Yıldız haberleri
Eski demiryollarının nesi var? Demiryollarının yanlış modernizasyonu
Büyük savaşın bitiminden hemen sonra Vatanseverlik Savaşı Henüz yıkımdan çıkmayan Sovyetler Birliği görkemli bir projeyi hayata geçirmeye başladı. SSCB'nin NKVD kampları Ana Müdürlüğü mahkumlarının güçleri aracılığıyla, 1.400 kilometrelik bir otoyol olan Büyük Kuzey Demiryolunun büyük ölçekli inşaatı Avrupa kısmı Yenisey deltasına sahip ülkeler. Çalışmaların başlamasından sadece altı yıl sonra on binlerce inşaat işçisi, yarısı inşa edilmiş yolu hızla terk etti.
1917 devrimlerinden önce bile, Rusya'da demiryollarının patlayıcı gelişmesinin ardından mühendisler, şu anda Trans-Sibirya Demiryolu olarak bildiğimiz Büyük Sibirya Yolu'nun bir dereceye kadar kopyası olan alternatif rotalar geliştiriyorlardı. İmparatorluğun Avrupa kısmını Pasifik kıyılarına bağlayan bu demiryolunun inşaatının 1916 yılında tamamlanmasından hemen sonra, meraklılar ülkenin kuzey bölgelerinde benzer bir otoyolun ilk projelerini sundular. Barents Denizi'ndeki buzsuz bir liman olan Murmansk'ı Baykal Gölü'nün kuzey kıyısındaki Ob, Surgut, Yeniseisk'e bağlaması ve ardından anakara ile Sakhalin'i ayıran Tatar Boğazı'na ulaşması bekleniyor.
Elbette devrimci düzensizlik ve bunu takip eden İç savaş devasa bir projenin finansal ve işçilik maliyetleri açısından pratik uygulamasına katkıda bulunmadı. Bununla birlikte, 1924'te, resmi belgelerde Büyük Kuzey Demiryolu olarak adlandırılan gelecekteki Transpolar Demiryolu, SSCB'deki demiryollarının uzun vadeli gelişimini gösteren bir harita üzerinde sunuldu. Ancak savaştan önce devlet başka bir Büyük Kuzey Rotası'nın (deniz rotası) geliştirilmesine odaklanmayı seçti.
Geniş anlamda Transpolar Demiryolunun yaratılmasının başlangıcı, Arkhangelsk Bölgesi'ndeki Kotlas şehrini kutup Vorkuta'ya bağlayan Pechora Demiryolunun inşası olarak düşünülebilir. 1937-1941'de SSCB'nin NKVD Kampları Ana Müdürlüğü'nün (GULag) mahkumları tarafından inşa edilen yol, savaş zamanı koşullarında stratejik önem kazandı ve Sovyet metalurjisine Pechora Havzasından gelen yüksek kaliteli koklaşabilir taş kömürüne erişim sağladı.
Yeni hattaki ilk tren, Aralık 1941'in sonlarında.
İnşaatçıları Kuzey Kutup Dairesi boyunca daha doğuya gitmeye zorlayan olaylar zincirini belgelemek zordur; belgelerin çoğu hâlâ gizlidir. Bununla birlikte, neredeyse tüm araştırmacılar, 1947'de tamamen elverişsiz bölgelerde demiryolunun aktif inşaatına başlama kararının kişisel olarak Sovyet lideri, öğretmeni ve tüm çocukların arkadaşı I.V. Stalin'in olduğuna inanma eğilimindedir. Hatta büyük bir inşaat projesinin başlangıcını işaret ettiği iddia edilen bir cümleyle bile anılıyor: "Kuzey'i ele geçirmeliyiz, Sibirya Kuzey'den gelen hiçbir şey tarafından kapsanmıyor ve siyasi durum çok tehlikeli."
Alıntının gerçekliğini teyit etmek zor, ancak SSCB Bakanlar Kurulu'nun 22 Nisan 1947 tarihli kararı bir gerçek olmaya devam ediyor. Belgeye göre, Ob Körfezi'nde (Ob'un aktığı Kara Deniz Körfezi), Kamenny Burnu bölgesinde yeni bir büyük liman bir yerleşim köyüyle ve Pechora karayolu üzerindeki (Vorkuta'nın güneyinde) Chum istasyonundan onlara 500 kilometre uzunluğunda bir demiryolu döşendi. Haritanın bir bölümünde, 1 numaralı kırmızı nokta umut verici otoyolun başlangıç noktasını, 2 numaralı nokta ise Kamenny Burnu'nu işaret ediyor.
Çalışmayı 28 Nisan'da yürütmek üzere, Demiryolu İnşaat Kampları Ana Müdürlüğü (Gulag sisteminin bölümlerinden biri olan GULZhDS), inşaattan sorumlu olan 501 numaralı inşaat departmanları çerçevesinde. ana hat ve limanda çalışma yapan 502 No'lu hat oluşturuldu. Çalışma, zamanın karakteristik özelliği olan bir hızda gerçekleştirildi ve ülke liderlerinin yakın ilgisiyle daha da hızlandırıldı. Zaten Aralık 1947'de, ilgili kararnamenin yayınlanmasından sadece sekiz ay sonra, 118 kilometrelik Chum - Sob bölümünde iş trafiği açıldı ve yol Polar Ural nehri vadisinden geçti - Sob geçişi zaten Tyumen bölgesinin topraklarındaydı .
