Otomatik trafik ışığı sinyali. ShchPS geçiş alarm paneli

Demiryolu geçişleri karayolları ile demiryolu hatlarının aynı seviyede kesişmesidir. Hareketli yerler yüksek riskli nesneler olarak kabul edilir. Geçişlerde trafik güvenliğinin sağlanmasının temel koşulu şu durumdur: Demiryolu taşımacılığının trafikte diğer tüm ulaşım modlarına göre avantajlı olması.

Demiryolu ve karayolu taşımacılığı trafiğinin yoğunluğuna ve yol kategorisine bağlı olarak geçişler aşağıdakilere ayrılır: dört kategori. En yüksek trafik yoğunluğuna sahip geçişler kategori 1'e atanır. Ayrıca kategori 1, tren hızının 140 km/saatin üzerinde olduğu bölgelerdeki tüm geçişleri içermektedir.

Taşınma olur ayarlanabilir Ve düzenlenmemiş. Düzenlenmiş geçişler, araç sürücülerini bir tren geçişinin yaklaştığı konusunda bilgilendiren geçiş sinyalizasyon cihazlarıyla donatılmış ve/veya görev başındaki çalışanlar tarafından hizmet verilen geçişleri içerir. Düzenlenmemiş geçişlerden güvenli geçiş olasılığı, araç sürücüsü tarafından bağımsız olarak Kurallara uygun olarak belirlenir. trafik Rusya Federasyonu.

Görevli çalışan tarafından hizmet verilen geçişlerin listesi, Rusya Demiryolları Bakanlığı'nın demiryolu geçişlerinin işletilmesine ilişkin Talimatlarda verilmiştir. Daha önce bu tür geçişlere kısaca "korunan geçişler" adı veriliyordu; İle yeni talimatlar ve bu çalışmada – “refakatçi ile hareket etmek” veya “katılımlı hareket etmek”.

Geçiş alarm sistemleri otomatik olmayan, yarı otomatik ve otomatik olarak ayrılabilir. Her durumda, geçiş alarmı ile donatılmış bir geçiş, trafik ışıklarıyla korunmaktadır ve görevli bir kişinin bulunduğu geçiş, ek olarak otomatik, elektrikli, mekanize veya manuel (yatay olarak dönen) bariyerlerle donatılmıştır. Trafik ışıklarından geçerken Yatay olarak yerleştirilmiş, geçiş kapatıldığında dönüşümlü olarak yanan iki kırmızı lamba bulunmaktadır. Karşıdan karşıya geçen trafik ışıklarının açılmasıyla eş zamanlı olarak sesli sinyaller de açılır. Buna göre modern gereksinimler Refakatçisiz bazı geçişlerde, geçiş trafik ışıklarının kırmızı ışıkları tamamlanır beyaz ay ateşi. Geçiş açıkken, beyaz ay ışığı yanıp sönerek yanar ve cihazların servis verilebilirliğini gösterir; kapatıldığında yanmaz. Beyaz ay ışığı söndüğünde ve kırmızı ışıklar yanmadığında, araç sürücüleri yaklaşan trenlerin olmadığından bizzat emin olmalıdır.

Rus demiryollarında aşağıdakiler kullanılmaktadır: geçiş alarmı türleri :

1. Trafik ışığı sinyali. Yaklaşma alanlarının ray zincirleriyle donatılamadığı erişim yollarının ve diğer yolların geçişlerine monte edilir. Gerekli koşul geçiş trafik ışıkları ile manevra veya demiryolu taşıtları için bariyer görevi gören kırmızı ve ay-beyaz ışıklı özel olarak yerleştirilmiş trafik ışıkları arasında mantıksal bağımlılıkların getirilmesidir.

Görevlili geçişlerde, yaya geçidi sinyal panosundaki bir butona basılarak yaya trafiği ışıkları yakılır. Bundan sonra manevra trafik ışıklarındaki kırmızı ışık söner ve ay beyazı ışık yanarak demiryolu haddeleme ünitesinin hareketine olanak sağlar. Ayrıca elektrikli, mekanize veya manuel bariyerler kullanılmaktadır.

İnsansız geçişlerde, geçiş trafik ışıkları beyaz-ay şeklinde yanıp sönen ışıkla desteklenir. Geçişin kapatılması, taslak veya lokomotif ekibinin çalışanları tarafından, manevra trafik ışığının direğine monte edilmiş bir sütun kullanılarak veya otomatik olarak ray sensörleri kullanılarak gerçekleştirilir.

2. Otomatik trafik ışığı sinyali.

Taşıma ve istasyonlarda bulunan gözetimsiz geçişlerde, geçiş trafik ışıkları, geçen trenin etkisi altında otomatik olarak kontrol edilir. Belirli koşullar altında, bir alanda bulunan geçişler için, geçiş trafik ışıklarına beyaz-ay şeklinde yanıp sönen bir ışık eklenir.

Yaklaşma bölümü istasyon trafik ışıklarını içeriyorsa, bunların açılması, gerekli bildirim süresini sağlayan bir zaman gecikmesiyle geçiş kapatıldıktan sonra gerçekleşir.

3. Yarı otomatik bariyerlerle otomatik trafik ışığı sinyali. İstasyonlardaki servisli geçişlerde kullanılır. Geçidin kapanması, bir tren yaklaştığında otomatik olarak, ilgili trafik ışığının yaklaşan bölüme girmesi durumunda istasyonda rota ayarlanırken veya istasyon görevlisinin "Geçişi Kapatma" düğmesine zorla basması durumunda gerçekleşir. Bariyer çubuklarının kaldırılması ve geçidin açılması, geçiş görevlisi tarafından gerçekleştirilir.

4. Otomatik bariyerlerle otomatik trafik ışığı sinyali. Uzatmalardaki servisli geçişlerde kullanılır. Geçiş trafik ışıkları ve bariyerler otomatik olarak kontrol edilir.

Listelenen cihazların yanı sıra istasyonlarda uyarı alarm sistemleri de kullanılmaktadır. Şu tarihte: uyarı alarmı Geçiş görevlisi, bir trenin yaklaşmasıyla ilgili optik veya akustik bir sinyal alır ve geçişin çitlenmesine yönelik teknik araçları çalıştırır. Tren geçtikten sonra görevli geçidi açar.

Geçitlerin ve çit cihazlarının sınıflandırılması

Demiryolu geçişleri karayolları ile demiryolu hatlarının aynı seviyede kesişmesidir. Hareketli yerler yüksek riskli nesneler olarak kabul edilir. Trafik güvenliğinin sağlanmasının temel şartı şudur: Demiryolu taşımacılığının trafikte diğer tüm ulaşım modlarına göre avantajlı olması.

Demiryolu ve karayolu taşımacılığı trafiğinin yoğunluğuna ve yol kategorisine bağlı olarak geçişler aşağıdakilere ayrılır: dört kategori. En yüksek trafik yoğunluğuna sahip geçişler kategori 1'e atanır. Ayrıca kategori 1, tren hızının 140 km/saatin üzerinde olduğu bölgelerdeki tüm geçişleri içermektedir.

Taşınma olur ayarlanabilir(araç sürücülerini tren geçişine yaklaşırken bilgilendiren ve/veya görevli çalışanlar tarafından hizmet verilen geçiş sinyalizasyon cihazlarıyla donatılmıştır) ve düzenlenmemiş. Düzenlenmemiş geçişlerden güvenli geçiş olasılığı sürücü tarafından belirlenir araç.

Görevli çalışan tarafından hizmet verilen geçişlerin listesi, Rusya Demiryolları Bakanlığı'nın demiryolu geçişlerinin işletilmesine ilişkin Talimatlarda verilmiştir. Daha önce bu tür geçişlere kısaca "korunan geçişler" adı veriliyordu; Yeni Talimatlara göre ve bu çalışmada – “refakatçiyle birlikte hareket etmek” veya “katılımlı hareket etmek”.

Geçiş alarm sistemleri otomatik olmayan, yarı otomatik ve otomatik olarak ayrılabilir. Her durumda, geçiş alarmı ile donatılmış bir geçiş, trafik ışıklarıyla korunmaktadır ve görevli bir kişinin bulunduğu geçiş, ek olarak otomatik, elektrikli, mekanize veya manuel (yatay olarak dönen) bariyerlerle donatılmıştır. Trafik ışıklarından geçerken Yatay olarak yerleştirilmiş, geçiş kapatıldığında dönüşümlü olarak yanan iki kırmızı lamba bulunmaktadır. Karşıdan karşıya geçen trafik ışıklarının açılmasıyla eş zamanlı olarak sesli sinyaller de açılır. Modern gereksinimlere uygun olarak, refakatçisiz bazı geçişlerde kırmızı ışıklar ilave edilmektedir. beyaz ay ateşi. Geçiş açıkken, beyaz ay ışığı yanıp sönerek yanar ve APS cihazlarının servis verilebilirliğini gösterir; kapatıldığında yanmaz. Beyaz-ay ışıkları söndüğünde ve kırmızı ışıklar yanmadığında araç sürücüleri yaklaşan trenlerin olmadığından bizzat emin olmalıdır.

Rus demiryollarında aşağıdakiler kullanılmaktadır: geçiş alarmı türleri :

1. Trafik ışığı sinyali. Yaklaşma alanlarının ray zincirleriyle donatılamadığı erişim yollarının ve diğer yolların geçişlerine monte edilir. Bir önkoşul, trafik ışıkları ile manevra yapmak veya bariyer işlevini yerine getiren kırmızı ve ay-beyaz ışıklara sahip özel olarak monte edilmiş trafik ışıkları arasında mantıksal bağımlılıkların getirilmesidir.

