Haritada Yeni İpek Yolu. Yeni İpek Yolu: rota, diyagram, konsept

Çin uzun zamandır dünya siyaseti ve ekonomisinde şu anda oynadığı rolden çok daha önemli bir rol üstlendiğini iddia ediyor. Çin ekonomisi şu anda bile en dinamik ve hızlı gelişen ekonomilerden biri olmasına rağmen, Çin dünya GSYİH'sinin yaklaşık %15'ini oluştursa da (bu, Avrupa Birliği ve ABD'den sonra üçüncü sırada yer alıyor), Pekin ülkenin konumunu daha da güçlendirmenin yollarını arıyor . Çin'in konumunu güçlendirmenin yollarından biri "Tek Kuşak, Tek Yol" konseptini veya kısaca "Yeni İpek Yolu" konseptini uygulamaktır.

Xi Jinping, 2013 yılında “Tek Kuşak, Tek Yol” konseptini açıklamıştı. Bu kavramın önümüzdeki onyıllarda Çin dış politikasına yön veren temel haline geleceği şimdiden açık. Çin Halk Cumhuriyeti'nin yüzüncü yılı olan 2049'a gelindiğinde, ülkenin dünya lideri konumunu sağlam bir şekilde oluşturması gerekiyor. Bu hedef ÇKP'nin liderliği tarafından belirleniyor ve görünüşe göre gerçekten başarılabilir. Bu hedefe ulaşmanın bir parçası olarak Çin, Avrasya devletleriyle “Tek Kuşak, Tek Yol” konseptine dayalı ilişkiler kuruyor. Çin öncelikle Orta Asya, Kafkaslar ve Doğu Avrupa ülkeleriyle ilişkileri geliştirmekle ilgileniyor.

Aslında ekonomik açıdan daha az gelişmiş devletleri Çin etrafında birleştirme fikri uzun zaman önce, Mao Zedong döneminde ortaya çıktı. Başkan Mao, o zamanki dünyayı "birinci dünya" (Avrupa'nın kapitalist ülkeleri, ABD), "ikinci dünya" (sosyalist kamp) ve "üçüncü dünya" olarak ayırdı - gelişmekte olan ülkeler. Mao'nun konseptine göre Çin'in ABD, Avrupa ve Sovyetler Birliği'ne karşı çıkan "üçüncü dünya" ülkelerinin hareketine liderlik etmesi gerekiyordu. Şimdi Sovyetler Birliği artık yok ve Rusya Çin'in rakibi değil. Pekin'in asıl görevi ABD'yi "sollamak" ve bu görevi başarmak için ÇHC, dünyanın mümkün olduğu kadar çok ülkesiyle ilişkiler kurmaya çalışıyor. Avrasya ülkeleri, Avrupa'ya ekonomik koridorlar sağlamaları nedeniyle her şeyden önce Çin'i ilgilendiriyor. Gelecekte Çin, Avrupa pazarı için ABD ile rekabet ederek ilişkilerini Avrupa ile geliştirecek. Ancak bunun için Çin mallarının AB ülkelerine gönderileceği ekonomik koridorlar gerekecek. Bu tür koridorların inşası için, Çin'den Orta Asya ve Kafkasya'ya, Doğu Avrupa'ya ve daha sonra Batı Avrupa'ya kadar İpek Yolu konseptine dönüş öngörülüyor.

Yeni İpek Yolu fikri, 2. yüzyıldan bu yana var olan Büyük İpek Yolu'nun yeniden inşası arzusundan kaynaklanmaktadır. M.Ö e. Antik Çağ'ın ve Orta Çağ'ın en önemli ticaret yolu olan Büyük İpek Yolu, Asya ve Doğu Avrupa'nın birçok ülkesinden geçiyordu. Ancak o dönemde İpek Yolu yalnızca Çin'den Avrupa'ya uzanan bir ticaret geçiş yoluydu ve Yeni İpek Yolu, Çin'in diğer devletler üzerindeki etkisini güçlendirmenin bir aracı olarak görülüyordu. Pekin, Yeni İpek Yolu'nun yardımıyla Avrasya'nın tüm ekonomik ve ticari sistemini modernleştirmeyi amaçlıyor. Doğal olarak bu dönüşüm öncelikle Orta Asya ülkelerini - Kazakistan, Kırgızistan, Özbekistan, Tacikistan ve Türkmenistan'ı etkileyecektir. Çinli diplomatlar ve işadamları halihazırda burada aktif olarak çalışıyor ve Pekin ile Orta Asya'daki eski Sovyet cumhuriyetleri arasındaki bağlar güçleniyor.

Çin, Çin fikirlerine göre Çin'i tüm dünyayla - ülkelerle - bağlaması gereken dünya çapında bir ulaşım koridorları sistemi düzenlemeye başladı. Orta Asya, Avrupa, Orta Doğu, Afrika, Latin Amerika, Okyanusya. Yeni İpek Yolu kapsamında karayolları ve demiryolları inşa edilmesi, açık deniz ve hava yolları yapılması, boru hatları ve enerji hatlarının döşenmesi planlanıyor. Çin, Yeni İpek Yolu aracılığıyla 4,4 milyar insanı, yani Dünya'nın mevcut nüfusunun yarısından fazlasını, etki yörüngesine getirmeyi planlıyor.

Çin, Yeni İpek Yolu'nun kara yollarının geliştirilmesine şunları dahil ediyor: 1) Gürcistan, Azerbaycan, İran, Afganistan, Pakistan, Nepal, Hindistan, Myanmar, Tayland ve Malezya'ya demiryollarının inşası. Güçlü bir demiryolu hattı inşa etme fikri, Boğaziçi Boğazı'nın altında bir tünel oluşturulmasını ve Hazar Denizi boyunca feribotların düzenlenmesini içeriyor. Avrupa'ya giden kuzey koridoru Kazakistan ve Rusya topraklarından, merkezi koridor - Orta Asya ve Kafkaslar - Azerbaycan ve Gürcistan'dan geçecek ve güney koridorunun farklı bir yönü olacak - Çinhindi ve Endonezya üzerinden Hint Okyanusu'na ve daha da ötesi - Çin'in zaten siyasi ve ekonomik nüfuzunu yaydığı Afrika kıtasındaki ülkelere. Bu rotalar tüm Asya'yı birbirine bağlamalı, ancak asıl görev Çin ile kıtanın diğer ülkeleri arasında kesintisiz iletişimi sağlamak olmaya devam ediyor.

Yeni İpek Yolu projesinin dünya siyasetini nasıl etkilediğini en iyi Orta Doğu'daki mevcut durum göstermektedir. Başlangıçta Çin, İran üzerinden, Irak ve Suriye üzerinden Akdeniz'e uzanan bir ekonomik koridor düzenlemeyi planladı. Yani Suriye, İpek Yolu sisteminin çok önemli bir halkası olarak görülüyordu. Ancak bu yol Ortadoğu siyasetinin önemli bir oyuncusu olan Türkiye'yi es geçti. Ankara uzun zamandır Türkiye'nin Çin ile Avrupa arasındaki ekonomik alışverişlerdeki rolüne ilişkin planlar yapıyor ancak Suriye üzerinden bir ekonomik koridorun inşası Türkiye'yi Yeni İpek Yolu'nun çevresinde bırakacaktır. Çin, Türkiye üzerinden iletişimi organize etmekle de ilgilenmiyordu çünkü Türkiye, Batı Çin'de faaliyet gösteren Uygur ayrılıkçılarının desteklenmesinde her zaman kilit bir rol oynamıştı ( tarihi bölge Doğu Türkistan, şu anda Çin Halk Cumhuriyeti'nin Sincan Uygur Özerk Bölgesi). Ayrıca Suriye üzerinden bir koridor inşa edilmesi Çin liderliğine ekonomik açıdan daha karlı göründü.