Bir yıl sonra, Aralık 1948'de inşaatçılar Ob'nin sol yakasında, Salekhard'ın karşısında bulunan Labytnangi istasyonuna kadar ilerlediler. Ancak aynı zamanda Ob Körfezi'nde aynı Kamenny Burnu bölgesinde yeni bir liman yaratmanın imkansız olduğu aniden ortaya çıktı. Genel inşaat çalışmalarına paralel olarak yürütülen hidrografik çalışmalar, körfezin sığ olduğunu ve dip taramasından sonra bile okyanusa giden büyük gemilerin sığamayacağını gösterdi.
Böylece Nisan 1947'den Aralık 1948'e kadar 196 kilometrelik Chum - Labytnangi otoyolu işletmeye alındı. Önceki kuzey “Ob” yönünün yararsızlığı göz önüne alındığında, bundan sonra ne yapılacağı tamamen belirsizdi. 29 Ocak 1949'da Stalin, Beria ve GULZhDS "Naftalia" Frenkel başkanı arasındaki görüşmenin ardından, aynı "büyük ara" tesisin inşası için yeni bir yer belirleyen SSCB Bakanlar Kurulu'nun başka bir kararı yayınlandı. Deniz iletişim üssü." Turukhansky bölgesi Igarka şehrinin bölgesine taşınmasına karar verildi. Krasnoyarsk Bölgesi yani bin kilometreden fazla doğuda, limanın 1920'lerin sonlarından beri faaliyet gösterdiği Yenisey'in sağ kıyısında. 1950'lerin başında bu kutup şehri böyle görünüyordu, o dönemde burada yaklaşık 20 bin insan yaşıyordu.
Nispeten mütevazı 500 kilometrelik Chum - Cape Kamenny yolu yerine, 1286'sı henüz inşa edilmemiş olan toplam 1482 kilometre uzunluğa sahip gerçek Büyük Kuzey Rotası Chum - Salekhard - Igarka'yı inşa etmek için görkemli bir plan doğdu. Rusya haritasındaki yol kırmızı çizgiyle işaretlenmiştir (resmi büyütmek için üzerine tıklayın).
Peki neden, belki de yalnızca Stalin döneminde mümkün olan bir ısrarla, teknolojik açıdan pek de gelişmiş olmayan 1940'larda bir adam, kutupların etrafındaki ıssız tundrada devasa uzunlukta bir demiryolu inşa etmeye başladı? Sovyet jeologları, Batı Sibirya'nın toprak altının ne kadar zengin ana petrol ve baba gaz yatakları içerdiğini hâlâ tahmin ediyorlardı. Muhtemelen, Sovyet liderliğinin ve özellikle halkın liderinin temel motivasyonu, Kuzey Denizi Rotası'nın, mevsimsel donmaya maruz kalmayan, ülkenin kuzeyindeki yeni bir ana Arktik deniz limanına erişimi olan bir yedeğini oluşturma arzusuydu. sınırlar.
Büyük Vatanseverlik Savaşı olayları, Sovyet Kuzey Kutbu'nun dış saldırılara karşı savunmasızlığını gösterdi. Müttefik konvoylarının doğudan Murmansk'a geçişini engellemek amacıyla Kriegsmarine tarafından 1942 yazında Kara Deniz'de gerçekleştirilen Harikalar Diyarı Harekatı (“Harikalar Diyarı”) elbette Stalin'in hafızasında hâlâ tazeydi. Alman denizaltıları birkaç Sovyet gemisine torpil attı ve ağır kruvazör Amiral Speer, Yenisey Körfezi'nin Arktik Okyanusu'na girişinde bulunan Dikson limanını bile bombaladı.
Büyük olasılıkla Kuzey Filosu için umut verici bir üs olarak değerlendirilen Igarka'daki yeni liman bu anlamda çok daha güvenilir görünüyordu. Ayrıca hemen yakınında ülkedeki en büyük nikel rezervlerine sahip ve savunma sanayi açısından stratejik önem taşıyan Norilsk sanayi bölgesi bulunuyordu. Şuna da bağlı olabilir: birleşik sistem SSCB'nin demiryolları.
Bu arada bu yerler Stalin'e yabancı değildi. Bir zamanlar 1914-1917'de burada, Igarka'nın 170 kilometre güneyinde Turukhansk Bölgesi Kureika köyünde sürgüne gönderildi. Savaştan sonra, müstakbel generalissimo'nun kanlı çarlık rejiminin iradesiyle yaşadığı hayatta kalan kulübe, özel bir pavyonla kapatılarak müzeye dönüştürüldü, ancak kişilik kültüne karşı verilen mücadeleden sağ çıkamadı.
Transpolar Demiryolunun inşaatının ikinci aşaması başladı. Daha önce Kamenny Burnu bölgesindeki limanla ilgilenen 502 No'lu İnşaat Departmanı, 501 No'lu benzer bir birime dahil edildi ve birleşik yapıyı Salekhard - Nadym - Pur Nehri bölümündeki çalışmaları yürütmek üzere görevlendirdi. . Aynı zamanda Igarka'da demiryolunu karşı doğu tarafından çekmesi beklenen 503 numaralı inşaat departmanı kuruldu. Her iki inşaatçı ordusunun da Pur Nehri'nde buluşması gerekiyordu. Belgelerde ve literatürde, Transpolar Demiryolu o zamandan beri hangi bölümünden bahsettiğimize bağlı olarak sıklıkla "inşaat-501" veya "inşaat-503" olarak adlandırılıyor.