Görevlili geçişlerde, yaya geçidi sinyal panosundaki bir butona basılarak yaya trafiği ışıkları yakılır. Bundan sonra manevra trafik ışıklarındaki kırmızı ışık söner ve ay beyazı ışık yanarak demiryolu haddeleme ünitesinin hareketine olanak sağlar. Ayrıca elektrikli, mekanize veya manuel bariyerler kullanılmaktadır.

İnsansız geçişlerde, geçiş trafik ışıkları beyaz-ay şeklinde yanıp sönen ışıkla desteklenir. Geçişin kapatılması, taslak veya lokomotif ekibinin çalışanları tarafından, manevra trafik ışığının direğine monte edilmiş bir sütun kullanılarak veya otomatik olarak ray sensörleri kullanılarak gerçekleştirilir.

2. Otomatik trafik ışığı sinyali.

Taşıma ve istasyonlarda bulunan gözetimsiz geçişlerde, geçiş trafik ışıkları, geçen trenin etkisi altında otomatik olarak kontrol edilir. Belirli koşullar altında, bir alanda bulunan geçişler için, geçiş trafik ışıklarına beyaz-ay şeklinde yanıp sönen bir ışık eklenir.

Yaklaşma bölümü istasyon trafik ışıklarını içeriyorsa, geçişin kapanmasından sonra gerekli bildirim süresini sağlayarak açılmaları bir zaman gecikmesiyle gerçekleşir.

3. Yarı otomatik bariyerlerle otomatik trafik ışığı sinyali. İstasyonlardaki servisli geçişlerde kullanılır. Geçidin kapanması, bir tren yaklaştığında otomatik olarak, ilgili trafik ışığının yaklaşan bölüme girmesi durumunda istasyonda rota ayarlanırken veya istasyon görevlisinin "Geçişi Kapatma" düğmesine zorla basması durumunda gerçekleşir. Bariyer çubuklarının kaldırılması ve geçidin açılması, geçiş görevlisi tarafından gerçekleştirilir.

4. Otomatik bariyerlerle otomatik trafik ışığı sinyali. Uzatmalardaki servisli geçişlerde kullanılır. Geçiş trafik ışıkları ve bariyerler otomatik olarak kontrol edilir.

Ayrıca istasyonlarda uyarı alarm sistemleri kullanılmaktadır. Şu tarihte: uyarı alarmı geçiş görevlisi, trenin yaklaşmasıyla ilgili optik veya akustik bir sinyal alır ve buna uygun olarak treni açıp kapatır. teknik araçlarçitlerden geçmek.

Yaklaşım Kesiti Hesaplaması

Trenin engelsiz geçişini sağlamak için, trenin araçlar tarafından temizlenmesine yetecek bir süre yaklaştığında geçiş kapatılmalıdır. Bu sefer denir bildirim zamanı ve formülle belirlenir

T ve =( T 1 +T 2 +T 3), s,

Nerede T 1 – arabanın geçidi geçmesi için gereken süre;

T 2 – ekipmanın tepki süresi ( T 2 =2 sn);

T 3 – garanti süresi rezervi ( T 3 =10 sn).

Zaman T 1 formülle belirlenir

, İle,

Nerede ℓ n - geçiş trafik ışıklarından karşı dış raydan 2,5 m uzaklıkta bulunan noktaya kadar olan mesafeye eşit geçiş uzunluğu;

ℓ р – arabanın tahmini uzunluğu ( ℓ p =24m);

ℓ o – aracın durduğu yerden karşıdan karşıya geçen trafik ışıklarına kadar olan mesafe ( ℓ o =5m);

V p – aracın geçişteki tahmini hızı ( V p =2,2 m/s).

Bildirim süresi en az 40 saniyedir.

Bir geçit kapatıldığında trenin ondan belirli bir mesafede olması gerekir; buna denir yaklaşma bölümünün tahmini uzunluğu

L p =0,28 V maksimum T santimetre,

Nerede V max – belirli bir bölümde trenlerin belirlenen maksimum hızı, ancak 140 km/saat'i aşmaması.

Bir AB'nin varlığında bir trenin geçişe yaklaşması, mevcut otomatik engelleme kontrol merkezleri veya ray kaplama devreleri kullanılarak tespit edilir. AB'nin yokluğunda geçide yaklaşan alanlar ray devreleriyle donatılıyor. Geleneksel AB sistemlerinde yol devrelerinin sınırları trafik ışıklarında bulunur. Bu nedenle trenin başı trafik ışığına girdiğinde bildirim iletilecektir. Yaklaşma bölümünün tahmini uzunluğu daha az veya daha fazla mesafe geçitten trafik ışığına kadar (Şekil 7.1).

İlk durumda, bildirim bir yaklaşma bölümü üzerinden (bkz. Şekil 7.1, tek yön), ikincisinde ise iki yaklaşma bölümü üzerinden (bkz. Şekil 7.1, çift yön) iletilir.

Pirinç. 7.1. Geçide yaklaşan alanlar

Her iki durumda da yaklaşma bölümünün gerçek uzunluğu L f hesaplanandan daha fazladır L p, çünkü bir trenin yaklaşma bildirimi, trenin başı hesaplanan noktaya girdiği anda değil, ilgili DC'ye girdiğinde iletilecektir. Geçiş sinyalizasyon şemaları oluşturulurken bu dikkate alınmalıdır. AB sistemlerinde tonal RC'lerin kullanılması veya süperpozisyon yol devrelerinin kullanılması eşitliği sağlar L f = L p ve bu dezavantajı ortadan kaldırır.

Önemli operasyonel dezavantaj herkes mevcut sistemler otomatik geçiş alarmı (AP) sabit uzunluk yaklaşma bölümü, en fazla hıza sahip bölümdeki maksimum hıza göre hesaplanır yüksek hızlı tren. Oldukça fazla sayıda bölümde yolcu trenlerinin belirlenen maksimum hızı 120 ve 140 km/saattir. Gerçek koşullarda tüm trenler daha düşük hızlarda seyahat eder. Bu nedenle vakaların büyük çoğunluğunda geçiş zamanından önce kapatılıyor. Geçidin kapalı halinin aşırı süresi 5 dakikaya ulaşabilmektedir. Bu durum geçişte araçların gecikmesine neden oluyor. Ayrıca araç sürücülerinin geçiş alarmının kullanılabilirliği konusunda şüpheleri vardır ve geçiş kapatıldığında araç sürmeye başlayabilirler.

Bu dezavantaj, geçide yaklaşan trenin gerçek hızını ölçen ve bu hızın yanı sıra trenin olası hızlanmasını da hesaba katarak geçidi kapatmak için bir komut üreten cihazların eklenmesiyle ortadan kaldırılabilir. Bu doğrultuda bir takım teknik çözümler önerilmiştir. Fakat pratik uygulama bulamadılar.

Başka bir dezavantaj AP sistemleri kusurlu bir güvenlik prosedürüdür geçişte acil bir durumda(durmuş bir araba, çökmüş bir yük, vb.). Refakatçisiz geçişlerde böyle bir durumda trafik güvenliği sürücüye bağlıdır. Hizmet verilen geçişlerde, görevli memur trafik ışıklarını açmalıdır. Bunu yapmak için dikkatini mevcut duruma çevirmesi, değerlendirmesi, kontrol paneline yaklaşması ve uygun düğmeye basması gerekiyor. Her iki durumda da trenin hareketine engel olan bir engelin tespit edilmesinde ve gerekli önlemlerin alınmasında verimlilik ve güvenilirliğin olmadığı açıktır. Bu sorunu çözmek için geçişlerdeki engelleri tespit edecek ve bununla ilgili bilgileri lokomotife aktaracak cihazlar oluşturma çalışmaları sürüyor. Engelleri tespit etme görevi çeşitli sensörler (optik, ultrasonik, yüksek frekanslı, kapasitif, endüktif vb.) kullanılarak gerçekleştirilir. Ancak mevcut gelişmeler henüz teknik açıdan yeterince ileri düzeyde değildir ve bunların uygulanması ekonomik açıdan mümkün değildir.

Hareketli alarm. Genel bilgi

Demiryolu hatlarının aynı kotta kesiştiği yerler karayolları, tramvay rayları ve troleybüs hatlarına demiryolu geçişleri denir. Trafik güvenliği için geçitler çit cihazlarıyla donatılmıştır. İzsiz taşıma tarafında, otomatik trafik ışığı sinyalizasyonu, otomatik bariyerler ve yarım bariyerler, manuel mekanik veya otomatik olmayan bariyerler elektrikli tahrik bir uyarı (otomatik veya otomatik olmayan) alarmla birlikte.

Otomatik trafik ışığı sinyali ile geçiş, izsiz araçların hareketi için yolun sağ tarafında geçişten önce kurulan özel geçiş trafik ışıklarıyla çitle çevrilir. Kırmızı trafik ışıkları yola doğru yönlendirilir; normal şekilde yanmazlar, bu da geçişe yaklaşımlarda tren bulunmadığını gösterir ve atlı taşımacılığın geçiş boyunca hareket etmesine izin verir. Tren geçide yaklaştığında, geçişteki trafik ışıkları dönüşümlü olarak yanıp sönmeye başlar ve aynı anda ziller de çalar. Bu andan itibaren atlı araçların geçitten geçmesi yasaktır. Tren geçitten geçtikten sonra trafik ışıkları sönüyor, ziller kapatılıyor ve izsiz araçların geçitten geçmesine izin veriliyor.

