A szellemvasút: az építkezés tragikus története. Elfelejtett vasutak

2012. december 24

„Oroszország nagy tere elképzelhetetlen vasutak nélkül,
egy nagy ország életének fő artériái."
G.V. Szviridov

Üdvözöljük a Forgotten Railways weboldalának főoldalán! Érdekes lesz azoknak, akik érdeklődnek a vasút, mint közlekedési mód és a történelem jelentős része iránt. A vasutak, állomások és egyes vonatok leírásai és fényképei itt lesznek közzétéve. Ráadásul a vasutak túlnyomórészt keskeny nyomtávú, inaktív és bekötőutak, nem pedig többvágányú autópályák, amelyeken a fővárosiak szoktak közlekedni.

Ennek a projektnek az a célja, hogy megmutassa az olvasónak, milyen érdekesek lehetnek a vasutak, hogy legalább egy részét átadja ennek az egyedülálló világnak, amelynek szépségét sokan nem látják. Vagyis a szerző nem azt a célt tűzi ki maga elé, hogy minél többet mutasson meg a vasútról, hanem csak a legérdekesebb és legkevésbé szembetűnő, figyelemre méltó dolgokat. Sok vasút degradálódik és pusztul (itt a vasútvonalak leromlását tükrözi) - és az emberek nem ismerik a történelmüket, és nem látják ezen utak egyedülálló szépségét, legyen az a környező táj, vasútállomások, hidak, rendkívüli elhelyezkedés, egyedi berendezések stb. Ez az oldal ötlete.

Ha látod, hogy a sínek a távolba mennek, óhatatlanul felteszed a kérdést: hová vezetnek? Ha tudod, hogy szinte az összes szabályos nyomtávú vasút egyetlen hálózatot alkot, és a teljesen autonóm hálózatok egy kéz ujján megszámolhatók, akkor még jobban megnő az érdeklődés: hol keresztezik egymást és csatlakoznak egy kolosszális hálóba az egyes vágányok? Másik dolog a keskeny nyomtávú vasutak, az övék fő jellemzője A lényeg az, hogy nem alkotnak egyetlen hálózatot sem, és minden kis hálózatnak megvannak a maga sajátosságai.

A vasutak mellett nagyrészt a történelem, a helytörténet, a művészettörténet, az orosz városok, Moszkva, az építészet érdekel, ortodox egyházakés orosz külterületen. Ezeket a tárgyakat adom Speciális figyelem utazásokon, de nincs elég időm írni róla, ezért az oldalt csak vasúti magazin formájában tartom fenn. Ha a blogod tartalmaz bejegyzéseket ebben a témában, és gyakrabban frissül, mint félévente, akkor valószínűleg előfizetek rá. Nyugodtan reklámozd nekem! És arra kérlek, hogy csak akkor iratkozz fel, ha az oldalam valóban érdekes számodra.
()
Esetleg ezek is érdekelhetnek videóim a Youtube-on. Van saját „Kapcsolatban” oldalam is: http://vk.com/kirillfedorov4, ahol különböző témákban rövid bejegyzések, egyéni gondolatok, valamint a Livejournal új bejegyzéseihez mutató linkek kerülnek fel. Címem Email: [e-mail védett] . Az Elfelejtett Vasutak közösség gondnoka is vagyok: elfelejtett sínek .

A könnyebb olvashatóság érdekében minden oldalon 10 bejegyzés található. Az oldalak közötti váltáshoz kattintson az "Előző 10" vagy a "Következő 10" gombra az oldal alján. A nagyméretű felvétel egy része a linkek alatt van elrejtve, félkövér piros betűtípussal.

Most - közvetlenül a vasútról: néhány tény, hogy felkeltse az érdeklődést a téma iránt.

()

2013. január 4

Moszkvában, viszonylag közel a központhoz, van egy nagyon érdekes hely a vasút szerelmeseinek. Az Ugreshskaya utcában található, a legvégén, amely a Proletarskaya metróállomásról könnyen megközelíthető a 20-as, 40-es és 43-as villamosokkal. Ez az a hely, ahol a villamos sínek közvetlenül kapcsolódnak a vasúthoz, ahol van nincs egyértelmű vonal a villamos és a vasút határai között. Így hívják: villamos-vasút adapter, vagy kapu ( angolul: Gate). Hát igen, pontosan ez a kapu két „elem” között. Oroszországban nem sok ilyen hely van (gyakrabban vannak zsákutcák a villamoskocsik peronkocsiból történő kirakására).