Transpolar Demiryolunun temel sorunu, inşa edilme hızıydı. Artık bu kadar fırtınaya ve telaşa neyin sebep olduğunu söylemek zor. Hatta komplo teorilerine yatkın diğer araştırmacılar, bu demiryolunun inşasını SSCB'nin ve Stalin'in bizzat Üçüncü Dünya Savaşı'na hazırlanmasındaki aşamalardan biri olarak görüyorlar. Öyle olsa bile, otoyolun yeni güzergahını belirleyen aynı Ocak Bakanlar Kurulu kararında bir temel tez daha vardı: “Hafif” kullanılarak inşa edilecekti. teknik özellikler" 1952 yılında belirli kesimlerin çalışan tren trafiğine açılması, 1955 yılında ise tamamının hazır olması planlanmıştı.
1.300 kilometrelik yeni rotanın Kuzey Kutup Dairesi'ne paralel uzanacağı, her 9-14 km'de bir yan hat (toplamda 106 hat) ve her 40-60 km'de bir istasyon (28 istasyon) olacak şekilde tek hatlı olacağı varsayıldı. Ortalama hız Trenin kenarlardaki duraklardaki hızının, hızlanma ve frenleme dahil olmak üzere yaklaşık 40 km/saat olduğu varsayılmıştır. Bant genişliği- Günde 6 çift tren. Salekhard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo ve Igarka istasyonlarında ana depolar kuruldu; Yarudei, Pangody, Kataral, Turukhan istasyonlarında ise döner depolar kuruldu.
Çalışma, esas olarak Demiryolu İnşaat Kampları Ana Müdürlüğü tarafından neredeyse tasarım tahminleri olmadan gerçekleştirildi. Bu Gulag biriminde toplamda 290 bin mahkum vardı ve bunların önemli bir kısmı ülkenin en kuzeyindeki 501 ve 503 numaralı şantiyelerde yoğunlaşmıştı.
Özel traktör trenleriyle tüm otoyol boyunca kış yolu döşendi. İki GULZhDS departmanının üretim sütunları onun üzerinde bulunuyordu. Çoğunlukla kısa sürede inşa edildi yaz sezonu. Başlangıç olarak, üzerine traverslerin ve rayların döşendiği nispeten alçak iki metrelik bir set (çoğunlukla ithal taş-kum karışımından) inşa edildi. Tüm çalışmalar sert, uzun kışlar (sekiz aya kadar) ve kısa, soğuk ve yağışlı yazlar ve sonbaharlar ile keskin bir karasal iklimde gerçekleştirildi. İnşaatçılar sezon başına ortalama 100 kilometre demiryolu inşa etmeyi başardılar.
Transpolar otoyol inşa edildi aşırı koşullar permafrost. 1940'ların teknolojileri ve gerekli inşaat hızı, örneğin Çinlilerin 70 yıl sonra Qinghai-Tibet Demiryoluyla yaptığı gibi, demiryolunun düzgün bir şekilde gelişmesine izin vermedi. Batı Sibirya'da sıfırın üzerindeki sıcaklıkların başlamasından sonra, toprağın üst tabakasının ve altındaki permafrostun aktif olarak erimesi başladı, bu da yol yüzeyinde ve yol yüzeyinde düzenli ve yaygın deformasyonlara yol açtı. mühendislik yapıları. Hatta önceki sezonlarda yapılan yolun önemli bir kısmının yenisinin başlamasıyla birlikte yeniden yapılması gerekiyordu. Setin onarımı, yol yatağının, köprülerin ve diğer altyapıların güçlendirilmesi her yıl sürekli olarak devam etti.
İklim, otoyol inşaatı alanında çalışmayı son derece zorlaştırdı. Kışın 501 ve 503 numaralı inşaat alanlarında çalışan mahkûmlar karla kaplıydı ve dondan dolayı işkence görüyorlardı; yazın ise yağmur, geçilmez çamur ve her zaman mevcut olan böcek bulutları yüzünden sıkıntı çekiyorlardı. değişen dereceler kana susamışlık.
Tüm rota boyunca sivil inşaat işçileri, idareciler ve kamp mahkumlarından oluşan küçük yerleşim yerleri kuruldu. Kutup tundrasında çok az yerel yapı malzemesi vardı; çoğu durumda kereste dışarıdan ithal ediliyordu. Sıra az çok kalıcı konutların inşasına gelince, inşaatçılar çadırlarda ve sığınaklarda yaşamak zorunda kaldı. Yavaş yavaş onların yerini gelecekteki sakinlerinin güçleri tarafından kışla aldı. Transpolyarnaya'da birçok kamp ve yerleşim yerinin kalıntıları hala düzenli olarak bulunuyor.
Buradaki ortalama kamp çitlerle çevriliydi. dikenli telçevresi 500x500 metre olup, nöbet kuleleri, tek katlı konut kışlası, kantin ve ceza hücresi bulunmaktadır. Böyle bir oluşumda 500 ila 1000 kişi bulunuyordu. Çevrenin dışında gardiyanlar ve sivil işçiler için evler, bir mağaza, bir hamam, depolar ve bir kulüp vardı.
Ve bu, Yenisei'nin sol yakasında, Igarka'dan çok uzak olmayan bir yerde bulunan, şantiyedeki en büyük köylerden biri (15 bin nüfusa kadar) Ermakovo köyünün daha önce ve şimdi nasıl göründüğüne benziyor. Aslında burası büyük bir arazinin 1 numaralı inşaatının karargahıydı, ancak burada çok nadir bir altyapı vardı.
Gulag sisteminin diğer kamplarıyla karşılaştırıldığında Transpolar'ın inşası nispeten iyiydi. Burada mahkumların son derece zor çalışma koşulları, daha yüksek yiyecek standardı ile bir şekilde telafi edildi. Şantiyenin kendi mobil tiyatrosu bile vardı. Hayatta kalan görgü tanıklarının anılarına göre ölüm oranı nispeten düşüktü.
