FÆDRELANDETS HISTORIE

TO HIMMEL AF POLIKARPOV

Næste år skulle vores flydesignere, og hele landet, fejre Nikolai Nikolaevich Polikarpovs 120-års jubilæum. Hvorfor "skulle"? Desværre er hans navn blevet glemt, og det er ikke et faktum, at de vil huske jubilæet. Når alt kommer til alt, hvad ved vi om Polikarpov? At han designede den berømte "krydsfiner" Po-2. Nogle har også hørt, at han på Stalins tid ikke var bange for at gå til den ortodokse kirke og bar et kors. Det er alt, tror jeg.

I mellemtiden kaldte hans kolleger og piloter ham kæmpernes konge. Det var Polikarpov, der skabte den legendariske I-16 - æslet, som vores flyvere kæmpede på i Spaniens himmel. De mødte også den store patriotiske krig der. Men dette var kun en af ​​80 (!) maskiner designet af Nikolai Nikolaevich. Polikarpov kan roligt kaldes grundlæggeren af ​​den sovjetiske kampfly - alle efterfølgende designere, helt op til fremkomsten af ​​jetflyvning, brugte det grundlag, han skabte.

Flydesigneren blev født ind i en præsts familie i landsbyen Georgievskoye (nu Kalinino) nær byen Livny, Oryol-provinsen. Han dimitterede fra teologisk skole og seminar, hele sit liv var han ortodoks, ikke kun ved dåb, men en bønnens mand, der åbent bekendte sin tro. Blandt de mennesker, hvis navne hele landet kendte, ser det ud til, at kun to tillod sig at gøre dette - akademiker Ivan Pavlov og Nikolai Polikarpov.

Han blev involveret i luftfart allerede før revolutionen. Sammen med Igor Sikorsky skabte han Ilya Muromets - det var på det tidspunkt det mest kraftfulde fly i verden. Senere blev hans I-1 verdens første monoplan jagerfly – et fly med en snarere end to rækker vinger.

I 1929 blev designeren arresteret og dømt til døden. Et brev af hans, fuld af smerte og angst for hans familie, skrevet på dødsgangen til hans kone Alexandra og datter Marianna - Mirochka, er blevet bevaret:

"Jeg bekymrer mig hele tiden om, hvordan du lever, hvordan dit helbred er, hvordan du takler vores fælles ulykke. Det er slet ikke værd at huske, jeg er fuldstændig knust over dette. Af og til, om natten eller tidligt om morgenen, hører jeg lyden af ​​livet: en sporvogn, en bus, en bil, klokken til matins, men ellers flyder mit liv monotont, deprimerende... Jeg er meget, meget bange for, at du eller Mirochka er syg, fordi der er gået en uge nu, og der er ingen transmission fra dig. I går så jeg dig i en drøm, og i dag Mirochka. Jeg tror, ​​at mine breve endnu ikke er nået frem til dig. Dette er det fjerde brev... Jeg husker dig hele tiden, rejser mentalt til dig, genoplever mentalt hele mit liv med dig og Mirochka. Hvor ville jeg gerne se Mirochka. Han render sikkert rundt med en slæde og en skovl nu?.. Hvordan går det med dine penge? Køb Mirochka en bog af mig, og arranger et juletræ til hende til jul. Spiller du klaver? Hvor ville det være dejligt at spille... St. Bed for mig. Nicholas, tænd et lys og glem ikke mig. Pas på dig selv, klæd dig bedre på og spis bedre.”

Men behovet for sovjetisk luftfart i Polikarpov var for stort – og henrettelsen blev aflyst. Han gik i gang igen og skabte næsten alle de sovjetiske jagerfly i 1930'erne. I 1941 var I-16 jagerflyet, der blev skabt otte år før krigens start, selvfølgelig forældet. Ikke desto mindre kæmpede han meget godt, især efter at Polikarpov bevæbnede ham med kanoner i stedet for maskingeværer. Med sådan en maskine vandt piloten Boris Safonov de fleste af sine tyve sejre. Allerede klokken 3.30 om morgenen den 22. juni blev et tysk fly skudt ned på en I-16 over Brest. I alt mistede tyskerne omkring tre hundrede køretøjer den dag, hvoraf de fleste blev ødelagt af piloter, der fløj med Polikarpovs jagerfly.

Et andet fly af Nikolai Nikolaevich, U-2, i daglig tale kaldet "majsmageren", kender vi alle fra filmene "Heavenly Slugger", "Only Old Men Go to Battle", "Night Witches in the Sky." Maskinen, der blev skabt i 1927 som et træningsfly, blev produceret indtil 1959, og slog alle levetidsrekorder inden for luftfart. Alle vores piloter lykkedes uden undtagelse at flyve U-2, som efter Polikarpovs død fik hans navn - Po-2. Dette fly åbnede vejen til himlen for dem i flyveklubber og skoler. Bilen var så pålidelig, økonomisk og nem at betjene, at den blev brugt både som passager og som ambulance, hængende kahytter til sårede. Under krigen blev det også opdaget, at flyet kunne omdannes til et natbombefly. Tyskerne kaldte det en "kaffekværn" eller "symaskine", fordi flere tusinde U-2'ere bombede deres positioner næsten kontinuerligt og med stor nøjagtighed. I løbet af natten foretog flyet fem eller seks udflugter, nogle gange flere. Stille, med slukket motor, sneg han sig op til fjendens skyttegrave, jernbanestationer, søjler på marchen og kastede et kvart ton sprængstof og stål ned på fascisternes hoveder. Meget ofte var piloterne piger, der kæmpede i kvinders luftregimenter. Treogtyve af dem blev tildelt titlen som Helt i Sovjetunionen.

Designeren forstod selvfølgelig før krigen, at luftfarten ikke stod stille, der skulle nye, moderne maskiner til, men fra slutningen af ​​30'erne faldt han i vanære igen. Hans storslåede I-180 og I-185 - på tidspunktet for skabelsen de bedste i verden - kom aldrig i produktion. I-200 blev taget væk fra designeren. Denne maskine blev berømt som Mig-1, vores eneste fly, hvor der ikke skete en eneste ulykke under test. Pålidelighed var et unikt træk ved alle Polikarpovs biler, en mand, for hvem begrebet "kærlighed til mennesker" ikke var et sæt lyde. Hvis testpiloter døde på hans maskiner, som det skete med Valery Chkalov, fastslog kommissionerne uvægerligt, at dette ikke var flyets skabers skyld.

Denne unikke designtalent blev ledsaget af en dyb, oprigtig tro på Gud. Dette liv er lærerigt for vores samtid. Du vil lære en masse nye ting om hende fra interviews givet til vores avis af to personer, der ved mere om Polikarpov end nogen anden. I dette nummer kan du blive bekendt med den største forsker i flydesignerens liv og arbejde - Vladimir Petrovich Ivanov. Læs derefter vores samtale med Nikolai Polikarpovs barnebarn, Andrei Vladimirovich Korshunov.

Vi udtrykker vores taknemmelighed til direktøren for det lokalhistoriske museum i byen Livny, Oleg Nikolaevich Bulatnikov, læreren i landsbyen Kalinino, Natalya Alekseevna Novikova, og alle, der hjalp os med at forberede denne publikation.

V. GRIGORYAN

"JEG BÆRER STOLT MIT KORS I LIVET"

»Det var meningen, at han skulle blive præst, men han viede sit liv til luftfarten. Han oplevede utrolige opgange, ære i hele Unionen, magt, ære - og forfærdelige nedture, "fængsel og scrip". Han betragtes med rette som en af ​​de største flydesignere i det 20. århundrede, men mange af hans projekter så aldrig himlen. Han skabte den bedste jagerfly fra den store patriotiske krig, som aldrig blev sat i masseproduktion. Og han døde, før han nåede sejren, og han blev knap tres. Det er ikke for ingenting, at historikere har døbt Nikolai Nikolayevich Polikarpov som den mest tragiske figur i den sovjetiske luftfarts historie" (fra annotationen til bogen "Den ukendte Polikarpov" af V.P. Ivanov).

Vores korrespondent talte med Vladimir Petrovich Ivanov, forfatteren til fem bøger om Nikolai Polikarpov, en stor forsker i flydesignerens liv og arbejde.

Ukendt Polikarpov

– Vladimir Petrovich, Polikarpov var en ortodoks mand, der ikke skjulte sin tro. Hans oprindelse var igen skuffende efter sovjetiske standarder - søn af en præst, for ikke at nævne det faktum, at han selv blev dømt til døden. Hvordan overlevede han overhovedet?

– Nikolai Nikolaevich Polikarpov var en tilgivet kriminel. Han blev løsladt i begyndelsen af ​​30'erne, men dommen blev ikke omstødt. De erstattede henrettelsen med fængsling i lejre, men der var brug for Polikarpov hele tiden. Og følgende situation opstod: en stedfortræder for det øverste råd, en helt fra socialistisk arbejde, kunne til enhver tid fanges og henrettes uden rettergang. Fordi retssagen og efterforskningen allerede har fundet sted. Og han fortsatte med at lave flyvemaskiner.

– Hvordan startede din interesse for Polikarpov?

