Žvaigždžių naujienos
Kas negerai su senais geležinkeliais. Netikras geležinkelių modernizavimas
Iškart po Didžiojo pabaigos Tėvynės karas Sovietų Sąjunga, dar neatsikėlusi iš niokojimo, ėmėsi įgyvendinti grandiozinį projektą. Padedant SSRS NKVD lagerių Vyriausiosios direkcijos kaliniams, stambiu mastu tiesiamas Didysis Šiaurės geležinkelis – 1400 kilometrų ilgio greitkelis, kuris turėjo sujungti. Europos dalisšalys su Jenisejaus delta. Praėjus vos šešeriems metams nuo darbų pradžios, dešimtys tūkstančių statybininkų greitai apleido pusiau nutiestą kelią.
Dar prieš 1917 m. revoliucijas, sprogus geležinkelių plėtrai Rusijoje, inžinieriai kūrė alternatyvius maršrutus, kurie vienu ar kitu laipsniu dubliavo Didįjį Sibiro kelią, kurį dabar žinome kaip Transsibiro geležinkelį. Beveik iš karto po šio geležinkelio, sujungusio europinę imperijos dalį su Ramiojo vandenyno pakrante, tiesimo 1916 m., entuziastai pristatė pirmuosius panašaus greitkelio projektus šiauriniuose šalies regionuose, kurie, savo ruožtu, buvo turėjo sujungti Murmanską, neužšąlantį uostą Barenco jūroje su Obu, Surgutu, Jeniseisku, šiaurine Baikalo ežero pakrante ir tada pasiekti Totorių sąsiaurį, atskiriantį žemyną ir Sachaliną.
Žinoma, revoliucinė netvarka ir iš to kylanti Civilinis karas neprisidėjo prie praktinio kolosalaus projekto įgyvendinimo finansinėmis ir darbo sąnaudomis. Tačiau 1924 metais būsimasis Transpoliarinis geležinkelis, oficialiuose dokumentuose vadinamas Didžiuoju Šiaurės geležinkeliu, buvo pristatytas ilgalaikės SSRS geležinkelių raidos žemėlapyje. Tačiau prieš karą valstybė nusprendė sutelkti dėmesį į kito Didžiosios Šiaurės maršruto – jūros – plėtrą.
Transpoliarinio geležinkelio kūrimo pradžia plačiąja prasme galima laikyti Pečoros geležinkelio, sujungusio Archangelsko srities Kotlaso miestą su poliarine Vorkuta, statybą. 1937–1941 m. SSRS NKVD Vyriausiosios lagerių direkcijos (GULag) kalinių pastatytas kelias karo sąlygomis įgavo strateginę reikšmę, suteikdamas sovietinei metalurgijai prieigą prie aukštos kokybės koksinės anglies iš Pečorų baseino.
Pirmasis traukinys nauja linija 1941 m. gruodžio pabaigoje.
Sunku dokumentuoti įvykių grandinę, privertusią statybininkus poliariniu ratu eiti toliau į rytus, dauguma dokumentų vis dar yra įslaptinti. Nepaisant to, beveik visi tyrinėtojai yra linkę manyti, kad sovietų lyderis, mokytojas ir visų vaikų draugas I. V. Stalinas asmeniškai lėmė sprendimą 1947 metais pradėti aktyviai tiesti geležinkelį visiškai nepatogiose vietose. Jam netgi priskiriama frazė, neva žymėjusi galingo statybų projekto pradžią: „Turime imtis Šiaurės, Sibiro niekas iš Šiaurės nedengia, o politinė situacija labai pavojinga“.
Sunku garantuoti citatos autentiškumą, bet SSRS Ministrų Tarybos 1947 m. balandžio 22 d. dekretas lieka faktu. Remiantis dokumentu, Ob įlankoje (Karos jūros įlankoje, į kurią įteka Obas) Kamenny kyšulio srityje, nauja didelė jūrų uostas su gyvenamuoju kaimu, o nuo Chum stoties Pečoros magistralėje (į pietus nuo Vorkutos) iki jų buvo nutiestas 500 kilometrų ilgio geležinkelis. Žemėlapio fragmente raudonas taškas Nr. 1 žymi perspektyvaus greitkelio pradžios tašką, o taškas Nr. 2 – Kamenio kyšulį.
Darbus atlikti jau balandžio 28 d. Pagrindinės Geležinkelių tiesimo stovyklų direkcijos (GULŽDS, vienas iš Gulago sistemos padalinių) statybos skyriuose Nr. buvo suformuota pagrindinė linija ir Nr.502, kuri vykdė darbus jūrų uoste. Darbai buvo atliekami laikui būdingu tempu ir dar labiau paspartinti atidžios šalies vadovybės dėmesio. Jau 1947 m. gruodžio mėn., praėjus vos aštuoniems mėnesiams po atitinkamo nutarimo paskelbimo, 118 kilometrų atkarpoje Chum - Sob buvo atidarytas darbo jėgos eismas, o kelias kirto Polarinio Uralo upės slėnį - Sobo perėja jau buvo Tiumenės srities teritorijoje. .