Otomatik bariyerli otomatik trafik ışığı sinyali ile trafik ışıklarından geçmenin yanı sıra araçların hareketi bir bariyer kirişi tarafından engellenir. Daha iyi görünürlük için bariyer kırmızı ve beyaz şeritlerle boyanmıştır ve üç ışıkla donatılmıştır. Bunlardan ikisi (ortadaki ve kirişin tabanında bulunan) kırmızı, tek taraflıdır. Araçlara kırmızı ışık yakıyorlar. Kirişin kenarında bulunan üçüncü fener çift taraflıdır. Geceleri yolun kapatılan kısmının sınırını gösterecek şekilde araçlara doğru kırmızı, demiryolu hattına doğru beyaz renkte yanar.

İndirilmiş (bariyer) konumdaki bariyer veya yarım bariyer kirişi yol yüzeyinden 1-1,25 m yükseklikte tutularak araçların geçide girmesini engeller. Bir tren bir geçide yaklaştığında, bariyer kirişi, alarm çalışmaya başladıktan hemen sonra alçalmaz, ancak alarmın açık olduğu sırada, araçların bariyeri geçmesi için yeterli olan bir süre (5-10 saniye) sonra alçalır. araç bariyere yakındı ve sürücü kırmızı trafik ışıklarını göremiyordu. Şu tarihte: yatay konum bariyer kirişi, karşıdan karşıya geçen trafik ışığı ve kirişindeki ışıklar yanmaya devam eder ve zil söner. Tren geçidi geçtikten sonra bariyer çubuğu dikey konuma yükselir, çubuk üzerindeki ışıklar ve trafik ışıkları söner ve izsiz araçların geçitten geçmesine izin verilir.

Bunları sağlayan cihazlara ek olarak otomatik yarım bariyerler otomatik çalışma Trenler hareket halindeyken, bunlar, otomatik kontrol. Cihazlar, kurulum yeri, kontrol panelinde görev yapan geçiş görevlisinin trenlerin ve arabaların yaklaşma rotalarını net bir şekilde görebilmesi için seçilen kontrol paneli üzerine yerleştirilir.

Yarım bariyeri kapatma ve açma düğmeleri kontrol paneline monte edilmiştir; bariyer alarmını açmak için düğme (normalde kapalı); tren hareketinin yönünü gösteren, geçişe yaklaşımlarda trenlerin görünümünü kontrol eden ampuller; trafik ışığı devrelerinin servis edilebilirliğini izleyen dört ampul.

Gerekirse, Bariyeri Kapat düğmesine basıldığında geçiş koruması geçiş alarmını açabilir; bu durumda bu, bir trenin geçişe yaklaşmasıyla aynı şekilde çalışır. Düğmeyi geri döndürdükten (çektikten) sonra, yarım bariyer kirişi yükselir dikey konum ve trafik ışıklarının ve kirişlerin kırmızı ışıkları söner.

Otomatik kontrol sisteminin hasar görmesi durumunda yarım bariyer blokaj konumunda kalır. Yolda tren yoksa geçiş görevlisi, araçların geçişten geçmesine izin verebilir. Bunu yapmak için Bariyeri aç butonuna basar. Yarım bariyer kirişi dikey konuma yükselir ve trafik ışıklarındaki ve kirişteki kırmızı ışıklar söner. Araç yarım bariyerleri geçinceye kadar buton basılı tutulmalıdır. Buton bırakıldığında yarım bariyer yatay konuma döner.

Uyarı alarmlarıyla donatılmış geçitlerde, çit aracı olarak geçiş görevlisi tarafından kontrol edilen elektrikli veya mekanize bariyerler kullanılır. Geçitte görevli kişiyi bilgilendirmek amacıyla otomatik veya otomatik olmayan ışıklı ve sesli uyarı alarmları kullanılmaktadır.

Bir geçişte acil bir durumda trene durma sinyali vermek için bir bariyer alarmı kullanılır. Özel bariyerli trafik ışıkları, otomatik ve yarı otomatik engellemeli trafik ışıkları ve istasyon trafik ışıkları, geçitten 800 m'den fazla uzakta olmadıkları ve geçidin kuruldukları yerden görülebildiği sürece bariyer sinyali olarak kullanılır. Engel trafik ışıkları da kural olarak direğe monte edilir; normal trafik ışıklarından farklı bir şekle sahiptirler. Trafik ışıklarının kırmızı ışıkları normal şekilde yanmıyor. Geçişte görevli kişi tarafından gösterge panosundaki Trafik ışıklarını kapat düğmesine basılarak açılırlar. Düğmeyi geri döndürerek (çekerek) normal konum, trafik ışıkları kapatılır. Aynı zamanda gösterge panosundaki ışıklar da yanarak trafik ışıklarının düzgün çalışıp çalışmadığını izler. Bariyer sinyali açıldığında kontrol ışığı yanmıyorsa bu, trafik ışıklarının arızalı olduğu ve geçiş görevlisinin müdahale etmesi gerektiği anlamına gelir. ek önlemler Arızalı bir trafik ışığının yanındaki geçiş çiti boyunca.

Otomatik engellemeyle donatılmış alanlarda, geçide en yakın otomatik engelleme sinyallerinde bariyer alarmı açıldığında, okumaları engelleyici duruma geçer ve geçiş durmadan önce yol devrelerine ALS kodlarının verilmesi sağlanır.

Geçişlerde kullanılan cihazların türü geçiş kategorisine bağlıdır. Karayolu ağında trafik yoğunluğu ve görüş koşullarına bağlı olarak geçişler dört kategoriye ayrılmaktadır:

I kategori kavşakları demiryolu I ve II kategorilerindeki motorlu yollar, tramvay ve troleybüs trafiğinin olduğu caddeler ve yollar; saatte 8 tren otobüsünün üzerinde trafik yoğunluğunun olduğu, düzenli otobüs trafiğinin olduğu sokaklar ve yollar; tüm yolların dört veya daha fazla ana demiryolu hattını geçtiği;

Kategori II - Kategori III yollarıyla kavşaklar; saatte 8 tren otobüsünden daha az trafik yoğunluğunun olduğu, otobüs trafiğinin olduğu caddeler ve yollar; tramvay, otobüs veya troleybüs trafiğinin olmadığı şehir sokakları; diğer yollarda, geçişteki trafik yoğunluğunun günde 50.000 tren mürettebatını aşması veya yolun üç ana demiryolu hattını geçmesi durumunda;

Kategori III - Kategori I ve II'deki geçişlerin özelliklerine uymayan otoyollarla ve kavşaktaki trafik yoğunluğunun tatmin edici görünürlükle 10.000 tren mürettebatını aşması ve yetersiz (kötü) - 1.000 tren mürettebatını aşması durumunda kavşaklar . Herhangi bir yönden yaklaşan demiryolu hattından 50 m veya daha az bir mesafede konumlanmış bir mürettebattan trenin en az 400 m uzakta görülebilmesi ve geçişin sürücü tarafından en az 1000 m;

Bir geçitteki trafiğin yoğunluğu, tren mürettebatı cinsinden ölçülür; yani tren sayısı, günde geçitten geçen mürettebat sayısıyla çarpılır.

Bir tren bir geçide yaklaştığında çit cihazlarını otomatik olarak açmak için ray zincirleriyle donatılmış yaklaşma alanları düzenlenmiştir. Yaklaşma bölümünün uzunluğu bildirim süresine, trenin hızına bağlıdır ve formülle belirlenir.

Tahmini bildirim süresi, geçişin uzunluğuna, mürettebatın geçiş boyunca hareket hızına (5 km/saat varsayılır), mürettebatın uzunluğuna (6 m varsayılır) ve bariyer kirişinin indirilme zamanına (10 km/saat olarak varsayılır) bağlıdır. s), eğer ikincisi yolun tüm taşıt yolunu kapatıyorsa.

Elektrikli bariyerlerle sinyal verirken gerekli bildirim süresi, geçiş görevlisinin bildirimi algıladığı zamana kadar artırılmalıdır. Hesaplamalarda 10 saniyeye eşit olarak alınır. Demiryolları Bakanlığı karayolu ağında, bariyersiz ve yarım bariyerli otomatik trafik ışığı sinyalizasyonu için kabul edilebilir minimum bildirim süresi 30 sn, yolu tamamen kapatan otomatik bariyerler için 40 sn ve uyarı sinyalizasyonu için - 50 sn'dir.

Otomatik geçiş sinyalizasyon cihazları genellikle diğer demiryolu otomasyon cihazlarında kullanılan ekipman ve ekipmanın aynısını kullanır. Özel ekipman, geçiş trafik ışıklarını, elektrikli bariyerleri ve geçiş alarm kontrol panellerini içerir. Trafik ışıklarında bariyersiz geçişler iki veya üç adet trafik ışığı başlığı ile yapılmaktadır. Üçüncü bir trafik ışığı başlığı eklemek, sinyal göstergelerinin görünürlük aralığını genişletmenize olanak tanır.

Dikey olarak dönen tipte elektrikli bariyerler kullanılır (Şek. 141). Bir bariyer kirişi (1), cam reflektörlü çapraz şekilli bir sinyal işareti (2), iki adet tek haneli kafa (3), bir elektrikli zil (4), elektrikli tahrik mahfazasına dört cıvatayla tutturulmuş bir direk (5), bir elektrikli tahrik (6) ve bir elektrikli tahrikten (6) oluşur. vakıf 7.