Moszkvában ez az egyetlen dolog. Ritkán máshol Oroszországban a villamossíneken kézi kapcsolók, SA-3 automata csatolású gondolakocsik, és természetesen az itt épített egyedi, érintkezős akkumulátoros elektromos mozdony EPM3b. Az EPM3b egy ma már ritka dízelmozdony személyzeti része

Elhagyatott Vasúti Párizsban, 2015. május 18-án

New Yorkban már gondoltunk valami hasonlóra. Emlékszel, mi az? Most menjünk vissza Párizsba...

Kevés párizsi tudja, hogy metrójuk közel volt ahhoz, hogy teljesen eltűnjön a földről - abban az értelemben, hogy földi közlekedéssé válhat. Az 1800-as évek közepén mindenki Nagyváros A nyugati világ megpróbálta megoldani azt a problémát, hogy lakóit és a külvárosból érkezőket a zsúfolt városi utcákon szállítsa. Párizs megelőzte a kanyart, mert még 1852-ben megnyitott egy szárazföldi vasutat, amely a város külterületén haladt végig – innen ered a neve: Petite Ceinture, vagy „kis öv”. Eleinte csak állatokat szállított a vágóhidakra és a rakományt, de fokozatosan utasszállításra is adaptálták, és az 1870–1871-es porosz ostrom során mutatta meg teljes potenciálját, amikor a francia katonák gőzmozdonyokon törtek át a városrészek védelmére. Ez volt a gépesített hadviselés első tapasztalata.

Emlékezzünk vissza, hogyan történt mindez, és milyen ez az út most...

Kattintható

Ez a vonal csak a város megerősített kerületében alkotott kört, és más vasutakat kötött össze. Lenyűgöző sikert aratott, és közel 100 éven át a vonal szolgált Párizs egyik fő közlekedési eszközeként. A 20. század elején azonban változatlanul csökkenni kezdett rá az igény, és 1934-re gyakorlatilag felhagytak a vonallal. Az évek során a Kisöv szinte érintetlen maradt. Mohával és borostyánnal benőtte, létezéséről még kevesen tudnak párizsiak. Csaknem 32 kilométernyi vasút, több alagút és híd rejtőzik a városfejlesztés sűrűjében.

A Bastille, Coulée Verte közelében kialakított kertek a régi vasút mentén húzódnak. A déli Montsouris és az északi Buttes-Chaumont parkjait elhagyott pályák szelik át, és a huszadik kerületben a Flèche d'Or zenei fesztivál közvetlenül a egykori állomás Petite Ceinture

3. fénykép.

Az 1934-ben bekövetkezett összeurópai hanyatlás korszakában a vonatforgalom elől szinte teljesen elzárt kilométernyi vasúti pálya nagyon rövid ideig - csak 1852-től - működött. És valamikor az „öv” párhuzamosan futott a körúti gyűrűvel, és körülvette az egész várost, következetesen összekapcsolva a város összes állomását egy hálózatba. Az építkezést Adolphe Thiers akkori miniszterelnök kezdeményezte - részben erődítésként, részben a polgárok közlekedési eszközeként. III. Napóleon hatalomra kerülésével és a második köztársaság létrejöttével a körvasút építése a helyi szabványok szerint rohamos ütemben indult meg.

És nem a belső források, hanem más városok rovására - III. Napóleon mindent megtett, hogy pénzt kicsikarjon Rouenből, Strasbourgból, Orleansból és Lyonból, őszintén azzal érvelve a támogatások szükségessége mellett, hogy „az ellenségek nem érik el Párizs, de a vasút jelenléte lehetővé teszi, hogy ha valami történik, fenntartsák a kommunikációt a régiók között, és élelmiszerrel látják el a megszállt területeket." Az 1814-1815-ös háború emléke még olyan élénken élt a franciák körében, hogy mindenki rezignáltan egyetértett. Igaz, a finanszírozás, mint sok minden Franciaországban, olyan laza ütemben zajlott, hogy a gyűrűt csak 1867-ben, a világkiállítás idejében kapcsolták össze. És ekkor vált Párizs valóban minden értelemben Franciaország központjává, ahová az ország minden pontjáról érkeztek vonatok - akkor még szinte egyetlen technológiailag fejlett közlekedési eszköz a világon.

4. fénykép.

Most már csak néhány kilométernyi pálya áll hivatalosan a nyilvánosság előtt – a Gare d'Auteuil-tól a Gare de la Muette-ig. Ezeket a polgármesteri hivatal védi, és régóta oázissá változtatták őket, ahol több mint 200 növényfaj nő és él. fű és kisebb testvérei, 70 élőlényfaj, köztük mókusok, sündisznók, rókák, mosómedvék és más, nem egészen városi élőlények elfogyasztásával. Ma már inkább egy parkosított, látogatásra parkosított terület, mint az a cselekmény, amely a legcsendesebb és leggazdagabb kerületekben – a tizenhatodik és a tizenhetedik – megtörténhet.