Po metų, 1948 m. gruodžio mėn., statybininkai pajudėjo iki Labytnangi stoties kairiajame Obės krante, priešais Salechardą. Tačiau tuo pat metu staiga tapo aišku, kad Obės įlankoje, to paties Kamenny kyšulio teritorijoje, sukurti naujo jūrų uosto tiesiog neįmanoma. Lygiagrečiai su bendraisiais statybos darbais atlikti hidrografiniai tyrimai parodė, kad įlanka yra sekli ir net po gilinimo dugno vis tiek negalės priimti didelių vandenyne plaukiojančių laivų.
Taigi nuo 1947 metų balandžio iki 1948 metų gruodžio buvo pradėtas eksploatuoti 196 kilometrų greitkelis Chum – Labytnangi. Buvo visiškai neaišku, ką daryti toliau, atsižvelgiant į ankstesnės šiaurinės „Ob“ krypties beprasmiškumą. 1949 m. sausio 29 d., po Stalino, Berijos ir GULŽDS „Naftalia“ vadovo Frenkelio susitikimo, buvo išleistas dar vienas TSRS Ministrų Tarybos nutarimas, kuriame nustatyta nauja vieta to paties „didelio tarpinio pastato statybai“. jūrų komunikacijų bazė“. Buvo nuspręsta jį perkelti į Igarkos miesto rajoną Turukhansky rajone Krasnojarsko sritis, tai yra daugiau nei už tūkstančio kilometrų į rytus, dešiniajame Jenisejaus krante, kur jūrų uostas veikė nuo XX amžiaus XX amžiaus XX amžiaus pabaigos. Taip šis poliarinis miestas atrodė šeštojo dešimtmečio pradžioje, tuo metu čia gyveno apie 20 tūkst.
Vietoj santykinai kuklaus 500 kilometrų kelio Chum – Kamenny kyšulys gimė grandiozinis planas nutiesti tikrąjį Didįjį Šiaurės maršrutą Chum – Salekhard – Igarka, kurio bendras ilgis siektų 1482 kilometrus, iš kurių 1286 dar nebuvo nutiesti. Kelias Rusijos žemėlapyje pažymėtas raudona linija (spustelėkite ją norėdami atidaryti didesnį vaizdą).
Taigi, kodėl atkakliai, galbūt tik Stalino valdymo laikais, žmogus technologiškai ne taip pažengusiame 1940-aisiais pradėjo tiesti milžiniško ilgio geležinkelį apleistoje subpoliarinėje tundroje? Sovietų geologai dar tik spėliojo, kokie turtingi motininės naftos ir tėvinių dujų telkiniai yra Vakarų Sibiro podirvyje. Tikriausiai pagrindinė sovietų vadovybės ir ypač žmonių vado motyvacija buvo noras sukurti Šiaurės jūros maršruto atsarginę kopiją, kurioje nebūtų sezoninio užšalimo, su prieiga prie naujo pagrindinio Arkties jūrų uosto, nutolusio nuo šalies. sienų.
Didžiojo Tėvynės karo įvykiai parodė sovietinės Arkties pažeidžiamumą nuo išorės puolimo. Be abejo, 1942 m. vasarą Kriegsmarine Karos jūroje surengta operacija Wunderland („Stebuklų šalis“), kurios tikslas buvo užkirsti kelią sąjungininkų vilkstinėms iš rytų patekti į Murmanską, vis dar buvo šviežia Stalino atmintyje. Vokiečių povandeniniai laivai torpedavo kelis sovietų laivus, o sunkusis kreiseris Admirolas Speer net subombardavo Diksono uostą, esantį ties Jenisejaus įlankos įėjimu į Arkties vandenyną.
Naujasis Igarkos uostas, kuris tikriausiai buvo laikomas perspektyvia Šiaurės laivyno baze, šiuo požiūriu atrodė daug patikimesnis. Be to, netoli jo buvo Norilsko pramoninis regionas, turintis didžiausias nikelio atsargas šalyje ir strategiškai svarbus gynybos pramonei. Jis taip pat gali būti prijungtas prie vieninga sistema SSRS geležinkeliai.
Beje, Stalinui šios vietos nebuvo svetimos. Vienu metu, 1914–1917 m., čia, Turuchansko srityje, Kureikos kaime, 170 kilometrų į pietus nuo Igarkos, jis tarnavo tremtyje. Po karo išlikusi trobelė, kurioje kruvino caro režimo valia gyveno būsimasis generolas, buvo uždengtas specialiu paviljonu, pavirtusiu muziejumi, kuris vis dėlto neišgyveno kovos su asmenybės kultu.
Prasidėjo antrasis Transpoliarinio geležinkelio statybos etapas. Statybos skyrius Nr. 502, kuris anksčiau tvarkė uostą Kamenny kyšulio teritorijoje, buvo įtrauktas į panašų padalinį Nr. 501 ir paskyrė kombinuotą struktūrą atlikti darbus Salekhardas – Nadimas – Pur upės ruože. . Tuo pat metu Igarkoje buvo suformuotas statybos skyrius Nr.503, kuris turėjo traukti geležinkelį iš priešingos, rytinės pusės. Abi statybininkų armijos turėjo susitikti Puro upėje. Dokumentuose ir literatūroje Transpoliarinis geležinkelis nuo tada dažnai vadinamas „statyba-501“ arba „statyba-503“ - priklausomai nuo to, apie kurią jo dalį kalbame.