4 m uzunluğundaki yarım bariyerin bariyer kirişi ağırlıklarla tamamen dengelenir ve bir elektrik motoruyla kapalı konumdan açık konuma ve geri hareket ettirilir. Elektrik kesintisi sırasında ışının manuel olarak hareket ettirilmesi gerekir. Bir araç çarptığında kirişin kırılmasını önlemek için, yatay konumda sabit bir şekilde değil, bariyer çerçevesi üzerindeki iki bilyeli mandalla sabitlenir ve dikey ekseni etrafında 45° döndürülebilir. Kiriş kaldırıldığında bir transfer mekanizmasıyla kilitlenir.

Bariyerin elektrikli tahriki, içine elektrik motorunun yerleştirildiği bir dökme demir mahfazadan oluşur DC 2200 rpm dönme hızına sahip 24 V voltaj için güç 95 W; 616 dişli oranlı şanzıman; tahrik mili ve otomatik anahtar. Çalışırken dişli kutusu, bariyer çubuğunu kontrol eden tahrik milini döndürür.

Otomatik anahtar, tahrik miline bağlı olan ve kontakları kapatan üç ayar kamından oluşur. farklı açılar bariyer kirişini kaldırmak. Tahrik miline çift kollu bir şok emici cihaz kolu bağlanmıştır. Tahrik mekanizması elektrik motorunu aşırı yüklenmelere karşı koruyan bir sürtünme cihazı ile donatılmıştır.

Demiryolları ile karayollarının aynı kotta kesiştiği yerlere demiryolu geçitleri denir. Geçitler trafik güvenliğini artırmaya hizmet eder ve çit cihazlarıyla donatılmıştır.

Geçişlerde tren trafiğinin yoğunluğuna bağlı olarak otomatik trafik ışığı sinyalizasyonu, otomatik bariyerli otomatik geçiş sinyali şeklinde çit cihazları kullanılmaktadır. Demiryolu geçitleri, otomatik trafik ışığı sinyalizasyon cihazlarıyla donatılabilir; bunlar korunabilir (görevli bir çalışan tarafından hizmet verilir) veya korumasız (görevli bir çalışan tarafından hizmet verilmez) olabilir. Bu parkur projesinde geçit, kiriş uzunluğu 6 metre olan otomatik bariyerlerle korunmaktadır. Geçiş trafik ışıkları tip II-69 kullanılır. Geçiş trafik ışığının direğine ZPT-24 tipi bir elektrikli zil yerleştirilir. Bu trafik ışıklarında 11,5 V besleme voltajına sahip LED kafaları kullanılır.

Sayısal kodlu otomatik engellemeli tek hatlı bir bölümde geçiş sinyali için kontrol devresi aşağıdaki röleleri içerir: 1I. 2I darbe izleme röleleri bir blok alanının boşluk-doluluk durumunu sabitlemek için kullanılır, I - darbe izleme rölelerinin genel tekrarlayıcısı, DP - ek izleme rölesi, DI ek darbe, IP yakınlık dedektörü (bkz. sayfa 9.1), IP1, 1IP, PIP yakınlık dedektörü tekrarlayıcıları, N - yön rölesi, 1N, 2N - yön röle tekrarlayıcıları, B - anahtarlama rölesi, KT - kontrol termal rölesi, 1T, 2T - verici röleleri, 1PT, 2PT - yön röle tekrarlayıcıları, K - kontrol rölesi, F, Z - sinyal rölesi, Zh1 - röle tekrarlayıcı Zh, 1S - sayaç rölesi, B - engelleme rölesi, NIP - bilinmeyen hareket yönünde yakınlık dedektörü, B1Zh, B1Z - röleleri engelleme.

Devrenin durumu belirli bir tek hareket yönüne, serbest yaklaşma bölümüne ve açık geçişe karşılık gelir.

Geçişin bulunduğu blok bölümünde, belirli bir tek hareket yönü için besleme ucunun 1P ve röle ucunun 2P olduğu, röle I'in bir darbe yolu olduğu iki yol devresi 3P, 3Pa donatılmıştır. IVG tipi - küçük indükleme anahtarı. Blok bölümü serbest durumda olduğunda, trafik ışığından (4) kontak 1T'ye kadar 3Pa ray devresi, anlamı trafik ışığının (1) sinyal okumasıyla belirlenen bir kodla kodlanır. Geçişte röle 2 I çalışır gelen kod modunda ve tekrarlayıcıları 1T, I. Ortak bir darbe tekrarlayıcı rölesinin (röle I) temasıyla, çıkış devreleri sinyal rölelerini etkinleştiren BS-DA kod çözücü açılır, Ж, Ç, Ç1, ilerideki trafik ışığının okumalarına bağlı olarak. Zh, Zh1 rölesinin ön kontakları ve N rölesinin normal kontağı aracılığıyla 1PT rölesi (yön rölesi tekrarlayıcı) etkinleştirilir. Darbe modunda çalışan röle 1T, röle devresindeki 1TI kontağını değiştirir ve bu da kodları yol devresine 3P iletir.

Bir tren Ch1U çıkarma bölümüne girdiğinde geçiş alarmı iki yaklaşma bölümü için açılır. Bu andan itibaren trafik ışığı 3'teki IP bildirim rölesinin enerjisi kesilir. Bu röle, armatürü serbest bırakarak geçişteki IP röle devresinde akımın polaritesini ileriden geriye doğru değiştirir. Ters polariteli bir akımla uyarılan bu röle, polarize armatürü anahtarlayarak geçişte 1IP rölesinin enerjisini keser. Enerji kesildikten sonra röle 1IP, röle IP1'i kapatır. IP1, B rölesini kapatır, geçiş kapatılır. Tren 3 numaralı trafik ışığında 3P bölümüne girdiğinde, 2I rölesinin darbe çalışması durur, BS-DA kod çözücü kapatılır, Zh rölesinin enerjisi kesilir, Zh1 tekrarlayıcısını kapatır ve Zh1 rölesinin enerjisi kesilir. tekrarlayıcılar Zh2, Zh3. Geçişte, IP rölesinin enerjisi, sinyal rölesi tekrarlayıcı Zh1'in kontakları tarafından kesilir ve IP rölesi, PIP rölesinin enerjisini keser. Aynı zamanda, trafik ışıklarında (3), Z3 rölesinin arka kontağı aracılığıyla, OI rölesi tetiklenir ve tetiklendiğinde, giden treni takip eden 3P yol devresinin kodlama devresini hazırlar. Kalkış yapan trenden sonra KZh kodunun iletimi, trafik ışığının (3) tamamen geçtiği andan itibaren gerçekleşir. Tren 3P bölümüne girdiğinde, geçişte sayma devresi etkinleştirilir, 1C, B1ZH, B1Z, B rölelerine enerji verilir.

İlk çalıştırılan, zincir boyunca 1C sayaç rölesidir: ön röle kontakları NIP, 1N, K, Zh1 ve arka röle kontakları 1IP, PIP.

1C rölesi tetiklendikten sonra B1ZH, B1Z röleleri için anahtarlama devresini hazırlar, bunlar yalnızca tren 3Pa bölümüne girdikten sonra çalışır. Tren 3Pa'ya girdiğinde darbe rölelerinin çalışması durur: 2I, genel tekrarlayıcı I ve verici rölesi 1T ve kod çözücü de çalışmayı durdurur. Kod çözücü Zh, Z rölesini kapatır, Z rölesi 1PT ve K'yi kapatır, Z röle kontağı NIP rölesini kapatır. Geçişteki 3P bölümü, trafik ışığından 3 gelen KZh kod darbelerinden tamamen kurtulduğu andan itibaren, 1I ve DI röleleri çalışmaya başlar. DP rölesi tarafından enerjilendirilir ve röle 1 IP'nin güç kaynağı devresindeki ön kontağı kapatır. 1IP'ye enerji verilir. Tren 3P bölümünü tamamen temizledikten sonra blokaj röle devresi devreye girer. 1IP enerjilenir ve ön kontağı ile 1C rölesinin güç devresindeki enerjiyi keser.

Röle sayacı 1C'nin bir düşme gecikmesi vardır, bu nedenle BK2 ve BK3 kapasitörleri için bir şarj devresi ve ayrıca B1Zh rölesi için bir uyarma devresi oluşturulur.

Bundan sonra B1Zh rölesine enerji verilir. Röle sayacı 1C'nin enerjisi kesildikten sonra, BK2, BK3 kapasitörlerinin şarj devresi kesilir. B1Z rölesinin ön kontağı ve Z1 arka kontağı aracılığıyla, B rölesinin uyarma devresini ve BK1 kapasitörünün yükünü kapatır. Röle B, B1Zh rölesinin güç devresini açar. Bir süre yavaşlamanın ardından B1Zh rölesinin enerjisi kesilecek ve B rölesini kapatacaktır. BK1 kondansatörü boşaldıktan sonra, B rölesi armatürü serbest bırakır ve B1Zh rölesinin uyarma devresini tekrar kapatır.