Suriye koridoru düzenleme planlarının gerçekleşmemesi için, Suriye'deki siyasi durumun, bu ülke topraklarından geçişin mümkün olmayacağı bir duruma getirilmesi gerekiyordu. Suriye'deki savaş, Akdeniz yönündeki Tek Kuşak, Tek Yol projesini engellemenin mükemmel bir yolu haline geldi. Kuzey Afrika ve Arap Yarımadası ülkelerindeki “devrimlerden” beri - sözde. “Arap Baharı” - neredeyse yedi yıl geçti, ancak Suriye'deki durum istikrara kavuşmadı. Savaş uzadı ve silahlı grupların eylemleri bu ülke üzerinden kara yolları inşa etme girişimlerini imkansız hale getiriyor. Çin'in rakiplerinin amacına ulaştığını söyleyebiliriz; Suriye üzerinden bir koridor inşa etmek artık imkansız.

Çin için hangi yol kaldı? Suriye koridorunun yerini Orta Asya'dan (Kazakistan ve Türkmenistan) Hazar Denizi üzerinden Azerbaycan'a, oradan Gürcistan, Batum'a, oradan da Karadeniz ve Akdeniz'e uzanan bir koridor alıyor. Çin, Gürcistan ve Azerbaycan ile ekonomik ilişkilerin geliştirilmesine büyük ilgi gösteriyor, bu da Pekin'in bu Transkafkasya cumhuriyetlerine yönelik geniş kapsamlı planlarına işaret ediyor. Buna karşılık, hem Azerbaycan hem de Gürcistan, Çin koridorunun kendi topraklarından geçmesine izin vermekle ilgileniyor çünkü bu, altyapı inşası ve yatırımların çekilmesi de dahil olmak üzere ekonomik durumlarını önemli ölçüde iyileştirmelerine olanak tanıyacak.

2018'in başında Tiflis ile Pekin arasında serbest ticaret anlaşması yürürlüğe giriyor. Gürcistan'ın Avrupa Birliği ile benzer bir anlaşması var. Aynı zamanda Tiflis, Moskova ile ilişkilerinde uzun süredir devam eden çelişkilere rağmen Avrasya ile işbirliğinden kazanç elde etmeye çalışıyor. ekonomik birlik, “Bir Kuşak – Bir Yol” projesinin de dahil olduğu ortaklığa sahiptir.

Bazı Doğu Avrupa ülkeleri de Çin ile ilişkileri geliştirmekle ilgileniyor. Yavaş yavaş, Doğu Avrupalı ​​politikacılar Avrupa Birliği'nde her halükarda ikincil bir yere sahip olacaklarını anlamaya başlıyorlar. Doğu Avrupa ülkelerinin pozisyonları Avrupalı ​​“ağır sıkletler” tarafından en çok tartışılırken bile dikkate alınmıyor önemli konularörneğin göçmenlerin yerleştirilmesi. Aslında Doğu Avrupa ülkeleri ve Balkan Yarımadası, Avrupa Birliği tarafından ucuz işgücünün alınabileceği kaynak bölgeler olarak değerlendiriliyor. Ayrıca bu ülkelerin Avrupa Birliği ve NATO'ya girmeleri her zaman Rus nüfuzunun üzerlerine yayılmasının engellenmesi olarak görülmüştür. 1989-1990'da ABD ve Batı Avrupa. Moskova'yı Doğu Avrupa'nın dışına iterek SSCB'ye karşı büyük bir zafer kazanamadılar, ancak daha sonra pozisyonlarından vazgeçtiler.

Macaristan, Çin ile Doğu ve Orta Avrupa ülkeleri arasındaki ilişkilerin geliştirilmesinde çok aktif bir rol oynuyor. Budapeşte, Avrupa Birliği'nin modern bir “muhalifidir”. Bunu diziye göre biliyoruz temel konular Macaristan Avrupa Birliği'nden farklı bir pozisyon alıyor. Bu, göç politikası, eşcinsel evliliğe yönelik tutumlar ve Rusya'ya yönelik yaptırımlar için geçerlidir. Budapeşte'nin Çin ile giderek daha aktif bir ilişki geliştirmeye çalışması şaşırtıcı değil. Geçtiğimiz günlerde Budapeşte'de 16+1 zirvesi düzenlendi; bu zirve üst üste altıncı oldu. Zirveye geleneksel olarak Çin'in temsilcileri katıldı. “16+1” nedir - bunlar Doğu ve Orta Avrupa'nın on altı ülkesi, Balkan Yarımadası - Arnavutluk, Bosna Hersek, Sırbistan, Makedonya, Hırvatistan, Slovenya, Karadağ, Bulgaristan, Romanya, Slovakya, Macaristan, Çek Cumhuriyeti, Polonya , Letonya, Litvanya ve Estonya. Artı bir artı Çin. Zirve katılımcılarının çoğu Avrupa Birliği ve NATO üyesi ama Çin ile işbirliği yapma isteklerini gizlemiyorlar. Pekin için bu bir başka diplomatik zafer, ancak Brüksel için bu bir endişe kaynağı.

Çin'in Doğu ve Orta Avrupa ülkeleri üzerindeki artan etkisi, Avrupa Birliği'nin liderliğini endişelendirmekten başka bir şey yapamaz. Sırasında " soğuk Savaş» Çin'in Sovyet himayesi altındaki Doğu Avrupa ülkeleri üzerinde neredeyse hiçbir etkisi yoktu. Pekin bir süre sadece Arnavutluk, Romanya ve Yugoslavya ile işbirliği yaptı. 1990'lı yıllarda Doğu Avrupa, ABD ve Avrupa Birliği'nin siyasi ve ekonomik etkisi altına girdi. Ancak artık durum çarpıcı biçimde değişiyor.

Pekin, ulusal ekonomilerin geliştirilmesine yönelik milyarlarca dolarlık yatırım vaadiyle Doğu Avrupa ülkelerinin ilgisini çekiyor. Öncelikle kalkınmaya yapılan yatırımlardan bahsediyoruz ulaşım altyapısı, enerji modernizasyonu. Yatırımlar sadece para ve yeni fırsatlar anlamına gelmiyor, aynı zamanda yeni işler anlamına da geliyor ve Doğu Avrupa ve Balkan Yarımadası'nın çoğu ülkesinde işsizlik sorunu çok ciddi. Bu nedenle bölge liderleri Çin projesine oldukça olumlu bakıyor.

Hatta Macaristan Başbakanı Viktor Orban, Çin'in Doğu ve Orta Avrupa ülkelerine yalnızca Avrupa Birliği kaynaklarıyla gerçekleştirilemeyecek fırsatları sağlayabileceğini kaydetti. Ve gerçekten de öyle. Avrupa Birliği'nin kilit oyuncuları (Fransa, Almanya, Belçika ve Hollanda) artık Doğu Avrupa ve Balkan Yarımadası ülkelerindeki çok sayıda sorunun çözümünü finanse edemiyor. Dahası, Orta Doğu ve Kuzey Afrika ülkelerinden gelen göçmenlerin yerleştirilmesiyle açıkça ortaya konan ve Avrupa Birliği'nin liderleri ile Avrupa Birliği ülkeleri arasında ciddi çelişkilerin nedeni haline gelen bu sorunların çözümü konusunda ciddi bir endişe duymuyorlar. Doğu Avrupa. Çin halihazırda Doğu Avrupa ülkelerine milyarlarca dolar yatırım yapıyor ve yatırım miktarı giderek artacak.

Doğal olarak Brüksel, Doğu Avrupa devletlerinin bu davranışından pek memnun değil. Ama ne yapılabilir? Dünya değişiyor ve Çin bu değişimlerde çok önemli bir rol oynuyor. büyük rol. Tüm daha fazla ülke Mevcut küresel siyasi ve ekonomik durumda Çin'e odaklanmanın, ABD ve Avrupa Birliği'nin ebedi uyduları olmaktan çok daha karlı olduğunu anlamaya başlıyor. Avrupa Birliği liderleri için daha da korkutucu olanı, Batı Avrupa ülkelerinin (burada siyasi ve kültürel “Batı Avrupa” kavramından bahsediyoruz) Çin ile ilişkileri geliştirmeye giderek daha fazla ilgi duymasıdır. Örneğin Avusturya, bu adımın tüm faydalarını ve olumlu sonuçlarını tam olarak anlayarak, Çin "Yeni İpek Yolu"nun kendi topraklarından geçmesi gerektiğini savunuyor.