Pagrindinė Transpoliarinio geležinkelio problema buvo greitis, kuriuo jis buvo pastatytas. Dabar sunku pasakyti, kas sukėlė tokį šturmą ir skubėjimą. Kiti tyrėjai, linkę į sąmokslo teorijas, šio geležinkelio tiesimą laiko net vienu iš SSRS ir asmeniškai Stalino pasirengimo Trečiajam pasauliniam karui etapų. Kad ir kaip ten būtų, tame pačiame sausio mėnesio Ministrų Tarybos nutarime, kuriame buvo nustatyta nauja magistralės trasa, buvo įrašyta dar viena esminė tezė: ji turėjo būti tiesiama naudojant „lengvąjį“. Techninės specifikacijos“ Darbinį traukinių eismą atskirose ruožuose planuota atidaryti 1952 m., o visas turėjo būti parengtas iki 1955 m.
Buvo manoma, kad naujoji 1300 kilometrų trasa drieksis lygiagrečiai poliariniam ratui, bus vienos vėžės su atšakamais kas 9-14 km (iš viso 106 atšakos), o stotimis kas 40-60 km (28 stotys). Vidutinis greitis Buvo manoma, kad traukinio greitis sustojus prie šaligatvių buvo apie 40 km/h, įskaitant greitėjimą ir stabdymą. Pralaidumas- 6 poros traukinių per dieną. Stotyse Salekhard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo ir Igarka buvo įrengti pagrindiniai sandėliai, o stotyse Yarudei, Pangody, Kataral, Turukhan - besisukantys sandėliai.
Darbas buvo atliktas praktiškai be projektinių sąmatų, daugiausiai atliko Pagrindinė Geležinkelių tiesimo stovyklų direkcija. Iš viso šiame Gulago padalinyje buvo 290 tūkstančių kalinių, kurių nemaža dalis buvo sutelkta šiauriausiose šalyje 501 ir 503 statybvietėse.
Specialiais traktoriais buvo nutiestas žiemos kelias palei visą greitkelį. Palei jį buvo įrengtos dviejų GULŽDS skyrių gamybos kolonos. Pastatytas daugiausia per trumpą laiką vasaros sezonas. Pirmiausia buvo pastatytas palyginti žemas dviejų metrų pylimas (daugiausia iš importinio akmens-smėlio mišinio), ant kurio vėliau klojami pabėgiai ir bėgiai. Visi darbai buvo atliekami smarkiai žemyninio klimato sąlygomis su atšiauriomis, ilgomis žiemomis (iki aštuonių mėnesių) ir trumpomis, šaltomis ir lietingomis vasaromis bei rudeniu. Vidutiniškai per sezoną statybininkams pavykdavo nutiesti apie 100 kilometrų geležinkelio.
Buvo nutiestas transpoliarinis greitkelis ekstremaliomis sąlygomis amžinasis įšalas. 1940-ųjų technologijos ir reikalingas statybos greitis neleido tinkamai plėtoti geležinkelių, kaip, pavyzdžiui, po 70 metų padarė kinai su Činghajaus-Tibeto geležinkeliu. Vakarų Sibire prasidėjus aukštesnei temperatūrai, prasidėjo aktyvus viršutinio dirvožemio sluoksnio ir po jo esantis amžinojo įšalo tirpimas, dėl kurio atsirado reguliarios ir plačiai paplitusios kelio dangos ir jos deformacijos. inžineriniai statiniai. Tiesą sakant, nemaža kelio dalis, nutiesta per ankstesnius sezonus, turėjo būti rekonstruota prasidėjus naujam. Pylimo remontas, kelio sankasos, tiltų ir kitos infrastruktūros stiprinimas buvo tęsiamas nuolat, kiekvienais metais.
Klimatas labai apsunkino darbą greitkelio tiesimo srityje. Žiemą kaliniai, dirbę 501 ir 503 statybos aikštelėse, buvo apsnigti ir kankinami šalčio, o vasarą juos kankino lietus, nepravažiuojamas purvas ir nuolat tvyrantys vabzdžių debesys. įvairaus laipsnio kraujo troškulys.
Visame maršrute buvo įrengtos nedidelės civilių statybininkų, administracijos ir lagerių kalinių gyvenvietės. Poliarinės tundros sąlygomis vietinių statybinių medžiagų buvo nedaug, dažniausiai mediena buvo importuojama iš išorės. Kol buvo kalbama apie daugiau ar mažiau nuolatinio būsto statybą, statybininkai buvo priversti gyventi palapinėse ir iškastuose. Palaipsniui būsimų gyventojų pajėgos juos pakeitė kareivinėmis. Daugelio stovyklų ir gyvenviečių liekanos vis dar reguliariai randamos palei Transpoliarnają.
Vidutinė stovykla čia buvo aptverta spygliuota viela perimetras 500x500 metrų su sargybos bokšteliais, vieno aukšto gyvenamosiomis kareivinėmis, valgykla ir pataisos kamera. Viename iš tokių darinių tilpo nuo 500 iki 1000 žmonių. Už perimetro buvo sargybinių ir civilių darbininkų namai, parduotuvė, pirtis, sandėliai, klubas.
O štai kaip anksčiau atrodė ir atrodo dabar Ermakovo kaimas, vienas didžiausių statybvietėje (iki 15 tūkst. gyventojų), esantis kairiajame Jenisejaus krante, visai netoli Igarkos. Čia, tiesą sakant, buvo statybos būstinė Nr. puiki žemė, bet čia tokia reta infrastruktūra.
