Çin Doğu Demiryolu KVZD - transkript

20.09.2019

Burada, ülkenin Avrupa kısmında, Çin Doğu Demiryolundaki Uzak Doğu çatışmasını nadiren hatırlıyoruz. Ayrıca, hem 1929'dan önce hem de sonra SSCB'nin Çin'deki çeşitli güçlerle kendi çıkarları doğrultusunda aktif olarak işbirliği yaptığı ve görgü kurallarının rehberliğinde ortak tarihlerinin bir kısmını "unutmak" zorunda kaldığı gerçeği de vardı.

Ancak 1920'li yılların sonlarında Çin Doğu Demiryolu ile ilgili olaylar ülkenin dış politika hayatında oldukça önemli hale geldi, geniş bir şekilde ele alındı ve ayrıca bugün bizim için ilginç ayrıntılar açısından oldukça zengin. Başlangıç olarak bu, Kızıl Ordu'nun savaştan sonraki ilk büyük askeri operasyonuydu. İç savaş havacılığı, Uzak Doğu (Amur) filosunun gemilerini, iniş kuvvetlerini ve tankları kullanarak. Ayrıca Kızıl Ordu komutanlığı Uzak Doğu danışmanlarımızın hem çatışmadan birkaç yıl önce hem de sonrasında onlarca yıl başarıyla çalıştığı Çin'den gelen kendi “öğrencilerimizle” savaşmak zorunda kaldık.

Kesimin altında kısa bir tane var tarihsel referans ve fotoğraflar. Tüm fotoğraflar tıklanabilir.

HER ŞEYİN BAŞLADIĞI YER

Çin Doğu Demiryolu (CER) (1897-1903'te inşa edildi, 1917'ye kadar - Mançurya Yolu), Mançurya topraklarından geçen ve Chita'yı Vladivostok ve Port Arthur'a doğrudan Trans Sibirya Demiryoluna bağlayan bir demiryolu hattıydı. Yol Ruslar tarafından yapılmış, Rusya'ya aitti ve tebaası tarafından bakımı yapılıyordu. Bir dışlama bölgesi mevcuttu ve yol çevresinde korunuyordu.

Amur nehrinin bir kolu üzerindeki CER köprüsü. Songhua

CER istasyonu "Manzhouli"

Khingan Tüneli

20. yüzyılın tüm değişimleri sonucunda, 1920'lerin sonuna gelindiğinde, 1924'te diplomatik ilişkiler kurulduğunda imzalanan Çin-Sovyet anlaşmalarıyla yolun durumu düzenlendi.

CER istasyonunda

İç savaştan sonra toparlanan Çinliler, er ya da geç en önemli altyapı tesisinin durumunu kendi lehlerine değiştirmeye çalışmak zorunda kaldı. Harbin'e yerleşen çok sayıda Rus Beyaz Muhafız bunda aktif rol aldı; hem Sovyetlere sempati duymadılar, hem de çeşitli Çin otoritelerinin ordularında hizmet ederek geçimlerini sağlamak zorunda kaldılar.

CER'in Rus-Çin ortak personeli

1929'daki askeri eylemlere yol açan olaylar 1925'in ortalarından itibaren gerçekleşti ve genellikle "Çin Doğu Demiryolundaki Provokasyonlar" olarak anılıyor. Bunlar arasında diplomatik çalışanların gözaltına alınması, Çin Doğu Demiryolunun idari binalarına yapılan baskınlar ve sınır çatışmaları gibi çok sayıda olay yer alıyordu.
CER M.N.'nin yöneticisinin emri özellikle ağırlaşmaya neden oldu. Ivanov, 1 Haziran 1925'ten itibaren Sovyet veya Çin vatandaşlığına sahip olmayan tüm karayolu çalışanlarının işten çıkarılabileceğini kaydetti.

"Emir, öncelikle çeşitli yapılarda çalışan göçmenlere yönelikti demiryolu. A.N.'nin eylemleri sonucunda. Ivanov'un emriyle 19.000 demiryolu işçisi, esas olarak ekonomik nedenlerden dolayı Sovyet vatandaşlığına geçmek için dilekçe vermeye başladı.

Çin hizmetinde

Yaklaşık bin göçmen Sovyet vatandaşlığından vazgeçip Çin vatandaşlığını aldı. Yaklaşık bin kişi daha şu ya da bu vatandaşlığı kabul etmektense CER'den kovulmayı tercih etti. Geçim kaynağı olmayan göçmenlerin önemli bir kısmı Çin ordusunun saflarına katıldı.
Buna karşılık provokasyon politikası çatışma durumlarıÇin Doğu Demiryolunda, N.I. Buharin, Çin'e fırlatılan bir "devrimci parmak" gibi, yerel Çinli yetkililerle çatışmaya yol açtı."

Çinlilerin yol idaresine el koymasının ardından CER çalışanlarının Harbin'den tahliyesi

Pekin'deki başlıca kuzey militaristleri - grup fotoğrafı en kötü düşmanlar: 1) Zhang Zuolin; 2) Zhang Zongchang; 3) Wu Peifu; 4) Zhang Xueliang (Zhang Zuolin'in oğlu). 28.06.1926, Pekin, Shuncheng-wan'ın sarayı.

"Aynı yılın Haziran ayında Çan Kay-şek ile eski büyükelçiÇin, Çin Doğu Demiryolu meselesi üzerine Zhu Chaoliang tarafından Moskova'da ve Temmuz ayı başında Pekin'de Çan Kay-şek başkanlığında Çinli generaller arasında yapılan bir toplantıda yola el konulması kararı alındı. Çan Kay-şek, "Programımızın amacı eşitsiz anlaşmaların yok edilmesidir", "kızıl emperyalizm beyazdan daha tehlikelidir" dedi.

Sovyet dergisi "Ogonyok", 1929

Çinlilerin esaretinden serbest bırakılan Çin Doğu Demiryolu çalışanlarının Moskova'daki toplantısı

10 Temmuz 1929'da Nanjing hükümetinin emriyle Mançurya valisi Zhang Xueliang'ın Mukden birlikleri tüm hat boyunca CER telgrafına el koydu, SSCB'nin ticaret misyonunu ve diğer ekonomik kurumlarını kapattı. Yerel yetkililer Sovyet çalışanlarını görevlerinden aldı ve yerlerine beyaz göçmenleri getirdi. Bu provokasyon sırasında yol işçileri ve çalışanlarının mesleki ve kooperatif örgütleri yok edildi, 200'den fazla SSCB vatandaşı tutuklandı ve aralarında müdür ve asistanının da bulunduğu yaklaşık 60 kişi Çin'den sınır dışı edildi.
Aynı zamanda Zhang Xueliang, birliklerini ve Rus Beyaz göçmen müfrezelerini alarma geçirdi ve onları Sovyet sınırına taşıdı."

Mançurya Valisi Zhang Xueliang uçağını denetlerken

13 Temmuz 1929'da Sovyet hükümeti bu yasadışı eylemleri protesto etti ve "Mukden hükümetinin ve Çin Cumhuriyeti ulusal hükümetinin dikkatini bu eylemlerin yarattığı durumun aşırı ciddiyetine" çekti.
Diplomatik bir tartışma karşılaşmasının ve imkansız taleplerin karşılıklı olarak reddedilmesinin ardından, 20 Temmuz'da SSCB ile merkezi Nanjing hükümeti arasındaki diplomatik ilişkilerde bir kopma yaşandı.

Sovyet havacıları "çalışma aletleriyle"

Sovyet sınırını koruyan 13 No'lu "Kırmızı Ufimetler" zırhlı treninin askerleri

Avustralya gazetesi The Sydney Morning Herald'ın, sınırdaki Kızıl ve Beyaz Ruslar arasında artan gerilim ve Çin'in düşmanlık durumunda savunmalarını güçlendirmeye yönelik eylemleri hakkında bir raporu

TARAFLARIN GÜÇLÜ YÖNLERİ

VC. Blucher, ODVA'nın komutanı

6 Ağustos 1929'da Özel Uzak Doğu Ordusu (SDVA) kuruldu. Daha önce Çin'de Kuomintang ordusunun danışmanı olarak başarıyla çalışmış olan V.K. Blucher komutan olarak atandı. Artık kendi suçlamalarına karşı savaşmak zorundaydı.

Hala Çarlar tarafından inşa edilen Amur filosunun gözlemcileri çatışmalarda aktif rol aldı

Çin Doğu Demiryolunda Çinlilerle yaşanan çatışma, İç Savaştan sonra ordumuz için ilk gerçek askeri çatışma oldu. Az önce bitti askeri reform Kızıl Ordu'da bölgesel polis sistemini tanıtan M. Frunze tarafından yazılmıştır. 1928'de ordudaki kadro dışı birimlerin sayısı %58'di. Bu, Birinci Beş Yıllık Planın zamanıydı. Ülke tarımsal geçmişine veda ediyordu ve hızla sanayileşmeye başladı. Muhtemelen, İç Savaş deneyimi ve Sovyet askeri teçhizatının ilk örnekleriyle güçlenen devrimci bir coşkuyla Çinlilerle savaşmaya gittiğimizi söyleyebiliriz.

Tank MS-1 (T-18)

Amur Filosunun Deniz Uçakları

Sungari operasyonundaki çatışmanın ilk aşamasına katılan Sovyet birliklerinin sayısı yaklaşık 1.100 kişi, 9 tank (yerli MS-1 tankının ilk savaş kullanımı), 15 bombardıman uçağı, 6 deniz uçağı ve Amur Filosunun gemileriydi. .

Çinliler savaştan önce kazıyorlar

Çinlilerin her yerde çok sayıda avantajı vardı. Rus Beyaz Muhafızlarının müfrezeleri onların saflarında faaliyet gösteriyordu. Birkaç farklı türde gemi ve silahlı buharlı gemi, zırhlı tren ve uçak vardı. İkincisi, "hava koşulları nedeniyle" hiçbir zaman düşmanlıklara katılmadı. Japon ve Avrupa silahlarının yanı sıra yabancı danışmanların varlığı da belirtiliyor. Mukden Ordusu'nun ana kuvvetleri stratejik yönlerde yoğunlaşmıştı: Hailar-Mançurya demiryolu boyunca; Zhalaynor, Hailar, Qiqihar - Blagoveshchensk'in güneyinde, Sungari Nehri'nin ağzında ve Turyev Rog bölgesinde.