Çin'in, ekonomik ve ardından siyasi nüfuzunu Asya, Avrupa ve Afrika ülkelerine genişletme hedefine doğru metodik ve başarılı bir şekilde ilerlediğini görüyoruz. Yeni İpek Yolu bu etkiyi genişletmenin yollarından sadece bir tanesi. Peki Çin'in "hakimiyetinin" kendini göstermesini engellemek için ABD ne yapabilir?

Onlarca vagonu taşıyan yük treni, Çin'in Sincan Uygur bölgesindeki Alashankou İstasyonu'na varıyor. Burada lokomotif ve vagonlar raylardan kaldırılarak daha geniş bir platforma taşınacak. Birkaç saat sonra farklı tekerleklere sahip ancak aynı kargoya sahip tren, Kazakistan'ın Alma-Ata bölgesindeki Dostyk köyüne varıyor.

Trenin buradan bir haftadan fazla bir süre boyunca batıya gitmesi gerekecek: tüm Kazakistan, Rusya ve Beyaz Rusya üzerinden sonunda Avrupa Birliği'ne ulaşacak. Yeni İpek Yolu böyle görünüyor: Çin'in batı bölgelerini Rusya ve Avrupa'ya bağlayan eşsiz bir ticaret yolu. Bin yıllık ticaret geçmişi teknolojik devamını aldı.

Deniz yoluyla - daha ucuz, kara yoluyla - daha hızlı

Marco Polo'nun zamanından bu yana, Çin'den Avrupa'ya malların büyük kısmı gemiyle taşınıyor. Sarı Deniz, Hint Okyanusu, Süveyş Kanalı ve Akdeniz'den geçen rota güvenilirliğini ve erişilebilirliğini kanıtladı: Çinli girişimciler her şeyi bir buçuk ay sonra Avrupa'ya gelen konteynerlere yüklemeye alışkın.

21. yüzyıl sisteme gerçek bir güç sınavı verdi. Hızlı internet Havacılığın gelişmesi ve modern dünyanın diğer işaretleri, 50 günlük teslimat süresini “oldukça normal”den “çok yavaş” hale getirdi. Asya ve Avrupa'daki insanlar aramaya başladı alternatif yollar mal göndermek.

Bariz çözüm, Çin ve Avrupa'nın çağımızdan önce bile bilgi ve mal alışverişinde bulunduğu tarihi yol olan Büyük İpek Yolu'ydu. Artık Çin, Kazakistan ve Rusya'nın batı bölgeleri geleneksel göçebe yolunun bulunduğu yerde bulunuyor. Tüm bu ülkeler, zayıf bölgesel bağlantı ve ulaştırma altyapısının eksikliği nedeniyle sekteye uğrayan işbirliği kurma konusunda çaresiz durumda.

Bu koşullar altında, 21. yüzyılın en büyük projelerinden biri olan Yeni İpek Yolu'nun yaratılışına başlandı. Bunlar, çeşitli eyaletlerin ulaşım sistemlerini ortak bir ağda birleştiren karayolları ve demiryollarıdır. Çin Lianyungang'ından Almanya'nın Duisburg'una veya Hollanda'nın Rotterdam'ına kara yoluyla teslimatın yalnızca iki hafta sürdüğü, yani deniz yolundan üç kat daha kısa olduğu ortaya çıktı.

Fikir o kadar cazip geldi ki, "Tek Kuşak, Tek Yol" uluslararası zirvesinde aralarında Vladimir Putin ve Nursultan Nazarbayev'in de bulunduğu 30'dan fazla devlet başkanı Çin lideri Xi Jinping'i ziyarete geldi. Bu forumda politikacılar Çin'i birbirine bağlayacak küresel bir ulaşım koridoru inşa etme konusunda anlaştılar. Batı ülkeleri. Çin, 2030 yılına kadar bu projeye 3 trilyon dolar yatırım yapacak. Birkaç yıl içinde 100'e yakın Avrasya devletinin Yeni İpek Yolu inşaatına katılması bekleniyor.

Bütün yollar Kazakistan'a çıkar

Sovyet döneminde, ülkenin Asya kısmının ana ulaşım arteri, belki de gezegendeki en ünlü ve en uzun demiryolu olan Trans-Sibirya Demiryolu idi. Kargo bu yol boyunca akmaya devam ediyor, ancak Trans-Sibirya Demiryolunun Rusya içerisinde izole edilmesi Çinli ortakları korkutuyor. Asıl sebep - uzun mesafe rota. Trans-Sibirya Demiryolu tüm sınır bölgelerini düzgün bir şekilde çevreliyor ve bu da bu rotadaki yolculuğu çok uzun kılıyor.

Hesaplamalar, Kazakistan üzerinden bir rota belirlemenin malların teslimatını en az üçte bir oranında hızlandırdığını gösterdi. Ayrıca Çin, yeni pazarlara ihtiyaç duyan batı eyaletlerini aktif olarak geliştiriyor. Trans-Sibirya Demiryolu Çin'in yalnızca doğu bölgelerine bağlı; bu da batı bölgelerini mevcut raylara bağlamanın hâlâ yeni bir yol gerektireceği anlamına geliyor. Ayrıca Kazakistan üzerinden de geçiyor.

Kazakistan'ın Avrupa ile Asya arasındaki stratejik konumu, bu ülkenin Yeni İpek Yolu projesindeki kilit rolünü önceden belirlemiştir. Hangi rota tartışılırsa tartışılsın, Kazakistan her zaman ilgi odağı oldu ve sonuç olarak kendi topraklarından geçen iki alternatif yola sahip oldu. Uluslararası ralli baskını “İpek Yolu”nun mesafesi çeşitli seçenekleri kapsamaktadır: bu yarışa katılanlar her yıl Farklı yollar Rusya ve Çin arasındaki ulaşım bağlantıları.

Güney rotası, kargonun Aktau (eski adıyla Aktyubinsk) üzerinden Bakü'ye teslim edildiği Hazar Denizi'ne giden trenleri kullanıyor. Orada yine Çin malları vagonlara yükleniyor ve tren Azerbaycan, Gürcistan ve Türkiye üzerinden batıya doğru yürüyüşüne devam ediyor. Yeni İpek Yolu'nun bu kolu ülkeler için faydalı Güney Avrupa. Ancak Hazar Denizi üzerinden deniz geçişlerine bağımlılık rotayı savunmasız hale getiriyor: çok sayıda transferler projenin ticari çekiciliğini olumsuz yönde etkilemektedir.

Rusya, Yeni İpek Yolu'nun kuzey versiyonunu kapatıyor: burada kargo Yekaterinburg, Moskova ve daha batıya doğru gidiyor. Sistem geliştirildi ve başarıyla çalışıyor; kargo taşımacılığının cirosu onbinlerce tona ulaşıyor. Ana engel, Çin ve BDT'deki farklı tren göstergeleridir. Taraflar, yük trenleri için aynı rayların oluşturulması konusunda anlaşamadılar ve bu nedenle Çin ile Kazakistan arasındaki sınır her geçildiğinde lokomotifin dar bir platformdan geniş bir platforma taşınması gerekiyor.

Ancak kara yolu için başka bir seçenek daha var - normal asfalt yol boyunca. Böyle bir güzergahın Rusya kısmı 3,8 bin kilometreyi kapsıyor: Özellikle Tataristan, Başkurdistan ve güzergahın geçtiği diğer bölgelerdeki Yeni İpek Yolu için düzenli ağır uçuşlara dayanıklı yeni bir yol yüzeyi döşeniyor.

