Kinijos Rytų geležinkelis KVZD – nuorašas

20.09.2019

Čia, europinėje šalies dalyje, retai prisimename Tolimųjų Rytų konfliktą Kinijos rytiniame geležinkelyje. Taip pat buvo ir tai, kad tiek iki 1929 m., tiek vėliau SSRS savo interesais aktyviai bendradarbiavo su įvairiomis Kinijos jėgomis ir, vadovaudamasi gero elgesio taisyklėmis, turėjo „pamiršti“ dalį jų bendros istorijos.

Tačiau XX amžiaus trečiojo dešimtmečio pabaigoje įvykiai Kinijos Rytų geležinkelyje tapo gana reikšmingi šalies užsienio politikos gyvenime, buvo plačiai nušviesti ir, be to, šiandien yra gana turtingi mums įdomių detalių. Iš pradžių tai buvo pirmoji didelė Raudonosios armijos karinė operacija po jos pabaigos Civilinis karas naudojant aviaciją, Tolimųjų Rytų (Amūro) flotilės laivus, desantines pajėgas ir tankus. Be to, Raudonosios armijos vadovybė ant Tolimieji Rytai teko kovoti su savaisiais „mokiniais“ iš Kinijos, kur mūsų patarėjai sėkmingai dirbo ir kelerius metus prieš konfliktą, ir dešimtmečius po jo.

Po pjūviu yra trumpas istorinė nuoroda ir nuotraukos. Visas nuotraukas galima spustelėti.

KUR VISKAS PRASIDĖJO

Kinijos rytinis geležinkelis (CER) (nustatytas 1897–1903 m., iki 1917 m. – Mandžiūrijos kelias) buvo geležinkelio linija, ėjusi per Mandžiūrijos teritoriją ir sujungusi Čitą su Vladivostoku ir Port Artūrą tiesiogiai su Transsibiro geležinkeliu. Kelią tiesė rusai, priklausė Rusijai, tvarkė jos pavaldiniai. Egzistavo draudžiamoji zona, kuri buvo saugoma aplink kelią.

CER tiltas per Amūro upės intaką. Songhua

CER stotis "Manzhouli"

Khingan tunelis

Dėl visų XX amžiaus peripetijų iki XX a. 2 dešimtmečio pabaigos kelio statusą reguliavo Kinijos ir Sovietų Sąjungos sutartys, sudarytos 1924 m. užmezgus diplomatinius santykius.

CER stotyje

Po pilietinio karo atsigavę kinai anksčiau ar vėliau turėjo pabandyti pakeisti svarbiausio infrastruktūros objekto statusą savo naudai. Jame aktyviai dalyvavo daugybė Harbine apsigyvenusių rusų baltgvardiečių, kurie ne tik nejautė simpatijų sovietams, bet ir buvo priversti užsidirbti tarnaudami įvairių Kinijos valdžios institucijų armijose.

Jungtinis Rusijos ir Kinijos CER personalas

Įvykiai, paskatinę 1929 m. karinius veiksmus, vyko nuo 1925 m. vidurio ir paprastai vadinami „Provokacijomis Kinijos Rytų geležinkelyje“. Tai buvo daugybė incidentų, susijusių su diplomatinių darbuotojų sulaikymu, reidai Kinijos Rytų geležinkelio administraciniuose pastatuose, taip pat susirėmimai pasienyje.
Ypatingą pablogėjimą sukėlė CER vadovo M. N. įsakymas. Ivanovas, kuris pažymėjo, kad nuo 1925 m. birželio 1 d. visi kelininkai, neturintys Sovietų Sąjungos ar Kinijos pilietybės, yra atleidžiami iš darbo.

„Įsakymas buvo nukreiptas pirmiausia prieš įvairiose struktūrose dirbančius emigrantus geležinkelis. Dėl A. N. veiksmų. Ivanovo, 19 000 geležinkelininkų pradėjo teikti peticijas dėl sovietų pilietybės perdavimo daugiausia dėl ekonominių sumetimų.