Çinlilerin hizmetindeki beyaz subaylara oldukça sık rastlanıyordu. Sadece Zhang Xueliang'ın ordusunda değil. Bir şekilde ailelerini geçindirmek zorundaydılar ve Çin'de iş bulmak birçok nedenden dolayı sorunluydu. Çok sayıda yoksul Çinli nedeniyle en "çöp" pozisyonlar bile kullanılamıyordu

SAVAŞ EYLEMLERİ (kısaca)

Kızıl Ordu'nun eylemleri, Çin ordusunun yoğunlaştığı yerlere önleyici saldırı niteliğindeydi. 3 ayrı operasyon gerçekleştirildi: Sungari grubunun saldırısı (2 aşamaya bölünmüş - Lakhasusu'nun ele geçirilmesi ve ardından Fugdin'e yapılan kampanya, Mançu-Zhalaynor operasyonu ve Primorye'deki Khanka Gölü'ndeki askeri operasyonlar).

Nehir gözetleme silahlarının koruması altında Sovyet inişi. Yarım kalpli!

Lajasusa savaşı 10/12/1929 sabah 6:10'da şehre ve Çin filosuna deniz uçağı baskını ile başladı. Daha sonra, Amur filosunun gemileri savaşa girerek Çin filosunun topçularını ve çıkarma birliklerini devre dışı bırakıyor. Çinliler nehir boyunca iç kısımlara doğru hareket eder ve Fugdin şehrinde bir yer edinir. İniş nehrin yukarısına doğru ilerlemeye devam ediyor. Sungari.

Sovyet havacılar 1929 sonbahar/kış sezonunun modasını sergiliyor.

Hafifçe Slav gözleri sıçrayan cesur Çinliler

Hazretlerinin sancağı altında... Bunu, Allah bağışlasın, sarı yüzlü şeytan, hepsini lakaplarıyla anamazsınız...Smirrrrr!

Amur filosu "Sun-Yat-Sen"in Sovyet nehir gözlemcisi. Gemi 1907'de St. Petersburg'daki Baltık Tersanesi'nde zırhlı nehir savaş gemisi Shkval olarak kızağa konuldu.

Bir gün sonra Amur filosunun gemileri Fugdin'deydi. Sovyet saldırısı 31 Ekim'de başladı ve 3 Kasım'da şehir ele geçirildi. (Daha sonra ayrı bir paylaşım yapacağım - nehir savaşlarını seviyorum!) Sungari grubunun yenilgisi tamamlandı. Kızıl Ordu birlikleri kısa süre sonra Çin topraklarından ayrılarak Habarovsk'a geri döner.

Pilotlar mücadele ruhu içinde! Aynı derecede etkileyici Lewis makineli tüfeğiyle karizmatik yüzler

Trans-Baykal yönündeki muharebe operasyonları 17 Kasım'da Mançu-Zhalaynor operasyonuyla başladı. Üç Sovyet tümeni ve bir süvari tugayı, Dalainor ile Hailar arasındaki demiryolunu kesmek ve bölgedeki Mançu güçlerini kuşatmak için ilerliyor. 18 Kasım'da OKDVA birimleri şehre girdi. Aynı gün havacılığın desteği sayesinde Mançurya istasyonunun işgal edilmesi mümkün oldu.

Sovyet tankları MS-1

19. havacılık müfrezesi "Uzak Doğu Ultimatum" un P-1 uçağı. Takımın ambleminde bir yumruk ve "NNN'Aa!" yazısı bulunuyor.
K.V.Zh.D.'de Sovyet-Çin çatışması, 1929.

Çatışma sırasında ölen Çinli subaylardan Wei Chang-lin

Liang Zhujiang liderliğindeki Zhalaynor-Mançu grubunun tüm karargahı ele geçirildi. Karşılıklı ağır kayıplarla dolu şiddetli çatışmalar, 27 Kasım'da Mançu grubunun gelecekteki ünlü Khanka Gölü yakınlarında yenilgisiyle sona erdi. Japonlarla ilişkileri kötüleştirme konusundaki isteksizlik nedeniyle geri çekilen düşmanın takibi artık yapılmadı. Görevlerini tamamlayan Sovyet birlikleri birkaç gün içinde Çin'den ayrıldı.

ARA KAPALILIK
Çinliler müzakere talebinde bulundu ve 22 Aralık'ta Habarovsk'ta Çin Doğu Demiryolundaki durumun düzeltilmesine ilişkin bir Sovyet-Çin protokolü imzalandı. Mayıs 1930'da çatışmadaki zafer için V.K. Blucher, 1 numara için Kızıl Yıldız Nişanı'na layık görüldü.

Gerçek dövüşen Buryatlar! - Buryat-Moğol süvari tümeninin askeri personeli

Bu etkinliklere katılan K.K. Rokossovsky ayrıca Buryat-Moğol tümeninin şafak öncesi savaşta oynadığı role de dikkat çekti: “Bölünme, özellikle General Liang'ın binlerce kişilik kolunun doğuya doğru ilerlemeye çalıştığı Mançurya şehrinin güneydoğusundaki savaşta kendini gösterdi. Buryat tümeni, Kuban tugayının birimlerinin yaklaşmasını beklemeden uyardı, "Doğuya doğru koşan çok sayıda düşman sütununa cesurca saldıran ilk kişi oydu ve saflarını keserek ilerlemelerini geciktirdi ve sonra Yaklaşan Kubanlarla birlikte düşmanı kaçırttı. Bu saldırı, düşmanın Mançu grubunu yenme operasyonunu tamamladı."

CER'deki muharebe operasyonlarına katılanlara oldukça orijinal ödüller verildi - “OKDVA Savaşçısı” rozeti (1930). Rozet, 1930'ların başında Osoaviakhim Merkez Konseyi tarafından Kızıl Ordu askerleri ve Osoaviakhim üyelerinden oluşturulan özel müfrezelerin savaşçıları için bu olayların anısına kuruldu ve Uzak Doğu'da çok değerliydi.

Mançurya'nın hükümdarı Zhang Xueliang kısa süre sonra merkezi hükümete karşı bir isyan başlattı. Daha sonra beklenmedik bir şekilde pes etti ve gönüllü olarak mahkemeye çıktı. Çan Kay-şek isyancının cezasını hafifletti ve on yıllık hapis cezasının yerine ev hapsini koydu. Ancak “Genç Mareşal”in büyük siyaseti sonsuza kadar bırakmak zorunda kalması nedeniyle ev hapsinin şartları belirtilmedi.

1931, sağdan sola: Yu Fengzhi (Zhang Xueliang'ın karısı), W. Donald (Zhang Xueliang'ın danışmanı, Avustralyalı), Zhang Xueliang, Kontes Ciano (Mussolini'nin kızı)

Sonraki 40 yıl boyunca Zhang Xueliang ev hapsinde kaldı; Kuomintang 1949'da kıtayı Tayvan'a kaçmak zorunda kaldığında bile Çan Kay-şek, Zhang Xueliang'ı da yanına aldı ve onu kişisel esiri olarak Taipei'de tutmaya devam etti. Çan Kay-şek'in 1975'teki ölümünden sonra bile Zhang Xueliang'ın hareket özgürlüğü sınırlıydı; ancak 1991 yılında Başkan Li Denghui onun adayı terk etmesine izin verdi. Bir kahraman olarak kabul edildiği Çin'e dönme yönündeki sayısız teklife rağmen Zhang Xueliang, Honolulu'ya uçtu ve burada 2001 yılında 101 yaşında zatürreden öldü.

Rapor belgelerine göre, Çin Doğu Demiryolundaki tüm çatışmalarda birliklerimiz, sıhhi tahliye aşamalarında öldürülen veya yaralanan 281 kişiyi kaybetti. (%28'i toplam sayısı kayıplar); yaralı, şok geçiren, donmuş (hastaneye yatmayı gerektirmeyen hafif yaralılar ve hastalar hariç) - 729 kişi. 17 kişi kayboldu.
Tüfek birimleri en büyük kayıpları yaşadı. Örneğin, çatışmalar sırasında 21. Perm Tüfek Bölümü 232 kişiyi kaybetti, bunlardan 48'i öldürüldü veya yaralardan öldü. 36. Piyade Tümeni'nde 61 kişi öldü veya yaralanarak hayatını kaybetti.
Diğer birlik türlerinin kayıpları önemsizdi. Böylece toplam kayıp sayısından süvari tugayı 11 kişiden oluşuyordu. öldürüldü ve 7 kişi. Yaralı, Uzak Doğu Filosuna - 3 kişi öldü ve 11 kişi. yaralılar (ateş sırasında gemide silahlarının patlaması sonucu 3 kişi yaralandı), çatışmalara katılan hava müfrezeleri arasında sadece 1 yaralı vardı. Buradan.

"Habarovsk Protokolü'nün imzalanmasının ardından, CER'deki çatışmayla bağlantılı olarak tutuklanan tüm savaş esirleri ve tutuklananlar serbest bırakıldı ve Sovyet birlikleri Çin topraklarından çekildi. Son müfreze 25 Aralık 1929'da SSCB'ye geri döndü. Kısa süre sonra CER'in normal çalışması sağlandı.
Sovyetler Birliği'ndeki Çinli savaş esirleri dikkatle "işlendi". Bunların arasında Çinli askerleri kışkırtan deneyimli siyasi işçiler de vardı. Sovyet gücü. Kışlalarda Çince sloganlar vardı: "Biz ve Kızıl Ordu kardeşiz!"
Kampta “Kızıl Çin Askeri” adlı bir duvar gazetesi yayımlandı. İki gün içinde 27 Çinli savaş esiri Komsomol'a katılmak için başvuruda bulundu ve 1.240 kişi de SSCB'de kalmak için başvuruda bulundu."

1931'de Mançurya nihayet Japonya tarafından işgal edildi. 1935'te, yol bölgesindeki sayısız provokasyonun ardından SSCB, Çin Doğu Demiryolunu Mançukuo'ya sattı, ancak 1945'te geri aldı ve daha sonra Port Arthur ile birlikte siyasi amaçlarla tekrar komünist Çin'e verdi. 1950'ler.

Çin'e karşı kazanılan parlak zafer ve ardından Japonya'nın Rusya, Almanya ve Fransa'nın baskısı altında boyun eğmek zorunda kaldığı askeri-diplomatik aşağılama, Japon İmparatorluğu'nda bir şaşkınlık, nefret ve intikam susuzluğu patlamasına neden oldu. Japon ordusunun bir kısmı, üç dünya deviyle intihara meyilli bir mücadeleye bile hazırdı ve Port Arthur'dan Vladivostok'a bir sefer için bir plan tartışıyordu. Fikir havadaydı: İntikam al ya da öl. Yetkililer, yabancılara saldırmaya hazır fanatikleri hapse atmak zorunda kaldı.

