Sztárhírek
Metrostroy Lublin vonal. A Lyublinsko-Dmitrovskaya vonal új állomásai: Okruzhnaya, Verkhniye Likhobory és Seligerskaya
|
||||||||
Annak érdekében, hogy az állomás feletti talajtömeget a lehető legkisebb mértékben befolyásolja, a Sretensky Boulevard építése során a Metrogiprotrans tervezőintézet egy új, egyedi pilonállomás kialakítását javasolta, amelyben az állomási alagutak építési technológiája lehetővé tette a fúrások elkerülését. és robbantási műveletek. Először a bányagépek négy kis átmérőjű támaszték teljes hosszában hajtottak rá ideiglenes alátámasztással, majd a bennük építettre. beton alap az állomási alagutak csőburkolatának íves részét alátámasztották.
A legtöbb fő teherhordó szerkezetek Az állomás már megépült, mire az építkezés befagyott. A földalatti munkálatok jelentős része azonban továbbra is átmeneti támasztékon maradt, amelyet nem hosszú távú használatra terveztek, mert a projekt szerint az állomás teljes építési ciklusa mindössze 4 évig tartott. Veszélyessé vált a helyzet, az ideiglenes támaszték korhadt szerkezetei nem bírták a talaj nyomását, ami meghibásodásokkal, felszíni telepedéssel, meglévő alagutak és metróállomások károsodásával fenyegetett. A szakemberek vészharangot fújtak, számos sürgős munkát végeztek, és 2003-ra valamelyest javult a helyzet. Az ideiglenes rögzítést állandóra cserélték, és fokozatosan befejeződött az állomási alagutak feltárása. A szakértőket azonban az is aggályosnak tartotta, hogy a víz bekerült a tömítetlen művekbe, fokozatosan kimosva dolomitliszt a Turgenyevszkaja tér alatti teljes masszívumból. Az állomás építésének kezdete óta a becslések szerint több mint 400 tonna meszes kőzetet mosott el a talajvíz, ami azt jelenti, hogy több mint 200 köbméter karszt üregek.
Legfeljebb többszörösen tervezők és építők különböző szinteken azt mondták, hogy a befejezetlen földalatti építkezés fenntartása végső soron többe kerül, mint annak befejezése. És ha figyelembe vesszük az esetleges ember okozta katasztrófák következményeinek felszámolásának szükségességét...?
Sajnos a Sretensky Boulevard építése nem korlátozódott geológiai és technológiai problémákra. Mivel az állomás építését rövid időn belül be kellett volna fejezni, a moszkvai kormány a város központjában, a Metrostroy bányakomplexum által elfoglalt területet jelölt ki az Et Cetera színház új épületének építésére a Alexander Kalyagin. Telt-múlt az idő, az állomás építése finanszírozás hiányában befagyott. A vonatkozó kormányhatározatot azonban senki sem törölte, és a „Színházi Dolgozók Szakszervezete” követelni kezdte a kijelölt területet. A helyzetet tárgyalások útján oldották meg. Ennek eredményeként a Metrostroy részben kiürítette a területet, megőrizve a bányakomplexumot, és a színház építése két szakaszban történik: az első - a felszabadított területen már befejeződött, a második pedig a munka befejezése után folytatódik. a Szretenszkij körúton. Azt kell mondanunk, hogy egy ilyen félkegyelmű megoldás nagyon irracionális, és ez különösen akkor vált nyilvánvalóvá, amikor az állomás építésén dolgoztak. teljes lendülettel. Az állandó torlódások miatt csak késő este több órára lehet megszervezni a kőzet elszállítását és az anyagszállítást, a nehézgépek pedig alig tudnak megfordulni egy szűk építkezésen.
2007-ben az állomást külön városi kijárat nélkül nyitották meg. Egy nagy ferde mozgólépcsőalagút építését 2008-2009-re halasztották. Ezzel egyidejűleg a két állomás meglévő földalatti előcsarnokát mindhárom állomás együttes előterévé kell átalakítani.
Következő állomás a vonalon "Cső" az azonos nevű tér és a Tsvetnoy körút alatt található. Az eredeti projekt szerint nem feltételezték, hogy Trubnaya (még ideiglenesen is) lesz a végső. Tekintettel arra, hogy az indítóhelyen mindössze két állomás található, az építtetőknek a már megépült alagutak bélését kell átválogatniuk, hogy rámpakamrákat és a fő vágányok közötti összekötő alagutat építsenek, hogy biztosítsák a vonatforgalom lehetőségét a Trubnaján túl.
A Trubnaya állomás egy háromnyílású, oszlopfalas állomás. Az építészeti kifejezőképesség fokozása érdekében az oszlopok közötti minden ötödik átjárót üres falbetétre cserélik. A Trubnaya-nál, valamint a Sretensky Boulevardnál nincsenek alplatform helyiségek - külön 9,5 méteres alagutat építettek a szolgáltatási igényekre és a vontatási alállomási berendezések elhelyezésére az állomás mögötti vágányok között.
Tovább a leendő állomás felé "Dosztojevszkaja" A desztillációs alagútépítés befejeződött. Maga az állomás a Színház épülete mellett lesz orosz hadsereg. Most az állomás építése aktív szakaszba lépett, folynak a munkálatok az állomás alagutak és egy nagy mozgólépcső lejtőjének feltárásán.
A "Dosztojevszkaja" egy háromnyílású oszlopfalú állomás lesz, hasonlóan a "Paraszt Zastava"-hoz és a "Dubrovkához". Valamikor a jövőben megépül itt egy átszállás a Circle Line új állomására (a projekt neve "Suvorovskaya"), amely a Novoszlobodszkaja és a Prospekt Mira közötti szakaszon épül meg. A Moscow Metrostroynak már van tapasztalata a metró egy meglévő szakaszán állomás építésében. A 70-es években először a világon mély metróállomást, a Gorkovszkaja állomást (ma Tverskaya) építettek nehéz mérnöki és geológiai körülmények között egy meglévő vonalon anélkül, hogy a vonatforgalom leállt volna, és ideiglenes vágányokat telepítettek volna elkerülő alagutakba. Az aktív alagutakat érintő összes munkát egy rövid éjszakai ablak alatt végezték el.