GULZhDS'nin sağladığı onbinlerce kişiye ek olarak, buraya kalplerinin çağrısı ve ilgili kuponla gelen çok sayıda Komsomol üyesi ve diğer meraklılar da vardı.
İklime ek olarak, Salekhard - Igarka hattındaki çalışmalar şehirden uzaklığı nedeniyle karmaşıktı. büyük arazi. Kalite yapı malzemeleri"yerinde" neredeyse yoktu; Salekhard'dan kilometrelerce yol boyunca veya Igarka üzerinden Kuzey Denizi Rotasını kullanarak teslim edilmek zorunda kaldılar.
Yol, ahşap köprüler üzerinde küçük nehirlerden geçiyordu. Büyük Barabanikha ve Makovskaya nehirleri arasındaki köprüler çok daha ayrıntılı bir şekilde inşa edildi: sırasıyla 60 ve 100 metre uzunluğunda metalden betona destekler. Ancak “daha hafif teknik şartlara” göre inşa edilen yapıların hiçbiri toprağın erimesi ve ardından donması nedeniyle deformasyon ve tahribattan kurtulamadı.
Sibirya'nın büyük nehirleri Ob ve Yenisey üzerinde hiçbir köprü inşa edilmedi. Yaz aylarında özel feribotlar kullanılmış, kışın ise buz geçişleri yapılmıştır.
Raylar da elbette anakaradan teslim edildi. Araştırmacılar, rotada devrim öncesi ve kupa olanlar da dahil olmak üzere toplamda 16 farklı tür keşfettiler.
Ağustos 1952'de, planlandığı gibi, Salekhard-Nadym bölümünde işçi hareketi bir sonraki yılın Mart ayına kadar açıldı. yerleşim yerleri Hatta bir yolcu treni bile çalışıyordu. Ancak demiryolu hattının son derece düşük kalitesinden dolayı hızı (ve inşaatı beslemek için kullanılan yük trenlerinin hızı) düşüktü ve ortalama 15 km/saatti, standart göstergelere bile yaklaşmadı. Ancak böyle bir durumda bile trenin raydan çıkması sık ve yaygındı.
1953 baharına gelindiğinde, otoyolun tüm uzunluğunun yarısından fazlası olan toplam yaklaşık 700 kilometrelik Büyük Kuzey Rotası inşa edilmişti, ancak 25 Mart 1953'te SSCB Bakanlar Kurulu'nun başka bir kararnamesi yayınlandı: buna göre Salekhard-Igarka demiryolunun inşaatı durduruldu. İşgücünün acil ve hızlı bir şekilde tahliyesi başladı. Çoğu tahmine göre, Ob ve Yenisey'in birbirine karışmasından birkaç ay sonra, anakara 100 bin kişiye kadar.
İlk bakışta gönüllülük içeren bu karar çok basit bir şekilde açıklandı: 5 Mart 1953'te Stalin öldü ve onunla birlikte Transpolar Demiryolu ilk önce görünüşte rafa kaldırıldı, sonra nihayet terk edildi. Olağanüstü doğa koşullarında benzeri görülmemiş bir hızla inşa edilen demiryoluna ülkenin ihtiyaç duymadığı ortaya çıktı.
Toplamda 3,2 milyar ruble, kelimenin tam anlamıyla Batı Sibirya subpolar tundrasının toprağına ve bataklıklarına gömüldü; bu, harabelerden yükselenler için çok gerekliydi. Sovyetler Birliği. Bu miktar, 1946-1950 beş yıllık planı sırasında SSCB'nin demiryolu inşaatına yaptığı sermaye yatırımlarının %12,5'ine ve aynı dönemdeki tüm SSCB sermaye yatırımlarının yaklaşık %2'sine tekabül ediyordu. 501 ve 503 numaralı inşaatlarda kaç kişinin hayatını kaybettiğini tam olarak belirlemek artık mümkün değil.
İnşaat, demiryolu ekipmanı ve tahliye edilebilecek diğer malzeme kaynakları otoyoldan çıkarıldı, geri kalanı basitçe terk edildi, örneğin Taz Nehri yakınındaki bu depoda "Ov" serisinden birkaç buharlı lokomotif, efsanevi "lambalar", en popüler buharlı lokomotif Rus İmparatorluğu. Onların bulunduğu bölge yolun geri kalanından izole edildi, bu nedenle lokomotifler burada "yüzyılın inşasının" bir tür anıtı olarak kaldı.
Yol hızla ölmeye mahkumdu. Son derece düşük inşaat kalitesi ve iklim ve doğal koşullar hızla bozulmasına neden oldu. Hayal edilemeyecek açılarda çökmüş ve buruşmuş yol yüzeyleri, yükseltilmiş köprüler, eski kampların çürümüş kalıntıları - bu, artık Transpolar Otoyolu, başarısız Büyük Kuzey Rotası ve mevcut Ölü Yol'un sunduğu manzara, terk edilmiş nesneleri seven birçok kişinin hayali.
Ondan çok az şey kurtuldu. 1940'ların sonlarında, tüm otoyol boyunca Igarka ile güvenilir iletişim sağlayan bir telgraf ve telefon hattı döşendi. Uzun bir süre, 1980'lere kadar, Transpolar'ın kalıntılarını düzenli olarak amacına uygun olarak kullanan ve ev yapımı vagonlarda hareket eden tek kişiler, SSCB İletişim Bakanlığı'ndan hizmet veren uzmanlar olarak kaldı.