B1Z ve B blokaj rölelerinin çalışması, 3Pa bölümünün tamamen serbest bırakılmasından sonra başlar, bu andan itibaren KZh kodu trafik ışığı 4'ten 3Pa ray devresine beslenir, KZh kod modunda geçişte, röle 2I çalışmaya başlar , daha sonra genel tekrarlayıcı I tetiklenir, ardından kod çözücü açılır, Zh, Zh1 rölesi, 1PT rölesi altında dururlar. BK4, BK3 kapasitansının şarj devresi kapalı, ön Zh1, arka Z'den geçiyor ve ön 1PT, DP, B1Zh, B1Z ve B röleleri etkinleştiriliyor.

BK3, BK2 kapasitansının boşalması nedeniyle B1Zh'nin enerjisi kesilecektir. Blokaj röleleri, ikinci çıkarma bölümü tamamen serbest kalana kadar çalışmaya devam eder.

Trenin ikinci çıkarma bölümünden geçmesi için tahmini sürenin ihlal edilmesi durumunda, B1ZH, B1Z, B rölelerinin çalışması durdurulur, B röle kontağı NIP'yi kapatır, NIP rölesi IP1 rölesini kapatır, Geçit kapalı kalacak, geçit yalnızca tren trafik ışıklarından iki blok bölümden uzaklaştığında açılacak.

Demiryolları ve otoyolların aynı kotta kesiştiği yerlerde demiryolu geçitleri kurulur. Trenlerin ve araçların güvenliğini sağlamak için geçitler, bir tren geçide yaklaştığında araç trafiğinin zamanında kapatılması için çit cihazlarıyla donatılmıştır.

Geçitteki trafik yoğunluğuna bağlı olarak aşağıdaki türde çit cihazları kullanılır: otomatik trafik ışığı sinyali; otomatik bariyerler ve geçiş bariyerleri (UZP) ile otomatik trafik ışığı sinyali; Otomatik olmayan bariyerlerle otomatik uyarı alarmı.

Geçişlerin, otomatik bariyerler ve bariyer cihazlarıyla birlikte otomatik geçiş alarm cihazlarıyla donatılması, taşıma operasyonlarının güvenliğini artırır.

Otomatik trafik ışığı alarmı (otomatik bariyerlerin varlığı dahil) yola doğru durma sinyali vermeye başlamalı ve otomatik uyarı alarmı, geçişin araçlar tarafından temizlenmesi için gereken sürede bir trenin yaklaştığını bildirmelidir. tren geçide yaklaşıyor. Otomatik bariyerler kalmalı kapalı konum ve otomatik trafik ışığı sinyali, geçiş tren tarafından tamamen temizlenene kadar çalışmaya devam etmelidir.

Bir araba bariyeri, bir tren yaklaştığında araçların geçişten geçmesini engeller. Bariyer kirişi beyaz çizgili kırmızıya boyanmış olup, kirişin tabanında, ortasında ve sonunda yola doğru yönlendirilmiş, üzerinde kırmızı ışık bulunan üç adet elektrik lambası bulunmaktadır.

Otoyol tarafında otomatik trafik ışığı sinyali ile geçiş iki haneli trafik ışıklarıyla çevreleniyor. Tren geçide yaklaştığı andan itibaren, geçişteki trafik ışıkları kırmızı yanıp sönen ışıklarla dönüşümlü olarak yanıyor ve “dur” sinyali veriyor. karayolu taşımacılığı. Bu tip çit cihazları korumasız geçişlerde kullanılır.

Bir tren geçidine yaklaşıldığında trafik ışığı alarmı devreye giriyor ve 5-10 saniye sonra bariyer çubukları indirilerek geçit kapatılıyor. Bariyerlerin kapatılmasındaki bu gecikme, trenin yaklaşmasından önce araçların geçidi temizlemesi için gereklidir. Tren geçidi tamamen geçtikten sonra trafik ışıkları kapatılır, bariyer çubukları dikey konuma kaldırılır ve geçit açılır.

Geçişleri çitlemek için, trafik ışıklarını geçmenin yanı sıra, “Trene dikkat edin”, “Dikkat! Otomatik bariyer”, “Bariyerli demiryolu geçişi”, “Geçiş kapısına yaklaşma”. Trenin önünde, her demiryolu hattının yan tarafında 15 ila 800 m mesafeye trafik ışıkları, 500 ila 1500 m mesafeye ise “C” (ıslık çal) sinyal işaretleri yerleştirilmiştir. Bariyer trafik ışıkları, geçişte bir gecikme veya araba kazası durumunda treni durdurmak için geçiş görevlisi tarafından açılır. Bu tip çit cihazları korumalı geçişlerde kullanılır.

Geçiş bariyeri cihazı (UZP) ayrılmaz parça demiryolu geçişlerinde trafik güvenliğini artırmanın teknik ve teknolojik araçları.

UZP şunları sağlar:

Tren geçişe yaklaştığında bariyer cihazlarının (UZ) kapakları kaldırılarak geçişin otomatik olarak yansıtılması;

Geçişi çitlerken UZ kapakları alanlarındaki araçların tespiti ve geçişten çıkma olasılığının sağlanması;

Kapakların konumu hakkında bilgi gösterimi, uygun iş Araç algılama sensörlerinin (VDS) arıza ve arızalarının görevli memura bildirilmesi.

Otomatik uyarı alarmı, bir geçidi çitlemenin bir yolu değildir. Korumalı geçişlerde kullanılır ve geçiş görevlisine bir trenin geçişe yaklaştığını gösteren sesli ve ışıklı bir sinyal sağlamaya yarar. Uyarı sinyali vermek için, geçiş görevi memurunun binasının (8) dışına, bir trenin geçide yaklaştığını bildiren ışıklar ve bir uyarı zili bulunan, ışıklı ve zilli bir alarm paneli kurulur.

Geçişi çitle çevirmek için, geçişte görevli kişi tarafından kapatılan ve açılan elektrikli veya mekanik bariyerler kurulur. Geçişte kaza olması durumunda trene dur sinyali vermek için geçiş görevlisi bir düğmeye basarak trafik ışıklarını yakar.

Çit cihazlarını kontrol etmeye yönelik röle ekipmanı, geçiş görevi kabininin yanında bulunan röle kabinine (10) yerleştirilir. Bu kabinin duvarına, geçiş görevlisinin geçişi manuel olarak açıp kapatabileceği ve ayrıca trafik ışıklarını açabileceği bir geçiş alarm paneli P monte edilmiştir.

Eskrim cihazlarının türü, geçiş kategorisine, tren ve karayolu trafiğinin hızına ve yoğunluğuna bağlı olarak seçilir.

Trafik yoğunluğuna göre geçişler aşağıdaki kategorilere ayrılır:

Ш I kategorisi - saatte 8'den fazla tren otobüsünün geçişinde trafik yoğunluğuna sahip bir demiryolunun I ve II kategorisindeki motorlu yollarla, tramvay ve troleybüs trafiğine sahip sokaklar ve yollarla kesişmesi;

Ш II kategorisi - III kategorisindeki motorlu yollarla kesişme, geçişte trafik yoğunluğu 1 saatte 8 tren otobüsünden daha az olan otobüs trafiğine sahip caddeler ve yollar, geçişteki trafik yoğunluğu 50 bini aşarsa diğer yollarla kesişme , tren vagonları gündüzleri veya karayolu üç ana demiryolu hattından geçmektedir;

Ш III kategorisi - Kategori I ve II'deki geçişlerin özelliklerini karşılamayan yollarla kesişme ve ayrıca geçişteki trafik yoğunluğunun tatmin edici görünürlükle 10 bini aşması durumunda. tren mürettebatı ve yetersiz (zayıf) görünürlük durumunda - günde 1 bin tren mürettebatı.

Demiryolu hattından 50 m veya daha az bir mesafede, herhangi bir yönden yaklaşan bir trenin en az 400 m uzakta görülebilmesi ve geçişin tren makinisti tarafından en az 1000 m mesafede görülebilmesi durumunda görüş tatmin edici kabul edilir. .

Tren yaklaştığında geçidin zamanında kapanmasını sağlamak için yaklaşma bölümünün uzunlukları hesaplanır.

Hesaplarken aşağıdaki kurallar kullanılır:

Uzunluğu 24 m'ye kadar olan karayolu trenlerinin, demiryolu hizmetlerinden ek onay alınmaksızın demiryolu geçişinden geçmesine izin verilmektedir.

Trenin geçide yaklaştığının bildirilme zamanı, alarmın çalıştırıldığı sırada geçide giren varsa, motorlu taşıtların geçitten tamamen geçmesini sağlamalıdır.

Gerekli zaman rezervi sağlanmalıdır.

Yaklaşma süresi:

tc = t1 + t2 + t3;

t 1, arabaların geçişten geçmesi için gereken süredir;

t 2 - geçiş alarmının bildirim ve kontrol devrelerindeki cihazların tepki süresi (t 2 = 4 sn);

t 3 - garanti edilen süre (t 3 = 10 sn);

L p, dış raydan en uzaktaki trafik ışıklarından karşı raya olan mesafe artı 2,5 m (2,5 m, geçidi geçtikten sonra arabayı güvenli bir şekilde durdurmak için gereken mesafedir) ile belirlenen geçişin uzunluğudur, (15) M);

L m - makinenin uzunluğu (24 m);

L o - aracın durduğu yerden geçiş trafik ışığına kadar olan mesafe (5 m);

V m = 5 km/s = 1,4 m/s.

Geçide yaklaşan bölümün uzunluğu:

Lp = 0,28V pts;

0,28 - km/saat'ten m/s'ye hız dönüşüm faktörü;

V p - bu bölümde belirlenen maksimum hız (120 km/saat).