A lublini vonal központi szakaszának utolsó állomása lesz "Marina Grove", a Seremetyevskaya utca mentén, a Havanna mozi területén található. A pilon típusú állomás mögött megfordítható zsákutca épül.
Az állomás építésének munkálatai szintén a 90-es évek elején kezdődtek, leálltak, és most újra elkezdődtek. Sajnos az állomás építésének helyzete nemcsak geológiai és pénzügyi, hanem jogi és politikai problémák. A helyzet az, hogy a Sretensky Boulevardhoz hasonlóan a Metrostroy technológiai helyszínére is találtak egy versenyzőt. BAN BEN ebben az esetben- egy színház is, nevezetesen az A. Raikin Kulturális, Művészeti és Szabadidő Központ. A központot építő OJSC Open Investments fejlesztő cég nyomására 2004-ben felszámolták azt a bányakomplexumot, amelyen keresztül az állomást meg akarták építeni. Ekkorra a bányakomplexum, a bányaudvar és a megközelítési munkák technológiai szerkezetei teljesen elkészültek, a desztillációs alagút és részben az állomási alagút több tíz métere elkészült.
Az állomáson jelenleg egy másik, a Trifonovskaya utcában található bányakomplexumból folynak az építési munkák (a Dostokvskaya - Maryina Roshcha szakasz építése ezen az aknán keresztül történt). Egy ilyen megoldás jelentősen megnehezíti a munkát, megnehezíti a kőzet eltávolítását és a berendezések felszerelését, valamint növeli az építési időt és költséget.
A Maryina Roshcha-nál a hazai metróépítés gyakorlatában először döntöttek úgy, hogy ferde átjárókat építenek egy speciális gépesített alagútfúró komplexum segítségével. Az egyedülálló TBM "LOVAT", amelyet kifejezetten ferde alagutak építésére terveztek, már úton van Moszkvába, hamarosan telepítik a helyszínre, és megkezdik az ásatást.
Déli szakasz
A lublini vonal déli szakaszának építése a 90-es évek elején kezdődött, körülbelül 10 évvel ezelőtt minden munkát leállítottak. A Maryino állomástól a vonal a Borisovo kerületen (Borisovo és Shipilovskaya állomásokon) keresztül a Zyablikovo állomásig húzódik. Ez utóbbinál lesz átmenet a Zamoskvoretskaya vonal Krasnogvardeyskaya állomására.
Állomások "Borisovo", "Shipilovskaya", "Zyablikovo" lesz sekély, egyboltozatos kivitel. A Shipilovskaya állomás alapozási gödrét nyitották meg.
A Zyablikovo állomás egy 1500 m sugarú ívben fog elhelyezkedni, ami annak köszönhető, hogy a metró íves műszaki övezetének határain belül kell elhelyezni. Az állomás mögött megfordítható zsákutcák vannak. Annak érdekében, hogy a Brateevo metródepót a Lyublinsko-Dmitrovskaya vonalhoz használhassák, az üzembe helyezést követően a tervek szerint egy töltőállomást építenek a Zamoskvoretskaya vonalhosszabbító szakaszon. összekötő vonal hossza 1,1 km.
A desztillációs alagutak a Shipilovskaya állomás telepítőkamrájától a Zyablikovo irányába részben elkészültek. A LOVAT "Polina" alagútkomplexum mintegy 190 gyűrűt hajtott a Gorodnya folyó árterében lévő telepítőkamrából (a leendő Borisovo állomás területén) "Maryino" felé. Jelenleg a komplexumot leszerelték és elküldték a kazanyi metró építésére.
A lublini vonal déli szakaszának építése 2008-ban folytatódott. A szakasz építésére kiírt pályázatot az OAO Transinzhstroy nyerte.
A 4,33 km hosszú Maryino - Zyablikovo szakasz építésének befejezését 2010-re tervezik. Ennek a szakasznak a megépítése jelentősen csökkenti a Zamoskvoretskaya vonal terhelését, amelynek déli sugara jelenleg kapacitással működik.
Dmitrovszkij sugár
Maryina Roshcha után a Lyublinskaya vonal (vagy inkább a Ljublinszka-Dmitrovszkaja vonal Dmitrovszkij sugara) tovább épül észak felé, az útvonal a Milashenkova utcán halad (a „Sheremetyevskaya” és a „Butyrsky Khutor” mélyállomások itt épült) a meglévő „Petrovsko-Razumovskaya” állomásra, ahol kombinált transzfert szerveznek a Serpukhovsko-Timiryazevskaya vonalra. A vonal tovább húzódik a Dmitrovskoye autópályán Degunino és Beskudnikovo felé.
Néhány évvel ezelőtt volt egy érdekes projekt. Petrovszko-Razumovskaya északi részén 4 állomás megépítését javasolják anélkül, hogy megvárnák az állomástól egy összetett és költséges mély összekötő szakasz megépítését. "Marina Grove". A Metrogiprotrans az északi szakasz kiemelt építésének megvalósíthatósági tanulmányának (megvalósíthatósági tanulmányának) kijavítását kapta feladatul. A második Petrovsko-Razumovskaya állomás felgyorsított építése lehetővé teszi a kényelmes, platformok közötti transzfer megszervezését. A kiemelt oldalon 4 állomás található:
"Petrovszko-Razumovskaya-2"- párhuzamos a meglévővel, oszlopos, mély. Az állomáson már megépült a bal oldali pályaudvar alagútja.
"Kerület" mély, a Dmitrovskoye Shosse és az MK MZD kis gyűrűjének metszéspontjában található, valószínűleg kezdetben szerkezetekben, befejezés nélkül épül fel.
"Likhobory" leágazással az elektromos raktárhoz, sekély, a Dmitrovskoye Shosse-n, a Beszkudnyikovszkij körút elején
"Seligerskaya", sekély, a Dmitrovskoe autópályán, a Korovinskoe autópálya elágazás közelében.