Süper hızlı develer

Yeni İpek Yolu'nun mevcut versiyonları, tarihi güzergahın yeniden canlandırılmasında nihai noktadan uzaktır. Şu anda Çin, Kazakistan ve Rusya'daki çalışma grupları üç ülke arasında yüksek hızlı iletişim için bir proje oluşturuyor. Süper hızlı trenler halihazırda her üç ülkede de çalışıyor ancak şimdilik yalnızca iç hat yolcu rotalarında çalışıyor. Örneğin, Çin'de Pekin'den Tianjin'e ve Rusya'da Moskova'dan Nizhny Novgorod'a ultra hızlı trene binebilirsiniz.

Bu tür trenler henüz sınırı geçmiyor; bu, yeni altyapı inşaatına büyük yatırımlar gerektiriyor. Belki de deniz taşımacılığının karadan teslimat yöntemleri üzerindeki hakimiyetini sürdürmesine yardımcı olan temel zorluk budur. Çin'den gelen gemiler Arap Yarımadası'nda yol almaya ve Avrupa limanlarına yanaşmaya devam ediyor. Böyle bir rakibi yenmek için Yeni İpek Yolu'nun zaman alması gerekiyor. Zaten kargo taşımacılığının her aşamasında zamandan tasarruf sağlıyor.

Yeni İpek Yolu büyük parayla döşenecek

Orta Krallık'tan Asya, Afrika ve Batı Avrupa'ya uzanan Yeni İpek Yolu konusu artık muhtemelen gazetecileri değil ekonomistleri daha çok ilgilendiriyor. Her ne kadar Rusya ve diğer bazı ülkeler için küresel bir Çin transit ülkesi olma fikri kulakları ısıtsa da cebi yakıyor. Kıtalararası süper inşaat şu ana kadar yalnızca sınırsız beklentiler vaat ediyor, ancak şimdiden neredeyse astronomik harcamalar gerektiriyor. Aynı zamanda projenin yeterince riski var. Her şeyden önce, bunlar küreselleşmenin riskleri ve Çin'in on yıl sonra aynı "dünya fabrikası" olarak mı kalacağı, yoksa üretimin başka bir şekilde mi dağıtılacağı sorusu, örneğin Amerika'da zaten gözlemleniyor. Trump işlerin, teknolojinin ve gücün anavatanlarına geri verilmesini talep ediyor. Yani birdenbire bu "yol" boyunca taşınacak özel bir şeyin olmayacağı ortaya çıkabilir. Bu projenin finansal ve ekonomik yönlerini özellikle FederalPress için analiz ettim. CEO AsstrA-Associated Traffic AG'nin sahibi Dmitry Lagun:

“Rus sermaye yatırımlarının maliyeti ve geri dönüşlerinin tahmini, bu projeye yapılan yatırımların hacmine ilişkin dışarıdan bilgi gelmesi nedeniyle şu anda imkansız. Rusya Federasyonu medyada yayınlanmadı. Yeni İpek Yolu projesinin ana başlatıcısı ve yatırımcısı Çin'dir. Bazı yayınlarda 2030 yılına kadar projeye yatırım yapılacağı bilgisi yer alıyor üç trilyon ABD doları. İpek Yolu Fonu, altyapı yatırımlarına odaklanan ve tahminen 40 milyar ABD doları tutarında yatırıma sahip ana finansman platformudur. Fon, Çin yasalarına uygun olarak faaliyet gösteriyor ve yabancı yatırımcılar projelerine katılabiliyor. Asya Bankası ve BRICS Bankası'nın sermayesi de finansman projelerine çekilebilir; her birinin altyapı yatırımları potansiyel olarak 100 milyar doları bulacaktır.

Pekin, projenin Çin'i Asya-Pasifik, Körfez, Orta Asya, Afrika ve Avrupa'daki ülkelere bağlayacak yollar, demiryolları, limanlar, petrol ve gaz boru hatları ve enerji santralleri inşa edeceğini veya ağ oluşturacağını söyledi. Çin ile Rusya arasında demiryolu bağlantısının oluşturulmasının yanı sıra, Çin ile Rusya'yı birbirine bağlayan bir otoyol projesi de hayata geçirildi. Avrupa ve Batı Çin.

Kommersant gazetesinden infografikler

Proje Rusya'da hayata geçiyor Rosavtodor. St.Petersburg'dan Moskova'ya kadar olan bölümün (M-11 yolu) 373 milyar ruble olduğu tahmin ediliyor. Karayolunun M-11'den Merkez Çevre Yolu'na (TsKAD) kadar olan kısmı. Merkez Çevre Yolunun iki bölümünün (1. ve 5.) inşaatı halihazırda devam etmektedir, geri kalanı Ekim 2017'de imtiyaz yarışmalarında ödüllendirilecektir. Nizhny Novgorod'un güneyinde Gus-Khrustalny, Murom, Ardatov üzerinden mevcut M-7 Volga ve M-5 Ural federal yolları arasında geçmesi gereken otoyolun maliyeti yaklaşık 400 milyar ruble. Bölgede Tataristan 297 kilometrelik Şali-Bavlı otoyolunun inşaatı halihazırda devam ediyor ve bölümü yaklaşık 40 km uzunluğunda. halihazırda faaliyettedir. Otoyol, mevcut federal otoyollar M-7 ve M-5'i birbirine bağlayarak bunların bağlantısını artıracak. Bu projenin maliyeti açıklanmadı.

Cumhuriyet'te Başkurdistan Bavly köyünden Kumertau şehrine kadar uluslararası ulaşım koridorunun (ITC) 282 kilometrelik bir bölümünü inşa edecekler, maliyetinin 156 milyar ruble olduğu tahmin ediliyor. İÇİNDE Orenburg Bölgede Orenburg, Saraktash ve sınırlarına kadar 172 kilometrelik bir bölümün inşa edilmesi planlanıyor. Kazakistan– 84 milyar ruble. Bu nedenle, ITC'nin St. Petersburg'dan Kazakistan sınırlarına kadar Rusya bölümünün tamamının 2023 yılına kadar hazır olması gerekiyor, bazı bölümleri ise 2018 yılına kadar faaliyete geçecek. Ayrıca 2020 yılına kadar, koridor boyunca Belarus Cumhuriyeti ve Batı Avrupa ülkelerine taşınan mallara doğrudan erişim sağlayacak M-1 Belarus otoyolu yeniden inşa edilecek.

Yolun bölge ekonomisine etkisi

Uluslararası ulaştırma koridorları yalnızca transit ve ihracat taşımacılığını organize etme amaçlarına hizmet etmekle kalmamalı, aynı zamanda komşu bölgelerin daha yakın ekonomik konsolidasyonu ve ekonomik kalkınması için de temel oluşturmalıdır. Rotanın geçtiği alanların çoğu, öncelikle ortak özellik Avrasya kıtasının derinliklerinde deniz ve okyanus yollarından çok uzakta bir iç makro konum olarak. Ekonomik ilişkileri optimize ederek ortalama taşıma mesafesini kısaltmak ve dolayısıyla taşıma maliyetlerini azaltmak mümkündür. Sonuç olarak, ortak bir ulaşım ve iletişim altyapısına dayalı sınır ötesi ekonomik etkileşim çok güzel sonuçlar doğurabilir.

Söz konusu uluslararası taşımacılık koridorlarının uygulanmasının doğrudan etkileri arasında demiryolu tarifelerinde keskin bir düşüş, deniz taşımacılığı navlun oranları seviyesinde ve muhtemelen daha düşük seviyeler yer alıyor. Bu, nakliye maliyetlerinde ve nakliye maliyetlerinde bir azalmaya ve sonuçta iç bölgelerin ekonomik olarak “yakınlaştırılmasına” yol açacaktır ( Rusya'nın Sibirya ve Uralları, Çin'in Sincan, Gansu, Ningxia, Qinghai ve Şaanksi), Ve Orta Asya ülkeleri Ve Kazakistan Dünyanın önde gelen merkezlerine, deniz ve okyanus limanlarına taşınarak kalkınmanın ana engelleyicilerinden biri ortadan kaldırılmaktadır. Ciddi bir artış olacak Bant genişliği karayolları, çevredeki bölgelerin daha yakın ekonomik konsolidasyonu ve ekonomik toparlanması için gerekli olan trafik hacimlerinde, yük ve yolcu cirosunda artışa eşlik ediyor. Rusya, Çin, Kazakistan ve diğer ülkelerin, aralarında bir ulaşım köprüsü işlevi görmesinden önemli gelir elde etmeleri garanti edilecek. Batı Avrupa Ve Doğu Asya.