Palyginti su kitomis Gulago sistemos stovyklomis, Transpolaro statyba buvo gana gera. Čia itin sunkias kalinių darbo sąlygas kiek kompensavo aukštesnis mitybos standartas. Statybvietė netgi turėjo savo mobilųjį teatrą. Mirtingumas, pasak išgyvenusių liudininkų prisiminimų, buvo palyginti mažas.
Be dešimčių tūkstančių žmonių, kuriuos aprūpino GULŽDS, čia atvyko daug komjaunuolių ir kitų entuziastų, iš esmės savo širdies raginimu ir atitinkamu kuponu.
Be klimato, Salekhard - Igarka linijos darbus apsunkino jos atokumas nuo didelė žemė. Kokybė Statybinės medžiagos„Vietoje“ praktiškai nebuvo, jie buvo priversti gabenti iš Salechardo jau nutiestais kilometrais kelio arba Šiaurės jūros keliu per Igarką.
Kelias mediniais tilteliais kirto mažas upes. Tiltai per dideles Barabanikha ir Makovskaya upes buvo pastatyti daug kruopščiau: iš metalo ant betoninių atramų, atitinkamai 60 ir 100 metrų ilgio. Tačiau nė viena iš „lengvesnėmis techninėmis sąlygomis“ pastatytų konstrukcijų neišvengė deformacijos ir sunaikinimo dėl tirpstančio ir vėlesnio grunto užšalimo.
Per didžiąsias Sibiro upes Ob ir Jenisejus nebuvo pastatyti tiltai. Vasarą buvo naudojami specialūs keltai, o žiemą įrengiamos ledo perėjos.
Bėgiai, žinoma, buvo pristatyti ir iš žemyno. Iš viso tyrėjai maršrute atrado 16 skirtingų jų rūšių, įskaitant ikirevoliucines ir trofėjines.
1952 m. rugpjūčio mėn., kaip planuota, darbo judėjimas buvo atidarytas ruože Salekhard-Nadym, iki kitų metų kovo tarp. gyvenvietės Netgi važiavo keleivinis traukinys. Tačiau jo greitis (ir statybas aprūpinusių prekinių traukinių greitis) dėl itin žemos geležinkelio bėgių kokybės buvo mažas ir vidutiniškai siekė 15 km/h, nė iš tolo nesiekdamas standartinių rodiklių. Tačiau net ir tokioje situacijoje traukiniai nulėkė nuo bėgių dažnai ir plačiai.
Iki 1953 metų pavasario iš viso buvo nutiesta apie 700 kilometrų Didžiojo Šiaurės kelio, daugiau nei pusė viso magistralės ilgio, tačiau 1953 metų kovo 25 dieną buvo paskelbtas dar vienas SSRS Ministrų Tarybos nutarimas, kuriame 1953 m. pagal kurią buvo sustabdytas Salechardo-Igarkos geležinkelio tiesimas. Prasidėjo neatidėliotina ir greita darbo jėgos evakuacija. Daugeliu vertinimų, per kelis mėnesius nuo Obės ir Jenisejaus upės sankirtos, žemynasžmonių iki 100 tūkst.
Šis iš pirmo žvilgsnio savanoriškas sprendimas buvo paaiškintas labai paprastai: 1953 m. kovo 5 d. mirė Stalinas, o kartu su juo ir Užpoliarinis geležinkelis iš pradžių buvo iš pažiūros apgadintas, o paskui galiausiai apleistas. Neregėtu tempu ekstremaliomis gamtinėmis sąlygomis tiesiamas geležinkelis šaliai pasirodė nereikalingas.
Iš viso Vakarų Sibiro subpoliarinės tundros žemėje ir pelkėse buvo tiesiogine prasme palaidota 3,2 milijardo rublių, taip reikalingų iš griuvėsių pakilusiam Sovietų Sąjunga. Ši suma sudarė 12,5% SSRS kapitalo investicijų į geležinkelių statybą per penkerių metų planą 1946-1950 ir apie 2% visų SSRS kapitalo investicijų per tą patį laikotarpį. Jau nebeįmanoma tiksliai nustatyti, kiek gyvybių žuvo 501 ir 503 statybos aikštelėse.
Statybos, geležinkelio įranga ir kiti materialiniai ištekliai, kuriuos buvo galima evakuoti, buvo pašalinti iš greitkelio, likusi dalis buvo tiesiog apleista, pavyzdžiui, šis depas prie Tazo upės su keliais „Ov“ serijos garvežiais, legendinėmis „lempomis“, populiariausias garvežys Rusijos imperija. Teritorija su jais buvo izoliuota nuo likusio kelio, todėl lokomotyvai čia išliko kaip savotiškas paminklas „šimtmečio statybai“.
Kelias buvo pasmerktas greitai mirti. Itin žema statybų kokybė ir klimato bei gamtinės sąlygos sukėlė greitą jo degradaciją. Sugriuvusios ir suglamžytos kelių dangos neįsivaizduojamais kampais, iškilę tiltai, sutrūnijusios buvusių stovyklų liekanos – tokį vaizdą dabar pristato Transpoliarinis greitkelis, nepavykęs Didžioji Šiaurės kelias ir dabartinis Negyvas kelias, daugelio apleistų objektų mylėtojų svajonė.