– Jeg er selv luftfartsingeniør, min farfar arbejdede på en flyfabrik, byggede de fly, som min far kæmpede på. Venner kom for at besøge min far - piloter og flyteknikere. Nogle var personligt bekendt med Polikarpov. Jeg husker en af ​​disse mennesker, en alvorligt såret pilot, der mistede et øje under krigen i Spanien. Jeg voksede op i denne atmosfære, og jeg dannede mig naturligvis en vis mening om Nikolai Nikolaevich.

Og så stødte jeg på en bog af Mikhail Saulovich Arlazorov om flydesignere, hvor Polikarpov bogstaveligt talt var blandet med snavs. Det var 1969. Jeg gik på biblioteket for at indsamle argumenter for gendrivelse og opdagede, at der var skrevet meget om Polikarpov, men lidt, der var pålideligt. I så fald besluttede jeg at tage sagen op selv. Det var enogtredive år siden. Jeg begyndte at mødes med designerens dengang stadig levende medarbejdere - Polikarpovites, og skrev deres minder ned. Så, i begyndelsen af ​​80'erne, blev der åbnet adgang til mange materialer om Nikolai Nikolaevich. De blev fjernet fra almindelige arkiver efter hans arrestation og opbevaret hemmeligt i et halvt århundrede. Og så pludselig returnerede de det, jeg begyndte at studere dem. Og i dag har jeg samlet uddrag og kopier af næsten 13 tusinde dokumenter. Jeg kender til mange dage af Nikolai Nikolaevichs liv bogstaveligt talt pr. time. Men desværre er alt ikke kendt endnu.

– Hvor meget nåede du at fortælle om i bøger?

– Som de siger, efter bedste evne. Den sidste bog, "Den ukendte Polikarpov", som for nylig blev udgivet og er i butikkerne, blev skåret i halve. Forlaget sagde, at ellers ville det blive for dyrt, 600 sider er grænsen. Hvor ved vask, hvor det ved at rulle lykkedes at bringe bindet op på 864 sider, men meget var stadig ikke med.

"Vi er nødt til at bede for dem"

– Hvem fortalte dig mest om ham?

- Lidt af hvert. Derudover blev der i 20'erne konstant opbevaret udskrifter af møder, der er mange af dem, og hans tale er der. Der var mange fordømmelser.

- Hvem har skrevet dem?

- Alle skrev. Det er nemmere at sige, hvem der ikke har skrevet. For eksempel skrev Ilyushin, Polikarpovs bedste ven, ikke. Nikolai Nikolaevich lavede en række projekter for Ilyushin i taknemmelighed, og Ilyushins tidlige fly bærer et stærkt præg af Polikarpovs designideer. Det var Ilyushin, der på et tidspunkt reddede Nikolai Nikolaevich fra Tupolev.

– Var Tupolev og Polikarpov fjender?

- Historien om deres forhold var ret kompliceret. Polikarpov er en designer fra Gud, og Andrei Nikolaevich Tupolev er en fremragende organisator af designbranchen, men som opfinder var han ikke særlig stærk.

Skæbnen bragte dem først sammen på Dux-fabrikken under Første Verdenskrig. Tupolev var chefdesigner der, forsøgte at skabe maskiner til flådeflyvning, men opnåede ikke meget succes - sømændene nægtede hans fly. Så ringede direktøren for fabrikken, Julius von Möller, som ændrede sit upassende tyske efternavn til det klangfulde russiske Bresjnev efter krigens begyndelse, til Tupolev og spurgte, hvad der skete. Han sagde, at hans team skaber storslåede projekter, og ingeniør Polikarpov gider ikke give dem ordrer.

De kaldte Polikarpov. "Hvad er projekterne, det er ordrerne også," svarede Nikolai Nikolaevich roligt. Således begyndte deres krig med Tupolev, som Meller smed ud af fabrikken.

Tupolev skrev senere, at han gik, blev fornærmet og "tog sine tegninger" (godt, ikke ligefrem hans egne, et helt hold forberedte dem). Fra det øjeblik gik han ikke glip af muligheden for at rejse Nikolai Nikolaevich. For forretningens skyld, som det forekom Tupolev.

"Det var en almindelig begivenhed dengang."

– Ja, men Polikarpov har aldrig opført sig sådan. Da Tupolev blev arresteret med en stor gruppe af sine ansatte, løb Chkalov glad hen til Nikolai Nikolaevich og meddelte: "Har du hørt det? De væltede egetræet!" (med henvisning til arrestationen af ​​Tupolev, som Chkalov ikke kunne lide). Og Polikarpov sagde stille som svar: "Ja, de har det svært nu, vi er nødt til at bede for dem."

– hjalp han mange mennesker?

– Da hans stedfortræder Tomashevich blev fængslet, forsynede Polikarpov sin familie med penge og mad. Efter Dmitry Lyudvigovichs løsladelse hjalp han ham med at få et job, og allerede døende skrev han breve til alle myndigheder, til People's Commissariat, og bad om, at hans designbureau blev givet til Tomashevich.

Og en dag modtog NKVD en fordømmelse mod Yangel, dengang stadig en dreng, der arbejdede for Polikarpov. Lad mig minde dig om, at Yangel sammen med Korolev, Chelomey og Glushko er faderen til sovjetisk kosmonautik og raketvidenskab. Så han blev anklaget for at være søn af en kulak, og hans far gemte sig i taigaen. Hvad ville næsten enhver gøre i Polikarpovs sted på et tidspunkt, hvor ingen stolede på nogen? Og hvad gjorde Polikarpov? Han gav den unge medarbejder orlov og sendte ham til Sibirien for at indsamle dokumenter om faderens uskyld.

Yangel selv var en mand af en lidt anden type. Under krigen efterlod han sin familie i evakuering uden midler til underhold og rejste til Moskva. Og en dag, huskede hans kone Irina Strazheva senere, at han og hans børn hverken havde brød eller penge tilbage. Det er 1941. Pludselig banker det på døren. "Jeg åbner den," sagde Irina, "og der står en udyrlignende kvinde der og siger: "Polikarpov fandt ud af, at dit liv er dårligt, han sendte en pose kartofler. Skriv under for modtagelse."

Dette er en af ​​mange historier. Hvad kan jeg sige, en mand med stort M...

Da vores vidunderlige flydesigner Grigorovich døde, var Polikarpov den eneste kollega, der besøgte ham. De havde en historie, da de var unge. Begge forelskede sig i den samme pige, som arbejdede, jeg husker ikke præcist, som sekretær eller maskinskriver i Hoveddirektoratet for Luftfartsindustrien. Pigen, Alexandra Fedorovna, valgte Polikarpov og blev hans kone. Grigorovich var en larmende, barsk person og kunne råbe af enhver, men ikke til Polikarpov. De bevarede respekten for hinanden resten af ​​deres liv.

Polikarpov familie

– Var Nikolai Nikolaevichs far præst?

- Ja, en arvelig præst. En gang, i en samtale med sin datter, sagde Nikolai Nikolaevich: "Vi, Polikarpovs, kommer fra grækerne." Der var sådan en legende i familien, måske fejlagtig. Det var det, det var baseret på. Familiens historie går tilbage til det trettende århundrede, hvor munken Polycarp "fra grækerne" ifølge krønikerne kom til Chernigov, til Seversk-landet. Han bad prinsen om tilladelse til at døbe Vyatichi, der boede i tætte skove i Bryansk, Oryol, Tula, Kaluga og Lipetsk-regionerne.

Prinsen gav flere russiske præster til at hjælpe munken. En af dem, som tog navnet på en lærer, der senere blev kanoniseret, gav anledning til Polikarpov-familien. Polykarp var jo selv en munk og kunne derfor ikke få en familie.

I Oryol-provinsen udgjorde Polikarpovs sammen med deres slægtninge mindst en fjerdedel af gejstligheden og havde talrige slægtninge i tilstødende bispedømmer. I listerne over kandidater fra Oryol Theological School for 1790 kan du læse navnet på flydesignerens forfader, Mikhail Polikarpov, og hans bror Matvey. Som regimentspræst blev Fr. Mikhail deltog i nederlaget for Napoleons hær. Familien holdt hans priskors på båndet af St. Vladimirs orden. På forsiden var indgraveret indskriften: "Ikke til os, ikke til os, men til dit navn", og på bagsiden var datoen: "1812." Polikarpovs tjente Rusland i århundreder, Nikolai Nikolaevich fortsatte simpelthen denne tradition.

- Og hvis vi taler direkte om forældrene til Nikolai Nikolaevich Polikarpov, hvor meget er kendt om dem?

– Hans mor Alexandra Sergeevna bar efternavnet Arakina som pige. Hendes bedstefar Boris Preobrazhensky blev en af ​​prototyperne på Bazarov, helten i Turgenevs roman "Fædre og sønner". De havde et langvarigt bekendtskab med Turgenev. I sin ungdom var Boris nihilist, men så omvendte han sig og tog hellige ordrer. Under koleraepidemien i Oryol bispedømme, Fr. Boris Preobrazhensky gik for at tilstå den døende, blev smittet og døde. Hans datter Maria, bedstemor til en flydesigner, blev opvokset i Turgenev-familien efter sin fars død. Som bryllupsgave gav forfatteren hende et sølvskrin, et sølvspejl og en halskæde, en dyr kommode lavet i Italien og en vis sum penge, som blev grundlaget for de midler, som Maria Borisovna efterfølgende købte boet med.

