuah syarikat yang sangat besar, sudah tentu, mempunyai peluang untuk mengekalkan pesawat dengan kapasiti dan julat penumpang yang berbeza, tetapi dalam apa jua keadaan, kepelbagaian dalam armada mengancam kerugian.

Tu-334 mampu menggantikan Yak-40 dan Tu-134 yang telah lama tamat pengeluaran, An-148 Ukraine, 80% Sukhoi Superjet 100 asing, Airbus A319 dan French Falcon di SLO Rusia. Tu-334 adalah satu-satunya daripada semua pesawat jarak dekat di mana ia mudah untuk memberikan keselesaan dan persekitaran kerja untuk penumpang utama - keratan rentas fiuslaj adalah seperti Tu-204. Lebih-lebih lagi, satu setengah dozen pesawat Tu-204 dan Tu-214 yang berkaitan telah pun beroperasi dalam armada SLO. Kokpit yang sama, fiuslaj, pembekal komponen yang sama. Dan syarikat Tupolev, yang mengiringi operasi itu. Pendekatan berhemat biasa.

Tu-334 yang dikemas kini mempunyai tangga terbina dalam yang boleh ditarik balik, sampel bersaiz penuh telah ditunjukkan di pameran. Untuk kegunaan autonomi di "sudut beruang" perkara itu sangat mudah. Dan mudah untuk juruteknik dan anak kapal untuk masuk ke kokpit untuk bersiap sedia untuk penerbangan;

Sudah tentu, avionik pesawat itu akan disegarkan semula. Tiga-stat-tiga puluh empat akan menerima komponen elektronik domestik daripada Tu-204SM. Ini adalah versi paling maju setakat ini. Sehubungan itu, pesawat itu akan dipandu bukan oleh tiga orang, seperti sebelum ini, tetapi oleh dua anak kapal - komander dan pembantu juruterbang. Ia adalah perlu untuk menjalankan beratus-ratus penerbangan percubaan dan pensijilan - untuk mengembangkan mod operasi, untuk menyelesaikan apa yang tidak dibenarkan untuk disiapkan. Penerbangan terakhir pesawat No. 94005, juga dipanggil "lima," dibuat pada 26 Jun 2010.

Mengapakah UAC begitu berani melawan pesanan untuk Tu-334 untuk Rossiya SLO? Jawapannya jelas. Bersama-sama dengan Kementerian Perindustrian dan Perdagangan, mereka benar-benar terperangkap dalam "Superjet". Dan jika satu siri pesawat Tu-334 dibina untuk agensi kerajaan, maka syarikat penerbangan komersial akan muncul di sana juga. Oleh itu, taktik KLA tidak berubah - mereka bermain untuk masa. Perkara yang sama berlaku dengan pembinaan pesawat turboprop serantau Il-114. Berdasarkan mesyuarat, kerja sedang giat dijalankan. Dan dalam biro reka bentuk dan bengkel terdapat kesunyian.

Khristenko, Manturov, Pogosyan, Mikhailov, Slyusar... Kumpulan kecil tersusun yang bertindak menentang kepentingan penerbangan awam seluruh negeri. Dalam sejarah negara, kumpulan sebegini sering timbul. Ada yang terdedah sebagai musuh rakyat, ada yang berjaya melarikan diri. Tetapi hanya ada satu penghujung untuk mereka - sekurang-kurangnya, malu dan lupa.

Pembangunan Tu-334 bermula pada akhir 1980-an. Pesawat itu sepatutnya menggantikan Yak-42, Tu-134 dan Tu-154B yang tidak beroperasi, tetapi dalam keadaan kejatuhan ekonomi tahun 90-an, pembiayaan untuk projek itu sangat terhad, itulah sebabnya reka bentuk pesawat itu sangat tertangguh. Prototaip Tu-334 membuat penerbangan pertamanya pada 8 Februari 1999 - 11 tahun selepas permulaan kerja pada projek itu.

Menjelang pertengahan 2000-an, pesawat itu sudah usang. Ia adalah pesawat yang hebat, seperti semua "bangkai", tetapi dari generasi sebelumnya, dan pesaingnya, Sukhoi Superjet 100, yang dicipta dengan penyertaan Boeing dan kerjasama antarabangsa yang luas, telah dinaikkan pangkat ke pasaran oleh United Aircraft Corporation (UAC). ) dan pengarah umum Sukhoi, dan kemudian dan ketua UAC, Mikhail Pogosyan. Adakah masuk akal untuk terus melabur banyak wang dalam peralatan lapuk, manakala dalam pasaran penerbangan paling kompetitif - pesawat jarak dekat - Embraer dan Bombardier mengeluarkan model terbaharu? Jawapannya jelas - tidak.