5. fénykép.

És most van egy másik, izgalmasabb rész, amely valóban lenyűgöző utazássá válhat Párizs egy olyan részébe, amelyet még a helyi lakosok is alig ismernek. És ez mondjuk közvetlenül Philippe Starck rendkívül népszerű Mama Shelter nevű intézménye mellett kezdődik, ahová a párizsiak előszeretettel jártak inni egy-két koktélt a teraszra. És mellesleg, ahol azt is javasoljuk, hogy keressen. A Florian nevű kis utcában (rue Florian) van egy nagy szürke kapu, amelyet soha nem zárnak be. Két lépés – és egy teljesen más világban vagy, tele virágokkal és graffitikkel, amelyen átsétálva lelkiismeret furdalás nélkül nézhetsz be a művészek műtermeinek ablakaiba.

6. fénykép.

Egy másik módja a bejutásnak párhuzamos valóság Párizsban találja magát a Gare de Charonne régi, inaktív állomásán, amely mára divatos rock and roll létesítménysé, a La Flèche d'Or állomássá változott.

7. fénykép.

Mi várhat ma ezen az úton?

A New York-i építészek példát mutattak a világnak, hogyan lehet a régi vasúti infrastruktúrát modern pihenőhellyé alakítani a városlakók számára. Ez körülbelül a High Line parkról, amely híressé vált és sok utánzatot szült szerte a bolygón. Hasonló projekt jelent meg Franciaországban. Ott a jövőben újjáéledhet a La Petite Ceinture körvasútvonal.

8. fénykép.

Mint már említettük, a 30 kilométeres körvasút, a La Petite Ceinture 1857-ben épült, hogy több párizsi pályaudvart összekapcsoljon. De az 1930-as években bezárták - funkcióit a metró kezdte ellátni. Azóta ez az infrastruktúra javítás nélkül fokozatosan összeomlott, mígnem az építészek Amilcar Ferreira és Marcelo Fernandes azt javasolták, hogy új vonatokat vezessenek a korszerűsített síneken.

9. fénykép.

Természetesen közlekedési szempontból ennek semmi értelme. A projekt szerzői azonban azt javasolják, hogy a La Petite Ceinture vonatait ne utasszállításra használják, hanem utcai kereskedés. Minden ilyen vonat mobil bevásárlóközponttá válik, amely Párizs központjának egyik állomásáról a másikra költözik. A kocsikba épített kioszkban régiségeket, ajándéktárgyakat, gyorséttermeket, édességeket és egyéb, a turisták körében kedvelt árukat árusíthatnak.

10. fotó.

A turisták ezzel a vonattal is utazhatnak majd Párizsban. Végül is a La Petite Ceinture vasút a város közepén halad keresztül, nem messze a francia főváros fő látnivalóitól.

11. fénykép.

12. fotó.

13. fénykép.

14. fénykép.

15. fénykép.

16. fénykép.

17. fénykép.

18. fénykép.

19. fénykép.

20. fénykép.

21. fénykép.

22. fotó.

23. fénykép.

24. fénykép.

25. fénykép.

26. fotó.

27. fénykép.

28. fotó.

29. fotó.

30. fotó.

31. fénykép.

32. fotó.

33. fénykép.

34. fénykép.

Közvetlenül a Nagy vége után Honvédő Háború A pusztulásból még fel sem kelt Szovjetunió grandiózus projekt megvalósításába kezdett. A Szovjetunió NKVD-táborai Főigazgatóságának foglyainak segítségével a Nagy Északi Vasút nagyszabású megépítése, egy 1400 kilométer hosszú autópálya, amelyet összekötni kellett volna. európai rész a Jenyiszej-deltával rendelkező országok. Mindössze hat évvel a munka megkezdése után építőmunkások tízezrei gyorsan elhagyták a félig megépített utat.

Már az 1917-es forradalmak előtt, az oroszországi vasutak robbanásszerű fejlődése nyomán a mérnökök olyan alternatív útvonalakat dolgoztak ki, amelyek valamilyen szinten megismételték a Nagy-Szibériai utat, amelyet ma Transzszibériai Vasútként ismerünk. A birodalom európai részét a csendes-óceáni partvidékkel összekötő vasút 1916-os megépítésének befejezése után szinte azonnal a rajongók bemutatták az ország északi régióiban egy hasonló autópálya első projektjeit, amely viszont állítólag Murmanszkot, a Barents-tenger jégmentes kikötőjét köti össze Obdal, Szurguttal, Jeniszeiskkel, a Bajkál-tó északi partjával, majd eléri a szárazföldet és Szahalint elválasztó Tatár-szorost.