Japon seçkinleri de aynı yönde hareket etti, ancak ayık ve ihtiyatlı bir şekilde. Japonya'nın tek bir modern savaş gemisi yoktu ve düzenli ordunun sayısı yalnızca 67 bin kişiden oluşuyordu. Rusya, Fransa ve Almanya'ya karşı mücadelede hiç şansı yoktu. Düşmanı bireysel olarak yenmek ve müttefikler (İngiltere) bulmak gerekiyordu. Tokyo, Asya'da hakimiyet kurmanın önündeki en büyük engelin Batı ve Rusya olduğunu fark etti. Kore ve Kuzeydoğu Çin'deki genişlemesini keskin bir şekilde yoğunlaştırarak kendini açığa vuran Rusya'ya ilk darbeyi vurmaya karar verdiler. Artık Çin'den alınan tazminat (ve Çin parayı Rusya'dan aldı, yani Ruslar Japonya'nın militarizasyonunu fiilen kısmen finanse etti) Tokyo'nun başlangıçta planladığı gibi Kore ve Mançurya'da stratejik demiryollarının oluşturulması için kullanılmadı, ancak Britanya'da büyük bir savaş gemisi siparişi için. Asya'nın en güçlü ve modernleri olmaları gerekiyordu. Filo, Japon İmparatorluğu'nun bölgede gelecekteki genişleme planlarında öncelikli öneme sahipti.

Büyük rol Japon ulusunun birliğinde rol oynadı. Japonlar güçlü bir düşmanı bile yenebileceklerinden emindiler. Japonya bölgeyi fethetmek için fanatik bir kararlılık gösterdi. Ve Japonya büyük bir başarı gösterdi: Nüfus 1875'te 34 milyondan 1904'te 46,3 milyona çıktı. Aynı dönemde dış ticaret 12 kat arttı - 50 milyon yenden 600 milyon yene. Üstelik Japonya'nın ihracatının %85'i imalat mallarından oluşuyordu. Yani ülke sanayileşmede etkileyici bir başarı gösterdi. Şunu da belirtmekte fayda var yüksek seviyeülkede eğitim.

Rusya, Japon İmparatorluğu'nun artan hırslarına açıkça meydan okuyordu ve en erişilebilir ve savunmasız düşmandı. St. Petersburg, Çin'e Japonya'dan koruma ve tazminat ödeme konusunda yardım sözü verdi. İÇİNDE mümkün olan en kısa süredeÇin Maliye Bakanlığı adına para basma ve vergi toplama, Mançurya'da demiryolları inşa etme ve telgraf iletişimi yürütme hakkına sahip olan Rus-Çin Bankası kuruldu. Rusya Kore'de de güçlendi. Kore kralı aslında Rus ikametgahında yaşıyordu ve Rus tüccarlar ve sanayiciler, Kore politik-ekonomik sisteminin zayıflığından yararlandılar. Ruslar, Kore'nin kuzey sınırlarından batıda Yalu Nehri ağzına ve doğuda Tumen Nehri ağzına kadar toplam 3.300 mil karelik ilk imtiyazları aldı. Mayıs 1897'de imtiyazın asıl sahibi Julius Brunner onu imparatorluk sarayına sattı. Mahkeme entrikacıları - Büyük Dük Alexander Mihayloviç ve kaptan Alexander Bezobrazov, İngilizlerin Asya'daki gücünün başladığı İngiliz Doğu Hindistan Şirketi'nin bir benzeri olan güçlü bir Doğu Asya Şirketi kurmayı planladı. Konuşma, Rusya'nın Uzak Doğu'daki siyasi ve ekonomik çıkarlarını teşvik edecek bir mekanizmanın yaratılmasıyla ilgiliydi. Bu çok tehlikeli bir fikirdi çünkü Rusya böyle bir genişlemede zaten birkaç on yıl gecikmişti. Rusya'nın Uzak Doğu'su, Kore ve Çin'de böyle bir saldırı politikası için askeri-ekonomik, demografik ve ulaştırma-altyapı potansiyeline sahip değildi.

Böylece, Japon İmparatorluğu bu dönemde yükselişteydi ve büyük güçlerin elindeki diplomatik yenilgi, Japonların hedeflerine ulaşma arzusunu yalnızca artırdı. Dünyadaki tüm pazarlar arasında Mançurya, Japonya için en önemlisiydi. Ve Rusya bu sırada Kuzeydoğu Çin'e daldı. Rusya ayrıca Japonya'nın Kore'yi - “Japonya'nın kalbine hedeflenen bir bıçak” (stratejik bir ön plan-köprübaşı) almasını da engelledi. Ve Japonya gösterişli bir şekilde Rusya ile savaşa hazırlanmaya başladı.

Büyük Sibirya Yolu

Mançurya-Zheltorossiya'daki Rus İmparatorluğunun iki ana sütunu CER (Çin Doğu Demiryolu) ve Port Arthur'du. Sibirya'da bir demiryolu inşa etme fikri ilk olarak Kont N.N. Muravyov-Amursky tarafından önerildi. 1850 yılında buraya tekerlekli bir yol yapılması için bir proje önerdi ve bu yol daha sonra yerini demiryoluna bıraktı. Ancak fon yetersizliğinden dolayı bu proje kağıt üzerinde kaldı, ancak 1857'de gerekli tüm araştırmalar yapıldı. Muravyov, 1860 yılında Pekin Antlaşması'nı imzaladıktan sonra, başkentten doğuya uzanan demiryolunun Rusya'nın kaderini değiştireceği düşüncesiyle hemen St. Petersburg'a “saldırmaya” başladı. Böylece, Rusya'nın Avrupa kısmından Pasifik Okyanusu'na bir demiryolu inşa etme fikri zamanında ortaya çıktı ve bu projenin uygulanması, Rusya'nın tarihini gerçekten değiştirerek onu Asya-Pasifik bölgesinde lider bir güç haline getirebilir. Ancak bu planın başlaması 1880'li yıllara kadar ertelendi.

İngiliz mühendis Dul, Kont Muravyov ile neredeyse aynı anda, Nizhny Novgorod'dan Kazan ve Perm üzerinden ve ardından tüm Sibirya üzerinden Pasifik Okyanusu'ndaki limanlardan birine atlı bir demiryolu inşa etmeyi önerdi. Ancak bu öneri maalesef Rus hükümetinin sempatisini uyandırmadı. Her ne kadar Sibirya Yolu tüm Rus İmparatorluğu'nu tek bir bütün halinde birbirine bağlamış ve Sibirya ile Uzak Doğu'nun sermaye gelişimine başlamayı, onları imparatorluk için güçlü hammadde üsleri haline getirmeyi, ilk sanayi merkezlerini yaratmayı, hızlandırmayı mümkün kılmıştır. sanayileşme süreci ve Doğu'ya nüfus akışının artması. Rusya, Kore ve Kuzeydoğu Çin'de baskın bir pozisyon alabilir, ancak halihazırda Rusya topraklarında, Sibirya'da ve Uzak Doğu'da ciddi bir üsse güveniyor.

1866'da, açlıktan ölmek üzere olanlara yardım sağlamak için Vyatka eyaletine gönderilen Albay E.V. Bogdanovich, iç eyaletlerden Yekaterinburg'a ve daha sonra Tomsk'a bir demiryolu inşa edilmesi gerektiğini duyurdu. Ona göre bu yol Ural bölgesindeki kıtlığı önleyebilir ve daha sonra Sibirya üzerinden Çin sınırına kadar inşa edilmesiyle büyük stratejik, ticari ve ekonomik önem kazanacaktır. Albay Bogdanovich'in fikri onaylandı, araştırmalar başladı ve 1860'ların sonunda. Sibirya demiryolu yönünde zaten üç proje vardı.

Ancak projenin askeri-stratejik ve ekonomik önemine ve Albay Bogdanovich'in önerisine Çar II. Aleksandr tarafından gösterilen ilgiye rağmen, geleceğe yönelik projeler özel literatür ve bilimsel tartışmaların sınırlarının ötesine geçemedi. Hükümette Sibirya Demiryolunun inşası konusu ancak 1875'te tartışılmaya başlandı, ancak Rusya'nın yalnızca Avrupa kısmında ve gelecekte Tyumen'den başka bir yerde inşa edilmesi planlanıyordu. Sonunda, Sibirya'ya bir su-demiryolu güzergahı oluşturmak için bir uzlaşma kararı verildi.

Rusya'nın Avrupa kısmındaki gerçek eylem ancak 1880'den sonra başladı. İmparator III.Alexander demiryolunun Sibirya'ya yapılmasına karar verdi. Ancak işler son derece yavaş ilerledi ve kral ne yazık ki şunları kaydetti: “Bu zengin ama el değmemiş ülkeye hakim olma yönünde henüz önemli hiçbir şeyin yapılmadığını görmek üzücü; Zamanla burada bir şeyler yapılması gerekecek." Ancak St. Petersburg'un sözlerden eyleme geçmesi için birkaç yıl daha geçti.

1883-1887'de Ob-Yenisei su sisteminin inşası üzerinde, bir dizi küçük nehir yatağının temizlenmesi ve düzeltilmesi, bir kanal inşası, bir baraj ve bentlerin inşası ile pek çok çalışma yapıldı. Böylece, malları ve yolcuları devasa bir su-demiryolu güzergahı boyunca taşıma fırsatı yaratıldı: St. Petersburg'dan Volga-Baltık su sistemi boyunca Perm'e, ardından Perm - Yekaterinburg - Tyumen yolu boyunca, ardından Ob-Yenisei ve Selenga su sistemleri ve Amur boyunca Pasifik Okyanusu'na kadar. Bu yolun uzunluğu on bin kilometreden fazlaydı. Ancak bu yolun kullanımı tamamen doğal hava şartlarına bağlıydı. Sonuç olarak yolculuk uzun, zorlu ve zaman zaman riskliydi. Sibirya ve Uzak Doğu'nun gelişmesi demiryoluna ihtiyaç duyuyordu.

1887'de yol yapmaya karar verdiler. Sürekli değil, su ve demiryolunun karma olacağı varsayıldı. Ancak Şubat 1891'de Çelyabinsk'ten Vladivostok'a kadar "Sibirya'nın tamamı boyunca sürekli bir demiryolunun" inşasına ilişkin bir kararname çıkarıldı. Yapımı “büyük bir milli eser” olarak ilan edildi. Otoyol yedi yola bölündü: Batı Sibirya, Orta Sibirya, Baykal Çevresi, Transbaikal, Amur, Kuzey Ussuri ve Güney Ussuri. Daha sonra Çin Doğu Demiryolu ortaya çıktı. 19 Mayıs 1891'de Vladivostok'ta Büyük Sibirya Rotası'nın inşasına başlandı. Kasım 1892'de hükümet öncelikli işler için 150 milyon ruble, yardımcı işler için ise 20 milyon ruble ayırdı. İnşaatın şu şartlarda tamamlanması gerekiyordu: Çelyabinsk - Ob - Krasnoyarsk - 1896'ya kadar; Krasnoyarsk - Irkutsk - 1900'de; Vladivostok - Grafskaya hattı - 1894-1895'e kadar. Ön maliyet altın olarak 350 milyon ruble yani kilometre başına 44 bin ruble olarak belirlendi. 1892'den itibaren Amur dışındaki tüm yollarda etüt ve inşaat çalışmaları başladı.