1955'te başka bir bakanlık - Demiryolları - otoyolun ilk aşaması olan Chum-Labytnangi demiryolu hattını devraldı. Bu güne kadar başarıyla faaliyet göstermektedir.
1960'larda ve 1970'lerde geliştirme başladıktan sonra en zengin rezervler Batı Sibirya'daki hidrokarbonlar demiryoluyla bu bölgelere geri döndü. Nadym ve Novy Urengoy'a bir şube hattı inşa edildi, ancak batıdan veya doğudan, Salekhard veya Igarka'dan değil, güneyden Tyumen'den. Gazprom ayrıca Yamal Yarımadası'nda yerel petrol ve gaz sahalarını Obskaya istasyonu yakınındaki Chum - Labytnangi hattına bağlayan bir şube inşa etti.
Buna ek olarak, Rus yetkililer artık Nadym'den Salekhard'a kadar uzanan otoyol projesini yeniden canlandırdılar. İlgili inşaat otoyol Bunu demiryolu takip etmelidir. Kim bilir, belki de devrimden önce hayal edilen Büyük Kuzey Demiryolu projesi bir gün yine hayata geçirilecektir. Petrol ve gaz büyük motivasyon kaynaklarıdır.
18 Mayıs 2015'te Paris'te terk edilmiş demiryolu
Benzer bir şeyi New York'ta zaten değerlendirmiştik. Ne olduğunu hatırlıyor musun? Şimdi Paris'e dönelim...
Çok az Parisli, metrolarının kara taşımacılığına dönüşmesi anlamında tamamen yok olmaya yaklaştığını biliyor. 1800'lerin ortalarında herkes büyük şehir Batı dünyası, sakinlerini ve banliyölerden gelenleri şehrin kalabalık sokaklarında taşıma sorununu çözmeye çalışıyordu. Paris diğerlerinden bir adım öndeydi çünkü 1852'de şehrin dış mahalleleri boyunca uzanan bir karayolu demiryolu açtı; adı da buradan geliyor: Petite Ceinture veya "küçük kuşak". İlk başta sadece hayvanları mezbahalara ve kargoya taşıyordu, ancak yavaş yavaş yolcu taşımaya da uyarlandı ve 1870-1871 Prusya kuşatması sırasında Fransız askerlerinin kentsel alanları korumak için buharlı lokomotiflerle yarıp geçmesi sırasında tüm potansiyelini gösterdi. Bu, mekanize savaşın ilk deneyimiydi.
Bütün bunların nasıl olduğunu ve bu yolun şimdi nasıl olduğunu hatırlayalım...
Tıklanabilir
Bu hat yalnızca şehrin müstahkem çevresi içinde bir daire oluşturuyordu ve diğer demiryollarını birbirine bağlıyordu. Bu çarpıcı bir başarıydı ve neredeyse 100 yıl boyunca hat Paris'in ana ulaşım araçlarından biri olarak hizmet etti. Ancak 20. yüzyılın başında buna olan ihtiyaç her zaman azalmaya başladı ve 1934'te hat fiilen terk edildi. Yıllar geçtikçe Küçük Kuşak neredeyse hiç dokunulmadan kaldı. Yosun ve sarmaşıklarla büyümüş ve çok az Parisli bile onun varlığından haberdar. Neredeyse 32 kilometrelik demiryolu, çeşitli tüneller ve köprüler kentsel gelişimin ortasında gizlidir.
Bastille Coulée Verte'nin yakınındaki bahçeler eski demiryolu boyunca uzanıyor. Güneydeki Montsouris ve kuzeydeki Buttes-Chaumont parkları terk edilmiş parkurlarla kesişiyor ve Yirminci Bölgedeki Flèche d'Or müzik festivali tam da bu caddede gerçekleşiyor. eski istasyon Minyon Ceinture
Fotoğraf 3. 
1934'te meydana gelen pan-Avrupa gerileme döneminde tren trafiğine neredeyse tamamen kapatılan kilometrelerce demiryolu hattı, çok kısa bir süre için, yalnızca 1852'den beri, işlev gördü. Ve bir zamanlar "kemer" bulvar halkasına paralel uzanıyor ve tüm şehri çevreliyor, tüm şehir istasyonlarını tutarlı bir şekilde tek bir ağa bağlıyordu. İnşaat, kısmen sur, kısmen de vatandaşlar için ulaşım aracı olarak dönemin Başbakanı Adolphe Thiers tarafından başlatıldı. Napolyon III'ün iktidara gelmesi ve İkinci Cumhuriyet'in kurulmasıyla birlikte, yerel standartlara göre dairesel demiryolunun inşasına hızlı bir şekilde başlandı.
Ve iç fonların pahasına değil, diğer şehirlerin pahasına - Napolyon III, Rouen, Strazburg, Orleans ve Lyon'dan para sıkmak için her şeyi yaptı ve sübvansiyon ihtiyacını dürüstçe “düşmanların ulaşamayacağı” gerçeğiyle savundu. Paris, ancak demiryolunun varlığı, bir şey olması durumunda bölgeler arasındaki iletişimin sürdürülmesine ve işgal edilen bölgelere gıda sağlanmasına olanak tanıyacak.” 1814-1815 savaşının anısı Fransızlar arasında hâlâ o kadar canlıydı ki herkes bu görüşe boyun eğdi. Doğru, Fransa'daki pek çok şey gibi finansman da o kadar yavaş ilerledi ki halka ancak 1867'de, Dünya Sergisi için tam zamanında bağlandı. Ve o zaman Paris gerçekten her anlamda Fransa'nın merkezi haline geldi ve trenler ülkenin her yerinden geldi - o zamanlar dünyadaki teknolojik açıdan neredeyse tek gelişmiş ulaşım aracı -.