Rayların uzmanlığına ve AB'nin hareket yönüne bakılmaksızın, bir tren herhangi bir yönde bir sonraki geçişe yaklaştığında geçiş bildirimi verilir.

L р = 0,2812031,4 = 1055,04 m 1060 m;

Yaklaşma bölümünün uzunluğunu belirlemek için arama tablolarını kullanabilirsiniz. Bu tablolar, geçiş uzunluğuna (m) ve bildirim süresine (s) bağlı olarak çeşitli tren hızlarında yaklaşma bölümlerinin tahmini uzunluklarını (m) göstermektedir.

Bir trenin bir geçide yaklaştığı bildirimi, otomatik hat engelleme devreleri kullanılarak iletilir. Geçişin bulunduğu blok bölümü içerisindeki ray zinciri parçalı hale getirilmiştir. Kesimin yeri geçiştir. Ray zincirinin tren hareketi yönünde geçişten önceki bir kısmı yaklaşma bölümünü düzenlemek için kullanılır. Tren yaklaşan bölüme girdiğinde geçiş kapatılıyor. Ray devresinin geçişin arkasında yer alan ikinci kısmı, hareket yönü doğru olduğunda mesafe bölümünü düzenlemek veya hareket yönü yanlış olduğunda yaklaşma bölümü olarak kullanılır. Tren, hareketli bölüme geçmek için yaklaşma bölümünden ayrıldığı andan itibaren geçiş açılır.

Yaklaşma bölümünün tahmini uzunluğu, blok bölümü üzerindeki geçişin konumuna bağlı olarak Şekil 1'e göre belirlenir. 8.2. Geçiş, otomatik bloğun trafik ışığından (5) yaklaşma bölümünün Lp tahmini uzunluğuna eşit bir mesafede bulunuyorsa, yaklaşma bölümünün gerçek uzunluğu Lf, Lp'ye eşittir (Şekil 8.2, a). Bu durumda, bir yaklaşma bölümü için geçişin kapatılmasına yönelik ihtar verilecektir. Geçit, otomatik engelleme sisteminin trafik ışığına (5) yakınsa, tahmini uzunluk Lр, bu trafik ışığına olan mesafeden daha büyük olur. Bu durumda yaklaşma bölümü trafik ışıkları 5 ve 7 arasında düzenlenir (Şekil 8.2, b). Artık yaklaşma bölümünün gerçek uzunluğu, trafik ışığı 7'den hesaplanır ve iki yaklaşma bölümü oluşturulur: birincisi, trafik ışığı 5'e geçişten ve ikincisi, 5 ve 7 numaralı trafik ışıkları arasında. Bu durumda, geçidin kapatılmasına yönelik bir uyarı. iki yaklaşma bölümüne verilecektir.

Bazı durumlarda, yaklaşan iki kesim varsa bunların gerçek uzunluğu hesaplanandan daha büyük olacak ve ekstra bir uzunluk DL = Lf -- Lp elde edilecek, bu da geçişin erken kapanmasına ve araçların gecikmesine yol açacaktır. Lp ve Lph uzunluklarını eşitlemek için 5 ve 7 numaralı trafik ışıkları arasındaki ray devresini kesmek ve kesme noktasından bir yaklaşma bölümü düzenlemek gerekir. Bu, ek ekipman kullanılmasını gerektirdiğinden ve otomatik engellemeyi karmaşık hale getirdiğinden, yol devresi kesilmez ve otomatik geçiş sinyalizasyon cihazlarına zaman geciktirme elemanları eklenir. Bu elemanların yardımıyla trenin ikinci yaklaşma bölümüne girdiği andan itibaren geçişin kapatılması için bir zaman gecikmesi devreye girmektedir. Bu deklanşör hızı, gelen bir trenin seyahat süresine eşittir. maksimum hız yaklaşma bölümünün gerçek ve hesaplanan uzunlukları arasındaki farkla belirlenen bir bölüm üzerinde. Maksimum hızın altında seyreden trenler için bildirim süresi artırılarak, hesaplanan mesafeden daha fazla mesafede geçiş kapatılıyor.

Kodlu otomatik engellemeli çift hatlı bölümlerde geçiş sinyalizasyon şemaları klima

Kodlu otomatik kilitlemeli geçiş sinyalizasyon bölümlerinin şematik ve kurulum diyagramları tipiktir ve doğru ve alternatif akımda elektrik çekişli iki yönlü trafiğe sahip çift hatlı bölümlerde çalışmak üzere tasarlanmıştır. Doğru akımlı elektrik çekişli alanlarda, 50 Hz'lik ray devreleri ve alternatif akımlı elektrik çekişli alanlarda - 25 Hz kullanılır.

Geçişlerin konumuna ve yaklaşma bölümlerinin sayısına bağlı olarak eşit ve garip yönler devre şemaları trafik ışığı kontrol kontrolleri aşağıdaki tanımlamalara sahiptir: P - her iki yönde iki yaklaşma bölümü; Pch - çift birinde, tek ikide; PM - çift ikide, tek birinde; Pchi - önceki hamleden çift numarada, tek numarada iki; Kütükler - tek sayılı olanda önceki hamleden bir tane vardır, çift sayılı olanda ise iki tane vardır; Pi - önceki hamleden çift ve tek olanda; By - tek sayılarda iki tane vardır, çift sayılarda tek bir sinyal kurulumu bir geçişle birleştirilir; Pol - tek numaralı olanda, çift numaralı olanda tek bir sinyal kurulumu bir geçişle birleştirilir; Tek olandaki Poi bir önceki geçiştendir, çift sayılı olandaki tek sinyal kurulumu geçişle birleştirilmiştir; Ps - tek ve çift yönlerde sinyal kurulumu geçişle birleştirilir.

Trafik ışığı alarmının şematik diyagramında C indeksi, otomatik bariyer - Ш, kontrol paneli - SHU, yol devreleri - RC50 ve RC25 bulunur.

Yaklaşma bölümü oluşturmak için geçişin bulunduğu blok bölümünün ray zinciri geçişteki kesim noktasından bölünür. Ray devresinin kesildiği noktada hem doğru hem de yanlış hareket yönünde kodlar iletilir. Kodlanmış ray devresinin özel bir özelliği, röle ucunun blok bölümünün giriş ucuna, besleme ucunun ise çıkış ucuna yerleştirilmesidir. Geçişteki bu yerleşimle geçişin serbest bırakılmasını algılayan herhangi bir izleme rölesi yoktur. Geçişin serbest bırakılmasını kontrol etmek için, geçidin önünde bulunan sinyal tesisatında, trenin geçtiği andan itibaren ray devresinin röle ve besleme uçları otomatik olarak anahtarlanır. Bundan sonra QOL kodu, kalkan trenin ardından gönderilir. Yaklaşma bölümünün yol devresi serbest bırakıldıktan sonra geçişte röle ekipmanı tarafından QO kodu alınır ve geçiş açılır.

Bir trenin iki yaklaşma bölümündeki bir geçişe yaklaştığını bildirmek için, bir bildirim rölesi içeren ayrı bir iki telli devre kullanılır. Hareketli tesisin durumuna ilişkin bilgiler, sevk kontrol cihazları aracılığıyla istasyona iletilir.

Tek sayılı çift hatlı bir bölüm için geçiş sinyalizasyon kontrol şeması Şekil 2'de gösterilmektedir. 8.8. Tanımı, tipi ve amacı aşağıda verilen geçiş alarm rölelerini içerir:

NP (ANSh5-1600)…………iz;

NI, NDI (NMVSh-110)....... darbe ve ek darbe;

NI1 (NMPSH2-400)……….röle tekrarlayıcı NI;

NDP (ANSh5-1600)………...ek parça;

NPT (NMPSH2-400)………röle tekrarlayıcı NP;

NIP (KMSh-750)…………iki yaklaşma bölümü için yaklaşma bildirimcisi;

PNIP (NMSh2-900)……….röle tekrarlayıcı NIP;

NIP1(ANIIM2-380)………yakınlık rölesi tekrarlayıcı;

Boru (ANSHMT-380)……….kontrol termal;

NT, NDT (TSh-65V)………verici;

NDI1 (NMPSH2-400)……...röle tekrarlayıcı NDI;

NV (ANSh5-1600)…………dahil.

Geçişin bulunduğu blok bölümünde iki ray devresi oluşturulur: geçişte NP besleme ucu ile 5P ve geçişte HP röle ucu ile 5Pa.

Geçiş, trafik ışığına (5) göre yaklaşma bölümünün tahmini uzunluğuna eşit bir mesafede bulunuyorsa, tren ray devresine (5P) girdiğinde geçişin kapanması bir yaklaşma bölümünde meydana gelir. I1-OI1 bildirim devresine dahil olan geçişteki NIP rölesi, bu durumda sinyal kurulumu 5'in G2 rölesinin ön kontakları tarafından kapatılır. Nötr armatürü serbest bırakarak, NIP rölesi NIP1 rölesini kapatır. NV, B rölesinin kapandığı ve geçişin kapatıldığı.