Mažai ją išgyveno. Dar 1940-ųjų pabaigoje palei visą greitkelį buvo nutiesta telegrafo ir telefono linija, užtikrinanti patikimą susisiekimą su Igarka. Ilgą laiką, iki devintojo dešimtmečio, jį aptarnaujantys specialistai iš SSRS susisiekimo ministerijos liko vieninteliai, kurie Transpoliaro liekanas reguliariai naudojo pagal paskirtį, judėdami juo savadarbiais vagonais.
1955 metais kita ministerija – Geležinkeliai – perėmė Chum-Labytnangi geležinkelio liniją, pirmąjį greitkelio etapą. Jis sėkmingai veikia iki šiol.
Po to, kai plėtra prasidėjo 1960-aisiais ir 1970-aisiais turtingiausi rezervai angliavandenilių Vakarų Sibire, geležinkelis grįžo į šiuos regionus. Nutiesta atšaka į Nadimą ir Novy Urengojų, bet ne iš vakarų ar rytų, iš Salechardo ar Igarkos, o iš pietų, iš Tiumenės. „Gazprom“ taip pat pastatė filialą Jamalo pusiasalyje, sujungdamas vietinius naftos ir dujų telkinius su Chum – Labytnangi linija netoli Obskajos stoties.
Be to, dabar Rusijos valdžia atgaivino greitkelio projektą platumos kryptimi – nuo Nadimo iki Salechardo. Atitinkamos konstrukcijos greitkelis, po kurio turėtų eiti geležinkelis. Kas žino, galbūt kada nors dar bus įgyvendintas ilgai gyvavęs Didžiojo Šiaurės geležinkelio projektas, apie kurį svajota dar prieš revoliuciją. Nafta ir dujos yra puikus motyvatorius.
Apleistas geležinkelis Paryžiuje 2015 m. gegužės 18 d
Kai ką panašaus jau svarstėme Niujorke. Ar prisimeni, kas tai yra? Dabar grįžkime į Paryžių...
Nedaug paryžiečių žino, kad jų metro buvo beveik visiškai išnykęs iš žemės – ta prasme, kad jis gali tapti antžeminiu transportu. 1800-ųjų viduryje visi Didelis miestas Vakarų pasaulis bandė išspręsti savo gyventojų ir atvykstančių iš priemiesčių gabenimo perpildytomis miesto gatvėmis problemą. Paryžius pralenkė kreivę, nes dar 1852 m. atidarė sausumos geležinkelį, einantį palei miesto pakraštį – iš čia ir kilo pavadinimas: Petite Ceinture arba „maža juosta“. Iš pradžių į skerdyklas buvo vežami tik gyvuliai ir kroviniai, tačiau pamažu buvo pritaikytas keleiviams vežti ir visas savo galimybes pademonstravo 1870–1871 m. Prūsijos apgulties metu, kai prancūzų kareiviai įsiveržė garvežiais, kad apsaugotų miesto rajonus. Tai buvo pirmoji mechanizuoto karo patirtis.
Prisiminkime, kaip visa tai įvyko ir koks yra šis kelias dabar...
Paspaudžiamas
Ši linija sudarė ratą tik įtvirtintame miesto perimetre ir jungė kitus geležinkelius. Tai buvo stulbinanti sėkmė ir beveik 100 metų linija buvo viena iš pagrindinių transporto priemonių Paryžiuje. Tačiau XX amžiaus pradžioje jos poreikis nuolat mažėjo, o 1934 m. linija buvo praktiškai apleista. Bėgant metams Mažasis diržas liko beveik nepaliestas. Ji apaugusi samanomis ir gebenėmis, apie jos egzistavimą žino net nedaugelis paryžiečių. Beveik 32 kilometrai geležinkelio, keli tuneliai ir tiltai slypi miesto plėtros tankmėje.
Sodai, esantys netoli Bastilijos, Coulée Verte, driekiasi palei seną geležinkelį. Montsouris parkus pietuose ir Buttes-Chaumont parkus šiaurėje kerta apleisti takeliai, o muzikos festivalis Flèche d'Or dvidešimtajame rajone vyksta tiesiai buvusi stotis Petite Ceinture
3 nuotrauka. 
Kilometrai geležinkelio bėgių, beveik visiškai uždarytų traukinių eismui dar 1934 m. visos Europos nuosmukio eroje, veikė labai trumpai – tik nuo 1852 m. O kadaise „juosta“ ėjo lygiagrečiai bulvaro žiedui ir juosė visą miestą, nuosekliai sujungdama visas miesto stotis į vieną tinklą. Statybas inicijavo tuometinis ministras pirmininkas Adolphe'as Thiersas – iš dalies kaip įtvirtinimų, iš dalies kaip miestiečių susisiekimo priemonę. Į valdžią atėjus Napoleonui III ir įsikūrus Antrajai respublikai, pagal vietos standartus sparčiais tempais pradėtas tiesti žiedinis geležinkelis.
Ir ne vidaus, o kitų miestų sąskaita - Napoleonas III padarė viską, kad išspaustų pinigus iš Ruano, Strasbūro, Orleano ir Liono, subsidijų poreikį sąžiningai argumentuodamas tuo, kad „priešai nepasieks. Paryžiuje, tačiau geležinkelio buvimas leis, jei kas atsitiks, palaikyti ryšius tarp regionų ir aprūpinti maistu okupuotas teritorijas“. 1814–1815 m. karo atminimas tarp prancūzų vis dar buvo toks ryškus, kad visi rezignuotai sutiko. Tiesa, finansavimas, kaip ir daugelis kitų dalykų Prancūzijoje, vyko tokiu neskubiu tempu, kad žiedas buvo prijungtas tik 1867 m., Pasaulinės parodos metu. Ir būtent tada Paryžius visomis prasmėmis tapo Prancūzijos centru, į kurį atvykdavo traukiniai – tuomet beveik vienintelė technologiškai pažangi susisiekimo priemonė pasaulyje – iš visos šalies.