Természetesen a forradalmi rendetlenség és az azt követő Polgárháború pénzügyi és munkaerőköltségek tekintetében nem járult hozzá egy kolosszális projekt gyakorlati megvalósításához. 1924-ben azonban bemutatták a Szovjetunióban a vasutak hosszú távú fejlődésének térképén a leendő Transzpoláris Vasutat, amelyet a hivatalos dokumentumokban Nagy Északi Vasútnak neveznek. A háború előtt azonban az állam úgy döntött, hogy egy másik nagy északi útvonal – a tengeri – fejlesztésére koncentrál.

A tágabb értelemben vett Transzpoláris Vasút létrehozásának kezdetének a Pechora vasút megépítése tekinthető, amely az Arhangelszk régióban található Kotlasz városát kötötte össze a sarki Vorkutával. A Szovjetunió NKVD Tábori Főigazgatóságának (GULag) foglyai által 1937-1941 között épített út a háborús körülmények között stratégiai jelentőségűvé vált, így a szovjet kohászat hozzáférhetett a Pecsora-medencéből származó kiváló minőségű kokszszénhez.

Az első vonat az új vonalon, 1941. december végén.

Nehéz dokumentálni azt az eseményláncot, amely arra kényszerítette az építőket, hogy a sarkkör mentén keletebbre menjenek, a dokumentumok többsége továbbra is titkos. Mindazonáltal szinte minden kutató hajlamos azt hinni, hogy a szovjet vezető, tanár és minden gyermek barátja, I. V. Sztálin személyesen állt a döntés hátterében, hogy 1947-ben megkezdjék a vasút aktív építését a teljesen kényelmetlen területeken. Még egy mondat is nevéhez fűződik, amely állítólag egy hatalmas építkezés kezdetét jelentette: „El kell fogadnunk Északot, Szibériát nem takarja el semmi északról, és a politikai helyzet nagyon veszélyes”.

Az idézet hitelességét nehéz garantálni, de a Szovjetunió Minisztertanácsának 1947. április 22-i rendelete tény marad. A dokumentum szerint az Ob-öbölben (a Kara-tenger öblében, amelybe az Ob ömlik) a Kamenny-fok területén egy új nagy tengeri kikötő lakófaluval, a Pechora fővonal Chum állomásától (Vorkutától délre) pedig 500 kilométer hosszú vasutat fektettek le hozzájuk. A térkép egy töredékén az 1. számú piros pont jelzi az ígéretes autópálya kiindulópontját, a 2. pont pedig a Kamenny-fokot.

A munkálatok elvégzésére már április 28-án a Vasútépítő Táborok Főigazgatósága (GULZhDS, a Gulag rendszer egyik részlege) 501. számú építési osztálya keretein belül, amely a Vasútépítő Táborok Főigazgatósága (GULZhDS, a Gulag-rendszer egyik részlege) építési osztálya volt fővonalat, és az 502-es számú, amely a tengeri kikötő munkálataival foglalkozott. A munka a korra jellemző ütemben, az ország vezetőségének fokozott figyelme által még inkább felgyorsult ütemben folyt. Már 1947 decemberében, mindössze nyolc hónappal a vonatkozó határozat kiadása után megnyílt a munkaerőforgalom a 118 kilométeres Chum - Sob szakaszon, és az út átszelte a Poláris Urál völgyét - a Szob átkelő már a Tyumen régió területén volt. .

Egy évvel később, 1948 decemberében az építők egészen a Labytnangi állomásig haladtak az Ob bal partján, Szalekharddal szemben. Ugyanakkor hirtelen világossá vált, hogy egyszerűen lehetetlen új tengeri kikötőt létrehozni az Ob-öbölben, ugyanazon Kamenny-fok területén. Az általános építési munkákkal párhuzamosan végzett vízrajzi vizsgálatok azt mutatták, hogy az öböl sekély, és a fenék még kotrás után sem lesz képes befogadni a nagy óceánjáró hajókat.

Így 1947 áprilisától 1948 decemberéig üzembe helyezték a 196 kilométeres Chum - Labytnangi autópályát. Teljesen homályos volt, hogy mi legyen a következő lépés, tekintettel a korábbi északi „Ob” irány hiábavalóságára. 1949. január 29-én, Sztálin, Berija és a GULZhDS „Naftalia” Frenkel vezetője találkozója után a Szovjetunió Minisztertanácsa újabb határozatot adott ki, amely új helyszínt határozott meg ugyanazon „nagy közbülső” építésére. tengeri kommunikáció alapja.” Úgy döntöttek, hogy áthelyezik Igarka városának területére, a Turukhansky kerületbe Krasznojarszk terület, vagyis több mint ezer kilométerre keletre, a Jenyiszej jobb partján, ahol az 1920-as évek vége óta működik a tengeri kikötő. Így nézett ki ez a sarki város az 1950-es évek elején, akkoriban körülbelül 20 ezren éltek itt.