A jövőben a vonal északabbra való kiterjesztését tervezik, állomásokkal:
"Évforduló", sekély, a Dmitrovskoye Highway és a Moszkva utca 800. évfordulója kereszteződésének közelében
"Degunino", sekély, a Dmitrovskoe autópályán, a Dolgoprudninskaya utca közelében
És a nagyon távoli jövőben a vonal elérheti az északi régiót. Ezek azonban olyan hosszú távú tervek, és annyiszor változhatnak, hogy nem szabad komolyan beszélni róluk. Talán a Lyublinsko-Dmitrovskaya vonal meghosszabbítása helyett egy nagysebességű villamosvonalat építenek.
A Dmitrovszkij-sugár megépítése radikálisan javítja a közlekedési helyzetet a főváros ezen ágazatában, jelentősen tehermentesíti a Serpukhovsko-Timiryazevskaya és a Zamoskvoretskaya vonal északi sugarát, a Lyublinsko-Dmitrovskaya vonal az egyik leghosszabb lesz a moszkvai metróban.
| vonalak | |
| építés alatt álló vonalak | |
| MKZD | |
| harmadik átviteli áramkör | |
| Kozhukhovskaya vonal | |
| sor a kommün felé | |
A Lyublinsko-Dmitrovskaya vonal a moszkvai metró tizedik vonala a diagramokon szereplő szám szerint - egy átmérőjű vonal, amely Moszkva északi részét a központon keresztül köti össze a délkeleti régiókkal. A teljesen föld alatti vonal mély és sekély szakaszokat foglal magában. A vonalat a térképeken világoszöld színnel jelöljük.
Csak egy kis terület vonal hosszú tervezési múlttal rendelkezik. A paraszti előőrstől Dubrovka területére vezető útvonalat a metrófejlesztési terv jelzi, amelyet 1933. március 21-én fogadtak el a Szovjetunió Népbiztosai Tanácsa határozatával. 1957 őszén egy új, ígéretes rendszer kidolgozásának részeként javasolták a Sharikopodshipnikovskaya utcán áthaladó sugár egy változatát. 1960-ban ugyanezen az útvonalon, a Paraszti előőrsön és a Sharikopodshipnikovskaya utcán keresztül. Zsdanovszkij sugarát tervezték, de a kialakítását már 1961-ben megváltoztatták.
A Moszkva fejlesztésének 1971-es főtervében a Serpukhovsko-Timiryazevskaya vonal Timiryazevsky sugara megjelenik az állomástól való elágazással és nyomvonallal. „Petrovsko-Razumovskaya” északra a Dmitrovskoye autópálya mentén Beskudnikovoig és tovább a Sq. Mark, valamint egy ígéretes vonal egy szakasza, amely délkeleten összeköti a Maryina és Zyablikovo kerületeket, és északon a Lianozov kerületig tart, elkerülve a központot. E területek közötti közvetlen összeköttetést, valamint a központi szakasz építését azonban a projekt nem tervezi.
A vonal tervezésének kezdő időpontja ismert: 1983. október 11. A kiemelt szakasz építése az állomástól. "Kurskaya" az állomásra. A „Lublino”-t a XII. ötéves tervben (1986-1990) tervezték. Eredetileg 6 állomást terveztek a helyszínen: „Kurskaya”, „Sarló és kalapács”, „Krestyanskaya Zastava”, „Sharikopodshipnikovskaya”, „Pechatniki” és „Lublino”, az állomás bevezetésével. "Kozhukhovskaya" a második helyen. A vonal általános koncepcióját azonban kezdetben a Gorkovszko-Zamoskvoretskaya vonalon lévő Krasnogvardeyskaya csomóponttól a moszkvai körgyűrűn kívüli Severny faluig fejlesztették ki. A teljes tervezési időszak alatt az általános koncepció nem változott, annak ellenére, hogy a különböző szakaszokat többször is átirányították.
Az első útvonalváltás az első ütem kivitelezése során történt. Kezdetben a Lublini-tavak délről történő megkerülését tervezték, de a vezeték a Durasov-birtok biztonsági zónájába esett, és a lakosság nyomására a vezetéket áthelyezték a tó északi partjára. Ezzel egy időben az állomás helye is megváltozott. „Lublino”, a „Pechatniki” és a „Lublino” között pedig egy cikk jelent meg. "Volzsszkaja". A projektben bekövetkezett változás miatt az első szakasz a Volzsszkaja lett, amely új, gyorsított technológiával épült: egynyílással. gerenda mennyezet a földben lévő falak támasztják alá. A födém megépítése után megtörtént a talaj kiásása az állomástestből.
A sor építési munkái 1987-ben kezdődtek. A „Rimszkaja” 1987 júliusában készült el. Az építkezés legnehezebb szakasza a Dubrovka és Kozhukhovskaya állomások közötti átmenet volt a mélyről a sekélyre. Itt az ásatást a German Wayss und Freytag TBM segítségével végezték. A bal oldali desztillációs alagút 1990 júliusában készült el, ezt követően a pajzsot visszaszerelték, és megkezdődött a jobb oldali desztillációs alagút feltárása.
1994-ben megkezdődött a Maryinsky Park mikrokörzetek építése, a vezeték üzembe helyezése már nem húzódhatott, ugyanakkor az építkezés finanszírozása az állandó hiperinfláció miatt gyakorlatilag megszűnt. Az első szakasz üzembe helyezését a metróépítők hősiessége és a roham jellemezte. Tehát mindössze 18 nappal a vonal megnyitása előtt a TO-6 bányászai még mindig a futóhomok áttörésével küzdöttek a „Kozhukhovskaya” - „Dubrovka” legnehezebb átmeneti szakaszán (ezt a nevet végül a „Sharikopodshipnikovskaya” kapta). Sürgősen szét kellett bontani a Szovjetunióban az első importált gépesített alagútfúró komplexumot, a Wayss und Freytagot is, amelyet a sor építésénél használtak, miután a vágóelemek élettartamának teljes kimerülése után az épülő alagútban elakadt.