Bu mega projelerin uygulanmasının dolaylı etkisinin daha da önemli olması beklenmektedir; bu etki, uluslararası koridorların onlara bitişik geniş alanlar üzerindeki en güçlü çoğaltıcı genel ekonomik ve sosyal etkisinden oluşmaktadır. Bu nedenle, Trans-Sibirya Demiryolunun etki alanı içerisinde, koşulları ve yetenekleri ortalama Rus olanlardan temel olarak farklı olmayan Sibirya'nın en gelişmiş, yerleşim ve nüfuslu bölgeleri bulunmaktadır. Süper otoyolun inşası, nispeten rahat doğal ve iklim koşullarına sahip olan Sibirya'nın güney kısmını, güçlü entegre kalkınma için öncelikli bölge olarak güvence altına alacak. Büyük İpek Yolu'nun modern demiryolu temelinde oluşturulması, Çin'in şimdiye kadar geri kalmış olan derin kuzeybatı ve orta kısımlarını gelişmiş kalkınma bölgesine dahil etmek için etkili bir seçenek olacaktır. İpek Yolu Kuzey Koridoru'nun oluşumu, zengin kaynak alanları ve büyük kentsel yığılmaların teşvik edici etki alanı içinde kalması nedeniyle Kazakistan'a özellikle dikkat çekici bir etki getirebilir ( Astana Ve Karaganda) ülkenin doğusunda ve kuzeyinde.

Yeni bir yönde bir otoyolun oluşturulması, federal karayolu ağının yoğunluğunun artmasını sağlayacak ve koridorun bu bölümünün topraklarından geçeceği en az sekiz Rus bölgesinin kalkınmasına muazzam bir ivme kazandıracak: Moskova, Vladimir , Nizhny Novgorod, Çuvaş Cumhuriyeti, Mordovya Cumhuriyeti, Ulyanovsk, Samara Bölgesi, Tataristan Cumhuriyeti . Hakkında esasen, içinde çok sayıda sanayi, lojistik ve eğlence tesisinin ortaya çıkacağı ve yeni işlerin yaratılacağı yeni bir yatırım faaliyeti kuşağının oluşması.

Proje zorlukları

Projeyle ilgili en büyük şikâyet ise inisiyatif belirsizliği. Yeni İpek Yolu'na kaç ülkenin katılımcı olacağı ve girişim çerçevesinde hangi hedefe yönelik projelerin uygulanması gerektiği henüz bilinmiyor. Kuşak ve Yol projesinin coğrafi kapsamı bile tam olarak tanımlanmamıştır; mevcut ulaşım koridorlarının tüm haritaları resmi değildir. Proje, KPI'ları (temel performans göstergeleri) belirtmiyor, yani kaç yol inşa edilmesi gerektiği, kaç konteynerin sevk edilmesi gerektiği vb. net değil.

Bu projenin asıl zorluğu maliyetidir. Yeni İpek Yolu'nun tam anlamıyla hayata geçirilmesi çok büyük maliyetler gerektirecek ve bu maliyetler ancak bu projeden çıkarları etkilenen tüm ülkelerin yatırımlarıyla karşılanabilir.

Büyük finansal maliyetlerin yanı sıra, projenin uygulanmasının zorluğu da projenin uygulama süresinin uzun olmasından kaynaklanmaktadır. Bu nedenle medyada projenin tamamlanma tarihinin 2030 olduğu belirtiliyor.

Diğer bir konu ise ekonomik fizibilitedir. Malların deniz yoluyla taşınması demiryoluna göre çok daha ucuzdur. Ayrıca Çin'deki Avrupa Ticaret Odası'na göre AB'den Çin'e giden trenlerin yalnızca %20'si mallarla dolu, geri kalanı eve dönüyor boş. Bu, Çin'in AB ülkesinden ithalatının ana kalemlerinden birinin makine mühendisliği ürünleri olmasıyla açıklanmaktadır. Hintli yetkililer Çin projesini eleştiriyor çünkü Çin, verdiği kredilerle İpek Yolu Ekonomik Kuşağı'na (SREB) katılan ülkeleri geri ödeyemeyecekleri borçlara sürüklüyor. Çinliler son zamanlarda “Tek Kuşak, Tek Yol” projesinin uygulamaya konduğu ülkelere daha az yatırım yapmaya başladılar. 2016 yılında bu 53 ülkeye doğrudan yabancı yatırım hacmi %2 oranında azaldı. Çinli bankacılar, devletin kendilerinden yatırım yapmalarını istediği projelerin çoğunun kârlı olmadığını itiraf ediyor.

İnfografikler ria.ru

Ne değişecek

Yük akışları yavaş yavaş değişiyor. Doğu Asya ile Batı Avrupa arasındaki transit geçişte hem önceden hem de şu anda ana ulaşım şekli şu şekildedir: deniz taşımacılığı ilgili kargo taşımacılığının %90'ından fazlasını sağlamaktadır. Ancak son dönemde demiryolu taşımacılığının payı giderek artıyor. Demiryollarını kullanarak malların Çin'den Avrupa'ya teslim süresi önemli ölçüde kısalıyor. Proje iyi bir hızla uygulanmaya devam ederse kargo akışı Orta Asya'ya doğru kayabilir. Orta Asya'nın ulaştırma ve lojistik ağı genişleyecek ve daha cazip hale gelecektir” dedi.

"Tek Kuşak" ve "İpek Yolu": Rusya'dan en az iki güzergah geçecek

Daha fazla detay Rusya, Ukrayna ve güzel gezegenimizin diğer ülkelerinde meydana gelen olaylar hakkında çeşitli bilgilere şu adresten ulaşılabilir: İnternet Konferansları, sürekli olarak “Bilginin Anahtarları” web sitesinde düzenlenmektedir. Tüm Konferanslar açık ve eksiksizdir özgür. Uyanan ve ilgilenen herkesi davet ediyoruz...

PEKİN, 13 Mayıs - RIA Novosti, Zhanna Manukyan. Astana'daki Nazarbayev Üniversitesi'nde konuşan Çin Devlet Başkanı Xi Jinping'in, İpek Yolu Ekonomik Kuşağı'nı oluşturma fikrinden ilk kez bahsetmesinin üzerinden üç yıldan fazla zaman geçti. Bu dönemde artık “tek kuşak – tek yol” olarak adlandırılan kavram birçok ülkede bilinmeye ve konuşulmaya başlandı. Ayrıca önümüzdeki iki gün içinde, aralarında Rusya Devlet Başkanı Vladimir Putin'in de bulunduğu yaklaşık 30 ülkenin liderlerinin yanı sıra binden fazla uzman ve uluslararası kuruluşların temsilcisi, bu fikri hayata geçirmenin yollarını tartışmak üzere özel bir uluslararası forum için Pekin'de bir araya gelecek. .

Çin'in hala oldukça muğlak kalan İpek Yolu Ekonomik Kuşağı'nı inşa etme konseptine yönelik dünyada tutum da belirsiz. Çin bunu, ilgili tüm ülkelerin yararına olacak küresel ekonomik işbirliğini ilerletme şansı olarak konumlandırıyor. Şüpheciler, Marshall Planı ile karşılaştırarak Çin girişiminde hegemonik planlar ve nüfuzlarını artırma arzusu görüyorlar.