Alexandra Sergeevna, Nikolai Nikolaevichs mor, var veluddannet i henhold til datidens standarder. Far - Nikolai Petrovich - var ifølge anmeldelser en fremragende ortodoks lærer, for hvilken han blev tildelt Sankt Anne-ordenen og blev valgt mange gange som delegeret til stiftskongresser. Han tjente i landsbyen Georgievskoye nær byen Livny, Oryol-regionen.

Stemningen i familien var den mest kreative. Det var en interessant kombination. Fader Nicholas og hans sønner måtte ud over åndeligt arbejde personligt engagere sig i bondearbejde: opdrætte heste, slå hø, pløje jorden. Men samtidig var der tid til musik og maleri.

Studieår

– Jeg ved, at Nikolai Nikolaevich elskede at tegne. Var dette indpodet i ham som barn?

- Her er, hvad Polikarpovs ældre søster, Lydia Nikolaevna, sagde (jeg vil læse det fra min bog "Den ukendte Polikarpov"): "Vi byggede huse, tårne, fæstninger af mursten og terninger, Kolya var især glad for dette. Han elskede at bygge og tegne (normalt tegnede vi på tavler). Kolya var god til at skulpturere dyr og mælkekander af blåt ler, bygge kældre og lavede endda en butik, hvor han solgte retter til os. Vi betalte for indkøb med farvede glasstykker eller skillingsplanter. Vi lavede normalt legetøj om vinteren til sommer. Kolya lavede både, som han derefter søsatte i vandet, harver, plove, vogne og buer...”

Men "ved ni år gammel," huskede Nikolai Nikolaevich, "sluttede barndommen for mig." Dette skyldtes hans optagelse på Livensky Theological School. Han studerede der meget godt og hjalp gerne svage elever.

– Er der noget kendt om hans studieår på seminaret?

– Ja, efter skolen var der et seminar, i anledning af afslutningen af ​​hvilken Nikolai Nikolaevich donerede midler til opførelsen af ​​en ny ikonostase af seminarkirken. Han talte senere meget positivt om seminaret. Han skrev: "Hun indpodede mig et minde, som endnu ikke er gået tabt, en følelse af ansvar og pligt, evne til at arbejde, en enkel livsstil, gode manerer og en følelse af kammeratskab..."

Men allerede på det tidspunkt, hvor han modtog teologisk uddannelse, havde Polikarpov en drøm om at blive sømand. Han lod endda sit overskæg vokse, så han kunne trimme det i en "marin" stil. I 1911 gik han ind på St. Petersburg Polytechnic Institute i håb om senere at udvikle motorer til skibe. Han sagde ikke straks farvel til denne drøm - han formåede stadig at bygge fly til flådeflyvning.

– Af en eller anden grund vækker åndelig uddannelse en kærlighed til havet. Admiral Rozhdestvensky studerede også på seminaret.

– Og Oryol Seminary var stolt af, at den berømte arktiske opdagelsesrejsende Vladimir Rusanov dimitterede fra det. Hans ekspeditions død inspirerede forfatteren Veniamin Kaverin til at skabe romanen "To kaptajner".

Svær tid

– Afviste Nikolai Nikolaevich nogensinde sin far-præst?

- Aldrig. Generelt lagde han ikke særlig meget skjul på sine synspunkter, især inden han blev dømt til døden.

"Jeg læste fra anklager Vyshinsky, at det ikke er nødvendigt at have beviser for skyld, det vigtigste er at lugte fjenden, og at lave en sag er ikke et problem. Man må formode, at mange fornemmede fjenden i Polikarpov.

– Han tilhørte den gamle russiske verden. For eksempel var hans modtager ved dåben kosakkaptajnen Pyotr Tatonov, gift med Polikarpovs tante. En af hans sønner, Grigory Tatonov, befalede hundrede kosakker, der bevogtede kejseren. En anden søn, Georgy, var oberst i generalstaben, en deltager i den hvide bevægelse bogstaveligt fra det øjeblik, den blev oprettet. I 1920, da de røde brød igennem fronten nær Kakhovka, opstod der en kritisk situation for den russiske hær. Hvad gjorde Tatonov? Han samlede alle ikke-kombattanter, kokke og kontorister og planlagde modangrebet så kompetent, at fjenden blev kastet tilbage over Dnepr. Da Wrangel ankom, var han så forbløffet, at han tog sin generals skulderstropper af og gav dem til Georgy Petrovich. Nikolai Nikolaevich Grigory og Georgy Tatonov var næstfætre.

– Vidste den sovjetiske regering om dette forhold?

- Nej, det var der ingen, der vidste.

- Hvad var årsagen til Polikarpovs arrestation i 1929? På det tidspunkt havde han skabt sin storslåede U-2, det bedste træningsfly, og senere et natbombefly. Han var en seriøs skikkelse i flyindustrien.

- Skyerne har samlet sig over Polikarpovs hoved i lang tid. De huskede mange ting: både det, at han gik i kirke, og det, at han bar et kors. Mange kunne ikke lide hans karakter, såvel som hans uafhængige position i spørgsmål om flydesign.

I fængslet fortsatte Polikarpov med at arbejde. Det var der, at VT-11-flyet blev designet. "VT" står for "internt fængsel." På det tidspunkt tog det to år at skabe et fly, dette var en verdensomspændende praksis. Da fangerne var samlet, sagde de: du kan gøre det i to år, men du bliver løsladt, når du gør det. De tænkte og sagde: "Seks måneder er nok." Dem på toppen var overraskede: ”Åh, har du interne reserver? Tre måneder for dig at gøre alt." En måned senere var flyet klar.

– Kærlighed til frihed gør underværker. Men sådanne gennembrud er mulige i særlige tilfælde, ikke som et system.

– Flydesigner Yakovlev skrev om sharagas: "Organisationen var overfyldt og dum, omkostningerne var høje, og afkastet var svagt." GPU'en forstod ikke, at kvantitet ikke altid oversættes til kvalitet - skræmme ikke, men du kan ikke undvære ordentlig tilrettelæggelse af arbejdet. Udover stokken blev der dog også brugt gulerødder. Til sine slægtninge og sin datter købte Polikarpov appelsiner og mandariner i fængselsbutikken, som muskovitterne allerede var begyndt at glemme. Dette var mens han arbejdede i fængslets designbureau.

Herlighedens øjeblik

"Så var der I-16, vores vigtigste jagerfly før krigen, som bragte ære til Polikarpov. Efter at være faldet til fordel, har "krigernes konge" ikke ændret sig?

- Nej. En af hans ansatte, designer Vasily Ivanovich Tarasov, nu afdød, huskede. maj 1935. Chkalov demonstrerede på glimrende vis I-16 foran Stalin. Han besluttede at give Polikarpov og Tarasov en tur hjem. Bilen var syv-personers. Stalin sad på bagsædet, føreren og sikkerhedsvagten var foran, og flydesignerne sad på klapsæderne. Lederen siger selvtilfreds og puster på sin pibe: "Her, Nikolai Nikolaevich, ved du, hvad vi har til fælles?" "Jeg ved det ikke," svarer Polikarpov. "Det er meget enkelt: du studerede på seminaret, og jeg studerede på seminaret - det er det, vi har til fælles. Ved du, hvordan vi er forskellige?" "Nej," svarer Polikarpov. - "Du dimitterede fra seminaret, men det gjorde jeg ikke." Endnu et røgpust. Polikarpov udbryder roligt: ​​"Det er klart, Joseph Vissarionovich." Stalin rystede panden og rystede med sin pibe: "Kend din plads."

Sådan forblev Polikarpov indtil slutningen. Han var en meget rolig person, han bandede aldrig, men han vidste, hvordan man kortlagde tingene. Tarasov sagde, at når de bander, vender du det døve øre, og når Nikolai Nikolaevich siger noget, sover du ikke i en uge. Forholdet til myndighederne blev ikke bygget, bortset fra at Stalin behandlede ham positivt, dette reddede ham.

Og der var mange fjender. Nikolai Nikolaevich var en udpræget russisk, ortodoks mand. Den eneste af designerne, der regelmæssigt deltog i kirken, var apostlen Filips kirke på Arbat. Helten fra Sovjetunionen Ignatiev huskede, at Polikarpov velsignede piloterne før testene og fortalte dem: "Med Gud!"

Kaganovicherne hadede ham især. Han blev kaldt en "korsfarer", fordi han bar et brystkors. En af Kaganovicherne - Lazar - var medlem af centralkomiteen, han kunne gøre meget skade, den anden - Mikhail - fungerede som folkekommissær for luftfartsindustrien, og vi var nødt til at handle med ham særligt ofte. Men Gud var barmhjertig.

En anden ting er, at de gjorde så meget skade, som de kunne. Mig-1, en af ​​vores bedste jagerfly, blev skabt af Nikolai Nikolaevich. Men mens han tog til Tyskland for at stifte bekendtskab med fascistisk luftfart, blev hans anlæg eksproprieret, og mange designere blev taget væk. Ikke desto mindre gav de Stalin-prisen for dette fly.