Az első szakaszt 1995. december 28-án avatták fel V. S. Csernomirgyin miniszterelnök részvételével. A 6 állomásból és egy depóból álló szakaszt számos hiányossággal nyitották meg. A tervezett csomópontok közül csak az Iljics tér - Rimszkaja csomópont volt teljesen készen, Chkalovskaya-nál nem volt átszállás az állomásra. "Kurskaya" Arbatsko-Pokrovskaya vonal, és a transzfer az állomásról. A „Proletarskaya” „Paraszt-előőrs” éppen építés alatt állt. A legmélyebb állomás - "Dubrovka" - ferde átjáró nélküli építményekben épült, amelyek feltárását az 1. számú GPP területe alatti talajvíz magas hőmérséklete miatt nem lehetett elvégezni, ami lehetetlenné tette a talaj befagyását. A forgalom az állomás előtti ideiglenes keresztrámpával történt. "Volzhskaya", és közvetlenül az állomás mögött már megkezdődött a külszíni munkamódszer építése.
A Volzsszkaja és Maryino közötti vonalszakasz többnyire megépült nyílt módszer. A Lublini-tó mentén előregyártott betonalagutak kerültek a felszínre, és a tetejét talajjal borították be. Hasonló módon épült meg a Pozsonyi állomással ellátott szakasz is: az állomást alapozási gödör nélkül építették fel természetes domborzatú helyen, amelyet utólag feltöltöttek. Az állomáson elvégezték a leendő Big Ringre való átszállás alapozását. Alagutak a "Bratislavskaya"-tól az állomásig. A „Lublino” egy nyitott gödörben épült, a lublini szűrőmezők megtisztított területén keresztül, építéstől mentesen. A Maryino állomás szintén egy nyitott gödörben épült, és a moszkvai metró második egynyílású állomása lett.
A Lyublino - Maryino szakaszt 1996. december 25-én helyezték üzembe. A Pozsonyi állomás a megnyitásakor valójában egy hatalmas építkezés területén állt, ahol éppen az új mikrokörzet első épületeit helyezték üzembe.
Az ország életének további időszakát a metróépítés szinte teljes leállása jellemezte. A kisméretű, befejezetlen objektumok befejezése nagy nehézségek árán sikerült. Így 1997. július 23-án megnyílt a várva várt átmenet az állomásról. „Proletarskaya” a „Paraszt-előőrs”-re, és 1999. december 11-én üzembe helyezték a „Dubrovka” állomást.
A központi szakasz építése az állomástól. A „Chkalovskaya” és a „Maryina Roshcha” 1990-ben kezdődött. Aknákat vezettek át, bányakomplexumokat hoztak létre, megkezdődött az állomási és desztillációs alagutak feltárása. 1995 és 2000 között az építkezés szórványosan folyt, majd teljesen leállt. Fennállt a felszín meghibásodásának veszélye a működés fenntartására fordított források hiánya miatt.
A vonal déli szakasza az állomástól szintén egy évtizedre felhagyott. "Maryino" - "Zyablikova". Itt 1993-ban kezdődött a munka a Shipilovskaya és Zyablikovo állomások közötti szakaszon. Egy szakaszos alagutat építettek, és részben kiásták a Shipilovskaya állomás gödrét. A boriszovói állomás építkezésén is folyt a munka, ahol a 190 méteres fuvarszakaszt a Protontonnelstroy tulajdonában lévő Lovat Polina TBM segítségével végezték el. 1998-ban végül megnyirbálták a munkát, a berendezések egy részét eltávolították, néhányat pedig elhagytak. 2004 márciusában a Lovat TBM-et leszerelték és Kazanyba szállították.
A vonal építését 2005. szeptember 3-án folytatták. Minden erőt a Chkalovskaya - Trubnaya szakaszra dobtak. A Trubnaya állomást 2007. augusztus 30-án, a közbenső állomást 2007. december 29-én nyitották meg. "Sretensky Boulevard". 2010. június 19-én üzembe helyezték a Trubnaya - Maryina Roshcha szakaszt.
A Lyublinsko-Dmitrovskaya vonal projektje kezdetben az építkezés folytatását irányozta elő északra. A Maryina Roshcha állomásról 3 lehetőséget javasoltak a vonalra, ennek eredményeként a legrövidebbet választották: a 60 méteres mélységben lévő vonal az Ogorodny Proezd és a Milashenkova utca alatt halad át, majd a Dmitrovskoye Shosse-tól keletre keresztezi a Serpukhovsko-Timiryazevskaya. Vonal kombinált (platformos) transzfer csomóponttal a Petrovsko-Razumovskaya-n, ahol eredetileg a második csarnokot tervezték. A következő állomásnak - „Okruzhnaya” - nemcsak az elektromos vonatokra kellett volna kényelmesen eljutnia Savelovsky irányba, hanem a jövőbeli személyforgalom számára is az Okruzhnaya vasúti kisgyűrű mentén. stb., valamint a második körvonal ígéretes állomására. A sekély szintre vezető szakasznak innen kellett volna kezdődnie, de a Dmitrovskoye autópálya részleges blokkolásának lehetetlensége miatt a projekt megváltozott: a Verkhnie Likhobory és a Seligerskaya állomások mélyek lesznek.
A Maryina Roshcha - Seligerskaya szakasz építése 2011 nyarán kezdődött. A Szeligerszkaján túl a tervek szerint a vonalat tovább bővítik a Dmitrovszkoje autópálya mentén az Ulitsa 800 Letija Moszkvi (Jubileinaja) állomás megépítésével. A további útvonalakat 2011-ben megváltoztatták, és a Dmitrovskoye Highway egy másik állomása - „Degunino” - helyett a „Lianozovo” állomásnak kell megjelennie, közlekedési csomóponttá kombinálva, ahol a vasút mellett. létrejön a Severny mikrokörzetben a leendő gyorsvillamos vonal állomása.
Az állomás előtt A "Verkhniye Likhobory" két ÉÉK-i irányból indul a likhobori depóba - a vonal második depójába, amelyet a peronok közelében, a vasutak közötti szakaszon építenek meg. NATI. Korábban azt is tervezték, hogy a jövőben építsenek egy leágazást Korovino területére. Bemutatásra került egy projekt egyvágányú „NATI” állomás megépítésére az elektromos raktár melletti elágazásban, amelyet nem fejlesztettek tovább.
A Maryina és Zyablikovo közötti vonal déli szakaszának építése 2008-ban folytatódott. Ugyanakkor a leszállás st. A „Boriszovót” északra helyezték át, ezért a desztillációs alagút korábban megépített szakaszát részben lebontották és szeméttel feltöltötték. Az összes építése három állomás a tervekben 2011-ben fejeződött be. 2011. december 2. „Maryino” - „Zyablikovo” szakasz, átszállással az állomásra. A "Krasnogvardeyskaya" Zamoskvoretskaya vonal üzembe állt.