Yolun başlangıcı

Eylül 2013'te Xi Jinping, antik İpek Yolu'nun tarihini hatırlatan konuşmasında, sınır ötesi ulaşım altyapısının iyileştirilmesi ihtiyacından ve Çin'in Doğu, Batı ve Güney'i birbirine bağlayan ulaşım ağlarının oluşturulmasına katılma isteğinden de bahsetti. Asya, bölgenin ekonomik gelişimi için uygun koşullar yaratacaktır. Çin Halk Cumhuriyeti Cumhurbaşkanı ayrıca ticaret engellerini ortadan kaldırmak ve bölgedeki ekonomik işlemlerin hızını ve kalitesini artırmak için ticaret ve yatırım kurallarının basitleştirilmesinin tavsiye edilebilirliğinden bahsetti.

Genel olarak “tek kuşak ve yol” fikri, Avrasya ülkeleri arasında altyapı oluşturmak ve ilişkiler kurmaktır. İki temel kalkınma alanını içermektedir: İpek Yolu Ekonomik Kuşağı ve Deniz İpek Yolu. Tercihli şartlarda doğudan batıya doğrudan mal tedariği için bir ticaret koridoru oluşturmaktan bahsediyoruz. Bu ekonomik koridorun doğudaki Asya-Pasifik bölgesini batıdaki gelişmiş Avrupa ülkeleriyle birleştirmesi gerekiyor. İlgili ülkelerin 3 milyarın üzerinde nüfusu ve yaklaşık 21 trilyon dolarlık toplam GSYİH'si var.

Girişim altı bileşenli ekonomik koridorun oluşturulmasını içeriyor: Bangladeş-Çin-Hindistan-Myanmar, Çin-Moğolistan-Rusya, Çin-Orta Asya-Batı Asya, Çin-Çinhindi Yarımadası, Çin-Pakistan Ekonomik Koridoru ve Avrasya Kara Köprüsü. Bu hedefe yolların, limanların, köprülerin ve diğer altyapı tesislerinin inşasının yanı sıra serbest ticaret bölgelerine ilişkin anlaşmaların imzalanması yoluyla ulaşılması bekleniyor.

Çin, 2014 yılında Kuşak ve Yol projelerini finanse edecek olan İpek Yolu Fonu'nu oluşturmak için 40 milyar dolar tahsis edeceğini açıklamıştı. Ayrıca Ocak 2016'da Çin'in başlattığı Asya Altyapı Yatırım Bankası Pekin'de faaliyete geçti.

Çin basınında çıkan haberlere ve tahminlere göre, 2013'ten bu yana 100'den fazla ülke ve uluslararası kuruluş girişime olumlu yanıt verdi. Çerçevesinde 50'ye yakın hükümetlerarası işbirliği anlaşması imzalandı. Çinli şirketler 20 Kuşak ve Yol ülkesinde yaklaşık 50 milyar dolarlık yatırım yaparak 56 ticari ve ekonomik işbirliği bölgesi inşa ederek bu ülkelerin vatandaşlarına toplam 180 bin istihdam yarattı.

Başkan Yardımcısı devlet komitesi Forumun arifesinde Ning Jizhe, Çin'in önümüzdeki beş yıldaki toplam yurt dışı yatırımının 600-800 milyar dolar civarında olacağını söyledi. Aynı zamanda yatırımın büyük kısmı Kuşak ve Yol üzerindeki ülkelere gidecek.

"Lehte ve aleyhte olanlar"

Çin'in görünüşte asil hedeflerine rağmen, bazı uzmanlar Çin'in Kuşak ve Yol Girişimi'ni, nüfuzunu yaymayı ve hegemonya kurmayı amaçlayan "Amerika'nın Marshall Planı'nın modern versiyonu" olarak adlandırıyor.

Çin Komünist Partisi'nin ana yayın organı People's Daily buna cevaben yayınlanan yorumunda şu ifadelere yer verdi: “Batılı yorumcular girişime Soğuk Savaş önyargılarıyla bakıyor.

“Sorumluluğa, kazan-kazan işbirliğine ve ortak kalkınmanın samimi arayışına odaklanan Kuşak ve Yol Girişimi, dünyaya Çin'in günümüzün zorluklarına verdiği yanıtı - dengeli, adil ve kapsamlı bir kalkınma modeli - sağlamıştır... Açıklık, kapsayıcılık ve karşılıklı fayda, Yayın, Kuşak ve Yol Girişimi'nin özelliklerini "Uluslararası toplumun desteğini kazandığı için" yazıyor.

Birçok Avrupa ülkeleri Avrupa diplomasisi başkanı Federica Mogherini ve Almanya Başbakanı Angela Merkel de dahil olmak üzere Kuşak ve Yol girişimine açıkça destek ifade etti. Birleşik Krallık, AIIB'ye katılma arzusunu dile getiren ilk gelişmiş Batı ekonomisi oldu.

Pek çok AB ülkesinin liderleri yaklaşan foruma katılacaklarını doğruladılar. Ancak South China Morning Post'un Pekin'deki Avrupalı ​​diplomatlara atıfta bulunarak yazdığına göre, Çin'in fikrinin ne anlama geldiğine dair çok az fikirleri vardı ve ilişkileri bozmamak ve proje hakkında daha fazla bilgi edinmek amacıyla katılmayı kabul ettiler. "Xi Jinping'in girişimi açıklamasının üzerinden üç yıl geçti ama hâlâ bunun ne anlama geldiğini ve bu konuda ne yapmamız gerektiğini anlamaya çalışıyoruz." — Yayın, isminin gizli kalmasını isteyen Avrupalı ​​bir diplomattan alıntı yapıyor.

Yayında belirtildiği gibi Avrupalı ​​diplomatlar, ülkelerinin liderlerinin yaklaşan zirvenin sonuçlarına ilişkin yüksek beklentilere sahip olmadığını savunuyor. Sadece bu girişim hakkında daha fazla bilgi edinmek istiyorlar.

ABD ve Asya'daki ana müttefiki Japonya, Çin projesinden uzak duruyor. Ne ABD ne de Japonya AIIB'ye katılmadı ve bu ülkelerin liderleri de önümüzdeki foruma katılmayacak. Ancak Cuma günü ABD'nin nihayet bir temsilci göndermeye karar verdiği ve onun Konsey üyesi olacağı öğrenildi. Ulusal Güvenlik Asya'dan sorumlu Matthew Pottinger.

Uluslararası tartışma kulübü "Valdai" uzmanı, Halkların Tarih, Arkeoloji ve Etnografya Enstitüsü müdürü Uzak DoğuŞUBAT RAS Viktor Larin, “tek kuşak, tek yol” projesinin hâlâ ekonomiden çok jeopolitiği içerdiğine inanıyor.

“Tek Kuşak, Tek Yol projesinin öncelikle jeopolitik ve ancak o zaman ekonomik olduğuna inanıyorum. İkincisi, ekonomik bir proje olarak öncelikle Çin'in batı bölgelerinin kalkınmasını hedefliyor. Üçüncüsü de öyle. Belirli sonuçları beklemek için erken, çünkü çok az zaman geçti. Dördüncü tez: Çin dış politikası kavramlarını dikkate alırsak, projenin kendisi aynı politikanın devamıdır: Deng Xiaoping'in açıklık politikası, politikası. Jiang Zemin'in “Çin büyüdükçe dışarıya doğru ilerleyin” sloganı altında, giderek daha fazla pazara, daha fazla hammaddeye ihtiyacımız var. Bu, bugün yeni ve oldukça başarılı bir biçim alan aynı fikirdir: “tek kuşak - tek yol. Larin, RIA Novosti'ye şunları söyledi:

Uzmana göre, “Çin projesinde ekonomiden çok jeopolitik var çünkü ana fikirÇin'in jeopolitik doktrinleri barışçıl bir ortamdır ve barışçıl bir ortam öncelikle ekonomik yöntemlerle yaratılabilir - Çin bundan %100 emin." Larin'e göre Rusya da bununla ilgileniyor. Bu bir temas noktası. Spesifik olduğunda çıkarlar ortaya çıksa da bazen örtüşmüyor ve büyük ölçüde ayrışıyor. Ancak müzakere sürecinde bunlar üzerinde anlaşmaya varılıyor.