4 nuotrauka. 
Dabar oficialiai atviri vos keli kilometrai trasų – nuo Gare d'Auteuil iki Gare de la Muette.Jos yra saugomos merijos ir jau seniai paverstos oaze, kurioje auga ir gyvena daugiau nei 200 augalų rūšių. valgydami žolę ir jos mažesniuosius brolius, 70 rūšių gyvų būtybių, tarp jų voveres, ežiukus, lapes, meškėnus ir kitus, ne visai miesto gyvius. Dabar tai labiau parko teritorija, sutvarkyta vizitams, o ne veiksmas, kuris gali vykti ramiausiuose ir turtingiausiuose rajonuose – šešioliktame ir septynioliktame.
5 nuotrauka. 
O dabar yra dar viena, įdomesnė dalis, kuri tikrai gali tapti žavia kelione į Paryžiaus dalį, kuri mažai žinoma net vietiniams gyventojams. O prasidės, tarkime, prie itin populiarios Philippe'o Starcko įstaigos „Mama Shelter“, kur paryžiečiai mėgo eiti išgerti poros kokteilių terasoje. Ir, beje, kur taip pat rekomenduojame ieškoti. Mažoje gatvelėje, vadinamoje Florian (rue Florian), yra dideli pilki vartai, kurie niekada nėra uždaryti. Du žingsniai – ir tu atsiduri visiškai kitame pasaulyje, pilname gėlių ir grafičių, pro kurį eini be sąžinės graužaties gali pažvelgti į menininkų studijos langus.
6 nuotrauka. 
Kitas būdas patekti paralelinė tikrovė Paryžiuje atsidursite senoje, neaktyvioje Gare de Charonne stotyje, kuri dabar virto madinga rokenrolo įstaiga „La Flèche d’Or“.
7 nuotrauka. 
Kas gali laukti šiame kelyje šiandien?
Niujorko architektai parodė pasauliui pavyzdį, kaip seną geležinkelių infrastruktūrą galima paversti modernia miesto gyventojų poilsio vieta. Tai apie apie High Line parką, kuris išgarsėjo ir pagimdė daugybę imitacijų visoje planetoje. Panašus projektas pasirodė Prancūzijoje. Ten ateityje gali būti atgaivinta La Petite Ceinture žiedinė traukinių linija.
8 nuotrauka. 
Kaip jau minėjome, 30 kilometrų žiedinė geležinkelio linija La Petite Ceinture buvo nutiesta 1857 m., siekiant sujungti kelias Paryžiaus traukinių stotis. Tačiau ketvirtajame dešimtmetyje jis buvo uždarytas – jo funkcijas pradėjo atlikti metro. Nuo tada šis infrastruktūros objektas pamažu žlugo be remonto, kol architektai Amilcar Ferreira ir Marcelo Fernandes pasiūlė modernizuotais bėgiais važiuoti naujus traukinius.
9 nuotrauka. 
Žinoma, transporto požiūriu tai neturi prasmės. Tačiau projekto autoriai siūlo La Petite Ceinture traukinius naudoti ne keleiviams vežti, o prekyba gatvėje. Kiekvienas toks traukinys taps mobiliu prekybos centru, judančiu iš vienos stoties Paryžiaus centre į kitą. Vagonuose įmontuotuose kioskuose galima prekiauti antikvariniais daiktais, suvenyrais, greituoju maistu, saldumynais ir kitomis turistų pamėgtomis prekėmis.
10 nuotrauka. 
Šiuo traukiniu turistai taip pat galės keliauti po Paryžių. Juk La Petite Ceinture geležinkelis driekiasi per patį šio miesto centrą, netoli pagrindinių Prancūzijos sostinės lankytinų vietų.
11 nuotrauka. 
12 nuotrauka. 
13 nuotrauka. 
14 nuotrauka. 
15 nuotrauka. 
16 nuotrauka. 
17 nuotrauka. 
18 nuotrauka. 
19 nuotrauka. 
20 nuotrauka. 
21 nuotrauka. 
22 nuotrauka. 
23 nuotrauka. 
24 nuotrauka. 
25 nuotrauka. 
26 nuotrauka. 
27 nuotrauka. 
28 nuotrauka. 
29 nuotrauka. 
30 nuotrauka. 
31 nuotrauka. 
32 nuotrauka. 
33 nuotrauka. 
34 nuotrauka. 
Taip naudodamiesi senais žemėlapiais ieškojo geležinkelio bėgių ir juos iškasė.
+ Originalas paimtas iš germanrus V
Sibiro archeologai daugiau nei prieš 100 metų aptiko geležinkelio ruožą, nutiestą valdant Nikolajui II. Istorinis atradimas buvo atliktas atliekant kasinėjimus naujo tilto per Jenisejų statybos srityje.
Atradimas buvo netikėtas.
Pirma, dėl savo masto.