A viszonylag szerény, 500 kilométeres Chum - Kamenny-fok út helyett grandiózus terv született a tulajdonképpeni Nagy Északi Útvonal Chum - Salekhard - Igarka megépítésére, összesen 1482 kilométer hosszúsággal, amelyből 1286-ot még meg kellett építeni. Oroszország térképén az utat piros vonal jelöli (kattintson rá a nagyobb kép megnyitásához).

Tehát miért kezdett el egy ember a technológiailag nem túl fejlett 1940-es években kitartással, talán csak Sztálin alatt, egy kolosszális hosszúságú vasutat építeni a kihalt szubpoláris tundrában? A szovjet geológusok még csak találgatták, hogy Nyugat-Szibéria altalajában milyen gazdag anyaolaj- és apagáz-készletek találhatók. Valószínűleg a szovjet vezetés és különösen az emberek vezetőjének fő motivációja az volt a vágy, hogy létrehozzák az északi tengeri útvonal tartalékát, amely nem esik ki a szezonális fagyoktól, hozzáféréssel egy új, fő sarkvidéki tengeri kikötőhöz, amely távol van az országtól. határok.

A Nagy Honvédő Háború eseményei megmutatták a szovjet sarkvidék sebezhetőségét a külső támadásokkal szemben. Sztálin emlékezetében minden bizonnyal még mindig frissen élt a Csodaország hadművelet („Csodaország”), amelyet a Kriegsmarine hajtott végre 1942 nyarán a Kara-tengeren azzal a céllal, hogy megakadályozza a szövetséges konvojok keletről Murmanszkba való áthaladását. A német tengeralattjárók több szovjet hajót megtorpedóztak, és az Admiral Speer nehézcirkáló még a Jeges-tengerbe vezető Jenyiszej-öböl bejáratánál található Dikson kikötőjét is lebombázta.

Az új igarkai kikötő, amelyet valószínűleg az északi flotta ígéretes bázisának tartottak, ebben az értelemben sokkal megbízhatóbbnak tűnt. Emellett a közvetlen közelében volt a norilszki ipari régió, ahol az ország legnagyobb nikkelkészletei vannak, és stratégiailag fontos a védelmi ipar számára. Azt is be lehetne kötni egységes rendszer a Szovjetunió vasutak.

Egyébként Sztálintól nem voltak idegenek ezek a helyek. Egy időben, 1914-1917-ben itt, Kureika faluban, Turukhanszk területén, Igarkától 170 kilométerre délre szolgált száműzetésben. A háború után a megmaradt kunyhót, ahol a leendő generalisszimó a véres cári rezsim akaratából élt, egy különleges pavilonnal fedték le, amely múzeummá alakult, amely azonban nem élte túl a személyi kultusz elleni harcot.

Megkezdődött a Transzpoláris Vasút építésének második üteme. Az 502-es számú építési osztály, amely korábban a Kamenny-fok területén a kikötővel foglalkozott, egy hasonló, 501-es számú egységbe került, és a kombinált szerkezetet a Salekhard - Nadym - Pur folyó szakaszán végzett munkálatokra bízta. . Ezzel egy időben Igarkán megalakult az 503-as számú építési osztály, amely a szemközti, keleti oldalról hivatott húzni a vasutat. Az építők mindkét seregének találkoznia kellett volna a Pur folyón. A dokumentumokban és a szakirodalomban a Transzpoláris Vasutat azóta is gyakran „501-es építménynek” vagy „építési 503-asnak” nevezik – attól függően, hogy melyik szakaszáról beszélünk.

A Transpoláris Vasút fő problémája az építési sebesség volt. Most már nehéz megmondani, mi okozta ezt a viharzást és rohanást. Más, összeesküvés-elméletekre hajlamos kutatók még a vasút megépítését is a Szovjetunió és személyesen Sztálin harmadik világháborúra való felkészülésének egyik szakaszának tekintik. Bárhogy is legyen, a Minisztertanács ugyanazon januári határozata, amely meghatározta az autópálya új nyomvonalát, egy másik alapvető tézist is tartalmazott: „könnyűsúly” felhasználásával kell megépíteni. Műszaki adatok" Egyes szakaszokon 1952-ben tervezték a működő vonatközlekedés megnyitását, és 1955-re az egésznek készen kellett volna lennie.