Fotoğraf 4. 
Artık Gare d'Auteuil'den Gare de la Muette'e kadar sadece birkaç kilometrelik parkurlar resmi olarak halka açık. Bu yollar belediye başkanının ofisi tarafından korunuyor ve uzun süredir 200'den fazla bitki türünün büyüyüp yaşadığı bir vahaya dönüştürülmüş durumda. Otları ve onların küçük kardeşlerini yiyerek, sincaplar, kirpiler, tilkiler, rakunlar ve pek de kentsel olmayan diğer canlılar da dahil olmak üzere 70 tür canlı yaratık. Artık burası, en sessiz ve en zengin bölgelerde (on altıncı ve on yedinci) meydana gelebilecek eylemlerden ziyade ziyaretler için düzenlenmiş bir park alanıdır.
Fotoğraf 5. 
Ve şimdi, Paris'in yerel halkın bile çok az bildiği bir kısmına gerçekten büyüleyici bir yolculuğa dönüşebilecek daha heyecan verici bir bölüm daha var. Ve diyelim ki, Parislilerin terasta birkaç kokteyl içmeyi sevdiği, Philippe Starck'ın Mama Shelter adlı son derece popüler tesisinin hemen yanında başlayacak. Ve bu arada, nereye bakmanızı da öneririz. Florian (rue Florian) adlı küçük bir sokakta asla kapanmayan büyük, gri bir kapı vardır. İki adım - ve kendinizi çiçekler ve grafitilerle dolu, sanatçıların stüdyolarının pencerelerine vicdan azabı duymadan bakabileceğiniz tamamen farklı bir dünyada buluyorsunuz.
Fotoğraf 6. 
İçeri girmenin başka bir yolu paralel gerçeklik Paris'te kendinizi artık moda bir rock and roll kuruluşu olan La Flèche d'Or'a dönüştürülmüş olan Gare de Charonne'un eski, atıl istasyonunda bulacaksınız.
Fotoğraf 7. 
Bugün bu yolu neler bekleyebilir?
New York mimarları, eski demiryolu altyapısının şehir sakinlerinin dinlenebileceği modern bir yere nasıl dönüştürülebileceğinin bir örneğini dünyaya gösterdi. bu yaklaşıkÜnlü olan ve gezegenin her yerinde pek çok taklidi ortaya çıkan High Line parkı hakkında. Fransa'da da benzer bir proje ortaya çıktı. Orada, La Petite Ceinture ring treni hattı gelecekte yeniden canlandırılabilir.
Fotoğraf 8. 
Daha önce de söylediğimiz gibi, 30 kilometrelik La Petite Ceinture dairesel demiryolu hattı, Paris'teki birkaç tren istasyonunu birbirine bağlamak için 1857 yılında inşa edildi. Ancak 1930'larda kapatıldı - işlevleri metro tarafından yerine getirilmeye başlandı. O zamandan bu yana, bu altyapı tesisi, mimarlar Amilcar Ferreira ve Marcelo Fernandes'in modernize edilmiş raylar üzerinde yeni trenler çalıştırmayı önermesine kadar, yavaş yavaş onarım yapılmadan çöktü.
Fotoğraf 9. 
Elbette ulaşım açısından bakıldığında bunun hiçbir anlamı yok. Ancak projenin yazarları La Petite Ceinture'daki trenlerin yolcu taşımak için değil, sokak ticareti. Bu tür trenlerin her biri, Paris'in merkezindeki bir istasyondan diğerine hareket eden mobil bir alışveriş merkezi haline gelecek. Vagonların içine kurulan büfelerde antikalar, hediyelik eşyalar, fast food, tatlılar ve turistler arasında popüler olan diğer ürünleri satabilirsiniz.
Fotoğraf 10. 
Turistler bu treni Paris çevresinde seyahat etmek için de kullanabilecek. Sonuçta, La Petite Ceinture demiryolu, Fransız başkentinin ana turistik mekanlarından çok da uzakta olmayan bu şehrin tam merkezinden geçiyor.
Fotoğraf 11. 
Fotoğraf 12. 
Fotoğraf 13. 
Fotoğraf 14. 
Fotoğraf 15. 
Fotoğraf 16. 
Fotoğraf 17. 
Fotoğraf 18. 
Fotoğraf 19. 
Fotoğraf 20. 
Fotoğraf 21. 
Fotoğraf 22. 
Fotoğraf 23. 
Fotoğraf 24. 
Fotoğraf 25. 
Fotoğraf 26. 
Fotoğraf 27. 
Fotoğraf 28. 
Fotoğraf 29. 
Fotoğraf 30. 
Fotoğraf 31. 
Fotoğraf 32. 
Fotoğraf 33. 
Fotoğraf 34. 
Eski haritaları kullanarak demiryolu raylarını bu şekilde aradılar ve kazdılar.
+ Orijinal alınan Almanrus V
Sibiryalı arkeologlar, 100 yıldan fazla bir süre önce II. Nicholas'ın yönetimine döşenen demiryolunun bir bölümünü keşfettiler. Tarihi keşif, Yenisey üzerinde yeni bir köprünün inşaatı alanında yapılan kazılar sırasında yapıldı.
Keşif sürpriz oldu.
Öncelikle ölçeği nedeniyle.
İkincisi, demiryolu hattının yerin derinliklerine gizlenmiş olması ilginçtir.