Tingene var endnu værre med I-180 jagerflyet. Dette skyldtes det faktum, at Chkalov styrtede ned på den. Men ingen af ​​designerne blev anholdt. Det var tydeligt, at de ikke havde skylden. Derefter bremsede de skabelsen af ​​I-185, det hurtigste jagerfly i verden, fremragende bevæbnet. Til sidst blev han også hacket ihjel, men forfatteren fik igen Stalin-prisen. Døden afskar Polikarpovs arbejde med at skabe det første sovjetiske jetfly.

- Hvordan døde han?

- Døde af mavekræft. I 1943 begyndte stærke smerter, så blev der stillet en diagnose. Med stort besvær blev han indlagt på Kreml-hospitalet, men ingen ønskede at udføre operationen. Slægtninge begyndte at overtale professor Sergei Sergeevich Yudin - han var en kirurgisk lyskilde, arbejdede på Sklifosovsky-hospitalet. Han satte den betingelse, at han ville udføre operationen, hvis han kunne lide Polikarpov som person. Med stort besvær blev lægen ført ind i klinikken, nærmest gennem køkkenet. Da professoren så patientens store sølvkors ligge oven på hans skjorte, vendte han sig mod de pårørende og sagde: "Vi vil operere." Desværre hjalp operationen ikke. Den 30. juli 1944 døde Nikolai Nikolaevich.

Dette kors var Polikarpovs vigtigste arvestykke. Da Nikolai Nikolaevichs forfader, Fr. Mikhail - vendte tilbage fra krigen efter Napoleons nederlag, han samlede alt det sølv, der var i huset, og tog det til mesteren og forklarede, hvad han ville. Efter hans testamente blev korset givet videre til den ældste i familien. Så når Nikolai Nikolaevich nogle gange gentog: "Jeg bærer stolt mit kors gennem livet," var dette sandt, både bogstaveligt og billedligt.

Interviewet af Vladimir GRIGORYAN

Polikarpov Nikolay Nikolaevich født den 28. maj (9. juni), 1892 i bosættelsen Popovka (hvor kirken og præstens hus lå) nær landsbyen Georgievskoye (nu Kalinino, Livensky-distriktet, Oryol-regionen) i landsbypræsten Nikolai Petrovichs familie Polikarpov (1867-1938).

Siden barndommen havde Nikolai Polikarpov en god hukommelse, elskede at bygge, tegne, og i en alder af 5 lærte han at læse på egen hånd. I en alder af ni blev han sendt til Livensky Theological School, hvorfra han dimitterede i juni 1907 "i den første kategori", og fik ret til at overføre til den første klasse af det teologiske seminarium uden adgangsprøver. På Oryol Theological Seminary var han også en af ​​de bedste studerende, men uden at tænke på en åndelig karriere besluttede han at gå ind på St. Petersburg Polytechnic Institute. Beslutningen var alvorlig, da instituttet opkrævede høje studieafgifter, derudover var det nødvendigt at betale for det afsluttede kursus på det teologiske seminarium, hvor Polikarpov studerede gratis. Studerende fra teologiske seminarer blev ikke optaget på instituttet, og Nikolai Polikarpov, efter at have bestået eksamenerne som ekstern elev ved 1. Oryol Gymnasium, indgav den 22. juni 1911 en anmodning om at blive optaget som student.

Efter at have bestået certifikatkonkurrencen, Nikolai Polikarpov i 1911 blev student i instituttets skibsbygningsafdeling, senere, i 1914, og valgte specialiseringen "mekaniker til dampturbiner, forbrændingsmotorer, varme- og ventilationssystemer." På samme tid, efter at være blevet interesseret i luftfart, gik han i 1913 ind på "Aviation and Aeronautics Courses" ved instituttets skibsbygningsafdeling.

Den 26. januar 1916 forsvarede Polikarpov med succes sit afgangsprojekt om emnet "Marine-type dieselmotor med en kapacitet på 1000 hk." Med." og fik titlen "maskiningeniør af 1. grad". Han afsluttede kurserne i Luftfart og Luftfart i slutningen af ​​1916, men hans afgangsprojekt om emnet "tomotorede transportfly" kunne ikke forsvares, sandsynligvis på grund af den vanskelige situation i landet og den store arbejdsbyrde.

Den talentfulde studerende blev bemærket af chefingeniøren for luftfartsafdelingen for det russisk-baltiske transportværk (JSC RBVZ, Aviabalt). I. I. Sikorsky og sendte en personlig ansøgning om det til direktoratet for luftvåbenet i det russiske imperium. Nikolai Polikarpov, umiddelbart efter eksamen, på grund af krigstidens arbejdsmobilisering, begyndte at arbejde hos RBVZ som leder af produktionen af ​​S-16 jagerfly, senere involveret i moderniseringen af ​​S-16, "Ilya Muromets" og til design af nye: S-18, S-19, S-20.

De økonomiske vanskeligheder under Første Verdenskrig, efterfølgende strejker og revolutioner førte til industriens sammenbrud og den faktiske lukning af Aviabalt-værket. Flydesigner I. I. Sikorsky, der ikke fandt et fælles sprog med den nye regering, emigrerede til udlandet i begyndelsen af ​​1918. Nikolai Polikarpov nægtede at emigrere og forlod fabrikken i marts 1918 og gik på arbejde ved det alrussiske kollegium for ledelsen af ​​arbejdernes og bøndernes luftflåde.

Siden 15. august 1918 Polikarpov begynder at arbejde på Dux-fabrikken som leder af den tekniske afdeling. Den 6. februar 1923 blev han forflyttet til den ansvarlige konstruktør af værket og samtidig stedfortræder. leder af designafdelingen i Glavkoavia, i stedet for D.P. Grigorovich. Det første arbejde var at sikre produktion og modernisering af de eksisterende fly "Neuport-17", "Neuport-21", "Neuport-23", "Farman-30", "Ilya Muromets" og andre.

Udviklet i 1927 Polikarpov U-2 træningsfly(siden 1944 Po-2), som vandt anerkendelse som et meget vellykket design af et let og billigt multi- og træningsfly. Po-2 spillede en stor rolle i træning af piloter i flyveskoler og flyveklubber i Osoaviakhim, den blev produceret indtil 1954 i forskellige modifikationer til civil og militær brug et af de mest populære fly i verden.

I februar 1928 lettede Polikarpov I-3 sesquiplane jagerflyet for første gang, som blev taget i brug og masseproduceret indtil 1934, og blev hovedjageren for den røde hærs luftvåben i begyndelsen af ​​1930'erne og den anden sovjetiske jager i historie, der skal tages i brug efter I-3 Grigorovich. Samtidig flyttede Polikarpov Design Bureau fra flyfabrik nr. 1 til eksperimentel flyfabrik nr. 25, der dannede kernen i dets designbureau.

Den 28. februar 1928 blev Polikarpov officielt udnævnt teknisk direktør og chefdesigner af statens flyfabrik nr. 25. Kernen i Polikarpov Design Bureau (OSS - Land Aircraft Engineering Department) bestod i perioden 1926-1932 af 28 designere, for det meste unge, der startede deres rejse i flykonstruktion.

I september 1928 begyndte designbureauet at designe I-6 jagerflyet. Efter Polikarpovs arrestation i oktober 1929 blev skabelsen af ​​maskinen fuldført af S.A. Kocherigin. I-6'eren kom til himlen den 23. maj 1930, men den kunne ikke modstå konkurrencen med det lignende I-5 jagerfly udviklet hos fængslets designbureau N.N. Polikarpov og D.P. Grigorovich, blev ikke accepteret til seriel konstruktion. Ud over I-6, arbejdsplanerne for Polikarpov Design Bureau for perioden 1929-31. udviklingen af ​​I-7 jagerflyet, det to-sædede D-2 jagerfly og IK-1 tunge eskorte jagerfly var forudset. Siden 1927 var det tunge tomotorede bombefly TB-2 (L-2) også under udvikling.

24. oktober 1929 Polikarpov blev arresteret i sit hjem af OGPU. Han blev anklaget for "deltagelse i en kontrarevolutionær sabotageorganisation", sabotage og forstyrrelse af eksperimentelt arbejde, hvis manifestation var bevis på fejl og mangler i designaktiviteter i de senere år, samt en tidligere konflikt med Air Force Scientific og Teknisk Udvalg, hvor Polikarpov beskyldte kunden for at stille urealistisk høje krav til det designede fly. Andre designere og flyindustriarbejdere blev også anholdt.

Polikarpov indrømmede ikke skyld efter en kort undersøgelse blev han overført til Butyrka-fængslet, hvor alle de fængslede luftfartsspecialister var samlet, og "som et socialt fremmed element" blev han dømt til døden uden rettergang, men dommen blev ikke fuldbyrdet; .

Den 30. november 1929 mødtes vicechef for den røde hærs luftvåbens direktorat med fangerne. Alksnis. Med henvisning til kompleksiteten af ​​den internationale situation opfordrede han dem til at "dedikere deres sind og styrke til på kortest mulig tid at skabe et jagerfly, der ville overgå potentielle fjenders maskiner." I december blev der organiseret et "Special Design Bureau" i Butyrka-fængslet under uofficiel teknisk ledelse af D.P. Grigorovich, N.N. Polikarpov blev hans stedfortræder, administrative stillinger blev taget af ansatte i OGPU's økonomiske afdeling. I januar 1930 blev OKB overført til territoriet for Moskvas luftfartsanlæg nr. 39 opkaldt efter V. R. Menzhinsky, hvor fangerne begyndte at bo og arbejde i en særlig hangar, kaldet det "interne fængsel", og OKB blev omdøbt til " Central Design Bureau” - TsKB- 39, som i marts 1930 blev forstærket af civile specialister.