Feltételezték, hogy az új, 1300 kilométeres útvonal párhuzamosan halad a sarkkörrel, egyvágányú lesz, 9-14 kilométerenként mellékvágányokkal (összesen 106 kitérővel), 40-60 kilométerenként állomásokkal (28 állomás). A szerelvény átlagos sebessége a kitérőknél megállva körülbelül 40 km/h volt, beleértve a gyorsítást és a fékezést is. Sávszélesség- 6 pár vonat naponta. A Salekhard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo és Igarka állomásokon felállították a fő raktárakat, a Yarudei, Pangody, Kataral, Turukhan állomásokon pedig forgó raktárakat.

A munkát gyakorlatilag tervezési becslések nélkül végezték el, főként a Vasútépítő Táborok Főigazgatósága. Összesen 290 ezer fogoly volt ebben a Gulág-egységben, akiknek jelentős része az országban legészakibb, 501-es és 503-as építkezéseken koncentrálódott.

Speciális vontatószerelvényekkel téli utat fektettek le az egész autópálya mentén. A GULZhDS két részlegének gyártóoszlopai mellette helyezkedtek el. Főleg rövid idő alatt épült nyári szezon. Kezdetben viszonylag alacsony, kétméteres töltést építettek (főleg import kő-homok keverékből), amelyre azután talpfákat és síneket fektettek. Minden munkát élesen kontinentális éghajlaton végeztek, kemény, hosszú telekkel (akár nyolc hónapig), valamint rövid, hideg és esős nyarakkal és őszekkel. Átlagosan körülbelül 100 kilométer vasutat sikerült megépíteniük szezononként.

Beépítették a transzpoláris autópályát extrém körülményekörök fagy. Az 1940-es évek technológiái és a szükséges építési sebesség nem tette lehetővé a vasút megfelelő fejlesztését, ahogy például a kínaiak tették ezt 70 évvel később a Qinghai-Tibet Vasúttal. Nyugat-Szibériában a nulla feletti hőmérséklet beállta után megkezdődött a felső talajréteg és az alatta lévő örökfagy aktív olvadása, ami az útfelület és az útfelület rendszeres és széles körű deformálódásához vezetett. mérnöki szerkezetek. Valójában a korábbi évadok során készült út jelentős részét az új megindulásával rekonstruálni kellett. Folyamatosan, minden évben folytatódott a töltés javítása, az útalap, a hidak és egyéb infrastruktúra megerősítése.

Az éghajlat rendkívül megnehezítette a munkát az autópálya-építés területén. Télen az 501-es és 503-as építkezéseken dolgozó foglyokat hó borította és fagy gyötörte, nyáron eső, áthatolhatatlan sár és állandóan jelenlévő rovarfelhők gyötörték őket. változó mértékben vérszomjasság.

A teljes útvonalon polgári építőmunkások, adminisztrációs és tábori foglyok kistelepüléseit alakították ki. A sarki tundra körülményei között kevés volt a helyi építőanyag, a legtöbb esetben a faanyagot kívülről importálták. Míg többé-kevésbé állandó lakások építéséről volt szó, az építők kénytelenek voltak sátrakban és ásókban lakni. Fokozatosan laktanyákkal váltották fel őket leendő lakóik erői. Sok tábor és település maradványai ma is rendszeresen előkerülnek Transpolyarnaya mentén.

Az átlagos tábor itt egy bekerített volt szögesdrót kerülete 500x500 méter őrtornyokkal, földszintes lakólaktanyával, étkezdével és börtöncellával. Az egyik ilyen formáció 500-1000 embert fogadott. A kerületen kívül őrségi és civil munkásházak, bolt, fürdő, raktárak és egy klub található.

És így nézett ki korábban és most is Ermakovo falu, amely az egyik legnagyobb az építkezésen (legfeljebb 15 ezer lakos), a Jenyiszej bal partján, Igarkától nem messze. Itt volt tulajdonképpen az építkezés székhelye. Nagy föld, de olyan ritka infrastruktúra itt.

A Gulág rendszer többi táborához képest a Transzpoláris építése viszonylag jól sikerült. Itt a foglyok rendkívül nehéz munkakörülményeit némileg ellensúlyozta a magasabb színvonalú élelmezés. Az építkezésnek még saját mozgószínháza is volt. A halálozási arány a túlélő szemtanúk visszaemlékezései szerint viszonylag alacsony volt.

A GULZDS által biztosított több tízezer emberen kívül sok komszomoltag és más lelkes ember érkezett ide, lényegében szíve hívására és a hozzá tartozó utalványra.

Az éghajlaton kívül a Szalekhard - Igarka vonalon végzett munkát nehezítette a távolsága is nagy földet. Minőség Építőanyagok A „helyszínen” gyakorlatilag hiányoztak, Szalekhárdról kénytelenek voltak szállítani őket a már kiépített kilométeres úton, vagy az Igarkán át vezető északi tengeri útvonalon.