Krasnoyarsk ve Novosibirsk arkeologları, Yenisey üzerindeki köprünün inşaat sahasında kazı yaparken, 1890'larda döşenen demiryolunun bir bölümünü keşfettiler. Keşif çeşitli nedenlerden dolayı sürpriz oldu. Birincisi, ölçeği nedeniyle: Bilim adamları genellikle eski demiryolu raylarının küçük parçalarını buluyorlar - raylar, traversler, koltuk değneği, ancak bu, 100 metrelik bir yolun keşfedildiği ilk sefer.
İkincisi, demiryolu hattı yerin derinliklerine gizlenmişti - bir buçuk metrelik toprak tabakasının altına.
Afontova Gora'da arkeologlar tarafından keşfedilen demiryolu hattının parçaları olan benzersiz buluntular, Krasnoyarsk Demiryolunun 115. yıldönümüne adanan Demiryolu Tarihi Müzesi'ndeki sergiye zaten eklendi (bu yıl yıldönümü kutlanıyor). Demiryolu hattının Trans-Sibirya Demiryolunun yanında yer alan bölümünün uzunluğu yaklaşık 100 metredir. Arkeologların onu oldukça kalın bir toprak tabakasının altında (1,5 metreden daha derin) keşfettiklerini unutmayın.
Demiryolu bilim adamları tarafından tamamen tesadüfen bulundu: Afontova Dağı'ndaki antik kültür katmanının dibine inmek istediler ve aynı zamanda rayları da keşfettiler. Arkeologların söylediği gibi, buluntu onları şaşırttı: Çalışmanın Trans-Sibirya Demiryolu yakınında yürütüldüğü açık, bu nedenle onların karşılarına çıkmaları beklenebilir. bireysel parçalar- uyuyanların, koltuk değneklerinin parçaları ama bütün bir demiryolu hattı değil! Keşif üyeleri bunun hafızalarında ilk kez gerçekleştiğini itiraf ediyor. Ve yol aslında kazara korunmuştu. Bunun birinin ihmalinden kaynaklandığını söyleyebiliriz. Sovyet döneminde bu alan şalt tesisine erişim yolu olarak kullanıldı, sonra gereksiz hale geldi, ancak onu yıkmadılar, sadece toprakla kapladılar.
“Aslında kazılar sırasında Afontova Dağı ilgimizi çekiyordu ve kültürel katmana ulaşmak için bu bölgede insan yapımı atıklardan kurtulmamız gerekiyordu: elektrik kablosu, eski asfalt parçaları, bir çeşit paslanmış eski teknoloji ve benzeri. Bütün bunlar kalın bir toprak tabakasının altında duruyordu - görünüşe göre, yıllar önce tüm bu rezaleti gözden kaldırmaya karar verdiler. Hatta orada da demiryolunun bir bölümünü bulduk; kalın bir toprak tabakasının altında saklıydı. Görünüşe göre Sovyet döneminde yenileri inşa edildi. modern yollar ve eskileri ile teknik nokta Değeri hakkında hiçbir fikirleri olmadığı için onu yıkmaya değil (neden para ve çaba harcayalım ki?), Sadece uykuya dalmaya karar verdiler. O zaman zaman işini yaptı; toprak tabakasının kalınlığı yıllar geçtikçe önemli ölçüde arttı."
=============================
Metnin tamamını yeniden yayınlayın
Çerçevedeki tüm metni kopyalayın ve "Yeni Giriş" butonunu kullanarak LiveJournal'ınızın HTML düzenleyici alanına girin. Başlığa adı girmeyi ve "Gönder..." butonuna tıklamayı unutmayın.
HTML"> Yeniden yayın için teşekkürler
=============================
Bugün yine raylar boyunca Tanrı bilir nereye götürüldüm. Hiçbir yere gitmeyen eski bir Kızıl Ordu demiryoluydu bu, parti çizgisine olan sonsuz ölümsüz inancı hatırlatıyordu. Yol fena halde çamurla kaplıydı, nerede başlayıp nerede bittiğini bilmiyordum. Koparsky tutkularımı kesinlikle iki yarıya böldü: savaş ve antik çağ. Nemli, gri, iğrenç ama bir şekilde ruha iyi geliyor! Yaşlı bir bilge haklıydı: "Yapmayı sevdiğiniz şeyi yapın, böylece hayatınızda tek bir iş günü bile olmayacak!"
Sonbaharın sonundaki yapraklar nehir boyunca yüzüyordu ve bu da beni erken dönem Sovyet çiftliklerine götürdü. Ara sıra çalıların su sıçramasından ve hışırtılarından kaçınarak nehir boyunca ilerlemek zorundaydık. Burayı kulaklıkla kazmazdım. Böyle nehir vadilerinde serserilerin ruhları sonsuza kadar yaşar. Bölgedeki her şey peri masallarıyla doluydu ve sanki her an bir orman deliğinin arkasından bir goblin çıkıp şunu soracakmış gibi görünüyordu: "Neden burayı unuttun?" Kışın döneceğiz bu ormana ama şimdilik tertemiz, güzelliğiyle çıplak tarlalar bizi bekliyor.
Bugün de aynı açık alanlar beni bekliyordu. Harika zaman, harika hava. Makaranın ilk dönüşüyle \u200b\u200btüm endişeler ve sorunlar bir yerlerde ortadan kaybolur. Çiftlikler bir hafta önce sürülmüş gibi görünüyordu. Geldim ve kimse yoktu: iz yok, kazma yok. Elbette iki gün iş olacak, bunu bir anda aceleye getirmek mümkün olmayacak. Ormandan çiftliklere yaklaşımları asla göz ardı etmiyorum. Ayrılmak zorunda kaldım. Yavaş yavaş süreç başladı.