Stratejik nedenlerden dolayı yol genişti. Çalışmayı hızlandırma arzusu ve bölgenin koşulları (bozulmamış ormanlar, kayalar ve güçlü su bariyerleri) yolun tek şeritli olmasına yol açtı. İşin ölçeği devasaydı. Zaten Baykal'ın yanı sıra Ob, İrtiş ve Yenisey de yol inşa etme arzusunu caydırabilirdi. Altı ay boyunca toprak neredeyse iki metreye kadar dondu. İnşaat için tam bir ordu oluşturuldu: İnşaat alanında toplamda 100 binden fazla kişi aynı anda istihdam edildi (onbinlerce vasıfsız işçi, binlerce duvarcı, marangoz, hat işçisi, tramvay operatörü, geçiş ustabaşı ve teknik uzman) . İşçiler Rusya'nın en fakir illerinden ve yerel halktan işe alındı. Yerel köylüler ormanları keserek toprak, safra ve inşaat malzemeleri getirdiler. Mahkumlar getirildi. Başlangıçta kötü yardımcılardı. Ama sonra yılda 8 ay okumaya başladılar. Ve iki yıllık çalışmanın ardından sabıka kaydı yarı yarıya azaldı. Özgür inşaatçılara 42 dönüm arazi verildi. İş çoğunlukla elle yapıldı. Ana emek araçları kürekler, levyeler, baltalar ve testerelerdi.

Devlet pahasına yapılan geniş çalışma kapsamı, işgücünün hızlı bir şekilde manevra yapmasını mümkün kıldı. Bu, inşaatın farklı, rakip anonim şirketler tarafından gerçekleştirildiği ve her ne pahasına olursa olsun kâr amacı güden özel yönteme göre bir avantaj sağlıyordu. Urallardan Pasifik Okyanusu'na kadar demiryollarının yapımında çok sayıda insanın kullanılması, Trans-Sibirya Demiryolunun inşaat hızının sürekli artırılmasını mümkün kıldı. Sonuç olarak 1892-1895 arası. otoyol yılda yaklaşık yarım bin kilometre hızla ilerledi. Büyüyen dış tehdit, inşaatın hızını artırmaya zorladı ve 1895'te yılda bin kilometrelik bir sıçrama yapıldı. İmparatorluk, demir yolunu Büyük Okyanus'a uzatmak için kelimenin tam anlamıyla damarlarını yırttı.

1891 baharında Ussuriyskaya hattında inşaat başladı. 1893 yılında, planlanandan iki yıl önce, hükümet Orta Sibirya Yolu'nun inşası için finansman başlattı. Önemli bir olay Ob boyunca bir köprünün inşasıydı. Köprünün yakınında daha sonra Novosibirsk şehrine dönüşen bir köy ortaya çıktı. Orta Sibirya Demiryolu köprünün doğu ucundan başlayıp Irkutsk'ta sona erdi. Ulaştırma iletişiminden kaldırıldı Orta Rusya Sadece işçileri değil aynı zamanda ekipman ve malzemeleri de teslim etmek gerekiyordu. Diğer büyük nehirler de büyük engeller oluşturuyordu ve bunların üzerinden Tom Nehri boyunca 515 m uzunluğunda ve Yenisey boyunca 950 m uzunluğunda olmak üzere büyük köprülerin inşa edilmesi gerekiyordu.

1896 yazında Irkutsk'tan Baykal'a kadar olan bölümde çalışmalar başladı. Trans-Sibirya Demiryolunun bu kısmı 1901 yılında kalıcı işletmeye kabul edildi. Burada, dünyanın en büyük tatlı su rezervuarı olan Baykal Gölü bölgesinde inşaat zorlukların zirvesine ulaştı. 1900 yılında gölün etrafını dolaşmak 47 gün sürüyordu. Arazinin karmaşıklığı, teslimat mesafesi ve diğer nedenlerden dolayı bu bölümün inşaatı sırasındaki maliyet aşımları 16 milyon rubleye, bir kilometre yol maliyeti ise 90 bin rubleye ulaştı. İşçiler muazzam çabalarla günde üç kez sefer yapan görkemli bir feribot inşa ettiler. Demiryolu taşıtları, 73 kilometrelik geçişi düzenli olarak kat eden güçlü buz kırıcı feribotlar "Baykal" ve "Angara" ile taşındı. Buzkıranlar İngiliz şirketi Sir W. G. Armstrong, Whitworth and Co. tarafından inşa edildi, ardından gemiler Baykal Gölü'ne demonte olarak teslim edildi. Feribot geçişinin maksimum kapasitesi günde 27-40 arabaydı. Feribot geçişi Listvennichnaya iskelesinden Mysovaya iskelesine kadar uzanıyordu. Sonra yol Verkhneudinsk'e gitti.

Baykal Gölü'ndeki buzkıran feribotu "Baykal", 1911

Bununla birlikte, bu tür karma bir ulaşım yönteminin daha sonra, özellikle savaş öncesi ve savaş dönemlerinde, çok sayıda askerin, silahın ve teçhizatın Uzak Doğu'ya hızlı bir şekilde taşınmasının gerekli olduğu durumlarda, yeterince etkili olmadığı ortaya çıktı. tam tedariklerini organize edin. Kış donlarında, birlikler ısınmak için mola vererek büyük gölü buzun üzerinden yürüyerek geçmek zorunda kaldı. Periyodik olarak fırtınalar şiddetlendi ve kuzey rüzgarı buzları kırarak insanların ölümüne yol açtı. Mühendisler bir demiryolu hattı inşa ediyorlardı ancak lokomotif buzun üzerinden geçemedi ve erzak taşıyan vagonlar atlar tarafından sürüklendi. Demiryolu hattına paralel bir buz yolu döşendi. Ancak böyle bir geçişin hızı son derece düşüktü. Bu durum, Çevre-Baykal Demiryolu'nun nihai araştırma ve inşası konusunun gündeme getirilmesine neden oldu.

1891'de Baykal Gölü'nü atlamak için kuzey ve güney olmak üzere iki seçenek değerlendirildi. Kuzeydeki daha basit görünüyordu. Ancak O.P. Vyazemsky'nin seferi şunu tespit etti: güney seçeneği Karmaşıklığına rağmen buradaki alan daha iyi yerleşim yeri olduğundan hala tercih edilir. Biz de bunda karar kıldık. Yol, Baykal Gölü'nün eteklerindeki kayalık kıyı boyunca geçiyordu. Rus inşaatçılar başka bir başarıya daha imza attı. 260 km uzunluğundaki Çevre-Baykal Demiryolu üzerinde toplam uzunluğu 7,3 km, 14 km olmak üzere 39 adet tünel inşa edildi. istinat duvarları, 47 güvenlik galerisi, viyadükler, dalgakıranlar, çok sayıda köprü ve boru. Bu yol, çeşitli yapay yapıların yoğunlaşması bakımından benzersizdir ve mühendislik ve inşaat sanatının görsel bir ansiklopedisi haline gelir. Yolun inşası sırasında tek başına hafriyat işinin hacmi kilometre başına 70 bin metreküpü aştı. Bu hattın inşasının altı yıl sürmesi şaşırtıcı değil. İnşaatçıların özverili çalışmalarına 1905'te izin verildi (bir yıl boyunca) programın ilerisinde) düzenli tren seferlerine başlayacak. Aynı zamanda feribot seferleri neredeyse 20 yıl daha sürdü. Bu amaçla Baykal istasyonunun yakınına yeni bir Baranchuk iskelesi inşa edildi.

Transsib. Khilok istasyonunun yakınında. 1900

Sibirya Yolu İnşaatı

CER'in inşaatı

Sonrasında Transbaykal yolu(Mysovaya - Sretensk) ilk önce Amurskaya'yı inşa etmeyi planladılar. Buna göre 1893-1894'te. Sretensk'ten Amur'daki Pokrovskaya köyüne ve daha sonra Habarovsk'a kadar araştırmalar gerçekleştirdi. Ancak koşulların karmaşıklığı, iklimin ciddiyeti ve en önemlisi jeopolitik, Port Arthur'un Rusya tarafından ele geçirilmesi, başka bir kararın alınmasını zorunlu kıldı: Port Arthur ve Dalny'ye demiryolu inşa etmek.

Witte bu kararda öncü ve ölümcül bir rol oynadı. Yolculuğun son bölümünü Çin topraklarından geçirmeyi ve Vladivostok'a olan yolculuğun yarım bin kilometresini kurtarmayı önerdi. St. Petersburg'un Pekin'i ikna etmesinin ana argümanı, Japonya'ya karşı olası bir mücadelede Rusya'nın Çin'e askeri yardımıydı. Witte, Çin Bakanı Li Hongzhang'a şunları söyledi: "Bizim sayemizde Çin sağlam kaldı, Çin'in bütünlüğü ilkesini ilan ettik ve bu ilkeyi ilan ettikten sonra buna sonsuza kadar bağlı kalacağız. Ancak ilan ettiğimiz ilkeyi destekleyebilmemiz için öncelikle bizi öyle bir konuma getirmek gerekiyor ki, bir şey olursa gerçekten onlara yardım edebiliriz. Demiryolumuz olana kadar bu yardımı sağlayamayız, çünkü askeri gücümüzün tamamı Avrupa Rusya'sındadır ve her zaman bulunacaktır. ... Dolayısıyla Çin'in bütünlüğünü koruyabilmemiz için öncelikle bir demiryoluna ve Vladivostok'a giden en kısa yol boyunca uzanan bir demiryoluna ihtiyacımız var; bunun için Moğolistan ve Mançurya'nın kuzey kesiminden geçmesi gerekiyor. Son olarak bu yola ekonomik olarak da ihtiyaç var, çünkü geçeceği Rus topraklarımızın verimliliğini artıracağı gibi, geçeceği Çin topraklarının da verimliliğini artıracak.”