Az út fahidakon haladt át kis folyókon. A nagy Barabanikha és Makovskaya folyókon átívelő hidakat sokkal alaposabban építették: fémből 60, illetve 100 méter hosszú betontartókra. A „könnyebb műszaki feltételek” szerint épült építmények egyike sem kerülte el azonban a talajok olvadása, majd fagyása miatti deformációt és pusztulást.

Nem építettek hidat a nagy szibériai Ob és Jenyiszej folyókon. Nyáron speciális kompokat, télen pedig jégátkelőhelyeket létesítettek.

A síneket természetesen a szárazföldről is szállították. A kutatók összesen 16 különböző fajt fedeztek fel belőlük az útvonalon, köztük a forradalom előttieket és a trófeákat.

1952 augusztusában a terveknek megfelelően megnyílt a munkásmozgalom a Szalehard-Nadym szakaszon, a következő év márciusára között. települések Még egy személyvonat is közlekedett. Sebessége (és az építkezést ellátó tehervonatok sebessége) azonban a vasúti pálya rendkívül alacsony minősége miatt alacsony volt, átlagosan 15 km/h volt, meg sem közelítve a szabványos mutatókat. De még ilyen helyzetben is gyakori és elterjedt volt a vonat kisiklása.

1953 tavaszára a Nagy-Északi Útból összesen mintegy 700 kilométer, az autópálya teljes hosszának több mint fele épült meg, de 1953. március 25-én a Szovjetunió Minisztertanácsának újabb határozata született, mely szerint leállították a Szalehárd-Igarka vasút építését. Megkezdődött a munkaerő azonnali és gyors evakuálása. A legtöbb becslés szerint néhány hónapon belül az Ob és a Jenyiszej folyótól szárazföld akár 100 ezer ember.

Ezt az első pillantásra voluntarista döntést nagyon egyszerűen magyarázták: 1953. március 5-én Sztálin meghalt, és vele együtt a Transpoláris Vasút először látszólag molylepke lett, majd végül feladták. A rendkívüli természeti körülmények között példátlan ütemben épülő vasútra kiderült, hogy nincs rá szüksége az országnak.

Összesen 3,2 milliárd rubelt temettek el szó szerint a nyugat-szibériai szubpoláris tundra földjében és mocsaraiban, amely annyira szükséges volt a romokból felemelkedő Szovjetunió számára. Ez az összeg az 1946-1950 közötti ötéves tervben a Szovjetunió vasútépítési tőkebefektetéseinek 12,5%-át tette ki, és ugyanebben az időszakban a Szovjetunió összes tőkebefektetésének körülbelül 2%-át. Már nem lehet pontosan meghatározni, hány ember vesztette életét az 501-es és 503-as építkezéseken.

Az autópályáról eltávolították az építkezéseket, a vasúti berendezéseket és az egyéb kiüríthető anyagi erőforrásokat, a többit egyszerűen elhagyták, mint például ezt a Taz folyó melletti depót több „Ov” sorozat gőzmozdonyával, a legendás „lámpákat”, a legnépszerűbb gőzmozdony Orosz Birodalom. A velük lévő terület elszigetelődött az út többi részétől, így a mozdonyok egyfajta emlékműként itt maradtak az „évszázad építésének”.

Az út gyors halálra volt ítélve. Az építés rendkívül alacsony minősége és az éghajlati ill természeti viszonyok gyors leépülését okozta. Elképzelhetetlen szögben összeomlott és gyűrött útfelületek, megemelt hidak, egykori táborok korhadt maradványai – ezt a látványt kínálja most a Transzsarkúti Autópálya, a meghibásodott Nagy-Északi Útvonal és a jelenlegi Holtút, az elhagyott tárgyak sok szerelmese álma.

Little túlélte őt. Az 1940-es évek végén a teljes autópálya mentén távíró- és telefonvonalat fektettek le, amely megbízható kommunikációt biztosított Igarkával. Sokáig, egészen az 1980-as évekig, a Szovjetunió Hírközlési Minisztériumának szakemberei maradtak az egyedüliek, akik a Transpoláris maradványait rendszeresen rendeltetésszerűen használták, házi készítésű motorkocsikon haladva.

1955-ben egy másik minisztérium - a Railways - vette át a Chum-Labytnangi vasútvonalat, az autópálya első szakaszát. A mai napig sikeresen működik.