Som et resultat af hårdt arbejde skabte TsKB-39 den lette, manøvredygtige biplanjager VT-11, senere omdøbt til I-5. Jagerflyet tog første gang til skyerne den 29. april 1930, blev taget i brug og produceret i store serier, og tjente i den røde hærs luftvåben i omkring 9 år. I-5 har vist sig godt i drift dens videre udvikling var Polikarpov biplan jagerfly I-15 og I-153. Polikarpovs bidrag til skabelsen af ​​maskinen var betydeligt, da designet af I-5 var baseret på udviklingen af ​​det ufærdige I-6-projekt.

6. juni 1931 I 2012 blev en lukket gennemgang af luftfartsudstyr afholdt på Central Aerodrome, som blev overværet af I.V. Stalin, K.E. Ordzhonikidze. Polikarpov fra Central Design Bureau præsenterede I-5 jagerflyet, styret af V.P. Chkalov og A.F. Anisimov, showet var vellykket. Den 28. juni besluttede OGPU-kollegiet, at straffen mod Polikarpov skulle betragtes som betinget., og den 7. juli 1931 besluttede præsidiet for den centrale eksekutivkomité i USSR at give amnesti og løslade nogle af de arresterede specialister, herunder Polikarpov. Først i 1956 - 12 år efter designerens død - omstødte Military College of the Supreme Court of the USSR den tidligere beslutning fra det særlige møde på OGPU Collegium og frafaldt sagen mod Polikarpov.

Den 27. august 1931 blev TsKB-39 introduceret i TsAGI. OGPU-protegé N.E. Paufler blev udnævnt til leder af TsAGI.

I november 1931, efter en konflikt med chefingeniøren for TsAGI A.N. Tupolev, Polikarpov blev fjernet fra stillingen som leder af brigade nr. 3 og overført fra Central Design Bureau til TsAGI som en almindelig ingeniør, brigaden blev ledet af ingeniør G.I. Bertosh.

I slutningen af ​​november 1931 blev S.V. Ilyushin, der kendte Polikarpov siden borgerkrigen, udnævnt til leder af det centrale designbureau og samtidig stedfortræder for TsAGI.

Den 4. maj 1932, da den tidligere Polikarpov-brigade nr. 3 og designbrigaden nr. 4 af P. O. Sukhoi under reorganiseringen slog sig sammen til en enkelt brigade nr. 3 under ledelse af P.O. Sukhoi, N.N. Polikarpov og G.I. Bertosh blev efter anbefaling fra S.V. Ilyushin udnævnt til stedfortrædende P.O. Sukhoi.

Fra februar 1933 til juli 1936 arbejdede Polikarpov som leder af brigade nr. 2 af Central Design Bureau på flyfabrikken nr. 39.

I midten af ​​1933, på grund af vanskeligheder med at finjustere I-14 (ANT-31) af P. O. Sukhoi, henledte luftvåbnets ledelse opmærksomheden på initiativprojektet af en højhastigheds monoplanjager fra Polikarpov-brigaden, som blev navngivet I-16 (TsKB-12), og arbejdet i denne retning intensiveres. P. O. Sukhois I-14 foretog sin første flyvning den 27. maj 1933, Polikarpovs jagerfly kom først til himlen den 23. oktober (I-15) og den 30. december (I-16), flyet blev styret af testpilot fra anlæg nr. 39 Valery Chkalov. Luftvåbnets ledelse foretrak Polikarpov I-16, da den er billigere og mere teknologisk avanceret (træ-metal, såkaldt blandet, design versus helmetal I-14) med lidt højere flyveegenskaber, udsigter til udvikling og udvikling i produktionen. I-15 og I-16 gik i masseproduktion og i tjeneste med hæren, og I-16, der viste en kombination af høj hastighed og manøvredygtighed, blev en af ​​de mest avancerede jagerfly i sin tid, forblev i tjeneste med den røde hærs luftvåben indtil 1944.

Kunstflyvning på I-16 blev demonstreret af Red Five-gruppen og individuelt Valery Chkalov ved 1. maj paraden i 1935 og den efterfølgende gennemgang af luftfartsudstyr, som fandt sted på Central Airfield. Stalin bemærkede flyet og talte efter flyvningerne med Polikarpov. Folkekommissær Sergo Ordzhonikidze holdt en præsentation for Centralkomiteen for Bolsjevikkernes Kommunistiske Parti, hvori han beskrev designeren som "en af ​​de mest dygtige arbejdere i vores luftfart." Den 5. maj 1935 blev Nikolai Polikarpov tildelt Leninordenen med ordlyden: "for fremragende tjenester i skabelsen af ​​nye flydesign af høj kvalitet," og Valery Chkalov, som faktisk blev den førende testpilot af Polikarpov Design Bureau , blev også tildelt samme dekret. På trods af dette var holdningen til Polikarpov fra ledelsen vanskelig med en høj position, han var ikke medlem af partiet, da han var troende, bar han altid et kors, som han blev kaldt en "korsfarer." På denne baggrund betød opmærksomheden fra Stalin og arbejdet i designbureauet for den allerede berømte testpilot Chkalov meget for designeren.

I det sovjetiske luftvåben repræsenterede I-15-biplanet (og dets videreudvikling I-15bis, I-153) konceptet om et meget manøvredygtigt luftkampfly, som taktisk komplementerede det som et højhastighedsjagerfly. interceptor. Således dannede flyet udviklet af Polikarpov igen grundlaget for flyvevåbnets jagerflåde 1934-1940, og designeren selv fik et ry "konge af krigere".

I 1939 blev han sendt på forretningsrejse til Tyskland. I hans fravær adskilte fabriksdirektør P. A. Voronin og chefingeniør P. V. Dementyev fra designbureauet nogle af afdelingerne og de bedste designere (inklusive M. I. Gurevich) og organiserede en ny eksperimentel designafdeling, og faktisk - et nyt designbureau , under ledelse af Artyom Mikoyan. Samtidig fik Mikoyan et projekt til en ny I-200 jagerfly (den fremtidige MiG-1), som Polikarpov sendte til folkekommissariatet for luftfartsindustrien til godkendelse inden sin tur til Tyskland. Derefter, i en gammel hangar i udkanten af ​​Khodynka på det tidligere område OELID TsAGI, blev der oprettet en ny statsfabrik nr. 51 til Polikarpov, som ikke havde sin egen produktionsbase og endda en bygning til at huse designbureauet (i øjeblikket Design Bureau og Sukhoi pilotanlæg, hvortil produktionen blev overført i 1953). På dette lille (sammenlignet med det forrige) anlæg, og også under vanskelige evakueringsforhold, blev I-185, ITP, TIS-jagerflyene (hver i flere versioner), et kamplandingssvævefly (BDP, MP), et natbombefly NB skabt og en hel række projekter, der ikke blev afsluttet på grund af Polikarpovs død.

I loven baseret på resultaterne af statslige test af I-185 M-71 jagerfly "standard for serien" dateret 29. januar 1943, godkendt af chefingeniøren for den røde hærs luftvåben, generalløjtnant A. K. Repin, Polikarpovs fly blev navngivet "den bedste moderne fighter". For dette fly i marts 1943 var Polikarpov

tildelt Stalin-prisen, 1. grad

Efter Polikarpovs død blev hans designbureau ledet af V.N. Chelomey, som var betroet udviklingen af ​​krydsermissiler.

Siden 1943 har han samtidig med sit arbejde på Design Bureau været professor og leder af flydesignafdelingen ved Moskva Luftfartsinstitut.

Han døde den 30. juli 1944 af mavekræft. Han blev begravet i Moskva på Novodevichy-kirkegården (sted nr. 1).

Om skæbnen og udviklingen af ​​den fremragende flydesigner, som grundlagde og stod i spidsen for fabrik nr. 51, som senere blev til Sukhoi Design Bureau.