Bazı şüphelerin ardından Çin hükümeti, Japon tecavüzleriyle mücadeledeki yardımlarından dolayı minnettarlıkla Mançurya üzerinden Trans-Sibirya Demiryolunun bir bölümünü - Çin Doğu Demiryolunu (CER) - inşa etmeyi kabul etti. Rusya, Moğolistan ve Mançurya üzerinden Vladivostok'a demiryolu inşa etme hakkını aldı. Qing İmparatorluğu'nun önde gelen bakanı Li Hongzhan'a doğrudan rüşvet verilmesi de rol oynadı (büyük miktarda aldı - 4 milyon ruble). Bu, o zamanlar Çin için geleneksel bir olguydu; yüksek ileri gelenler ve generaller, Batılı güçlerin ve şirketlerin çıkarlarını desteklemek için rüşvet alıyordu.

Witte, "Böylece, siyasi ve ticari açıdan en büyük öneme sahip bir yol elimize geçmiş oldu... Doğu ve Avrupa uluslarını birbirine yakınlaştıracak bir araç olarak hizmet etmesi gerekiyordu." Maliye Bakanı bu yolun Mançurya'nın barışçıl fethini kolaylaştıracağına inanıyordu. Witte, Büyük Yol'un Süveyş Kanalı'nın inşasına ve Trans-Kanada Demiryolunun oluşturulmasına Rusya'nın cevabı olacağına inanıyordu. İngiltere zaten Çin limanlarının üçte ikisini kontrol ediyordu ve Rusya'nın bölgedeki konumunu güçlendirmenin bir yolu vardı: Mançurya'yı kendi etki alanına dahil etmek ve Vladivostok ile Port Arthur'a bir yol inşa etmek. Bu seçenek, Rusya İmparatorluğu'nun Çin'deki çıkarlarını tehdit eden Uzak Doğu'daki Japon İmparatorluğunun güçlenmesiyle de desteklendi. Ayrıca destekçilerine göre CER, Rusya'ya Asya-Pasifik bölgesinde yeni pazarlara girme fırsatı sağladı.

Qing İmparatorluğu'nun en etkili ve iğrenç ileri gelenlerinden biri olan Li Hongzhang. Japonya ile Şimonoseki Antlaşması'nı (1895) ve Rusya İmparatorluğu ile Çin arasındaki İttifak Antlaşması'nı (1896) imzaladı.

Rusya Maliye Bakanı ve CER Sergei Yulievich Witte'nin "vekili"

Ancak bu yolun da rakipleri vardı. Çin'de, büyük Asya imparatorluğunu köleleştiren yabancılara karşı huzursuzluk ve hoşnutsuzluk yoğunlaştı. Yani yol tehdit altındaydı ve sadece onu inşa etmek değil, aynı zamanda onu korumak, bütün bir binayı bu amaç için tahsis etmek gerekiyordu. Gelecekteki Boxer ayaklanması bu tehdidi doğrulayacaktır. Çinli isyancılar 1300 verstin yaklaşık 900 verstini yok edecek, hasar 72 milyon rubleyi aşacak. Rusya'nın Trans-Amur Sınır Muhafız Bölgesi'ni yaratması gerekecek.

Rusya'da, Büyük Sibirya Rotasını Amur boyunca geçme seçeneğinin destekçileri, bunu, Doğu Sibirya ve Uzak Doğu'daki Rus topraklarının ekonomik ve sosyal kalkınma fırsatlarının daha sonra artmasıyla haklı çıkardı. Amur Genel Valisi S. M. Dukhovsky, Mançurya Rus İmparatorluğu'na ilhak edilse bile, Amur Demiryolunun Rusya için öneminin ve "sömürgeleştirme ve üs inşa etme öneminin" çok büyük kalacağını belirtti. Amur boyunca önceden planlanan demiryolu hattı inşaatının hiçbir koşulda durdurulmaması gerektiğini vurguladı. Ayrıca Çin topraklarından geçen yolun inşası Rus nüfusunun değil Çin nüfusunun gelişmesine katkıda bulundu. Askeri-stratejik açıdan bakıldığında, bu yol isyankar Çin nüfusu ve Japonya ile savaş durumunda Japon ordusu tarafından tehdit ediliyordu. Yolu korumak için ek bir büyük askeri birlik tahsis etmek ve onu yabancı topraklarda tutmak gerekiyordu.

Bu nedenle, Çin topraklarından geçen bir demiryolunun işletilmesi çok büyük stratejik risklerle doluydu. Ancak bazı araştırmacılara göre Batı'nın efendileriyle bağlantısı olan ve onların Rusya'daki üst düzey "nüfuz ajanı" olan Witte, bu direnişi aşmayı başardı ve CER, Mançurya üzerinden güneye gitti. Sadece yenilgi Rus-Japon Savaşı 1904-1905 Amur Demiryolu'nun inşasını hızlandıran bu kararın stratejik hatasını çarlık hükümetine gösterdi.

Aralık 1895'te Maliye Bakanı S. Yu Witte'nin girişimiyle, 6 milyon ruble başlangıç sermayesiyle Rusya-Çin Bankası kuruldu. Bunu oluşturmak için fonların %15'i St. Petersburg Uluslararası Ticaret Bankası tarafından sağlandı ve %61'i 4 Fransız bankasından geldi. 22 Mayıs (3 Haziran) 1896'da Rusya ve Çin'in Japonya'ya karşı ittifakına ilişkin gizli Rus-Çin antlaşması (Moskova Antlaşması) imzalandı. Anlaşma Rusya tarafında S. Yu Witte ve Prens A. B. Lobanov-Rostovsky, Çin tarafında ise Li Hongzhang tarafından imzalandı. Rusya ve Çin, “Japonların Rusya'nın Pasifik topraklarına, Çin'e veya Kore'ye saldırması durumunda uygulanması gereken bir savunma ittifakına girdiler. Bu durumda, her iki akit taraf da ellerinde bulunan tüm kara ve deniz kuvvetleriyle birbirlerine destek olmayı ve bu aynı kuvvetlerin çeşitli malzemelerle sağlanmasında birbirlerine mümkün olduğu ölçüde yardım etmeyi taahhüt ederler." Anlaşma, Rusya'ya Mançurya topraklarından bir demiryolu inşa etme hakkını veriyordu: “Rus birliklerinin saldırı tehdidi altındaki noktalara erişimini kolaylaştırmak ve bu birliklerin geçim kaynaklarını sağlamak amacıyla Çin hükümeti şunları kabul ediyor: Mançurya üzerinden demiryolu inşaatı... Askeri operasyonlar sırasında Rusya, birliklerini taşımak ve ikmal etmek için bu yolu serbestçe kullanma hakkına sahiptir. Barış zamanında Rusya da aynı haklara sahiptir...”

27 Ağustos (8 Eylül) 1896'da Çin'in Rusya İmparatorluğu elçisi Xu Zengcheng, Rus-Çin Bankası yönetim kuruluyla 80 yıl geçerli olan ve bankaya Mançurya üzerinden bir demiryolu inşa etme hakkı veren bir anlaşma imzaladı. ve Çin Doğu Demiryolu Şirketi adında bir anonim şirket kurmak." Gizli anlaşmanın onaylanması 16 Eylül'de Pekin'de gerçekleşti. İmtiyaz sözleşmesi, CER ölçüsünün Rus demiryollarındakiyle aynı olması gerektiğini belirledi. Cemiyetin sahip olduğu araziler ve gelirleri her türlü resim ve vergiden muaftı. Şirkete demiryolu tarifelerini bağımsız olarak belirleme hakkı verildi. Topluluğun "topraklarının koşulsuz ve münhasır yönetimi", yani tüm geçiş hakkı hakkı özellikle önemliydi. İmtiyaz sözleşmesinin şartları bu şeridi yol boyunca uzanan geniş bir Rus topraklarına benzetti. CER topluluğu kendi silahlı muhafızlarını bile kurdu. 80 yıl sonra demiryolu hattı Çin hükümetine ücretsiz gidecekti. 36 yıl sonra yolun satın alma hakkını elde etti. CER'in üst denetimi Rusya Maliye Bakanı'nın elinde yoğunlaşmıştı. Witte bir süreliğine CER'in ve aslında tüm Mançurya'nın gerçek hükümdarı oldu.

Böylece Orta Krallık'taki Rus İmparatorluğu demiryollarının inşasında İngiltere'den sonra ikinci sırada yer aldı. 1898 yılı sonuna gelindiğinde Britanya İmparatorluğu Çin'den toplam uzunluğu 2800 mil, Rusya - 1530 mil, Almanya - 720 mil, Fransa - 420 mil, Belçika - 650 mil, ABD - 300 mil uzunluğunda bir demiryolunun inşası için imtiyaz aldı. mil.

16 Ağustos (27), 1897, Çin Doğu Demiryolunun inşaatının başladığı gündü. 1898'de koşullar biraz değişti. Rusya Port Arthur'u işgal etti ve şimdi sadece Vladivostok'a bir yol inşa etmek değil, Port Arthur'a bir şube inşa etmek de gerekliydi. Haziran 1898'de Rusya, Dalniy (Dalian) ve Port Arthur (Lüshun) limanlarından yola erişim sağlaması beklenen CER'in güney şubesinin (daha sonra Güney Mançurya Demiryolu olarak biliniyordu) inşası için bir imtiyaz aldı. ), Liaodong Yarımadası'nda yer almaktadır.

1898 yazında Ruslar, kısa süre sonra Harbin adında büyük bir merkez haline gelen sefil bir köye geldiler. Bankalar burada çok hızlı bir şekilde inşa edildi. taş evler oteller, telgraf ve Harbin, Kuzeydoğu Çin'de Rus nüfuzunun merkezi haline geldi.

Bu durum Çin tarafını rahatsız etti. 23 Haziran'da Çinliler inşaat işçilerine saldırarak demiryolu hattını ve istasyon binalarını yıkmaya başladı.

Hikaye

Yön seçimi ve tasarımı

CER'in inşaatı

Çin Doğu Demiryolunun (CER) tarihi, Trans-Sibirya Demiryolunun (Trans-Sibirya Demiryolu) tarihi ile yakından iç içe geçmiştir ve bunlardan birinin kaderi üzerinde büyük ölçüde olumsuz bir etkiye sahiptir. bileşenler Trans-Sibirya - Amur Demiryolu.

19. yüzyılın sonlarında Batılı güçlerin Doğu Asya ve Uzak Doğu'daki artan faaliyetleriyle bağlantılı olarak, Rusya İmparatorluğu, Sibirya ve Uzak Doğu topraklarının önemli bir kısmının durumu hakkında artan endişe göstermeye başladı. aslında ülkenin orta kesiminden kopmuştu. Görev, dış mahalleleri doldurmak için istikrarlı ve rahat ulaşım iletişimleriyle merkeze bağlanmayı gerektiren bir dizi acil önlemin uygulanmasından kaynaklandı. 1891'de Trans-Sibirya Demiryolunun inşasına karar verildi. İnşaatı Vladivostok ve Çelyabinsk'ten eş zamanlı olarak başladı, kamu fonlarıyla gerçekleştirildi ve benzeri görülmemiş bir demiryolu inşaatı hızı gösterdi - 10 yıl içinde 7,5 bin km yeni demiryolu hattı döşendi. Doğu tarafında, Trans-Sibirya Demiryolu Vladivostok'tan Habarovsk'a kadar uzatıldı; burada Amur üzerinde devasa bir köprü inşa etme ihtiyacı nedeniyle inşaat çalışmaları yavaşladı. Batı tarafında demiryolu hatları Transbaikalia'ya kadar uzatıldı.