Antra, įdomu tai, kad geležinkelio linija buvo paslėpta giliai po žeme.
Krasnojarsko ir Novosibirsko archeologai, atlikdami kasinėjimus tilto per Jenisejų statybvietėje, aptiko 1890-aisiais nutiestą geležinkelio atkarpą. Šis atradimas buvo netikėtas dėl kelių priežasčių. Pirma, dėl savo masto: mokslininkai dažnai randa nedidelių senų geležinkelio bėgių fragmentų – bėgių, pabėgių, ramentų, tačiau 100 metrų kelias aptinkamas pirmą kartą.
Antra, geležinkelio linija buvo paslėpta giliai po žeme – po pusantro metro grunto sluoksniu.
Unikalūs radiniai – archeologų Afontova Goroje aptikti geležinkelio linijos fragmentai – jau papildyti Geležinkelių istorijos muziejaus ekspozicija, skirta Krasnojarsko geležinkelio 115-mečiui (jubiliejus švenčiamas šiemet). Šalia Transsibiro geležinkelio esančios geležinkelio bėgių kelio atkarpos ilgis – apie 100 metrų. Atkreipkite dėmesį, kad archeologai jį aptiko po gana storu dirvožemio sluoksniu – daugiau nei 1,5 metro gylio.
Geležinkelį mokslininkai aptiko visiškai atsitiktinai: ant Afontovos kalno norėjo patekti į senovinio kultūrinio sluoksnio dugną, o tuo pačiu atrado ir bėgius. Kaip sako archeologai, radinys juos nustebino: aišku, kad darbai vykdomi prie Transsibiro geležinkelio, tad galima buvo tikėtis, kad susidurs atskiros dalys— pabėgių fragmentai, ramentai, bet ne visa geležinkelio linija! Ekspedicijos dalyviai prisipažįsta, kad tai atsitiko pirmą kartą jų atmintyje. Ir kelias buvo išsaugotas, iš esmės atsitiktinai. Galima sakyti, tai įvyko dėl kažkieno neatsargumo. Sovietmečiu ši aikštelė buvo naudojama kaip privažiavimo keliai prie iešmų gamyklos, vėliau tapo nebereikalinga, tačiau jos negriovė, o tiesiog užvertė žemėmis.
„Daugiausia kasinėjimų metu mus domino ir yra Afontovos kalnas. O norint patekti į kultūrinį sluoksnį, reikėjo atsikratyti žmogaus susidarančių atliekų. Šioje teritorijoje buvo aptikti ištisi jų telkiniai: elektros kabelis, seno asfalto gabalai, kažkoks perrūdijęs senos technologijos Ir taip toliau. Visa tai ilsėjosi po storu žemės sluoksniu – matyt, prieš daugelį metų jie nusprendė visą šią gėdą pašalinti iš akių. Tiesą sakant, ten radome ir geležinkelio atkarpą – ji buvo paslėpta po storu grunto sluoksniu. Tarybiniais laikais, matyt, buvo pastatyti nauji, moderniais būdais, ir senieji, su techninis punktas Neturėdami supratimo apie vertę, jie nusprendė jo negriauti (kam švaistyti pinigus ir pastangas?), o tiesiog užmigti. Na, o tada laikas padarė savo – per metus molinio sluoksnio storis gerokai išaugo“.
=============================
Iš naujo paskelbkite visą tekstą
Nukopijuokite visą tekstą rėmelyje ir įveskite jį į „LiveJournal“ HTML redaktoriaus lauką, įvesdami ten per mygtuką „Naujas įrašas“. Nepamirškite antraštėje įvesti vardo ir paspausti mygtuką „Siųsti...“.
HTML"> Ačiū už pakartotinį įrašą
=============================
Šiandien mane vėl bėgiais nešė į Dievas žino kur. Tai buvo senas Raudonosios armijos geležinkelis, kuris nuėjo į niekur, primindamas begalinį nemirtingą tikėjimą partijos linija. Kelias buvo siaubingai apaugęs purvu, nežinojau, kur jis prasidėjo ir baigėsi. Ji griežtai padalijo mano Koparsky aistras į dvi dalis: karą ir senovę. Drėgna, pilka, šlykštu, bet kažkaip gera sielai! Vienas senas išminčius buvo teisus: „Daryk tai, ką mėgsti daryti, ir tavo gyvenime nebus nė vienos darbo dienos!
Vėlyvo rudens lapai plūduriavo palei upę ir nuvedė mane į ankstyvąsias tarybines sodybas. Teko austi palei upę, retkarčiais išvengiant purslų ir ošimo krūmuose. Aš čia nekapstyčiau su ausinėmis. Tokiuose upių slėniuose valkatų sielos gyvena amžinai. Apylinkėse viskas buvo pripildyta pasakų ir atrodė, kad bet kurią minutę iš už miško duobės išlįs goblinas ir paklaus: „Ko po velnių čia pamiršai? Į šį mišką grįšime žiemą, bet kol kas mūsų laukia nepaliestai savo grožiu apnuoginti laukai.
Šiandien manęs laukė tos pačios atviros erdvės. Nuostabus laikas, nuostabus oras. Visi rūpesčiai ir problemos kažkur dingsta su pirmuoju ritės siūbavimu. Atrodė, kad fermos buvo suartos prieš savaitę. Atvažiavau, o nieko nebuvo: nei pėdsakų, nei kasimo. Akivaizdu, kad darbo bus dvi dienas, iš karto jo sutrypti paskubomis nepavyks. Niekada neignoruoju priėjimų į ūkius iš miško. Turėjau atitrūkti. Po truputį procesas prasidėjo.