8. juni markerede 123-årsdagen for fødslen af ​​Nikolai Polikarpov, skaberen af ​​den første indenlandske jagerfly.
En dødsdom og to Stalin-priser, universel anerkendelse af hans fly og afvisning af at masseproducere dem - Polikarpovs skæbne og kreativitet var ret typisk for hans tid, men samtidig overraskende.
"Folkets fjende"
Nikolai Nikolaevich Polikarpov blev født den 8. juni 1892 i landsbyen Georgievskoye, Oryol-provinsen. Hans far og bedstefar var præster. I forlængelse af familietraditionen gik Nikolai ind i den teologiske skole. Efter endt uddannelse fortsatte han dog ikke sine studier på seminaret, men søgte mod sin fars vilje ind på den mekaniske afdeling på St. Petersburg Polytechnic Institute. Det var her, han blev interesseret i luftfart.
Efter sin eksamen fra instituttet fik Polikarpov et job i luftfartsafdelingen i det russisk-baltiske transportanlæg. Dens umiddelbare leder var Igor Sikorsky selv. Under hans ledelse deltog Polikarpov i skabelsen af ​​det legendariske fly "Ilya Muromets".
I 1918 blev Sikorsky tvunget til at emigrere. Ifølge biografer tilbød han Polikarpov at flygte sammen, men sidstnævnte nægtede til sin ulykke. Et par år senere, i 1929, blev Polikarpov arresteret, anklaget for "kontrarevolutionære sabotageaktiviteter" og - uden retssag - dømt til døden.
Flydesigneren ventede på fuldbyrdelsen af ​​sin dom i sin celle i to måneder. Derefter blev han overført til "sharashka" - et lukket designbureau, organiseret direkte i Butyrka-fængslet, og blev tilbudt at "gøre bod" ved hårdt arbejde til gavn for sit hjemland. Her, i fængslet, skabte de sammen med designeren Dmitry Grigorovich og en række andre "sabotører" for eksempel I-5-flyet, som blev hovedjageren i Den Røde Hærs Luftvåben og blev brugt indtil 1943.


Fly I-5

Polikarpovs dødsdom forblev i kraft i to år. Først i 1931 erstattede OGPU den med 10 år i lejrene, og efter Stalins resolution, som godkendte I-5, gjorde straffen betinget.
Stigmatiseringen af ​​"folkets fjende" forblev på Polikarpov gennem hele hans liv. Mange år senere fortalte hans samtidige, hvordan de spredte designbureauet ledet af Polikarpov og tvang dets ansatte til at flytte til et andet hold: "De fortalte dem, der tvivlede: Polikarpov er en komplet mand, han er en præst, han bærer et kors, han vil snart blive skudt alligevel. Hvem vil beskytte dig så?
Sagen mod Nikolai Polikarpov blev først droppet i 1956 - 12 år efter designerens død.
"King of Fighters"
Overraskende nok, i et sådant miljø lykkedes det Polikarpov ikke kun at arbejde, men også at skabe de bedste maskiner til sin tid. Designeren har på lidt over tyve år udviklet næsten halvtreds pålidelige jagerfly, kraftige bombefly og torpedobombefly.
Takket være disse fly kom designeren for altid ind i luftfartens historie. Blandt hans kolleger blev Nikolai Polikarpov kaldt "krigernes konge".
Men hans bedste bil blev stadig ikke sat i masseproduktion. Årsagen til dette var ifølge de fleste historikere intriger og kampen om magten i de højeste partikredse i USSR.

Fly R-1

Før krigen fik fly bogstavbetegnelser svarende til deres formål: træning - U, rekognoscering - R, tungt bombefly - TB, jager - I. I 20'erne skabte Polikarpov det første indenlandske jagerfly I-1, rekognosceringsfly R-1 , som deltog i redningen Chelyuskintsev, I-3 jagerfly, R-5 rekognosceringsfly og selvfølgelig den berømte U-2 (senere omdøbt til Po-2).
Skaberen af ​​den "himmelske snegl"
Dette træningsfly, som dukkede op i 1928, blev Polikarpovs mest berømte mesterværk. Biplanen viste sig at være ret let (660 kg) og billig at producere. Den adskilte sig virkelig ikke i sine hastighedskvaliteter (maksimalt - 150 km/t), men der var legender om dens stabilitet. For eksempel dette: en gang, for at flyve mellem to tæt stående birkes, vendte Valery Chkalov U-2 næsten 90 grader.

Fly Po-2

U-2 blev et af de mest populære fly i verden: omkring 35 tusinde kopier blev produceret. Under krigen blev den brugt som natbombefly, angrebsfly og ambulancefly.
I et spind af intriger
I 1939 var Polikarpov allerede blevet en ret kendt designer. I løbet af flere år gik han fra vicebrigadechef for Sukhoi Central Design Bureau til chefdesigner af anlæg nr. 1. Han blev endda sendt på forretningsrejse til Tyskland.
Polikarpov var kun fraværende i en måned. Men i løbet af denne tid blev hans designbureau faktisk opløst. Polikarpovs bedste designere blev overført til den nye enhed - under ledelse af Artem Mikoyan og overførte også projektet med I-200-jagerflyet (den fremtidige MiG-1), skabt af Nikolai Nikolaevich lige før turen.
Efter at være vendt tilbage modtog designeren kun en gammel hangar i udkanten af ​​Khodynka, kaldet på papiret "statsanlæg nr. 51". Men selv på dette næsten tomme sted lykkedes det Polikarpov at skabe et fuldgyldigt designbureau, som senere blev et pilotanlæg opkaldt efter. VED. Sukhoi.
Det var her, ITP, TIS-flyene, kamplandingssvæveflyet (BDP, MP), NB-natbombeflyet samt de bedste eksperimentelle jagerfly fra Anden Verdenskrig - I-180 og I-185 - blev udviklet.
Det menes, at serieproduktionen af ​​I-180 ikke blev startet på grund af dens tester Valery Chkalovs død på den første flyvning. Fakta tyder dog på, at styrtet slet ikke skyldtes designfejl i flyet.
Ifølge opgaven må Chkalov kun lave én cirkel over flyvepladsen. Men han besluttede sig for at lave en anden, der fløj ud af banen. I dette øjeblik gik motoren i stå. Flyet var kun få meter fra landingsbanen og blev også fanget i ledningerne. Chkalov døde af at slå hovedet på forstærkning, der var placeret på stedet for flystyrtet.
Unfair konkurrence
I-185-jagerflyet, Polikarpovs sidste projekt, skabt i 1941, overgik alle serielle sovjetiske og udenlandske stempelfly fra disse år med hensyn til summen af ​​dets egenskaber. Dens test viste, at I-185 var den hurtigste og mest kraftfulde, den hurtigste og mest stabile, den mest manøvredygtige og bevæbnede, den højeste højde og højteknologisk, den mest bekvemme at fremstille og reparere.

Fly I-185

Helt andre biler gik dog i produktion. Polikarpov var aktivt imod at promovere sit fly. Først fik de i et år ikke mulighed for at udstyre bilen med den nødvendige motor. Så i yderligere to år blandede de sig i testen. Og endelig, i 1943, misinformerede de simpelthen Stalin, som skulle træffe den endelige beslutning om dette flys skæbne. Den øverstkommanderende blev informeret om, at test af I-185 for flyveafstand angiveligt ikke blev udført.
Som et resultat blev Yak-9 den mest serielle jagerfly. Og Polikarpov fik som en trøst en anden Stalin-pris for I-185.
Afgang
Et år senere, den 30. juli 1944, døde Nikolai Nikolaevich af mavekræft. Han var 52 år gammel.

Nikolai Polikarpov (midten) med ansatte

Indtil de allersidste dage fortsatte Polikarpov med at lede designbureauet. Da han vidste, at enden var nært forestående, bad han om at beholde holdet efter sin afgang og lade medarbejderne afslutte den udvikling, de havde startet. Men kort efter designerens død blev hans designbureau opløst, og projekterne blev lukket.
Efterfølgende blev OKB-51 en gren af ​​OKB-155. Derefter blev dens territorium udpeget som base for den restaurerede OKB P.O. Sukhoi, som stadig er placeret på den. I februar 1954 blev OKB P.O. Sukhoi og pilotanlægget modtog igen nr. 51 i USSR MAP-systemet.

Valery Chkalovs tragiske død havde meget store konsekvenser. Der er næsten ingen tvivl om, at pilot nr. 1's død var en planlagt sabotagehandling. Hovedspørgsmålet er anderledes - hvorfor gjorde de dette?

Valery Chkalovs tragiske død havde store konsekvenser, som folk ikke kan lide at tale om

Dette er et meget vigtigt spørgsmål. Ingen behøvede at dræbe piloten selv bare for at dræbe piloten. Årsagerne til, hvad der skete, var meget mere alvorlige, og målene for arrangørerne af sabotagen var vidtrækkende.

For at forstå, hvorfor de gjorde dette, skal du se på konsekvenserne af Chkalovs død. Hvem fik gavn af dette, og hvem tabte mest? Det er ikke muligt at besvare det første spørgsmål med det samme, men det andet kan få et entydigt svar.

Den mest tabte efter Chkalovs død var den fremragende designer, krigerens konge, Nikolai Nikolaevich Polikarpov.

Hvordan opstod det hele? Hvorfor blev Polikarpov et mål for fjender af sovjetmagten?

Svaret på disse spørgsmål er indlysende - designeren Porlikarpov var kongen af ​​krigere, han modtog denne uofficielle titel af en grund. I 1930'erne var han den eneste designer i USSR, der producerede krigere fra sin tid, der kunne modstå maskinerne i udviklede fremmede lande.

1937-38 blev toppen af ​​Nikolai Nikolaevichs designkarriere nød Stalins enorme tillid.

I december 1937 blev designbureauet overført til pilotanlæg nr. 156, Polikarpov blev udpeget til at erstatte den undertrykte A. N. Tupolev

Polikarpov blev ikke kun krigerens konge, men faktisk også lederen af ​​al sovjetisk luftfart. I samme 1937 blev Polikarpov valgt til Sovjetunionens øverste sovjet.