Carnegie Moskova Merkezi'ndeki Asya-Pasifik programının Rusya başkanı Alexander Gabuev ise Çin'in projesini komşu ülkelere dayatmadığını belirtiyor. “Çin'in büyük bir ekonomik güce, büyük sermaye rezervlerine, altyapı inşaatında engin deneyime sahip olduğu gerçeğine dayanıyor. büyük pazarlar vesaire. Ve birlikte gelişmek için bunu dış dünyaya sağlamaya hazır” dedi Gabuev, RIA Novosti ile yaptığı röportajda.

İpek Yolu projesinden yalnızca Çin'in yararlanacağı yönündeki korkuların haklı olup olmadığı sorulduğunda, bunun "müzakerecilerin becerisine ve ekonomik çıkarlarını nasıl savunacaklarını nasıl bildiklerine bağlı olacağını" belirtti.

Rusya İpek Yolunda

Mayıs 2015'te Rusya ve Çin liderleri, iki kavramın birleşimine ilişkin ortak bir bildiriyi kabul etti: İpek Yolu ekonomik kuşağını inşa etme kavramı ve Avrasya Ekonomik Birliği'ni geliştirme kavramı.

Gabuev, Rus tarafının Çin İpek Yolu projesinin hayata geçirilmesine yönelik beklentilerinin henüz karşılanmadığını kaydetti. RIA Novosti uzmanı, "Rusya şu ana kadar Kuşak ve Yol'da pek bir şey görmedi, çünkü çok fazla ucuz paranın veya siyasi amaçlı paranın geleceğine dair tüm beklentiler gerçekleşmedi" dedi.

Gabuev'e göre, “Rusya'ya büyük yatırımların geldiği tek yer İpek Yolu Fonu aracılığıyla Yamal LNG ve Sibur'a yapılan yatırımdı, ancak Çin, bu fonu daha çok dünyayla bağlantısı olmayan bir finansal cüzdan olarak kullandı” finansal sistem ve Amerikan yaptırımlarından muafiyete sahip olmak." diyen Bakan, tarife dışı engellerin azaltılmasına yönelik bir anlaşmaya varılması için de görüşmelerin sürdüğünü kaydetti. Avrasya Birliği ve Çin, ancak “onlar (müzakereler) birkaç yıl sürecek.”

Larin'in de belirttiği gibi, Rusya ve Çin'in ortak bir fikri var: tek bir çerçevede işbirliği. Büyük Avrasya ancak belirli projelerde bu “daha ​​zordur”. "Belirli projelerde daha zor. Bir, ikinci, beşinci, yirminci temas noktalarını bulmak ve belirli projeler aracılığıyla daha büyük bir hedefe doğru ilerlemek için düzenli ve aralıksız girişimler var" diye ekledi.

Şanghay İşbirliği Örgütü İş Konseyi Genel Sekreteri Sergei Kanavsky, yeni bir İpek Yolu inşa etme projesinin gelecekte Rusya için büyük bir potansiyel açtığına inanıyor.

RIA Novosti ile yaptığı görüşmede, "Potansiyel çok büyük, potansiyel harika, ilginç. Bunların hepsi bir inisiyatif, detaylandırma, kişinin kendi çıkarlarını koruma, ayrılık için değil, sinerji için ortak zemin bulma meselesi" dedi. Aynı zamanda projenin geliştirme aşamasında olduğunu, ana gelişim yollarının belirlendiğini hatırlattı.

Genel olarak Kanavsky, ŞİÖ İş Konseyi'nin İpek Yolu Ekonomik Kuşağı oluşturma girişimini Avrasya-Asya ekonomik işbirliğindeki genel eğilimlerin bir parçası olarak değerlendirdiğini kaydetti.

Çin'in İpek Yolu Ekonomik Kuşağı projesi, Avrasya'da yavaş yavaş önemli bir jeo-ekonomik olgu haline geliyor ve büyük gelişme umutları sunuyor.

Talgat Mamırayimov

İpek Yolu katılımcılarının potansiyeli, öncelikleri ve faaliyetleri

Çin'in İpek Yolu Ekonomik Kuşağı projesi (bundan sonra SREB olarak anılacaktır), yavaş yavaş Avrasya'da büyük gelişme beklentileri olan önemli bir jeo-ekonomik olgu haline geliyor. Ancak Kazakistan'da, riskleri ve tehditleri pratikte analiz edilmediğinde, SCREB öncelikle propaganda amacıyla görülüyor. Bu nedenle, bu projenin işleyişine ilişkin mekanizmaların, önceliklerin ve beklentilerin açıklığa kavuşturulmasına katkıda bulunmak gereksiz olmayacaktır.

SREB çalışmasının ilk sonuçları

2016 yılında tüm Rusya sınır kapılarının yanı sıra Kazakistan Dostyk üzerinden Çin-Avrupa-Çin taşımacılığı da %89 artışla 154 bin TEU'ya ulaştı. Ve Dostyk demiryolu sınır kapısı hariç - 111 bin yirmi fitlik konteyner. Geçen yıl Trans-Sibirya Demiryolu boyunca her dört konteynerden biri Çin-Avrupa-Çin yönünde seyahat etti. 2017 yılının 8 ayı boyunca Trans-Sibirya Demiryolu üzerinden (Dostyk hariç) 113 bin transit TEU taşındı; bu rakam geçen yılın aynı dönemine göre %78 daha fazla.

2016 yılında Çin-Avrupa-Çin güzergahındaki Dostyk ve Altınkol demiryolu geçişlerinden 2015 yılına göre 2 kat daha fazla 105 bin TEU taşınmıştır. 2017 yılının 5 ayında ise bu konteyner taşımacılığı 2,2 kat artarak 59 bin TEU'ya ulaştı. Yalnızca 2015 yılında KTZ (Kazakistan Temir Zholy), Lianyungang limanından Orta Asya'ya (CA) kadar 100 konteyner treni oluşturdu. Orta Asya tarihinde bu kadar kısa sürede bu kadar büyük bir taşıma görülmemişti - ondan önce denizden geçiyorlardı. Genel olarak, 2012'den 2015'in başına kadar Kazakistan, Çin'den Avrupa'ya konteyner trenlerinin akışını 15 kat artırmayı başardı.

Dolayısıyla, yukarıdaki veriler dikkate alındığında, Rusya Trans-Sibirya Demiryolu, malların Çin'den Avrupa'ya geçişinde önemsiz de olsa liderliğini sürdürüyor. Aynı zamanda, Kazakistan üzerinden transit trafiğin büyüme hızı, oradaki Çin yatırımlarının büyümesi (bu konu daha detaylı olarak tartışılacaktır) sonraki malzeme) uzun vadede SREB'in ana operatörünün Kazakistan olacağını öne sürüyor.

SREB rotaları

İpek Yolu Ekonomik Kuşağı'nın kara kısmı genel olarak karayolu ve diğer ulaşım için gerekli güzergahların döşenmesi için kullanılabilecek üç demiryolu koridorundan (kuzey, orta ve güney) oluşmaktadır. Demiryolunun kuzey rotası Batı Çin'den Avrupa'ya, Kazakistan ve Rusya toprakları üzerinden uzanıyor. Baltık Denizi Hattın Belarus ve Polonya üzerinden Almanya ve Hollanda'ya geçeceği yer. Merkezi demiryolu koridoru, Orta Çin limanlarından (Şangay, Lianyungang) Orta Asya ülkeleri (Kırgızistan, Özbekistan, Türkmenistan), İran, Türkiye, Balkan Yarımadası üzerinden Fransa limanlarına geçiş sağlayacak. Üzerindeki siyasi durum ve uygun altyapı eksikliği göz önüne alındığında, bu rotanın uygulanması en zor rota olduğu düşünülüyor. Başlatmak için, mevcut tünel aşırı yüklendiğinden Boğaziçi Boğazı'nın altına ek bir tünel inşa etmek de gerekiyor. Güney rotası iki koldan geçecek: Bir yandan Çin'den Pakistan'a, diğer yandan Çin'den Hindistan, Bangladeş ve Myanmar'a.