Utolsó frissítés 2011 novemberében
A szakasz hossza az állomástól. "Petrovsko-Razumovskaya" az állomásra. Seligerskaya - 6,2 km(beleértve a Likhobory raktárhoz csatlakozó ágat)
Állomások száma - 3
A Lyublinsko-Dmitrovskaya vonal északi szakaszán három állomást terveznek: Okruzhnaya, Verkhnie Likhobory és Seligerskaya.
Az LDL északi szakaszának építése sűrű lakó- és ipari beépítésű területeken zajlott, nagyszámú meglévő városi közművel és vasúti pályával. Az építkezés mérnöki és geológiai feltételei is igen nehézkesek. Az alagút útvonalát vegyes talajok uralták (homoktól a mészkőig), gyakran erősen öntözött. A desztillációs alagutak fúrása alagútfúró komplexumokkal (TMPC) és bányászati módszerrel egyaránt történt. Az állomások vízzel telített talajban történő építésénél fagyasztási és vegyszeres rögzítési technológiákat alkalmaztak
A szakasz üzembe helyezése javítja a közlekedési helyzetet Moszkva északi részén, csökkenti a Dmitrovszkoje és Korovinszkoje autópályák forgalmi terhelését, ami pozitív hatással lesz a Beskudnikovo és Nyugat-Degunino körzet környezeti helyzetére.
A JSC "Mosinzhproekt" az menedzsment cég a fővárosi metró új vonalainak és állomásainak építésére.
"Okruzhnaya" állomás
Található a Lokomotiv Proezd mentén.
Az állomás három boltíves, pilonos, mély. Két előcsarnokkal és földalatti gyalogátkelővel rendelkezik. Mozgáskorlátozottak és mozgáskorlátozottak számára lifttel felszerelt. Az első szakaszban megnyitották a déli előcsarnokot, amely a Gostinichny Proezd-hez vezet, szemben a 6. számmal az NGPT megállójával és a lakóépületekkel. Az északi előcsarnokot később nyitják meg, és az Okruzhnaya közlekedési csomópont részévé válik, ahonnan transzfereket szerveznek az MCC azonos nevű állomásaira és a Moszkvai Vasút Savyolovsky irányába.
Az állomás belső terei Savelovskaya-ra utalnak vasúti a közelben elhaladva. A vasútvonal képét tükrözi az állomás mennyezetének díszítése - 5 sor lámpa van ráfüggesztve egy áttört szerkezetre. A belőlük érkező fény eléri az állomást és a peront. Az utastér burkolata fekete és szürke tónusú gránit, valamint arany árnyalatú fehér és színes márvány.
"Verkhniye Likhobory" állomás
Található a Dmitrovszkoje autópálya mentén, azon a területen, ahol a Beszkudnyikovszkij körút csatlakozik hozzá.
Az állomás egy pilon, mély. A Petrovsko-Razumovskaya szakasz legmélyebb állomása a Seligerskaya és a moszkvai metró egyik utolsó mélyállomása. Két előcsarnokkal és földalatti gyalogátkelővel rendelkezik. Az első szakaszban a déli előcsarnokot nyitották meg, amely a 71-es számú főút területén a Dmitrovskoye Highway mentén vezetett az NGPT megállóhelyeihez, lakó-, köz- és ipari épületekhez. Az északi előcsarnokot a második szakaszban nyitják meg, és a meglévő földalatti gyalogátkelőhelyhez vezet, ahol a Dmitrovskoye autópálya, a Beszkudnyikovszkij körút, a Dubninskaya utca és a Szent István-templom mindkét oldalán kijáratok vannak. Innocent, Moszkva metropolitája Beskudnikovoban, a Dubninskaya utcáig, NGPT megállóhelyek, lakó-, köz- és ipari fejlesztések.
Az állomást fekete és szürke tónusú gránit, valamint fehér és többszínű márvány díszíti, szürke, vörös és korallfoltokkal. A központi terem fő hangsúlya egy metrikus lámpasor, amely a mennyezeti dekoráció plaszticitását hangsúlyozza.
A Verkhnie Likhobory állomásról induló összekötő vonal mentén a vonatok eljuthatnak a Likhobory elektromos raktárhoz, amely a Lyublinsko-Dmitrovskaya metróvonal gördülőállományának karbantartására és javítására szolgál.
A Verkhnie Likhobory állomás az azonos nevű közlekedési csomópont részévé válik, amely gyalogos kapcsolatot biztosít majd az Oktyabrskaya vasút NATI platformjával.
Seligerskaya állomás
Található a Dmitrovskoye Highway mentén, a Korovinszkoje autópályával való elágazás közelében.
Az állomás egy oszlopos, sekély állomás. Két előcsarnokkal és földalatti gyalogátkelővel rendelkezik. Mozgáskorlátozottak és mozgáskorlátozottak számára lifttel felszerelt. Az északi előcsarnok kijárata a Korovinszkoje autópálya 2a szám alatt található, földalatti gyalogátkelővel és a Dmitrovskoye autópálya kijáratával. A déli előcsarnok kijárata a Dmitrovskoye autópálya mentén, a 80-as főúton van, földalatti gyalogátkelővel és a Dmitrovskoye autópálya mindkét oldalán lehajtókkal.
Az állomás befejezése gránit, porcelán kőedény, kompozit panelek felhasználásával készült díszlécek felhasználásával rozsdamentes acélból, valamint edzett üveg.
Az állomás földi pavilonjai szecessziós stílusban vannak díszítve, mint a párizsi metróban. A mennyezetek ívelt felületei folytatják az LDL állomások – „Maryina Roshcha”, „Fonvizinskaya”, „Petrovsko-Razumovskaya”, „Okruzhnaya”, „Verkhnie Likhobory” „boltozatainak” témáját, kombinálva őket a „Seligerskaya”-val. állomást egyetlen építészeti együttessé. A pályafalak ólomüveg ablakai folyó víz mintájával egy asszociatív sorban helyezkednek el a „Seliger” helynévvel - tavak, víz, szikrázó reggeli harmat.