Polikarpov befandt sig i toppen, og det så ud til, at nye uundgåelige succeser ventede ham. Men alting skete anderledes.....

Alt ændrede sig den 15. december 1938. Chkalovs død var et alvorligt slag for Polikarpov, hans arbejde var lammet i næsten 2 måneder, den 5. februar 1939 blev han fritaget fra sin stilling som teknisk direktør for anlæg nr. 156 og udnævnt chefdesigner af anlæg nr. 1.

Mordet på Chkalov førte til miskreditering af Polikarpov, ødelæggelsen af ​​hans designbureau og faldet i hans autoritet.

Nikolai Polikarpov var krigerens konge, hans maskiner udgjorde en alvorlig fare for USSR's fjender

Ved at dræbe Chkalov ramte de krigerens konge, som betød så meget for landet

.......................................................................

Det er værd at bemærke den situation, som luftfarten generelt var i dengang. Inden for bombefly haltede USSR efter udlandet, men i jagerflyvning var der tilsvarende "paritet". Indtil 1937 blev Polikarpovs jagerfly betragtet som en af ​​de bedste, de med succes kæmpede på de spanske himmelstrøg.

Men i 1937 ændrede situationen sig til det værre, tysk luftfart lancerede et nyt jagerfly, Me-109, op i himlen.

Me-109 satte USSR i en haltende position, men i 1938 forberedte Polikarpov allerede et værdigt svar på Messerschmitt

Dette glædede bestemt tilhængere af det sovjetiske regime og behagede ikke dets modstandere

Faktisk udgjorde krigerens konge en stor trussel mod sovjetmagtens fjender. Polikarpov Design Bureau, der var stærkt nok til at arbejde på både en seriel maskine til luftfartsindustrien og på nye udviklinger, havde "sin egen" flyfabrik nr. 1 i Moskva (som M. Koshkin Design Bureau på Kharkov Lokomotivfabrikken i 1939 ). Den førende testpilot af dette designbureaus jagerfly var brigadekommandør V.P.

Hvilke lovende projekter arbejdede Polikarpov Design Bureau på?

Det første betydelige projekt var VIT-1 angrebsflyet. Det var et tre-sædet multi-rolle fly, en lufttank destroyer, et luftkampfly og en dykkerbomber.

VIT-1-projektet, i 1936, blev oprettet i sommeren 1937

Flyet kombinerede enorm slagkraft (til kampvogne og pansrede køretøjer) og fremragende flyveegenskaber. Den første blev leveret af en 20 mm og to 37 mm kanoner designet af Shpitalny (med ammunition på 100 granater) samt en 1600 kilogram bombelast.

Der blev opnået hastigheder på mere end 450 km/t og en flyverækkevidde på 1000 km. Hastigheden blev leveret (i den seneste modifikation) af to motorer med en kapacitet på 1665 hestekræfter hver.

Efterfølgende, for at eliminere manglerne, blev det besluttet at installere mere kraftfulde motorer på flyet og foretage nogle ændringer i designet.

Sådan blev VIT-2 skabt. VIT-2 flyet er en videreudvikling af VIT-1. Den lodrette hale er adskilt fra hinanden, ShVAK-kanonen er på det bagerste tårn. M-105 motorer, 1050 hk hver. Med. Chassishjulene, dækket sammen med stivere af konvekse kåber, blev trukket tilbage (pneumatisk drev) ind i de bagerste rum af motornacellerne.

Cockpitten på navigatøren, piloten og skytten har store glasflader. Kraftig bevæbning blev leveret - to ShVAK-20 kanoner, bevægelige, i næsen og på tårnet, to 37 mm kanoner og to ShVAK kanoner i vingen, stationære mod kampvogne, og to ShKAS maskingeværer i den nederste dolkholder; bomber, som i VIT-1. Den første flyvning var den 11. maj 1938 (V.P. Chkalov).

Dernæst blev B.N. Kudrin (fabrikstest) og P.M. Stefanovsky (statsprøver). Flyvepræstationen var enestående, hastigheden nåede 513 km/t i en højde af 4500 m. Estimeret rækkevidde 7900 km ved 350 km/t og 6200 km ved 500 km/t

VIT-2 var et fly af sin tid, en stor succes for Polikarpov

Fortsætter med at forbedre sine kæmpere, N.N. Polikarpov forstod udmærket, at for at opnå bedre flyveydelse var der brug for en kraftigere motor. I-16 jagerflyet i tjeneste med luftvåbnet, udviklet i 1932, fem år senere opfyldte ikke længere moderne krav. Tilbage i 1936 slog designeren til lyd for en dyb modifikation af I-16.

Dette andet betydningsfulde projekt var I-180-jagerflyet, hvor Chkalov styrtede ned af designeren og viste fremragende flyveydelse og høj hastighed.

I-180 var Polikarpovs hovedprojekt i 1938

Men det er ikke alt. Polikarpov arbejdede også på andre projekter.

Ud over at finjustere I-180-jageren blev der desuden arbejdet med det foreløbige design af højhøjdejageren "K" (projekt "61") til AM-37 væskekølet motor (1400 hk) .

Projekt "K", dette er den fremtidige I-200, også kendt som MiG-1, dens forfatter var også Nikolai Polikarpov

Generelt var designet af I-180 tæt på I-16, men med lidt større dimensioner. Det var planlagt at bevæbne I-180 med fire ShKAS maskingeværer, med deres efterfølgende udskiftning af maskingeværer eller kanoner med stor kaliber. Byggeriet af flyet begyndte i juli 1938.

Den usunde situation, der udviklede sig omkring Polikarpov Design Bureau på fabrik nr. 156, bidrog ikke til den hurtige og højkvalitetsproduktion af dele. Enterprise, side

Da han tidligere havde bygget hovedsageligt store fly, var teknologien til at producere et lille jagerfly vanskelig for ham.

Men det er ikke alt. Polikarpov tænkte også på en endnu mere avanceret jagerfly med en luftkølet motor (i S.K. Tumanskys og A. D. Shvetsovs motordesignbureauer blev der skabt nye to-rækkede motorer med en effekt på 1600-2000 hk).

...........................................

Designer Polikarpov udviklede kampfly med stormskridt. han var meget farlig for USSR's fjender, den sovjetiske regering. Han skulle simpelthen stoppes.

Havde Polikarpov fjender? Ja, der var en del.

Fjende nr. 1 var stedfortræder. Formand for OGPU og kommende folkekommissær for indre anliggender Genrikh Yagoda, som åbnede en sag mod ham i 1929.

OGPU arresterede Polikarpov hjemme i Moskva den 24. oktober 1929. Mens han var i Lubyanka og Butyrskaya fængsler, nægtede Polikarpov sig skyldig. OGPU dømte ham til døden uden retssag som et "socialt fremmed element." Hans kone, som forblev på fri fod, fik ikke udbetalt løn

I 1930 blev Polikarpov fængslet, og R-5 rekognosceringsflyet, som han skabte før sin arrestation, tog førstepladsen ved den internationale luftfartskonkurrence for rekognosceringskøretøjer i Teheran. Dette reddede Polikarpov og hans kammerater.

Polikarpov byggede det bedste fly i verden, hvilket styrkede forsvaret af USSR

Og mange fjender af det sovjetiske regime (i USSR og i udlandet) kunne ikke lide det

Den 14. marts 1931 blev mange ingeniører og endda Grigorovich løsladt. Og fire dage senere, den 18. marts, dømte OGPU-bestyrelsen Polikarpov til 10 år i lejrene med konfiskation af ejendom. Skyld i spionage og "statsforbrydelser" (Ivanov, s. 341).
"Forbrydelse" - R-5'erens succes i Persien? Denne succes efterlod nogle i Vesten uden en større kontrakt. En af radiostemmerne, der fordømte Stalin og roste Yagoda, lod sig forresten slippe: Yagoda havde en konto i en schweizisk bank.
Stalin stod igen op for Polikarpov. På det tidspunkt var der ingen øverste sovjet i USSR, men der blev afholdt sovjetkongresser. De valgte den centrale eksekutivkomité (CEC) i USSR - formelt den højeste myndighed i staten.
Den 7. juli 1931 bevilgede Præsidiet for den centrale eksekutivkomité i USSR en amnesti til Polikarpov. Den 8. juli løslod OGPU ham og kørte ham hjem i bil.

G. Yagoda, som var modstander af sovjetmagten, var den første til at forsøge at ødelægge Polikarpov

Ødelæg som person, men tda han fejlede, blev Polikarpov løsladt

Men i marts 1938 blev Yagoda dømt og skudt, han kunne ikke organisere mordet på Chkalov

Yagodas fald var en stor lettelse for Polikarpov. Desuden blev hans anden fjende nr. 2, Andrei Tupolev, arresteret i december 1937.

Efter at N. Polikarpov blev løsladt fra fængslet, begyndte chefingeniøren for TsAGI Tupolev at forfølge ham. De arbejdede ikke sammen længe.

I november 1931 blev Polikarpov fjernet fra sin stilling som leder af brigade nr. 3 og overført fra det centrale designbureau til TsAGI som almindelig ingeniør. Tupolev forsøgte at ødelægge Polikarpov som designer. Det så ud til, at Polikarpovs karriere var slut, men så hjalp Sergei Ilyushin ham.