Miután a fejlesztés az 1960-as és 1970-es években megkezdődött leggazdagabb tartalékai szénhidrogének Nyugat-Szibériában, a vasút visszatért ezekre a régiókra. Nadimhoz és Novij Urengojhoz építettek leágazást, de nem nyugatról vagy keletről, Szalehárdról vagy Igarkáról, hanem délről, Tyumenből. A Gazprom egy fióktelepet is épített a Jamal-félszigeten, összekötve a helyi olaj- és gázmezőket a Chum - Labytnangi vonallal az Obszkaja állomás közelében.

Ráadásul jelenleg orosz hatóságok A szélességi irányú, Nadymtól Szalehárdig tartó autópálya projektje is újjáéledt. A megfelelő felépítése országút, amelyet vasútnak kellene követnie. Ki tudja, talán egyszer mégis megvalósul a nagy északi vasút, már a forradalom előtt megálmodott projekt. Az olaj és a gáz kiváló motivátor.

1851 - A Nikolaevskaya vasutat üzembe helyezték.
Az Oktyabrskaya (Nikolajevszkaja, ahogy I. Miklós császár halála után vált ismertté) vasút a legrégebbi Oroszországban. Története 1837-ben kezdődött a Szentpétervár-Tsarskoe Selo vasútvonal megnyitásával. 1842. február 1-jén írták alá a legmagasabb szintű rendeletet a Szentpétervár - Moszkva vasútvonal megépítéséről, 1851. november 13-án pedig az út kötötte össze a két orosz fővárost: 11 óra 15 perckor személyvonat indult Szentpétervárról. , másnap reggel kilenc órakor érkezik Moszkvába. 21 óra 45 percet töltött az úton. Szentpétervár és Moszkva távolsága 598 vert (634 kilométer), az út hosszát 604 vertban (644 kilométer) határozták meg.

Abban az időben ez volt a világ leghosszabb kétirányú vasútja. A Verebevszkij elkerülő út építése során 1877-ben az út hossza 609 vertra nőtt. 2001-ben az autópálya ezen szakaszát kiegyenesítették, ami öt kilométerrel csökkentette a városok közötti távolságot (http://vrubcovske.ru/). Az útalap 9,45 méter szélességben épült és két sínpályára készült. Feltárás manuálisan hajtották végre. Több mint harmincat építettek vasútállomások, mintegy 200 hidat, 70 átereszt és 20 felüljárót fektettek le. Az állomások az út főépítésze, K. A. Ton vezetésével épültek, később R. A. Zhelyazevics építész váltotta fel. A teljes vonalon vasúti laktanyák, őrházak és átkelőhelyek épültek az útpadkán. Az állomások között töltöttünk. A munka befejeztével megkezdődött a kísérleti mozgás az egyes területeken. 1847-ben nyílt meg állandó mozgás a Szentpétervár - Kolpino szakaszon, 1849-ben - Kolpino - Chudovo, 1850-ben - Vyshny Volochok - Tver.

Eleinte két személy- és négy tehervonat közlekedett Szentpétervár és Moszkva között. A személyvonat hét kocsiból, a tehervonat 15 kocsiból állt. Az átlagsebesség 29,6 kilométer per óra volt. Fokozatosan nőtt a vonatok sebessége, csökkent az utazási idő. Már 1913-ban a sormovoi üzemből egy „C” sorozatú mozdony által vezetett kilenc személykocsiból álló szerelvény tette meg a Szentpétervár és Moszkva közötti távolságot az útvonalon közlekedő modern vonatokkal egy időben. 1932-ben megjelentek az Oktyabrskaya vasúton a kolomnai üzem „IS” sorozatú személyszállító gőzmozdonyai, és elindult a „Vörös nyíl” expressz, amely akár 120 kilométeres óránkénti sebességet is elérhet a szakaszokon. 1965-ben nappali járat indult Leningrád és Moszkva között. gyorsvonat"Aurora", amely 160 kilométer per órás sebességre képes. 1984-ben az ER-200 Rizhsky elektromos vonatot bevezették a forgalmi menetrendbe. kocsi üzem, de csak hetente járt. Ez a vonat akár 200 kilométeres óránkénti sebesség elérésére is képes, és körülbelül öt órát tölt az úton.
1996-2000-ben megtörtént a Szentpétervár-Moszkva autópálya rekonstrukciója, valójában a modern technológiákúj vasút. Az átépítésnek köszönhetően a vonatok 200-250 kilométeres óránkénti sebességet is elérhetnek. A Szentpétervár - Moszkva vonalon elért maximális sebesség 260 kilométer per óra. Az Oktyabrskaya Vasút a Leningrád, Moszkva, Novgorod, Tver, Pszkov, Murmansk, Vologda, Jaroszlavl régiókon, Szentpétervár és Moszkva, valamint a Karéliai Köztársaság területén halad keresztül, összekötve Oroszországot külfölddel.