Bütün paralar aynı tavuk kümesindendir. Bir zamanlar burada bulunan avluların her birinin bulunduğu alana madeni paralar düştü. İstemsizce binaların konumlarının bir resmi ortaya çıktı. Çiftlikler birbirinden çok uzak değildi ve zaman zaman çiftçilik ve mezar çukurlarında bazı çöküntülere rastlıyorduk. Sovyet-Bolşevik buluntuları o kadar mide bulandırıcı bir şekilde elimden kayıp gidiyordu ki, bazen yıllara bile bakmamak zorunda kalıyordum. Erken bakırlar tınlı toprak basitçe öldürüldüler. Sinyaller derinden çalmıyordu, cihaz cehennem gibi hafif çöplerle başa çıkıyordu. Sovyet altını yavaş yavaş doldu ve ceplerime çekildi.
Polisin günü sona ermek üzereydi. Eve dönüş yolu ormanın içinden geçiyordu, yol bitmiyordu, orman kasvetliydi. Aslında aşağıda kazı gezisinin sonucu, ateş başında dinlenme, kızarmış domuz yağı, çay ve nirvana var! Eğer işler böyle devam ederse geri kalan günlerinizde iş bulmanıza bile gerek kalmayacak. Ve son olarak, son birkaç gündür sahalara çıkamayanlar için: bir nefeslik masmavi gökyüzü.
↓↓↓ Yorumlarda bu konunun tartışmasını kaçırmayın. Sayfayı aşağı kaydırın ↓↓↓, kazıcıların, MD uzmanlarının görüşleri ve incelemeleri, blog yazarlarından ek bilgiler ve açıklamalar var ↓↓↓
Not: Lütfen dikkat edin ➨ ➨ ➨ Bomba teması - . Bir göz atın, pişman olmayacaksınız.
Rüyada demiryolu görmek, düşmanlarınızın inisiyatifi ele geçirmeye çalıştığı için, yakında işinizin özel ilgiye ihtiyacı olduğunu keşfedeceğiniz anlamına gelir.
Bir kız rüyada demiryolu görürse, bu onun arkadaşlarını ziyaret etmek için bir geziye çıkacağı ve orada harika vakit geçireceği anlamına gelir.
Rüyada demiryolu hattında bir bariyer görmek, işlerinizde ihanet anlamına gelir.
Bir demiryolu hattında traverslerin kesişme noktasından geçmek, kaygı ve yorucu bir çalışma dönemi anlamına gelir.
Rüyada rayların üzerinde yürümek, işleri ustaca yönetmeniz sayesinde büyük mutluluğa ulaşacağınıza işarettir.
Rüyada demiryolunun su bastığını görmek temiz su, talihsizliğin yaşam sevincini geçici olarak karartacağı, ancak küllerinden anka kuşu gibi yeniden doğacağı anlamına gelir.
Miller'in Rüya Kitabından rüyaların yorumlanmasıRüya yorumu - Demiryolu
Rüyadaki bir demiryolu, başkasının pahasına karlı bir yolculuğun habercisidir. Eğer bir rüyada onun üzerinden geçiyorsanız, bu, işlerinizde tam olarak neyin engel olduğunu çok yakında kendiniz öğreneceğiniz ve bu engelleri kararlı bir şekilde ortadan kaldırmaya başlayacağınız anlamına gelir.
Hayal ettim tren istasyonuönümüzdeki günlerde toplu taşıma hizmetlerini kullanmak zorunda kalacağınızı belirtir.
Genç bir kızın rüyada kendisini tren istasyonunda görmesi, şehir dışında tatil yapan arkadaşlarının yanına mutlu bir şekilde gideceğine ve orada onlarla çok eğleneceğine delalettir.
Rüyada demiryolu geçidi görmek, arzunuzu sembolize eder. yeni hedefönemli engeller ve zorluklarla karşılaşacaklardır. Bir rüyada uyuyanların üzerinde yürümek, faaliyetlerinizin yeni bir yönde yoğunlaşmasının habercisidir, bu da anında başarı ve yüksek gelir getirecektir.
Demiryolu oku şu anlama gelir: şu anda Hayatta bir yol ayrımında duruyorsunuz, anahtarı çevirin, son seçimi yapın.
Hızla yaklaşan bir trenin önünde demiryolu raylarını geçmek, hayatınızda özenli ama düşük gelirli işlerle dolu endişe verici bir dönemin başlaması anlamına gelir.
Bir rüyada büyük, sonsuz bir nehrin üzerinden bir demiryolu köprüsünden geçmek, işlerinizde geçici bir düşüşün yerini keskin bir yükselişe bırakacağı anlamına gelir. Kendinizi bir rüyada demiryolu vagonunun kondüktörü olarak görmek, gerçekte küçük bir iyilik için en yakın komşularınıza başvurmanız gerektiği anlamına gelir.
Tamamen umutsuz bir demiryolu tünelinden geçen bir trene bindiğinizi hayal ediyorsanız, bu, yakında sizin için üzücü olaylarla veya sonsuz sıkıntılarla sonuçlanacak alışılmadık bir girişime dahil olacağınız anlamına gelir. Rüyada yer altı demiryolu geçidinden geçmek, uzun süredir üzerinde kafa yorduğunuz gizemi asla çözemeyeceğiniz anlamına gelir. Böyle bir geçişin içinde kaybolmak, sizi başarıya götürmeyecek, aksine uzaklaştıracak bir yola adım atacağınız anlamına gelir.
Rüyaların yorumlanması