Sementara itu, berbanding dengan SSJ-100, Tu-334 mempunyai beberapa kelebihan. Peralatan domestik, diameter fiuslaj yang besar untuk kelasnya, keupayaan untuk beroperasi dalam keadaan sebenar Rusia - pesawat itu mampu mendarat walaupun di atas tanah. Memandangkan kualiti rangkaian lapangan terbang domestik adalah lebih rendah daripada rangkaian lapangan terbang negara-negara Barat, Tu-334 boleh berguna dalam pengangkutan domestik, terutamanya sebagai ambulans atau pesawat khas lain.

Tetapi kelebihan yang jelas dilindungi oleh kelemahan yang sama jelas - pesawat itu sepatutnya dilengkapi dengan enjin D-436T1 yang dibangunkan oleh Kemajuan Biro Reka Bentuk Kejuruteraan Zaporozhye yang dinamakan sempena Ahli Akademik A. G. Ivchenko dan dihasilkan oleh kilang Motor Sich. Setanding dari segi tujahan ialah enjin SaM-146 untuk Superjet, yang secara teorinya boleh dipertimbangkan untuk pemasangan pada Tu-334, tetapi ini memerlukan pengubahsuaian yang ketara pada reka bentuk bahagian ekor pesawat dan sistem kawalannya, yang nampaknya tidak praktikal. .

Secara keseluruhan, dua sampel penerbangan Tu-334 telah dihasilkan pada tahun 2003, versi asas Tu-334-100 telah disediakan untuk pengeluaran besar-besaran. Pada April 2005, dekri Kerajaan telah dikeluarkan mengenai organisasi pengeluaran bersiri Tu-334 di Kazan di KAPO yang dinamakan sempena S.P. Gorbunov. Sehingga pertengahan 2007, sejumlah lima glider telah dipasang, termasuk dua untuk ujian statik dan ketahanan dan dua prototaip penerbangan. Walau bagaimanapun, pengeluaran bersiri tidak dijalankan, dan kontrak pembekalan firma telah dibuat untuk 40 pesawat pada 2006-2010. Malah, projek itu dibekukan, tetapi tidak ditutup secara rasmi.

Memandangkan minat yang ditunjukkan oleh pelawat tapak dalam topik menyambung semula pengeluaran Tu-334 dan, menjawab soalan dalam tajuk artikel, Penerbangan Rusia percaya bahawa tidak akan ada kebangkitan semula pesawat ini.

Pada musim bunga 2016, laporan muncul di beberapa media bahawa ia telah dirancang untuk menyambung semula pengeluaran Tu-334, dan syarikat Askon memulakan reka bentuk 3D elemen struktur pesawat ini.

Aviation of Russia berpaling kepada Askon Group of Companies dengan permintaan untuk menjelaskan keadaan. Jawapan diterima (e-mel tersedia) bahawa berkaitan dengan penggantian import di cawangan Ulyanovsk Biro Reka Bentuk Tupolev, juruteranya mengkaji kemungkinan menggunakan produk perisian Compass-3D, yang dibangunkan oleh Kumpulan Askon, menggunakan contoh reka bentuk bahagian dan pemasangan individu Tu-334.

Pada tahun 2015, Askon menandatangani memorandum kerjasama dengan kluster penerbangan Ulyanovsk-Avia, yang intipatinya adalah untuk meningkatkan bahagian perisian domestik dalam industri pesawat. Industri penerbangan Rusia telah lama memberi tumpuan kepada perisian kejuruteraan asing, dan syarikat itu melihat peranannya bersama-sama dengan Biro Reka Bentuk Tupolev mengkaji kemungkinan menggunakan perisian Askon, mengujinya pada produk tertentu, sokongan teknikal dan latihan pekerja biro reka bentuk.

Jika kerja pada Tu-334 disambung semula, Askon Group bersedia untuk mencuba menggunakan pakej perisian Compass-3D dalam reka bentuk beberapa bahagian pesawat - sayap atau ekor. Tetapi kita tidak bercakap tentang sebarang permulaan reka bentuk 3D Tu-334 oleh Askon Group of Companies, - syarikat itu adalah pembangun perisian kejuruteraan dan tidak mereka bentuk pesawat.

Sumber:

• Syurga untuk anda sendiri - Planet Rusia
• Siaran akhbar JSC Tupolev (pdf)
• Rusia akan terus mereka bentuk Tu-334 - Lenta.ru

Dalam foto dalam tajuk artikel: Tu-334 nombor ekor 94005 di MAKS-2009, foto (c) A. Karpenko