Omorganisering blev gennemført, og Polikarpov blev stedfortræder P.O. Sukhoi i designteam nr. 3. Dette var en ny start for Polikarpov.

A.N. Tupolev forsøgte at ødelægge Polikarpov som designer, men heller ikke noget fungerede for ham

Men i slutningen af ​​1938 havde han allerede været arresteret i et år og var usandsynligt at være i stand til at organisere sabotage

Selvfølgelig var listen over designerens fjender langt fra udtømt af disse navne. Tupolevs fjender (nr. 3) var selve anlæg nr. 156.

I december 1937 blev designbureauet overført til pilotanlæg nr. 156, Polikarpov blev udpeget til at erstatte den arresterede A.N.

Der opstod straks en langvarig konflikt mellem fabrikken og designbureauet, der simpelthen ikke fik lov til at komme ind på fabrikken, og de blev nægtet at blive ansat.

Den 28. maj 1938 blev Polikarpov udnævnt til teknisk direktør for anlægget, hvilket yderligere distraherede ham fra arbejdet, og skænderier begyndte om, at han greb ned på produktionen af ​​P. O. Sukhois biler til hans egen fordel.

Der var mange eksempler. For eksempel krævede Polikarpov i januar 1938, at produktionen af ​​P. Sukhois Ivanov-fly begyndte, men fabrikken udførte ikke dette arbejde i hele februar og marts under forskellige påskud.

Produktionsværksted af anlæg nr. 156

Fjendtlighed brød ud på virksomheden lige fra begyndelsen, begyndte plantedirektørerne at kæmpe mod Polikarpov

De havde motiver og muligheder for sabotage

.........................................................................

Den 15. december 1938 indtraf en tragedie, der ændrede Polikarpovs liv til det værre. Forfaldet i hans designliv begyndte. Hverken Yagoda eller Tupolev var i stand til at ødelægge den.

Men ved at dræbe Valery Chkalov nåede Polikarpovs fjender deres mål. Derfor er det ikke svært at forstå, hvorfor Valery Chkalov blev dræbt. Ved at dræbe den berømte pilot skadede de en fremragende designers omdømme.

Dette var ikke kun et slag for designerens omdømme. Dette var et slag mod omdømmet for chefdesigneren på det tidspunkt, hvis fly var i tjeneste hos hæren

Hverken Yagodas fængsel eller Tupolevs forfølgelse kunne ødelægge designeren Polikarpov

Men dette blev gjort ved en sabotagehandling, hvor den af ​​Stalin elskede pilot og hele landet døde

Det var meget mere effektivt - ikke at forgifte, ikke at dræbe eller endda at fængsle på grundlag af designerens fordømmelse, men blot at forstyrre selve designbureauets arbejde.

Designbureauets arbejde vil automatisk blive stoppet under inspektioner, kommissioner, procedurer og rapporter. Dette er simpelthen standardprocedure i tilfælde af en alvorlig flyulykke, der resulterer i en testpilots død. Og endnu mere, hvis Chkalov også lider, så vil designbureauet helt sikkert være ude af drift i lang tid.

Og i virkeligheden var ulykken med I-180 jagerflyet i 1938, hvor V.P. Chkalov, på det tidspunkt allerede en brigadekommandant (stilling og rang af general for rumstyrkernes luftvåben), ramte flere mål på én gang.

Her er en kort opsummering af konsekvenserne af sabotagehandlingen den 15. december 1938:

• arbejdet i Polikarpov Design Bureau blev stoppet i 2 måneder
• i februar 1939 blev Polikarpov fritaget fra sin stilling som teknisk direktør for anlæg nr.156 og oversat design. til anlæg nr. 1.
• Projekt "K" blev overført til OKO, ledet af A.I. Mikoyan og M.I. Gurevich

Men det tungeste slag blev givet til I-180 jagerflyet. På det tidspunkt var dette fly hovedtrækket. Det var imod ham, at rygteslaget blev uddelt.

En analyse af den tyske luftfarts tilstand viste, at I-180 indført i serien opfylder datidens krav.

Men der var ingen tvivl om, at mere avancerede modifikationer af Bf-109E snart ville dukke op, og selskabet Focke-Wulf skabte et nyt kraftfuldt jagerfly, FW-190 (selvom man endnu ikke vidste lidt om det).

Og hvis Yakovlev, Lavochkin, Pashinin og andre i løbet af 1939-40. arbejdede på maskiner tæt på Bf-109E, så besluttede Polikarpov at "slå" med stor forventning og valgte følgende hovedparametre for en højhastighedsjager som mål: høje hastigheder og stigningshastighed over hele højdeområdet, kraftfulde våben , høje lodrette og horisontale manøvreegenskaber, stabilitet og kontrollerbarhed, produktions- og operationel fremstillingsevne.

Som tiden har vist, havde Polikarpov en meget god idé om, hvordan en jager skulle være i den forestående krig - I-185'en opfyldte i sine parametre kravene til krigens afslutning.

I-180 og dens modifikationer var den største trussel mod USSR's fjender på himlen

De forsøgte at stoppe dens introduktion i masseproduktion for enhver pris.

I-180 blev testet i 1938, og samme I-16 “type 29” af 1940-modellen havde også ganske udmærkede egenskaber og en hastighed på op til 470 km/t. Men efter ulykken med Chkalovs død på I-180, arbejde på skabelsen og lanceringen af ​​en "ny generation" maskine med en motor på over 1000 hk. under alle omstændigheder burde de have været hæmmet rent teknisk.

Hverken hæren eller landet kan dog vente, og opgaven med at designe og fremstille et nyt jagerfly vil blive overført til et andet designbureau og anlæg, og det vil under alle omstændigheder tage noget tid.

Men testene var mildt sagt mærkelige, og her er hvorfor. Mærkelige ulykker skete igen og igen. De var så meget desto mere uforståelige, da Polikarpovs ulykkesrate under test i anlægget var lavere end andre designeres. Stadig en konge.

Den 27. april 1939 tog testpiloten S.P. Suprun den anden I-180-2, flyvetest af I-180 fandt sted uden seriøse kommentarer.

I-180 efter Suprun-ulykken faldt flyet igen

Flyet blev demonstreret ved 1. maj-paraden i 1939, men frigivelsen af ​​I-180 militærserien blev forsinket anlæg nr. 21 (repræsentant for Polikarpov Design Bureau M.K. Yangel) var fyldt med serieproduktion af I-16; samtidig med at skabe I-21 jagerfly af sit eget design, ønskede ikke at andres projekter.

Den 5. september 1939, på den 53. flyvning, under uklare omstændigheder, styrtede den anden kopi af I-180-2 ned, testpiloten T. P. Suzi blev dræbt.

Thomas Susi døde under test af I-180

Og igen, det ligner sabotage, for hvis I-180 var blevet sat i produktion, ville USSR have haft hundredvis af sådanne maskiner ved begyndelsen af ​​krigen

Det 3. eksemplar blev bygget i februar 1940 på anlæg nr. 1. I april, på anlæg nr. 21, blev de første 3 serie I-180'ere produceret, deres fabrikstest fortsatte indtil 4. juli 1940. Den 5. juli i en test fly, en anden I-180 styrtede ned -180, piloten Afanasy Proshakov var ude af stand til at komme sig efter spin og forlod bilen med faldskærm.

Afanasy Grigorievich Proshakov, 1940

Han overlevede mirakuløst og formåede at skubbe ud fra I-180 i tide

Holdningerne til flyet var komplekse, dets spin-egenskaber var tvivlsomme, interessen for jagerfly med luftkølede motorer faldt, mange begyndte at betragte dem som forældede og ulovende ved hastigheder på mere end 500 km/t. Den førende testpilot E. G. Ulyakhin gav følgende vurdering af maskinen:

"Med hensyn til manøvredygtighed er flyet meget tæt på I-16, men det er mere stabilt og bedre i sving, landing og stabilitet under flyvning." Flyet var overlegent i hastighed og manøvredygtighed i forhold til det tyske luftvåbens Bf-109E, det var ikke svært for piloterne at omskole fra I-16 til I-180.

Men snart, på grund af defekter, blev produktionen af ​​M-88-motorer stoppet, og i august blev seriekonstruktionen af ​​I-180 stoppet, og i slutningen af ​​1940 blev der truffet en beslutning om helt at trække flyet ud af produktionen

I-180, 1940

Den formidable maskine blev aldrig introduceret i udbredt masseproduktion

.....................................................

I sidste ende erobrede Polikarpovs VIT 1.2 og I-180 Tk-fly ikke vores lands himmel.

Og Projekt "K", alias I-200, blev taget fra kongen, det blev allerede kaldt MiG-1, selvom hverken Mikoyan eller Gurevich var involveret i designet af denne jager.

Der var tre vanskelige retssager i Polikarpovs liv - fængsel, forfølgelse og miskreditering gennem drabet på en testpilot.

Hovedmålet med mordet på Chkalov - miskreditering og eliminering af kæmpernes konge - blev generelt opnået

V.P.s død. Chkalov på I-180 er ren sabotage, rettet ikke kun mod det nye fly, men generelt mod hele N. Polikarpov Design Bureaus arbejdssystem.