A Seligerskaya állomás bázisán egy fővárosi közlekedési csomópont létrehozását tervezik, amely magában foglal egy többszintes parkolót a buszpályaudvar felett, egy multifunkcionális komplexumot, valamint az NGPT végállomását utasfelvétellel, ill. leszállóhelyek és földalatti gyalogátkelőhelyek a metró előcsarnokával kombinálva.
Infografika: Moszkva építési komplexum
Csaknem félmillió moszkvainak ma már sétatávolságra van a metrója. Három új állomás nyílt ma a fővárosban - Okruzhnaya, Verkhniye Likhobory és Seligerskaya. Az olyan nagy területek lakói, mint Beskudnikovo, Kelet- és Nyugat-Degunino, gyorsan és kényelmesen eljuthatnak a központba, ahol Utóbbi időben Egyre több új épület jelenik meg. Ez azt jelenti, hogy a közlekedés kérdése különösen aktuális.
A környék minden lakója párizsinak érezheti magát - magas boltíves mennyezetek, ívelt formák, gránitpadló, travertinnal díszített falak és többszínű háromszög alakú kompozit panelek. Ez egy szecessziós stílus, mint a párizsi metróban.
Még a hatvanas években akartak itt metrót építeni, de a dolgok soha nem mentek tovább a terveknél. Valódi munka hat éve kezdődött. Március 22-én pedig egyszerre három állomás nyílt meg: „Verkhnie Likhobory”, „Seligerskaya”, „Okruzhnaya”. Így a Lyublinsko-Dmitrovskaya vonal meghosszabbodott.
Az új, valamivel több mint hat kilométeres szakasz a Szerpukhovszko-Timiryazevskaya vonalon, a Zamoskvoretskaya elágazás északi sugarában, valamint a szárazföldi autópályákon torlódásokat enyhít. És persze megkönnyíti a főváros északi részén élő moszkoviták életét.
„Másfél órát utaztunk a metróig! Ez csak boldogság, csak boldogság!” - örvend Galina Rezantseva.
"És most köszönjük, olyan szerencsések vagyunk, vettünk egy lakást és nagyon boldogok vagyunk!" - mondja Tatyana.
Szergej Szobjanin személyesen értékelte a munka minőségét, vonatkocsiban utazott, és megvizsgálta az új állomásokat.
„Moszkva hét kerületét fedik le ezek a metróállomások. Majdnem félmillió moszkvai, számukra Moszkva egyre közelebb kerül. Fokozatosan dolgoztunk. Először Petrovszko-Razumovskajába, majd Seligerskajába értünk” – mondta Szergej Szobjanin, a főváros polgármestere.
A világoszöld vonalnak ez a szakasza az egyik legnehezebbnek bizonyult a metróépítés teljes történetében. A vízzel telített talajokon áthaladó utak nyújtásához a szakértők a kémiai fagyasztás módszerét alkalmazták.
„Ezek az alagútszerkezetek víztartó rétegekben, mészkőben helyezkednek el. Ott volt szükség a talaj vegyszeres megszilárdítására, ami lehetővé tette ezeknek a projekteknek a megvalósítását” – magyarázta az építtető.
„Az építkezés nagyon nehéz volt, mert ennek a sugárnak a nagy része mély volt, összetett geológiai kőzetekkel, hatalmas vízbeáramlással, sok saját készítésű. De ennek ellenére az építők megbirkóztak ezzel a feladattal, és olyan csodálatos állomásokat kaptunk” – hangsúlyozta Szergej Szobjanin.
Itt mindent megtettek az utasok kényelme és biztonsága érdekében: kényelmes peronvilágítás, áttekinthető információs standok, mozgáskorlátozottak számára kialakított liftek, átgondolt átszállási rendszer. A vonal csatlakozik az Ügyfélközponthoz.
És az Okruzhnaya állomás magában foglalja mind az MCC állomást, mind a moszkvai vasút Savyolovsky irányának peronját
Folytatódik az északi irányú metró építése. A következő években a világoszöld vonal túlmegy a moszkvai körgyűrűn: megjelennek az „Ulitsa 800 Letiya Moskvy”, „Lianozovo” és „Fiztekh” állomások.
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Lublini vonal- tizedik sor.
A vonal 10 állomást foglal magában, teljes hossza 17,6 km. Az átlagos utazási idő a teljes vonalon 25 perc. A gördülőállomány átlagsebessége 37 km/h.
A forgalom az alábbi területeken van nyitva:
"Chkalovskaya" - "Volzhskaya" 1995-ben, "Volzhskaya" - "Maryino" 1996-ban. "Dubrovka" állomás - 1999 A vonal teljes egészében a föld alatt fut. A Chkalovskaya - Dubrovka szakasz mély, a Kozhukhovskaya - Maryino szakasz sekély.
Sztori
A lublini vonal kezdettől fogva „szerencsétlen” volt... A vonal építése a „peresztrojkával” együtt kezdődött a 80-as évek közepén, és azt feltételezték, hogy az új évszázad elejére a vonal teljesen üzemképes lesz.
A bajok azonban szinte azonnal kezdődtek. Az eredeti projekt szerint a vonalat a moszkvai vasút Kurszk irányú Lyublino állomása mellett tervezték elvezetni, kényelmes transzfert biztosítva az elektromos vonatokhoz. Ezután a vonalnak a Krasnodonskaya utcában kellett volna húzódnia, a Lyublino állomásnak a Sztavropolszkaja utca kereszteződésében kellett volna lennie.
A Durasov Estate építészeti emlékmű védett övezetéhez vezető vonal közelsége miatt azonban a „nyilvánosság” (és valójában az ezen a hullámon karrierjüket befutó politikusok) nyomására [ ]), a projektet megváltoztatták, a vonal nyomvonalát a Szovhoznaya utcába helyezték át egy másik állomás hozzáadásával.
A vonal csak a Bratislavskaya állomás után tér vissza korábbi útvonalára (Ljublinszkaja utcába). A nyomvonal változása és a finanszírozás hiánya miatt az első szakaszt öt év késéssel indították el.