Aralık 2016'nın sonunda Rusya ve Moğolistan, konteynerlerin kendi aralarında ve Avrupa'ya taşınmasına ilişkin tarifeleri düşürme konusunda anlaştılar. Çin'den Moğolistan üzerinden kargo taşımacılığının büyümesi, Rusya üzerinden geçen rotaya olan talebi artıracak. Öyle olsa bile, diğer SREB rotalarının da gelişmesini beklememiz gerekiyor gibi görünüyor. Çin, özellikle ekonomik girişimlerde, tamamen tek kaynağa bağımlı kalmamak için “yumurtalarını tek sepete koymaya” alışkın değil. Aynı şeyi, hiçbirini net bir şekilde tercih etmeden, SREB rotalarının geliştirilmesinde de yapıyor.

Rotalar geliştiriliyor

Pakistan ve daha sonra İran üzerinden geçen demiryolu koridoru, SREB çerçevesinde Pekin için büyük önem taşıyor. Şu anda, Kazakistan'ın Pakistan'daki bir dizi ulaşım projesine katılımıyla, Kazakistan-Türkmenistan-İran demiryolunun İslamabad-Tahran-İstanbul demiryoluna bağlanması konusu üzerinde çalışılıyor. Pakistan aracılığıyla SREB'yi geliştirmek için Pekin ve İslamabad, Çin'in 46 milyar dolar yatırım yapacağı Çin-Pakistan Ekonomik Koridoru'nun inşaatına başladı. Proje, 2030 yılında "yüksek hızlı demiryolu, bir otoyol ve aynı zamanda bir enerji nakil hattı.” Koridor, Çin'in Kaşgar kentinden Pakistan'ın Gwadar limanına kadar uzanacak. Yani bu proje “Tek Kuşak - Tek Yol” stratejisinin iki projesini, Deniz Rotası ve Ekonomik Kuşak'ı birleştiriyor.

ÇHC'den Kırgızistan, Özbekistan ve Tacikistan'a uzanan SREB demiryolu güzergahının inşasına yönelik bir proje şu anda üzerinde çalışılmaktadır. Ancak bu Orta Asya ülkelerinde, Kazakistan ve Rusya'nın aksine demiryolu altyapısı, Ekonomik Kuşak'ın önemli bir halkası olmaya henüz hazır değil. Bu eyaletlerde aynı zamanda transit tarifelerin uyumlaştırılması da düşük düzeydedir. Yasama çerçevesi eşyanın hızlı taşınması için gümrük sınırlarında bürokratik engeller.

Jeoekonomik ve jeopolitik bağlamlar

Rus dış politikasının yeni konsepti şunu belirtiyor: Rus devleti“Avrupa ile Asya-Pasifik bölgesi arasındaki ticari ve ekonomik ilişkileri en iyi şekilde geliştirmek amacıyla transit kargo akışlarını artırmak amacıyla benzersiz coğrafi konumunu kullanmak için önlemler alıyor. Kısacası Rusya, Avrasya ticaret ve ekonomik işbirliğinde kendi bağımsız tarafını oynamaya niyetli. Sıra Rus uzmanlar SREB'nin faaliyetlerinin, Moskova'nın değil Pekin'in eline geçen “Çin ve Orta Asya'nın kuzeybatı illerinden Orta ve Doğu Avrupa'ya kadar geniş ölçekli bir serbest ticaret bölgesinin” ortaya çıkmasına yol açabileceğine inanıyor ve diğer birçok Sovyet sonrası ülke.

Pekin ve Çin uzman topluluğu, SREB'in ortak proje bir dizi Avrasya ülkesi. Çin'de İpek Yolu Ekonomik Kuşağı'nın jeopolitik hedeflerinin resmi düzeyde tartışılmaması adettir. Bu ihmaller, Pekin'in, SREB'in topraklarından geçeceği ülkelerle ilgili yayılmacı jeopolitik hırslarının dolaylı bir teyidi olabilir. ÇKP Merkez Komitesi ve Çin Halk Cumhuriyeti Devlet Konseyi tarafından kabul edilen “İpek Yolu Ekonomik Kuşağı ve 21. Yüzyıl Deniz İpek Yolunun İnşasına İlişkin Stratejik Plan”ın henüz hayata geçirilmemiş olması tesadüf değildir. açıkça yayınlandı. Bu nedenle, belki de Hindistan, bu yılın Mayıs ayında düzenlenen Çin "Tek Kuşak, Tek Yol" forumuna resmi delegasyonunu göndermediğinde yalnızca Çin ile yaşanan jeopolitik gerginliklerden kaynaklanmadı.

Rus uzman I. Zuenko, Çin'in, karlılık açısından deniz teslimatlarına göre daha düşük olan, SERB'deki demiryolu ulaşım yollarının geliştirilmesini isteyerek sübvanse ederek, böylece "Çin ekonomisine ve Çin sermayesine bağımlı ülkeler"den oluşan bir blok oluşturmaya çalıştığına inanıyor. Avrupa'ya kadar olan bölge. Bu sözleri, Çin'den Avrupa'ya demiryolu taşımacılığının neredeyse tamamının kârsız olduğu, ancak tarifelerdeki sürekli düşüşle birlikte navlun cirolarının artmaya devam ettiği gerçeğiyle açıklıyor. Çinli yetkililer, Çin'in çeşitli bölgelerinde Avrupa'ya giden karayolu rotalarını cömertçe finanse etmeye devam ediyor.

İpek Yolu Ekonomik Kuşağı için yeni beklentiler

Artık sadece Rusya ile Kazakistan arasında değil, Belarus, Ukrayna ve Baltık ülkeleri arasında da SERB'nin ana geçiş koridoru olma hakkı için rekabet yaşanıyor. Bütün bunlar bu projedeki katılımcılar için çıkar çatışmasına neden olabilir. Örneğin, Rusya ile Kazakistan'ın Ekonomik Kuşak ve Çin ile işbirliği konusundaki hırs çatışmasının, aralarındaki ilişkilerde bozulmaya yol açma riski var. Buna ek olarak, Kazakistan'ın özellikle Kazak demiri ve demir yoluyla Çin'in SREB'deki ana ortağı haline geldiği bir dönemde, Pekin ile Astana arasında güvene dayalı ilişkiler gelişiyor. araba yolları Bu projenin tüm rotalarına erişim var. Astana giderek Pekin'in çıkarları doğrultusunda kararlar almaya başlıyor.

Bununla birlikte, gelecekte SERB'nin gelişmesinin, katılımcıları arasında karşılıklı yarar sağlayan ilişkilerin kurulmasına yol açacağına inanmak için daha fazla neden vardır. Zaten neredeyse tamamlandı hazırlık çalışmaları EAEU ve SREB'in arayüzünde. Rus analist V.V. "İpek Yolu Ekonomik Kuşağı projesi, Pekin'in Rusya ile çatışmadan kendi çıkarlarını desteklemesine olanak tanıyarak iki sorunu aynı anda çözmeyi mümkün kılıyor: Çin'in Orta Asya'daki konumunu güçlendirmek ve Güneydoğu Asya'dan Avrupa'ya kargo akışını kapatmak." Trans-Sibirya Demiryolu”.

RANEPA Uluslararası Ticaret Araştırma Merkezi Direktörü A. Knobel, Çin'in "Tek Kuşak - Tek Yol" girişiminin öncelikle ulusal korumacılık mantığına değil, mevcut küresel uluslararası üretim ve ticaret alışverişi zincirlerinin korunması mantığına bağlı olduğuna inanıyor. Çin'in önemli bir parçası olduğu mallar. Bu "yumuşak yaklaşım" sayesinde Pekin jeopolitik, jeoekonomik ve jeokültürel çıkarlarının farkına varıyor. Bu durumda SREB, diğer güçler ve diğer jeopolitik aktörlerle çatışmalı ilişkiler yerine, medeniyetler arası işbirliği şeklinde hareket etmektedir. Bu yaklaşım, Çin'in iyi bilinen kültürel ve felsefi stratejisiyle bağlantılıdır: "Yumuşak yürüyen, uzağa gider."