Trans-Sibirya'yı Amur boyunca geçirme seçeneğinin destekçileri, bunu ekonomik ve sosyal kalkınma fırsatlarının daha sonra artmasıyla haklı çıkardılar Rus toprakları Doğu Sibirya ve Uzak Doğu. 1893-1898 döneminde Amur Genel Valisi olan S. M. Dukhovskoy, Mançurya'nın Rus İmparatorluğu'na ilhak edilmesiyle bile Amur Demiryolu'nun Rusya için öneminin çok büyük kalacağını ve bunun "sömürgeleştirilmesi ve üssü" olacağını belirtti. önem kazanıyor.” Amur boyunca önceden planlanan demiryolu hattı inşaatının hiçbir koşulda durdurulmaması gerektiğini vurguladı.

Mançurya seçeneğinin destekçilerinden biri, demiryolunun Mançurya'nın barışçıl fethini kolaylaştıracağına inanan Maliye Bakanı S. Yu. Mançu seçeneği, Rusya İmparatorluğu'nun Çin'deki çıkarlarını tehdit eden Japonya'nın Uzak Doğu'daki artan faaliyetiyle de desteklendi. Ayrıca Mançurya seçeneği Rusya'ya Asya-Pasifik bölgesinde yeni pazarlara girme fırsatı sağladı. Sonuçta Maliye Bakanı'nın Mançurya topraklarından geçerek Çin Doğu Demiryolu adı verilen bir demiryolu hattı inşa etme fikri kazandı. Yalnızca 1904-05 Rus-Japon Savaşı'ndaki yenilgi, Amur Demiryolu'nun inşasını hızlandıran bu kararın hatalı olduğunu hükümete gösterdi.

CER'in inşasına ilişkin planlar tartışılırken, özel sermayenin buna katılması için çekilmesine karar verildi. hazırlık çalışmaları. Aralık 1895'te, 6 milyon ruble başlangıç sermayesiyle Rus-Çin Bankası kuruldu. Kuruluşu için fonların 3/8'i St. Petersburg Uluslararası Bankası tarafından, 5/8'i ise 4 Fransız bankasından sağlandı.

Yol inşaatının başlaması

16 Ağustos (27), 1897, Çin Doğu Demiryolunun inşaatının başladığı gündü. İnşaat, İnşaat İdaresi'nin bulunduğu yerden üç yönde ve Primorye'deki CER - Grodekovo istasyonunun üç terminal noktasından, Transbaikalia ve Port Arthur'dan eşzamanlı olarak gerçekleştirildi - Haziran 1898'de Rusya, güneydeki inşaat için imtiyaz aldı. Liaodong Yarımadası'nda bulunan ve Rus İmparatorluğu tarafından kiralanan Çin Doğu Demiryolu Dalny (Dalian) ve Port Arthur'a (Lushun) erişim sağlaması beklenen CER şubesi (daha sonra Güney Mançurya Demiryolu yolu olarak biliniyordu) 1898 Rus-Çin Konvansiyonu'na göre Mart 1898.

Otoyolun uzunluğu nedeniyle başlangıçta kendi yöneticilerinin atanmasıyla inşaatın ayrı bölümlere ayrılmasına karar verildi. Transbaikalia'daki Mançurya istasyonları ile Primorye'deki Pogranichnaya istasyonları arasındaki hat 13 inşaat bölümüne, Harbin'den Port Arthur'a kadar olan hat ise 8 bölüme ayrıldı.

1899'da, Qing İmparatorluğu'nda 1901'e kadar süren Yihetuan ayaklanması (Boxer İsyanı) patlak verdi ve bu, Çin Doğu Demiryolunun bir dizi bölümünün inşasında kesintilere neden oldu. Ancak 5 (18) Temmuz 1901'de CER'in tüm uzunluğu boyunca geçici tren trafiği ve kargo taşımacılığı açıldı. Yolu inşaat bölümlerine ayırma ihtiyacının ortadan kalkması nedeniyle bunları dernekler halinde birleştirmeye başladılar ve ardından bölüm başkanlarının pozisyonları kaldırılarak tüm yol yeniden doğrudan baş mühendise devredildi.

Yihetuan ayaklanmasını bastırmak için oluşturulan “Sekiz Güçlerden oluşan Müttefik Ordusu”na (İngiltere, Fransa, Almanya, ABD, Rusya, Japonya, İtalya, Avusturya-Macaristan) katılan Rus İmparatorluğu, bu fırsattan yararlanarak işgal etti. Çin'in kuzeydoğu eyaletleri bu bölgede ek avantajlar elde edecek. Ancak ayaklanmanın bastırılmasının ardından Çin hükümetiyle ayrı ayrı yapılan müzakereler, diğer güçlerin güçlü muhalefeti nedeniyle başarısızlıkla sonuçlandı. Bu bağlamda, Ağustos 1903'te Rusya İmparatorluğu hükümeti, Amiral E.I. Alekseev başkanlığındaki Uzak Doğu Genel Valiliğini kurdu ve ona doğrudan Qing sarayıyla daha fazla müzakere yürütmesi talimatını verdi.

Yol açılışı

Ekim Devrimi'nden sonraki yol

17 Temmuz 1929'da SSCB hükümeti bir ara verdiğini duyurdu. diplomatik ilişkilerÇin ile birlikte Kasım 1929'da Özel Kızıl Bayrak Uzak Doğu Ordusu, Çin Doğu Demiryolunun kontrolünü yeniden sağlamak için bir operasyon gerçekleştirdi. 22 Aralık 1929'da Habarovsk'ta, Çin Cumhuriyeti Komiseri Cai Yuanshen ve SSCB Komiseri NKID ajanı Simanovsky, CER'deki statükonun CER'de yeniden tesis edilmesini öngören “Habarovsk Protokolü”nü imzaladı. Pekin ve Mukden Antlaşmaları.

20 Ağustos 1945'te 2. Uzak Doğu Cephesi birlikleri ve Amur Filosu gemileri havadan saldırının desteğiyle Harbin'i ele geçirdi. Çin Doğu Demiryolu SSCB kontrolüne geri döndü.

Çin'e giden yolun transferi

14 Şubat 1950'de Moskova'da, SSCB ile ÇHC arasında Dostluk, İttifak ve Karşılıklı Yardım Anlaşması'nın imzalanması, Çin Changchun Demiryolu, Port Arthur ve Dalny (Çin'e bağışlanan) ile ilgili bir anlaşma ve SSCB'ye ÇHC hükümetine uzun vadeli ekonomik kredi sağlanması gerçekleşti. 1952 yılında Çin Changchun Demiryolunun Çin'e devredilmesiyle Rus tarihi CER tamamlandı.

2012 yılı itibariyle Çin demiryolu tarifeleri listesi en azındanÇin'deki eski CER hattının tamamı boyunca çalışan bir tren. 4192/4194/4195 numaralı yolcu treni, Manzhouli'den Suifenhe'ye 25 saatte 1.529 km yol kat ediyor. Hatların çoğunda (örneğin Manzhouli'den Harbin'e veya Harbin'den Mudanjiang'a) hızlı trenler de bulunmaktadır.

Çin Doğu Demiryolu (CER) (Mançurya Yolu (Rusya'daki darbeden (devrimden önce), Ağustos 1945'ten itibaren - Çin Changchun Demiryolu, 1953'ten - Harbin Demiryolu) - Mançurya topraklarından geçen ve Chita'yı birbirine bağlayan bir demiryolu hattı Vladivostok ve Port Arthur. 1897-1903 yıllarında Trans-Sibirya Demiryolunun güney kolu olarak inşa edilmiştir. Rusya'ya ait olup bakımı Rusya vatandaşları tarafından yapılmıştır. Yolun inşası Rus İmparatorluğu'nun Uzak Bölgedeki nüfuzunu artırmaya yönelik bir adım olmuştur. Doğuda, Sarı Deniz kıyısındaki Rus askeri varlığının güçlendirilmesi Çin tarafında hoşnutsuzluğa neden oldu. 23 Haziran 1900'de Çinliler inşaat işçilerine saldırdı ve demiryolu raylarını ve istasyon binalarını yıkmaya başladı.

Mukden'i Teğmen Valevsky ve mühendis Verkhovsky'nin komutasına bırakan inşaatçılar partisinin kaderi trajikti. Neredeyse tamamı eşit olmayan savaşlarda öldü. Yakalanan Verkhovsky'nin Liaoyang'da başı kesildi. Japonya ile yapılan savaştaki yenilginin ardından tüm inşaat çabalarının boşuna olduğu ortaya çıktı.

22 Ekim 1928'de CER'in tüm Rus çalışanları Çin'den sınır dışı edildi. 21 Ağustos 1937'de Sovyet-Çin Saldırmazlık Paktı imzalandı. Yol 31 Aralık 1952'de Çin'e devredildi.
Çin Doğu Demiryolunun (CER) tarihi, Trans Sibirya Demiryolunun (Transsib) tarihi ile yakından iç içe geçmiştir ve Trans Sibirya Demiryolunun bileşenlerinden biri olan Amur Demiryolunun kaderi üzerinde büyük ölçüde olumsuz bir etkisi olmuştur.

19. yüzyılın sonlarında Batılı güçlerin artan faaliyetleri nedeniyle Doğu Asya Uzak Doğu'da ise Rus İmparatorluğu, aslında ülkenin orta kesiminden ayrılmış olan Sibirya ve Uzak Doğu topraklarının önemli bir kısmının durumuyla ilgili artan endişe göstermeye başladı. Görev, dış mahalleleri doldurmak için istikrarlı ve rahat ulaşım iletişimleriyle merkeze bağlanmayı gerektiren bir dizi acil önlemin uygulanmasından kaynaklandı. 1891'de Trans-Sibirya Demiryolunun inşasına karar verildi. İnşaatı Vladivostok ve Çelyabinsk'ten eş zamanlı olarak başladı, kamu fonlarıyla gerçekleştirildi ve benzeri görülmemiş bir demiryolu inşaatı hızı gösterdi - 10 yıl içinde 7,5 bin km yeni demiryolu hattı döşendi. Doğu tarafında, Trans-Sibirya Demiryolu Vladivostok'tan Habarovsk'a kadar uzatıldı; burada Amur üzerinde devasa bir köprü inşa etme ihtiyacı nedeniyle inşaat çalışmaları yavaşladı. Batı tarafında demiryolu hatları Transbaikalia'ya kadar uzatıldı.
28 Ağustos 1897'de Sanchakou bölgesindeki küçük sınır köyü Suifenhe'de Çin Doğu Demiryolunun döşeme töreni gerçekleşti.