Geçişten trafik ışığına (5) olan mesafe, yaklaşma bölümünün tahmini uzunluğundan azsa, tren ray devresine (7P) girdiğinde geçiş iki yaklaşma bölümünde kapatılır. Bu durumda, NIP rölesi, trafik ışığı 5'in IP1 rölesi ve Z2 rölesinin kontakları aracılığıyla bildirim devresinden güç alır. NIP röle devresi, NIP rölesinin nötr ve polarize armatürlerinin kontaklarını içerir. NIP1 rölesi, NIP rölesinin polarize armatürüne temas edilerek kapatılır. Tüm devrenin devresinin durumu, tek geçiş yolu boyunca belirlenmiş doğru hareket yönüne, yaklaşma bölümünde bir trenin bulunmamasına ve geçişin açık durumuna karşılık gelir. Kodlu otomatik engellemeyi çalıştırmak için, bölüm 5P'nin bölünmüş ray devresi, trafik ışığından (3) kodlanır. Kod, trafik ışığının (3) sinyal okumasına karşılık gelir. Geçişte, NI rölesi, kod darbeleriyle çalışır, çalışması, kod darbeleri tarafından tekrarlanır. NT tekrarlayıcı rölesi. HT rölesi kontağını değiştirerek 5Pa bölümünün serbest durumunu kontrol eden NP yol rölesine enerji verir. NP rölesinin ön kontağı aracılığıyla tekrarlayıcısı NPT rölesi uyarılır. NPT rölesinin ön kontakları 5P yol devresinin kodlama devresini kapatır. Kod modunda çalışan ve transformatör P devresindeki kontağını değiştiren NT rölesi, kod darbelerini 5P yol devresine iletir. Trafik ışığında 5 kod alırken, röle I çalışır; kodun kodu çözüldükten sonra, 5P bölümünün boşluğunu kontrol eden Zh, Zh1 ve Zh2 sinyal röleleri etkinleştirilir.

Bir yaklaşma bölümü için geçişin kapatılması prosedürü aşağıdaki gibidir. Tren 5P bölümüne girdiğinde, trafik ışığı 5'teki kodların alımı durur ve Zh, Zh.1 ve Zh2 röleleri kapatılır. Z2 rölesinin kontakları geçişteki NIP rölesini kapatır. NIP rölesi, çapanın serbest bırakılmasıyla PNIP röle tekrarlayıcısını kapatır ve aynı anda NIP1 ve NKT rölelerinin güç devrelerini açar. NIP1 rölesi, çapayı serbest bırakarak geçişi kapatan NV rölesini kapatır.

PNIP rölesi kapatıldığında, aşağıdaki devre anahtarları yapılır: NI rölesinin tekrarlayıcısı olarak çalışmaya başlayan NI1 röle devresi açılır; NT rölesinin darbe çalışmasını kontrol etmek için NP rölesinin devre ile bağlantısı kesilir ve NI1 rölesinin darbe çalışmasını kontrol etmek için kapasitör kod çözücü devresine bağlanır. Şu tarihte: düzgün çalışma röle NI1, röle NP ve NPT, bölüm 5P'nin boşluğunu kontrol eden uyarılmış durumda kalır.

İki yaklaşma bölümündeki geçişin kapatılmasına ilişkin prosedür aşağıdaki gibidir. Tren, trafik ışığında 5 ikinci yaklaşma bölümüne 7P girdiğinde, IP ve IP1 röleleri kapatılır. İkincisi, armatürü serbest bırakarak, I1-OI1 devresindeki geçişte NIP rölesinin uyarma akımının polaritesini değiştirir. NIP rölesi, polarize armatürün kontağını değiştirerek NIP1 ve NKT rölelerini kapatır, ardından bir yaklaşma bölümünü bildirirken olduğu gibi aynı sırayla NV rölesi kapanır ve geçiş kapatılır.

Bu devrede NIP1 rölesi ve borular yardımıyla yaklaşma bölümü boyunca hareket eden bir trenin altında şönt kaybı durumunda geçişin yanlışlıkla açılmasına karşı koruma sağlanır.

Tren 5P bölümünü aşağıdaki sırayla geçtikten sonra geçiş açılır. Geçişte 5P ray devresinin besleme ucu bulunmaktadır ancak yaklaşan bölümün boşluğunu algılayıp geçidi zamanında açabilecek bir ray rölesi bulunmamaktadır. Bu nedenle, yaklaşma bölümünün geçişten önce serbest bırakılmasının kontrolü, hareket eden treni röle ucundan takip eden ray devresinin (5P) kodlanmasıyla gerçekleştirilir. Tren sonrası kodlama, trenin 5P yaklaşma bölümüne girdiği andan itibaren başlar. Trafik ışığında 5, I ve Z1 rölelerinin arka kontakları aracılığıyla, aşağıdaki kodlama devrelerini kapatan OI rölesi açılır:

P--QL(CPT)--0--G2--PN --PN--OI

KZh kod modunda çalışan PDT ve DT röleleri, giden treni takip ederek bu kodu 5P hat devresine gönderir.

Tren kafası geçişte 5Pa ray devresine girdiği andan itibaren NI, NI1 ve NT rölelerinin darbe çalışması durur. NP ve NPT röleleri kapatılır, bu da kod çeviri devrelerini 5P ray devresine kapatır. NPT rölesinin arka kontakları NDI rölesini 5P yol devresine bağlar. 5P yol devresi serbest bırakıldıktan hemen sonra, NDI rölesi 5 numaralı trafik ışığından gelen KZh kod modunda çalışmaya başlar. NDI1 rölesi, NDI röle kontağı üzerinden çalışır. NDP rölesi, geçişin serbest bırakılmasını kaydeden bir kapasitör kod çözücü aracılığıyla uyarılır. NDP rölesinin ön kontağı sayesinde boru termo elemanının devresi kapatılır ve ayarlanan bir zaman gecikmesiyle ısıtıldıktan sonra boru rölesi ve NIP1'in sıralı çalışma devresi kapatılır. NIP1 rölesinin ön kontağı, geçişi açan NV rölesini açar. Trenin 5Pa bölümü boyunca hareket ettiği tüm süre boyunca, hat devresi 5P, trafik ışığından 5 gelen KZh koduyla kodlanır.

5Pa bölümünün trafik ışığından 3 tamamen serbest bırakılmasından sonra, bu bölümün ray devresine KZh kodu verilir; NI ve NI1 röleleri geçişte çalışır. Bu röleler darbeli çalıştığında, NP rölesi bir kapasitör kod çözücü aracılığıyla etkinleştirilir ve bunu NPT rölesi takip eder. Ankrajı çeken ikincisi, 5P ray devresinin röle ucunu besleme ucuna geçirir. NPT rölesinin arka kontakları NDI rölesini yol devresinden ayırır ve ön kontakları güç kaynağına bağlanır. Aynı zamanda NPT rölesinin ön kontağı, KZh kod modunda NI rölesinin tekrarlayıcısı olarak çalışan NT röle devresini açar. NT rölesi, transformatör devresi P'nin kontağını değiştirerek KZh kodunu 5P yol devresine iletir.

Bir süre KPT vericileri tarafından oluşturulan QOL kodları 5P yol devresinin her iki ucundan alınır. farklı türler. Röle ucundan sağlanan KZh kodu, besleme ucundan sağlanan KZh kodu aralığında, röle I 5 numaralı trafik ışığında çalışır. Zh, Zh1 ve Zh2 röleleri kod çözücü aracılığıyla uyarılır. Arka kontağı açan Zh1 rölesi OI rölesini kapatır. İkincisi, trafik ışığındaki (5) kodlama devrelerini açar ve yol devresinin (5P) röle ucundan kodların iletimi durur. 5Pa ray devresinden itibaren 5P ray devresinin kodlaması besleme ucundan devam eder. Zh2 rölesinin ön kontakları bildirim devresini kapatır, NIP ve PNIP röleleri geçişte uyarılır ve tüm geçiş alarm kontrol devreleri orijinal durumlarına geri döner.

Bir yaklaşma bölümü sırasında geçişin kapatılması ve tren tarafından temizlendikten sonra geçişin açılması prosedürü Tablo 1'de açıklanmaktadır:

1-geçiş açık. Geçişteki 5Pa ray devresinden kod 3, 5P ray devresine çevrilir. Kod, NI ve NT rölelerinin darbeli çalışması nedeniyle çevrilir.

2 -- tren 5P yaklaşma bölümüne girdi, geçiş kapalı. KZh koduyla kodlama, treni takip eden 5P hat devresinin röle ucundan etkinleştirilir. 5Pa yol devresi kod 3 ile kodlanmaya devam eder. Geçişte, NI, NI1 ve NT rölelerinin darbeli çalışması nedeniyle kod 3, 5P yol devresine çevrilir.

3 - tren 5Pa bölümüne girmiştir, bu bölümün ray devresi kod 3 ile kodlanmıştır, 5P ray devresi KZh kodu ile treni takip eden trafik ışığı 5'ten kodlanmıştır.

4 -- tren 5P yaklaşma bölümünü geçti. Geçişte NDI ve NDI1 röleleri KZh koduna göre darbe modunda çalışır. NDP, NKT, NIP1 ve NV röleleri heyecanlanır. Geçiş açılıyor.

5 -- Tren 5Pa bölümünü boşaltmıştır, bu bölümün ray devresi KZh kodu ile kodlanmıştır. Geçişte NI, NI1 ve NT röleleri darbe modunda çalışır. KZh kodunu 5Pa ray devresinden 5P ray devresine çevirmek için devreleri açan NP ve NPT röleleri uyarılır ve KZh kodları 5P ray devresinin röle ve besleme uçlarından beslenir.