A vízzel telített talajok miatt problémák merültek fel a dubrovkai állomás ferde átjárójának építésénél. A helyzetet bonyolította, hogy nagy ipari vállalkozások a felszínen, szivárgás miatt forró víz, folyamatosan „melegítette” az alatta lévőt, és emiatt nem lehetett mélyfagyasztást alkalmazni. A vonatok több mint 4 évig megállás nélkül haladtak át az állomáson. Az ország gazdaságának általános válsága azonban az itteni metróépítők kezére játszott. A leállított gyárak leállították a fűtést talajvíz, és a talaj lefagyásával sikerült befejezni a balszerencsés ferde átjárót. Az állomást 1999. december 11-én nyitották meg.
A "Rimskaya" oszlopállomás új terv szerint épült, alplatform helyiségek nélkül. A „Krestyanskaya Zastava” és „Dubrovka” állomások oszlopfalúak, a belső teherhordó szerkezeti elemek monolit vasbeton födémre támaszkodnak. Az állomásokon a vízálló esernyők polimer, gyengén gyúlékony anyagokból készülnek. BAN BEN dekoráció Olasz építészek vettek részt a Rimskaya állomáson.
A zárt munkamódszerű területeken a desztillációs alagutak és alagútközeli szerkezetek burkolata öntöttvasból és előregyártott vasbetonból készül. A moszkvai metró építése során először a Dubrovka és Kozhukhovskaya állomások közötti, mélyről sekélybe vezető komplex átmeneti szakasz feltárásakor egy 6,2 m átmérőjű Herrenknecht alagútfúró komplexumot alkalmaztak aktív bentonit homlokterheléssel és hidraulikus szállítás a talaj csővezetékeken keresztül történő felszabadítására.
Ezen a szakaszon egy új, nagy pontosságú vasbeton tömbökből készült szerkezetet alkalmaztak bélésként. Az illesztéseket a tömbökre szerelt elasztomer gumitömítésekkel tömítik a beépítés előtt.
A lublini tavan való átkeléskor a tározó medrébe süllyesztett homokos gáton nyílt módon végezték a feltárást. A gödör kerülete mentén fagyott talajból védőfalat építettek cölöpös rögzítéssel. A feltárás befejezése után a gátat lebontották, a tározót pedig helyreállították.
Az országot sújtó válság nem engedte, hogy a megkezdett ütemben folytassák az építkezést, és a központi részen a kényelmes átszállások hiánya miatt a vonal most erősen „alulterhelt” utasokkal.
Kilátások
A "Chkalovskaya" - "Sretensky Boulevard" szakasz (átmenettel "Chistye Prudy" és "Turgenevskaya") - "Trubnaya" (átmenet a "Cvetnoy Boulevard"-ra) - "Dosztojevszkaja" (a jövőben átmenet az állomásra "Ploshchad Suvorov" Ring) építés alatt áll) - "Maryina Roshcha".
Az északi meghosszabbítás első indító szakasza a Sretensky Bulvar állomásból áll, mindkét átszállással és a városba vezető kijárattal, valamint a Trubnoyból egy átszállással és kijárattal. A második kilövőhely a „Dosztojevszkaja”, dőlésszögű és előkészítéssel a „Suvorovskaya”, „Maryina Roshcha” dőlésszögű, utascsarnokba való átszállásra.
A jövőben ez a vonal az utcán fog haladni. Milasenkova (szt. "Sheremetyevskaya", "Butyrsky Khutor") Dmitrovskoe autópálya (szt. "Petrovsko-Razumovskaya", "Okruzhnaya", "Likhobory", "Seligerskaya", "Yubileinaya", "Degunino".
A második Petrovszko-Razumovskaya állomás építésének befejezésével a Serpukhovsko-Timiryazevskaya és a Lyublinsko-Dmitrovskaya vonal vágányai elválik. Most (mivel a két állomásos komplexumnak csak a fele épült meg) a Timiryazevsky sugár északi irányú vonatai a jövőbeni lublini vonal vágányait használják, az összekötő ágon haladva.
Ezzel egyidejűleg épül a Maryino - Zyablikovo szakasz a Borisovo, Shipilovskaya és Zyablikovo állomásokkal. Utóbbi a Zamoskvoretskaya vonalon lévő Krasnogvardeyskaya állomásra fog átmenni.
A „Chkalovskaya” – „Trubnaya” – „Maryina Roshcha” és „Maryino” – „Zyablikovo” szakaszok üzembe helyezését 2007-ben és 2008-ban tervezik. Az északi vonal további építésének ütemezéséről még korai beszélni. A Lyublinsko-Dmitrovskaya vonal részletei a „A metró jövője” részben találhatók.
A Lyublinsko - Dmitrovskaya vonal meghosszabbítása
A Lyublinsko-Dmitrovskaya vonalat nagyon rövid idő alatt tervezték megépíteni, a 90-es évek közepére már teljes hosszában készen kellett volna állnia, Deguninotól Zjablikovóig. Az országot sújtó válság azonban nem engedte, hogy a megkezdett ütemben folytassák az építkezést, és most a vonal „alulterhelt” utasokkal a központi részen a kényelmes átszállások hiánya és a befejezetlen déli szakasz miatt. néhány utast el kell húzni a túlterhelt Zamoskvoretskaya vonalról.
Központi rész
A több mint 15 éve épülő vonal központi szakasza magában foglalja a „Sretensky Boulevard” állomásokat (csomópont a „Chistye Prudy” és „Turgenevskaya” állomásokkal), „Trubnaya” (transzfer a „Tsvetnoy Boulevard” állomásra) ), „Dosztojevszkaja” és „Maryina” liget”.
Az épülő telek jellemzői:
Építés - 6,7 km indítás - 5,0 km üzemképes - 6,2 km
Az állomások közötti átlagos távolság 1530 m.
A legmagasabb 1710 méter. a legkisebb - 1347 m.
Sín típusa - P65.