Trans Sibirya Demiryolunun döşenmesi çalışmaları başladığında, Transbaikalia'dan doğuya geçişi için iki seçenek değerlendirildi. İlk seçeneğe göre, otoyolun Amur kıyıları boyunca ve Rusya-Çin sınırı boyunca Habarovsk'a, ikincisine göre ise Mançurya üzerinden Pasifik Okyanusu'na kadar ilerlemesi gerekiyordu. İkinci seçenek, Sibirya Demiryolunun tasarımı sırasında, onu Irkutsk'tan Kyakhta üzerinden Moğolistan'a, ardından Çin üzerinden Rus Primorye'ye döşeme olasılığı tartışıldığında bile değerlendirildi. S. N. Sviyagin, rotanın belirlenmesinde ve karmaşık bölümlerin inşasının denetlenmesinde önemli bir rol oynadı.

Trans-Sibirya Demiryolunun Amur boyunca işletilmesi seçeneğinin savunucuları, bunu, Doğu Sibirya ve Uzak Doğu'daki Rus topraklarının ekonomik ve sosyal kalkınma fırsatlarının daha sonra artmasıyla haklı çıkardılar. 1893-1898 döneminde Amur Genel Valisi olan S. M. Dukhovskoy, Mançurya'nın Rus İmparatorluğu'na ilhak edilmesiyle bile Amur Demiryolu'nun Rusya için öneminin çok büyük kalacağını ve bunun "sömürgeleştirilmesi ve üssü" olacağını belirtti. önem kazanıyor.” Amur boyunca önceden planlanan demiryolu hattı inşaatının hiçbir koşulda durdurulmaması gerektiğini vurguladı.

Mançurya seçeneğinin destekçilerinden biri, demiryolunun Mançurya'nın barışçıl fethini kolaylaştıracağına inanan Maliye Bakanı S. Yu. Mançu seçeneği, Rusya İmparatorluğu'nun Çin'deki çıkarlarını tehdit eden Japonya'nın Uzak Doğu'daki artan faaliyetiyle de desteklendi. Ayrıca Mançurya seçeneği Rusya'ya Asya-Pasifik bölgesinde yeni pazarlara girme fırsatı sağladı. Sonuçta Maliye Bakanı'nın Mançurya topraklarından geçerek Çin Doğu Demiryolu adı verilen bir demiryolu hattı inşa etme fikri kazandı. Yalnızca 1904-05 Rus-Japon Savaşı'ndaki yenilgi, Amur Demiryolu'nun inşasını hızlandıran bu kararın hatalı olduğunu hükümete gösterdi.
CER. İstasyonun yakınında bir kazının geliştirilmesi. Maşan

CER'in inşasına ilişkin planlar tartışılırken, uygun hazırlık çalışmalarının yapıldığı özel sermayenin katılımına çekilmesine karar verildi. Aralık 1895'te, 6 milyon ruble başlangıç sermayesiyle Rus-Çin Bankası kuruldu. Kuruluşu için fonların 3/8'i St. Petersburg Uluslararası Bankası tarafından, 5/8'i ise 4 Fransız bankasından sağlandı.

22 Mayıs (3 Haziran) 1896'da Rusya ve Çin'in Japonya'ya karşı ittifakına ilişkin gizli Rus-Çin anlaşması imzalandı. Anlaşma Rusya tarafında S. Yu Witte ve A. B. Lobanov-Rostovsky, Çin tarafında ise Li Hongzhang tarafından imzalandı. Anlaşma, Rusya'ya Mançurya topraklarından demiryolu inşa etme hakkını verdi. 27 Ağustos (8 Eylül) 1896'da Çin'in Rusya İmparatorluğu elçisi Xu Zengcheng, Rus-Çin Bankası yönetim kuruluyla bankaya Mançurya üzerinden bir demiryolu inşa etme hakkı veren 80 yıllık bir anlaşma imzaladı.
CER. Heilar İstasyonu (İç Moğolistan)

Aralık 1896'da CER Topluluğu yönetim kurulu seçimleri St. Petersburg'da yapıldı. Seçim sonuçlarına göre, S. I. Kerbedz yönetim kurulu başkan yardımcısı oldu, yönetim kurulu üyeleri P. M. Romanov, A. Yu.Rotshtein, D. D. Pokotilov, E. K. Zikler von Schaffhausen, E. E. Ukhtomsky idi. Ocak 1897'de Çin İmparatoru, eski Çin elçisi St. Petersburg ve Berlin Xu Zengcheng'i CER Topluluğu'nun ilk başkanı olarak atayan bir kararname yayınladı.
CER. Hailar Moğol idolü

CER'nin döşenmesi için uzmanların seçimi, tavsiyesi üzerine Ryazan-Ural Demiryolunun kurucusu A. I. Yugovich'in CER'in baş mühendisi olarak atandığı S. Yu Witte tarafından kişisel olarak denetlendi. Songhua demiryolu köyü olarak adlandırılan Çin Doğu Demiryolunun inşası için İnşaat Departmanının yeri, Songhua Nehri (Songhuajiang) kıyısında, demiryolu ile sözde kesiştiği yerde seçildi. Harbin şehri daha sonra ayağa kalktı. 24 Nisan 1897'de, Çin Doğu Demiryolu İnşaat Departmanı'nın, mühendis A.I. Shidlovsky liderliğindeki öncü müfrezesi, kaptan Pavievsky'nin Kuban elli fitlik ekibi tarafından korunarak Songhua kıyılarına ulaştı. CER'in inşasını korumak için özel bir Güvenlik Görevlisi oluşturuldu ve bu daha sonra ayrı bir sınır muhafız birliğinin Zaamursky bölgesine dönüştürüldü.
CER. Batı hattı. Khingan. Tünel geliştirme

16 Ağustos (27), 1897, Çin Doğu Demiryolunun inşaatının başladığı gündü. İnşaat, İnşaat İdaresi'nin bulunduğu yerden üç yönde ve Primorye'deki CER - Grodekovo istasyonunun üç terminal noktasından, Transbaikalia ve Port Arthur'dan eşzamanlı olarak gerçekleştirildi - Haziran 1898'de Rusya, güneydeki inşaat için imtiyaz aldı. Liaodong Yarımadası'nda bulunan ve Rus İmparatorluğu tarafından kiralanan Çin Doğu Demiryolu Dalny (Dalian) ve Port Arthur'a (Lushun) erişim sağlaması beklenen CER şubesi (daha sonra Güney Mançurya Demiryolu yolu olarak biliniyordu) 1898 Rus-Çin Konvansiyonu'na göre Mart 1898.
CER'in doğu hattındaki Rus işçilerin evleri.

Otoyolun uzunluğu nedeniyle başlangıçta kendi yöneticilerinin atanmasıyla inşaatın ayrı bölümlere ayrılmasına karar verildi. Transbaikalia'daki Mançurya istasyonları ile Primorye'deki Pogranichnaya istasyonları arasındaki hat 13 inşaat bölümüne, Harbin'den Port Arthur'a kadar olan hat ise 8 bölüme ayrıldı.
CER. Koreliler işçidir

1899'da, Qing İmparatorluğu'nda 1901'e kadar süren Yihetuan ayaklanması (Boxer İsyanı) patlak verdi ve bu, Çin Doğu Demiryolunun bir dizi bölümünün inşasında kesintilere neden oldu. Ancak 5 (18) Temmuz 1901'de CER'in tüm uzunluğu boyunca geçici tren trafiği ve kargo taşımacılığı açıldı. Yolu inşaat bölümlerine ayırma ihtiyacının ortadan kalkması nedeniyle bunları dernekler halinde birleştirmeye başladılar ve ardından bölüm başkanlarının pozisyonları kaldırılarak tüm yol yeniden doğrudan baş mühendise devredildi.
CER. Çinli işçiler

Yihetuan'ın ayaklanmasını bastırmak için oluşturulan “Sekiz Güçlerden oluşan Müttefik Ordusu”na (İngiltere, Fransa, Almanya, ABD, Rusya, Japonya, İtalya, Avusturya-Macaristan) katılan Rus İmparatorluğu, bu fırsattan yararlandı ve Bu bölgede ek avantajlar elde etmek için Çin'in kuzeydoğu eyaletlerini işgal etti. Ancak ayaklanmanın bastırılmasının ardından Çin hükümetiyle ayrı ayrı yapılan müzakereler, diğer güçlerin güçlü muhalefeti nedeniyle başarısızlıkla sonuçlandı. Bu bağlamda, Ağustos 1903'te Rusya İmparatorluğu hükümeti, Amiral E.I. Alekseev başkanlığındaki Uzak Doğu Genel Valiliğini kurdu ve ona doğrudan Qing sarayıyla daha fazla müzakere yürütmesi talimatını verdi.
1 (14) Haziran 1903'te CER'in İnşaat Dairesi yolu, CER'in resmi açılış tarihi olan İşletme Dairesi'ne devretti. Özetlerken inşaat işi CER'in bir verstini inşa etmenin maliyeti 152 bin ruble olarak gerçekleşti.
Ekim 1898'de ilk buharlı lokomotif, Harbin istasyonundaki Çin Doğu Demiryoluna ulaştı.