6-5P yol devresinin röle ucundan gelen KZh kodunun aralığında, besleme ucundan gelen KZh kodunun etkisi altında, röle ucundan gelen kodlama kapatılır. I1-OI1 bildirim devresi kapalıdır, NIP ve PNIP röleleri uyarılır. Geçiş alarmının tüm kontrol devreleri orijinal durumlarına geri döner.

Plan, 5Pa blok bölümü tamamen boşaltıldığında geçişin kısa süreli kapanma ihtimaline karşı koruma sağlıyor. Aynı zamanda geçişte NI ve NI1 rölelerinin çalışması yeniden başlatılır. NP ve NPT röleleri uyarılır. Daha sonra NDI, NDI1 rölesinin darbe çalışması durur ve NDP rölesi kapanır. Geçişin kapanmasını önlemek için, NIP rölesi çalışıp NIP1 rölesinin güç devresindeki nötr ve polarize armatürlerin kontaklarını kapatmadan önce NIP rölesi ankrajı serbest bırakmamalıdır. Bunu yapmak için, NDP rölesinin armatürünü serbest bırakma süresinin, NDI1 rölesinin darbe çalışmasının durduğu andan NIP rölesinin etkinleştirildiği ana kadar geçen zaman aralığından daha büyük olması gerekir. Bu koşul sağlanmadığı takdirde geçiş kısa süreliğine kapanacak ve ardından termoelement süresi beklendikten sonra tekrar açılacaktır. NDP rölesinin armatürünün serbest bırakılması için yavaşlama süresini arttırmak için, kapasitör kod çözücü devresinde NDI1 rölesinin kontakları bağlanır, böylece 1200 μF kapasiteli bir kapasitör, yol devresindeki bir kod darbesi sırasında şarj alır ve aralıkta NDP rölesine ve 500 μF kapasiteli bir kapasitöre boşaltılır. NP rölesinin bağlı olduğu kapasitör kod çözücünün devresinde, NI1 rölesinin kontakları tekrar açılır, bu da bu rölenin armatürünün serbest bırakılmasında minimum gecikme sağlar.

Yanlış hareket yönüne geçmek için, hareket yönünü değiştirmek için devrenin devreleri yapılandırılır; bu rölelere H yön röleleri dahil edilir, bu rölelere ters kutuplu bir akımla enerji verilerek, uzatma boyunca yanlış hareket yönü sağlanır. kurulmuş.

H rölesinin polarize armatürleri anahtarlanırken, bölümün her sinyal kurulumunda, yol devrelerinin kodlama devrelerinde gerekli tüm anahtarlamaları gerçekleştiren PN röleleri etkinleştirilir.

Sinyal kurulumu 3'te kodlama devresi KZh koduyla kapatılır.

Sürekli olarak KZh kod modunda çalışan T rölesi, bu kodu 5Pa ray devresine besler. Geçişte NI ve NI1 röleleri kod darbeleriyle çalışır. NP rölesi, kapasitör kod çözücünün devreleri boyunca uyarılır ve ardından NPT rölesi, bu kodu 5P yol devresine ileten KZh kod modunda çalışmaya başlar. Trafik ışığında 5, KZh kod modunda, röle I çalışır. Zh, Zh1 ve Zh2 röleleri kod çözücü devreleri boyunca uyarılır. Z2 rölesinin ön kontakları, geçişte NIP rölesinin uyarıldığı ve ardından NIP1, NKT ve NV rölelerinin izlediği I1-OI1 bildirim devresini kapatır - geçiş açıktır.

Bir tren 5Pa ray devresine girdiğinde geçiş alarmı otomatik olarak açılmaz. Geçiş, geçiş görevlisi tarafından kontrol panelinden kapatılır. Geçişte NI ve NT röleleri kapatılır. KZh kodunun 5P hat devre duraklarına çevrilmesi. Trafik ışığında 5, röle I'in darbe çalışması durur ve Zh, Zh1 ve Zh2 rölelerinin kapanmasına neden olur. Röle I ve Z1'in arka kontakları aracılığıyla, 5P ray devresinin kodlama devresini röle ucundan kapatan röle OI açılır. Kod değeri, serbest blok bölümlerinin sayısına bağlı olarak IP röle kontakları tarafından seçilir. En az iki blok bölümü serbestse, trafik ışığı 5'te kodlama zinciri kod 3 ile kapatılır:

Pzt -AÇIK -- PDT - M ---- DT -- M

Kod 3 modunda çalışan DT rölesi bu kodu 5P yol devresine iletir. Geçişte, NDI rölesi tarafından kod 3 alınır ve NDT röle tekrarlayıcısını açar, bu da bu kodu 5Pa yol devresine çevirir. NDI rölesinin ve onun tekrarlayıcısı NDI1'in darbeli çalışması sırasında, NDI rölesi, NIP1 röle devresindeki ön kontağını kapatan bir kapasitör kod çözücü aracılığıyla uyarılır. Trafik ışığında 5, yavaşlama için bekleme süresinden sonra Z2 rölesinin armatürü serbest bırakılır ve ön kontaklar geçişteki NIP rölesini kapatır, ikincisi nötr armatürü serbest bırakır ve ön kontak NIP1 rölesinin güç kaynağı devresini açar. Ancak bu röle, NDP rölesinin önceden kapalı olan kontağı aracılığıyla açık kalır ve armatürünü serbest bırakmaz.

Tren 5P ray devresine girdiği andan itibaren, NDI rölesinin darbeli çalışması durur ve NDI1, NDP, NIP1, NKT ve NV röleleri sırayla kapatılır, bu da manuel devreye ek olarak otomatik bir kapanma oluşturur. geçiş için devre.

Tren, KZh kodundan geçişteki 5Pa bölümünü tamamen geçtikten sonra, NI ve NI1 rölelerinin darbe çalışması geri yüklenir. NP ve NPT röleleri açılır, ardından NT rölesi KZh kod modunda çalışmaya başlar ve bu kodu, kalkan treni takip ederek 5P hat devresine iletir. 5P yol devresi tamamen serbest bırakıldığı andan itibaren farklı tipteki vericiler tarafından üretilen QOL kodları her iki ucundan asenkron olarak gönderilir. Röle ucundan gönderilen KZh kodu, besleme ucundan gönderilen KZh kodu aralığında I. röle trafik ışığı 5'te çalışır ve 2-3 saniye sonra kod çözücü üzerinden Zh, Zh1 ve Zh2 röleleri açılır. Z1 rölesinin arka kontağı OI rölesini kapatır. Ankrajı serbest bırakan ikincisi, röle ucundan 5P ray devresinin kodlama devrelerini açar. 5P ray devresinin besleme ucundan kodlama devam ediyor. Zh2 rölesinin ön kontakları, NIP rölesinin geçişte uyarıldığı bildirim devresini kapatır. Çapanın çekilmesiyle NIP rölesi NIP1 rölesini açar, ardından geçişi açan NV ve B röleleri etkinleştirilir.

Geçişler için otomatik çit cihazları için bir proje geliştirme metodolojisi. Otomatik geçiş alarmlarının AB sistemlerine bağlanması

1 Kaynak verilerde belirtilen özellikleri kullanarak, genel görünüm geçiş alarm cihazları ve otomatik bariyerlerin yanı sıra Geçiş Bariyer Cihazlarının (CZD) bulunduğu geçiş ekipmanının nerede gösterileceği.

1.1 Geçitteki trafik yoğunluğuna bağlı olarak aşağıdaki türde çit cihazları kullanılır: otomatik trafik ışığı sinyali; otomatik bariyerler ve geçiş bariyerleri (UZP) ile otomatik trafik ışığı sinyali; otomatik olmayan bariyerlerle otomatik uyarı alarmı (Şek. 1.1).

Dış raydan geçiş trafik ışığının yerleştirilmesi için minimum mesafe en az 6 m ve bariyer 8 m'dir. Bariyer çubukları 6 m uzunluğunda ve 10 m taşıt yolu genişliğinde olmalıdır. Araçların hareket yönünde sağ tarafta yol olacak, böylece sol tarafta yol en az 3 m boyunca açık kalacak.

Şekil 1.1 Bir geçidin geçiş sinyalizasyon cihazlarıyla donatılması

1 - trafik ışıklarını geçmek;

2 - bariyer trafik ışıkları;

3 - “Düdük çalın” sinyal işareti;

4 - “Trene dikkat edin” yol tabelası;

5 - “Dikkat! Otomatik bariyer";

6 - “Bariyerli demiryolu geçişi” işareti;

7 - “Geçişe yaklaşmak” işareti;

8 - görevli memurun odasının taşınması;

9 - geçiş alarm paneli;

10 - röle kabini;

11 - SPD cihazları.

Geçiş bariyerinin kurulumu, demiryolu geçişinde trafik güvenliğini arttırmanın teknik ve teknolojik araçlarının ayrılmaz bir parçasıdır.

UZP şunları sağlar:

Tren geçişe yaklaştığında bariyer cihazlarının (UZ) kapakları kaldırılarak geçişin otomatik olarak yansıtılması;

Geçişi çitlerken UZ kapakları alanlarındaki araçların tespiti ve geçişten çıkma olasılığının sağlanması;

Görevli çalışana kapakların konumu, araç algılama sensörlerinin (VDS) düzgün çalışması ve arızaları hakkında bilgilerin gösterilmesi.

Engellenen yolun genişliği 7,0 ila 12,0 m arasındadır

Ultrasonik kapağı kaldırma süresi 4 saniyeden fazla değildir.

Kapağın ön kirişinin yol seviyesinden kaldırma yüksekliği 0,45 m'den az değildir.