Visos monetos yra iš tos pačios vištidės. Monetos nuslydo į lauką kiekvieno čia buvusio kiemo vietoje. Nevalingai atsirado pastatų vietos vaizdas. Ūkiai buvo netoli vienas nuo kito, kartkartėmis arimuose pasitaikydavome kokių nors įdubimų – kapų duobių. Sovietiniai bolševikiniai radiniai slinkdavo taip liguistai, kad kartais net tekdavo nežiūrėti į metus. Ankstyvieji variai in priemolio dirvožemis jie buvo tiesiog nužudyti. Signalai neskambėjo giliai, įrenginys kaip velniškai susidorojo su lengvomis šiukšlėmis. Sovietinis auksas lėtai prisipildė ir traukė mano kišenes.
Policininko diena ėjo į pabaigą. Kelias atgal namo vedė per mišką, kelias nesibaigė, miškas buvo niūrus. Tiesą sakant, toliau yra kasimo ekspedicijos rezultatas, poilsis prie laužo, kepti lašiniai, arbata ir nirvana! Jei jis ir toliau taip fotografuos, jums net nereikės gauti darbo likusias dienas. Ir galiausiai tiems, kurie pastarosiomis dienomis negalėjo išvažiuoti į laukus: mėlyno dangaus dvelksmas.
↓↓↓ Nepraleiskite diskusijos šia tema komentaruose. Slinkite puslapiu žemyn ↓↓↓, ten yra duobkasių, MD specialistų nuomonės ir atsiliepimai, papildoma informacija ir tinklaraščio autorių paaiškinimai ↓↓↓
P.S. Atkreipkite dėmesį ➨ ➨ ➨ Bombos tema – . Pažiūrėkite, nepasigailėsite.
Jei sapnuojate geležinkelį, tai reiškia, kad netrukus pastebėsite, kad jūsų verslui reikia ypatingo dėmesio, nes iniciatyvą jame bando perimti jūsų priešai.
Jei mergina svajoja apie geležinkelį, tai reiškia, kad ji išvyks į kelionę pas draugus ir ten puikiai praleis laiką.
Sapne pamatyti užtvarą ant geležinkelio bėgių reiškia išdavystę jūsų reikaluose.
Vaikščioti per pabėgių sankryžą geležinkelio bėgiu reiškia nerimo ir alinančio darbo metas.
Ėjimas bėgiais sapne yra ženklas, kad sumaniai tvarkydami reikalus pasieksite didelę laimę.
Sapne matyti užtvindytus geležinkelio bėgius svarus vanduo, reiškia, kad nelaimė laikinai aptemdys gyvenimo džiaugsmą, bet atgims iš naujo, kaip feniksas iš pelenų.
Svajonių aiškinimas iš Millerio svajonių knygosSvajonių aiškinimas – geležinkelis
Geležinkelis sapne pranašauja pelningą kelionę kažkieno sąskaita. Jei sapne važiuojate juo, tai reiškia, kad gana greitai patys išsiaiškinsite, kas tiksliai trukdo jūsų reikalams, ir ryžtingai imsite šias kliūtis šalinti.
Svajojo geležinkelio stotis nurodo, kad artimiausiomis dienomis teks naudotis viešojo transporto paslaugomis.
Jaunai merginai sapne pamatyti save traukinių stotyje reiškia, kad ji mielai eis pas draugus, atostogaujančius už miesto ribų, ir ten su jais smagiai praleis laiką.
Sapne matyta geležinkelio pervaža simbolizuoja jūsų norą naujas tikslas kuri susidurs su didelėmis kliūtimis ir sunkumais. Vaikščiojimas ant pabėgių sapne reiškia jūsų veiklos suaktyvėjimą nauja kryptimi, o tai atneš greitą sėkmę ir dideles pajamas.
Geležinkelio rodyklė reiškia, kad in Šis momentas jūs stovite gyvenimo kryžkelėje, pasukite jungiklį - atlikite galutinį pasirinkimą.
Geležinkelio bėgių kirtimas prieš greitai artėjantį traukinį reiškia nerimą keliantį jūsų gyvenimo periodą, kupiną kruopštaus, bet mažas pajamas gaunančio darbo.
Sapne važiuoti geležinkelio tiltu per didelę, begalinę upę reiškia, kad laikiną jūsų reikalų nuosmukį pakeis staigus pakilimas. Sapne matyti save kaip geležinkelio vagono konduktorių, iš tikrųjų teks kreiptis į artimiausius kaimynus dėl nedidelės paslaugos.
Jei sapnuojate, kad važiuojate traukiniu per absoliučiai beviltišką geležinkelio tunelį, tai reiškia, kad netrukus pateksite į neįprastą verslą, dėl kurio atsiras liūdnų įvykių ar nesibaigiančių rūpesčių. Sapne vaikščioti požemine geležinkelio perėja reiškia, kad niekada nesugebėsite įminti paslapties, dėl kurios mįslėte ilgai. Pasiklysti tokiame perėjime reiškia, kad žengsite keliu, kuris nenuves jus į sėkmę, bet atitols nuo jo.
Svajonių aiškinimas iš