A Sretensky Boulevard állomás a Turgenevskaya tér alatt található. Az állomás pilonos, tálca nélküli, kombinált béléssel, az első ilyen típusú a moszkvai metróban. Az állomást csomóponti folyosók kötik össze a Chistye Prudy és a Turgenevskaya állomásokkal. Az építkezés 1990-ben kezdődött, és a mai napig az állomás alagutak építése befejeződött. A ferde mozgólépcső alagutak építése gyakorlatilag el sem kezdődött. A városba vezető kijárat a meglévő kombinált földalatti előcsarnokban lesz. A Szretenszkij körúti állomás építéséről bővebb információ a Metrostroyevets újság 2002. augusztus 16-i 31. számában olvasható.
A Trubnaya állomás oszlopfalas kialakítású. Minden negyedik oszlopszakaszt stégre cserélték, ami növeli a szilárdságukat, az oszloptartók monolitak vasbeton födém. Mára ferde mozgólépcső, feszítőkamra és oldalsó állomásalagutak épültek. Trubnájánál a központi csarnok északi végéből történik az átszállás a Szerpukhovszko-Timiryazevskaya vonal Tsvetnoy körúti állomására, a déli végéből pedig a Trubnaja téren lesz a városba vezető kijárat. Elkészült a jobb oldali desztillációs alagút a Sretensky Boulevard - Trubnaya szakaszon. A Szretenszkij körút - Trubnaya szakaszon a szabványos 600 helyett 500 méteres minimális kanyar sugarat fogadtak el. Ez azért történt, hogy az útvonalat eltereljék a betlehemes kolostor építészeti emlékének védett övezetéből.
A Dosztojevszkaja állomás a Színház alatt található szovjet hadsereg a Körvonal kereszteződésében. Oszlopfal állomás. Kezdetben azt tervezték, hogy egyidejűleg megépítik a Suvorovskaya állomást a Circle Line-on az átszállás megszervezése érdekében. Pénzhiány miatt azonban a Suvorovskaya állomás építését határozatlan időre elhalasztják, és a Dosztojevszkaja átadás nélkül megnyitják.
A Maryina Roshcha állomás a Raikin Színház és a Havanna mozi közelében található. Az állomás típusa pilon, az állomás mögött megfordítható zsákutcák vannak.
Az építkezés hosszú leállása után, 2005-ben végre újra elkezdődött a források odaítélése a vonal központi szakaszának befejezésére.
Az építkezés befejezésének megadott dátumai: "Chkalovskaya" - "Trubnaya" - "Trubnaya" - "Maryina Roshcha" -
Sajnos az OJSC Open Investments ingatlancég nyomására, amely igényt tart a bányakomplexum által elfoglalt területre, amelyen keresztül a Maryina Roshcha állomás építését végzik, 2003. december 5-én a moszkvai kormány elfogadta a „Parancsot. N 2239-RP” a bányakomplexum felszámolásáról és felszabadításáról építési terület. Így az állomás indulási dátuma határozatlan időre elhalasztható.
A lublini vonal központi szakaszának építésének befejezése csökkenti a belvárosi csomópontok terhelését.
Dmitrovszkij sugár
A jövőben ez a vonal az utcán fog haladni. Milashenkova (szt. "Sheremetyevskaya", "Butyrsky Khutor") Dmitrovskoe autópálya. A Petrovszko-Razumovskaya állomáson kombinált átszállás történik a Serpukhovsko-Timiryazevskaya vonalra (a vágányokat úgy váltják, mint a Kitaj-Gorod állomáson)
A közelmúltban egy érdekes projektet jelentettek be. Petrovszko-Razumovskaya északi részén 4 állomás megépítését javasolják anélkül, hogy megvárnák az állomástól egy összetett és költséges mély összekötő szakasz megépítését. "Marina Grove". A Metrogiprotrans az északi szakasz kiemelt építésének megvalósíthatósági tanulmányának (megvalósíthatósági tanulmányának) kijavítását kapta feladatul. A második Petrovsko-Razumovskaya állomás felgyorsított építése lehetővé teszi a kényelmes, platformok közötti transzfer megszervezését. A kiemelt oldalon 4 állomás található:
„Petrovsko-Razumovskaya-2” - párhuzamos a meglévővel, oszlopos, mély. Az állomáson már megépült a bal oldali pályaudvar alagútja.
Az „Okruzsnaja” mély, a Dmitrovskoye Shosse és az MK MZD kis gyűrűjének metszéspontjában található, és valószínűleg kezdetben szerkezetekben, befejezés nélkül épül fel.
„Likhobory” elágazással az elektromos raktárhoz, sekély, a Dmitrovskoye Shosse-n, a Beszkudnyikovszkij körút elején található
„Seligerskaya”, sekély, a Dmitrovskoe autópályán, a Korovinskoe autópálya elágazásánál.
A jövőben a vonal északabbra való kiterjesztését tervezik, állomásokkal:
„Jubileinaja”, sekély, a Dmitrovskoye Highway és a Moszkva utca 800. évfordulója kereszteződése közelében;
„Degunino”, sekély, a Dmitrovskoye Shosse-n, a Dolgoprudninskaya utca területén;
És a nagyon távoli jövőben a vonal elérheti az északi régiót. Ezek azonban olyan hosszú távú tervek, és annyiszor változhatnak, hogy nem szabad komolyan beszélni róluk. Talán a Lyublinsko-Dmitrovskaya vonal meghosszabbítása helyett egy könnyű metróvonalat építenek.
Déli szakasz
A lublini vonal déli szakaszának építése az év elején kezdődött, de körülbelül 10 éve minden munka leállt. A Maryino állomástól a vonal a Borisovo kerületen (Borisovo és Shipilovskaya állomásokon) keresztül a Zyablikovo állomásig húzódik. Utóbbi a Zamoskvoretskaya vonalon lévő Krasnogvardeyskaya állomásra fog átmenni.
A „Borisovo”, „Shipilovskaya”, „Zyablikovo” állomások sekélyek lesznek. A Shipilovskaya állomás számára gödröt ástak, de a munkát leállították, és a gödröt elöntötte a víz.
Részben elkészültek a desztillációs alagutak a Shipilovskaya állomás telepítőkamrájából Zjablikovó felé. A LOVAT Polina alagútkomplexum mintegy 190 gyűrűn haladt át a Gorodnya folyó árterében (a leendő Borisovo állomás területén) lévő telepítőkamrától Maryino felé. Jelenleg a komplexumot leszerelték és építésre küldték.