Çin Doğu Demiryolunun inşasının tamamlanması, Mançurya'nın avantajlarını anında artırdı ve bu geri kalmış bölgeyi Qing İmparatorluğu'nun ekonomik açıdan gelişmiş bir parçası haline getirdi. 1908'e gelindiğinde, 7 yıldan kısa bir süre içinde Mançurya'nın nüfusu, Çin'den gelen akın nedeniyle 8,1 milyondan 15,8 milyona çıktı. Mançurya'nın gelişimi o kadar hızlı ilerledi ki, birkaç yıl içinde Harbin, Dalny ve Port Arthur, nüfus açısından Uzak Doğu Rusya'nın Blagoveshchensk, Khabarovsk ve Vladivostok şehirlerini geride bıraktı. Mançurya'daki aşırı nüfus, yaz aylarında her yıl on binlerce Çinlinin, hala kıtlığın olduğu Rus Primorye'de çalışmak üzere taşınmasına neden oldu. Rus nüfusu bu da bölgenin gelişimini yavaşlatmaya devam etti.
Rusya'nın Japonya ile olan savaşındaki yenilgisi de CER'in gelecekteki beklentilerini etkiledi. Portsmouth Barış Antlaşması'na göre, Çin Doğu Demiryolunun Japon işgali altındaki topraklarda kalan güney kolunun (Changchun'dan güneye olan bölümü) büyük kısmı Japonya'ya devredilerek Güney Mançurya Demiryolunu (SMRR) oluşturdu. Bu, Rus İmparatorluğu hükümetinin Asya-Pasifik bölgesi pazarlarına girmek için CER'i kullanma planlarına son verdi, ancak aynı zamanda Amur Demiryolunun inşaatının yeniden başlaması üzerinde de olumlu bir etki yarattı.
Açık gözlem güverteli lüks Pullman arabası

1908'de Tobolsk Valisi N. L. Gondatti, V. Plehve'ye hitaben bir notta, Amur Demiryolunun inşası ve Sibirya ve Trans-Baykal Demiryolları üzerine ikinci bir hattın döşenmesi konusunda ısrar etti; önemi. 1911 yılında L. N. Gondatti, Amur bölgesinin genel valisi olarak atandı ve ardından Amur boyunca o zamanlar benzersiz olan bir köprü inşa ederek Ussuri Demiryolunu Amur Demiryoluna erişimle bağlama planlarını uygulamayı başardı. Trans-Baykal Demiryolu.
Bir kurye treninin salon vagonunda, 1909.

1910 yılında, CER hakkına sahip olan Rus-Çin Bankası ve Kuzey Bankası, 45 milyon ruble başlangıç sermayeli Rusya-Asya Bankası'nı oluşturmak üzere birleşti; bunun 26 milyon rublesi Kuzey Bankası tarafından sağlandı. Rusya-Çin Bankası - 19 milyon ruble.

CER Anonim Şirketi ayrıca Vladivostok'taki limanın donatılmasına da katıldı ve Rus Doğu Asya Nakliye Şirketi'nin aracılığıyla Japonya, Kore ve Çin limanlarına uçuşlar gerçekleştirdi. 1903 yılına gelindiğinde CER Topluluğu zaten 20 buharlı gemiden oluşan kendi filosuna sahipti.
CER. Khingan tüneline giriş

29 Kasım (12 Aralık) 1917'de Harbin İşçi ve Asker Vekilleri Konseyi tüm örgütleri feshetti ve kendisini CER konusunda tek otorite ilan etti ve 4 (17) Aralık'ta D. L. Horvat'ı yolun yönetiminden uzaklaştırdı ve kendisini yeni bir göreve atadı. B. A. Slavin yol komiseri olarak.
Khingan tüneli, istasyonun yakınında portaldan çıkan bir buharlı lokomotifin görünümü. Khingan, 1903

13 (26) Aralık 1917'de D. L. Horvat'ın isteği üzerine Zhang Zulin komutasındaki Çin birlikleri Harbin'e girdi ve Harbin İşçi ve Asker Vekilleri Konseyi'ni dağıttı.
CER. Batı hattı. nehir üzerinde Yalu.

16 Mart 1920'de Binbaşı Luo Bing komutasındaki Çin birlikleri, Harbin'deki Rus Başkomutan Karargâhını işgal etti ve 19 Mart'a kadar CER dışlama bölgesini tamamen işgal etti. Bu, CER güvenlik görevlisinin varlığının fiili sonuydu.
CER. Tren yolu Mai-he nehrinin kıyısı boyunca

Nisan 1921'den Ekim 1924'e kadar mühendis B.V. Ostroumov CER'in yöneticisiydi.
CER. Tren yolu Tayga aracılığıyla

31 Mayıs 1924'te SSCB ve Çin Cumhuriyeti arasında “Anlaşma” imzalandı. Genel İlkeler SSCB ile Çin Cumhuriyeti arasındaki sorunları çözmek için", buna göre iki ülke arasındaki diplomatik ilişkiler yeniden tesis edildi ve SSCB hükümeti "özel haklardan ve ayrıcalıklardan" vazgeçti, ardından Harbin, Tianjin ve Hankou'daki Rus imtiyazları tasfiye edildi, Çin hükümeti bu hak ve ayrıcalıkları üçüncü bir güce devretmemeyi taahhüt ediyor. CER, Sovyet tarafının kontrolü ve bakımı altında kaldı.
CER. Yol kenarında küçük tapınak

30 Mart 1926'da Harbin'deki Çin birliklerinin başkomutanı, seçilmiş tüm kamu özyönetim organlarını dağıttı, onların yerine yalnızca Çinlileri içeren bir Geçici Komite kuruldu.
CER. İstasyonun yakınındaki kayalık çentik. Jelantun

10 Temmuz 1929'da Çinli militaristler aslında Çin Doğu Demiryolunu ele geçirdi, 200'den fazla Sovyet karayolu çalışanını tutukladı, bunlardan 35'i SSCB'ye sınır dışı edildi ve bu, tarihte "Çin Doğu Demiryolunda Çatışma" olarak bilinen olayların başlangıcı oldu. ”
Sovyet konsolosluğunun tutuklanan çalışanları. 1929. Harbin

17 Temmuz 1929'da SSCB hükümeti Çin ile diplomatik ilişkilerin kesildiğini duyurdu; Kasım 1929'da Özel Kızıl Bayrak Uzak Doğu Ordusu, Çin Doğu Demiryolunun kontrolünü yeniden sağlamak için bir operasyon gerçekleştirdi. 22 Aralık 1929'da Habarovsk'ta, Çin Cumhuriyeti Komiseri Cai Yuanshen ve SSCB Komiseri NKID ajanı Simanovsky, CER'deki statükonun CER'e uygun olarak restore edilmesini öngören “Habarovsk Protokolü”nü imzaladı. Pekin ve Mukden Antlaşmaları.
CER. İstasyonun yakınındaki kayalık çentik. Xiaolin.

CER. Jelantun yakınlarındaki kayalar

Eylül 1931'de Japonya, Mançurya'yı Çin yönetiminden kurtarmaya başladı; 18 Eylül'de Japon birlikleri Kuzey Mançurya'yı işgal etti. 5 Şubat 1932'de Japon birlikleri Harbin'i işgal etti ve ardından onu, Japonlar tarafından Mukden'de toplanan valiler tarafından 1 Mart 1932'de ilan edilen Mançukuo eyaletine dahil etti. Mançukuo'nun Çin Cumhuriyeti ile ilişkileri kopar.
CER. kayalık çentik

19 Eylül 1934'te, CER'in Sovyet tarafının Mançukuo hükümetine satışına ilişkin aylarca süren müzakereler sona erdi. Kararlaştırılan işlemin tutarı 140 milyon yen olup, bu işlem SSCB'nin Harbin Başkonsolosu M. Slavutsky tarafından gerçekleştirildi. 23 Mart 1935'te SSCB ve Mançukuo, Çin Doğu Demiryolunun satışına ilişkin bir anlaşma imzaladı. Mançukuo'nun parasal olarak tutarın 1/3'ünü ödeyeceği, kalan 2/3'ünün ise Japonya'daki SSCB'nin emri üzerine Japon ve Mançurya şirketlerinden gelen malzemelerle üç yıl içinde geri ödeneceği kabul edildi. Anlaşma imzalandıktan sonra Manchukuo hemen 23,3 milyon yen katkıda bulundu.
Sanshilipu'nun ötesindeki dağlar ve demiryolu hattı

Mançukuo'nun kontrolü altında yol, Çin'deki diğer demiryollarında yaygın olarak kullanılan Avrupa (1435 mm) açıklığına dönüştürüldü.
CER. Güney hattı. Nehir vadisi Asan-He

20 Ağustos 1945'te 2. Uzak Doğu Cephesi birlikleri ve Amur Filosu gemileri havadan saldırının desteğiyle Harbin'i ele geçirdi. Çin Doğu Demiryolu SSCB kontrolüne geri döndü.
CER. Güney hattı. Nehir üzerindeki köprü Lyakin-He

14 Şubat 1950'de Moskova'da, SSCB ile ÇHC arasında Dostluk, İttifak ve Karşılıklı Yardım Anlaşması'nın imzalanması, Çin Changchun Demiryolu, Port Arthur ve Dalny (Çin'e bağışlanan) ile ilgili bir anlaşma ve SSCB tarafından ÇHC hükümetine uzun vadeli bir ekonomik kredi sağlanması gerçekleşti. 1952 yılında Çin Changchun Demiryolunun Çin'e devredilmesiyle CER'in Rusya tarihi tamamlandı.

2012 yılı itibarıyla Çin demiryolu programları, eski Çin Doğu Demiryolunun tüm hattı boyunca çalışan en az bir treni listelemektedir. 4192/4194/4195 numaralı yolcu treni, Manzhouli'den Suifenhe'ye 25 saatte 1.529 km yol kat ediyor. Hatların çoğunda (örneğin Manzhouli'den Harbin'e veya Harbin'den Mudanjiang'a) hızlı trenler de bulunmaktadır.
Mançurya ve Rusya arasındaki sınır

Sınır muhafız karakolunun genel görünümü

CER hattındaki sınır muhafız karakolu

CER. Pogranichnaya istasyonu. Çin pazarı

CER. Nehir boyunca Novgorod köyünün iskelesi. Sungari.

Sanat. Mançurya (Manzhouli)

Sanat. Mançurya - Çarşı. Yeşil satırlar

Aziz Mançurya. Aleksandrovski Bulvarı

CER. Sanat. Mançurya. Tren istasyonu

Aziz Mançurya. İstasyon, istasyon meydanından görünüm

CER. Sanat. Mançurya. Krutitsky Bulvarı

CER. Sanat. Mançurya. Kasımovski beklentisi.

Buhai İstasyonu

CER, Xilinhe İstasyonu

CER. Wafangyang İstasyonu

CER. Gunzhuling İstasyonu

CER. Dandong İstasyonu

CER. Handaohezi istasyonu. İstasyonun arkasındaki sokak

Sahepu köyündeki boşluklar.

Sansin. ana cadde

Sanat. Moulin. Bir park

Aysadzyan istasyonu. 14 Ağustos 1904, son trenin kalkmasına bir dakika kala

CER'deki istasyon. Çinli tüccarlar su kazanının başında.

CER. Demiryolu Departmanı Harbin'de

CER. Harbin İstasyonu

CER. Harbin. Songhua Nehri üzerindeki köprü

Nehrin üzerindeki köprünün güvenliği. Sungari.

CER istasyonundaki Amerikan Kızıl Haç çalışanları

Azhe-He'deki büyük cadde

Azhe-He'deki tapınak

Azhe-He'deki mezar binası

Yingkou'daki Kızıl Haç