Kinų servise

Apie tūkstantis emigrantų atsisakė sovietinės pilietybės ir pasiėmė Kinijos pilietybę. Maždaug tūkstančiu labiau pageidavo būti atleistas iš CER, nei priimti tą ar kitą pilietybę. Nemaža dalis emigrantų, likusių be pragyvenimo lėšų, įstojo į Kinijos kariuomenės gretas.
Savo ruožtu provokavimo politika konfliktines situacijas Kinijos Rytų geležinkelyje, N.I. Bucharinas, kaip „revoliucinis pirštas“, paleistas į Kiniją, sukėlė konfrontaciją su vietos Kinijos valdžia“.

CER darbuotojų evakuacija iš Harbino, kinams užėmus kelių administraciją

Pagrindiniai šiaurės militaristai Pekine – grupės nuotrauka pikčiausi priešai: 1) Zhang Zuolin; 2) Zhang Zongchang; 3) Wu Peifu; 4) Zhang Xueliang (Zhang Zuolin sūnus). 1926 06 28, Pekinas, Šunčeng-vano rūmai.

„Tų pačių metų birželį įvyko Chiang Kai-shek ir susitikimas buvęs ambasadorius Kinija Maskvoje Zhu Chaoliang Kinijos Rytų geležinkelio klausimu, o liepos pradžioje Kinijos generolų susitikime Pekine, vadovaujant Chiang Kai-shek, buvo priimtas sprendimas užgrobti kelią. „Mūsų programos tikslas yra sunaikinti nelygias sutartis“, „raudonasis imperializmas yra pavojingesnis už baltąjį“, – sakė Chiang Kai-shek.

Sovietinis žurnalas „Ogonyok“, 1929 m

Iš kinų nelaisvės paleistų Kinijos Rytų geležinkelio darbuotojų susitikimas Maskvoje

1929 m. liepos 10 d., Nandzingo vyriausybės įsakymu, Mandžiūrijos gubernatoriaus Zhang Xueliang Mukden kariai užėmė CER telegrafą visoje linijoje, uždarė prekybos misiją ir kitas SSRS ekonomines institucijas. Vietos valdžia sovietinius darbuotojus nušalino nuo pareigų ir pakeitė juos baltaodžiais emigrantais. Šios provokacijos metu buvo sunaikintos kelininkų ir darbuotojų profesinės ir kooperatinės organizacijos, suimta daugiau nei 200 SSRS piliečių, iš Kinijos ištremta apie 60 asmenų, įskaitant vadovą ir jo padėjėją.
Tuo pat metu Zhang Xueliang surengė savo kariuomenę ir rusų baltųjų emigrantų būrius ir perkėlė juos prie sovietų sienos.

Mandžiūrijos gubernatorius Zhang Xueliang tikrina savo lėktuvą

1929 m. liepos 13 d. sovietų valdžia protestavo prieš šiuos neteisėtus veiksmus ir atkreipė „Mukdeno vyriausybės ir Kinijos Respublikos nacionalinės vyriausybės dėmesį į itin rimtą šių veiksmų susidariusią padėtį“.
Po diplomatinio sparingo mačo, abipusių neįmanomų reikalavimų atsisakymo, liepos 20 d. nutrūko SSRS ir centrinės Nankino vyriausybės diplomatiniai santykiai.

Sovietų aviatoriai su savo „darbo įrankiais“

Sovietų sieną saugantys šarvuočio traukinio Nr.13 „Raudonieji ufimetai“ kariai

Australijos laikraščio „The Sydney Morning Herald“ pranešimas apie didėjančią įtampą tarp raudonųjų ir baltųjų rusų pasienyje ir Kinijos veiksmus stiprinant gynybą karo veiksmų atveju.

PARTIŲ STIPRYBĖS

VC. Blucheris, ODVA vadas

1929 metų rugpjūčio 6 dieną buvo suformuota Specialioji Tolimųjų Rytų armija (SDVA). Vadu buvo paskirtas V.K.Blucheris, anksčiau sėkmingai dirbęs Kinijoje Kuomintango kariuomenės patarėju. Dabar jis turėjo kovoti su savo kaltinimais.

Karo veiksmuose aktyviai dalyvavo dar carų pastatytos Amūro flotilės monitoriai.

Konfliktas Kinijos Rytų geležinkelyje su kinais tapo pirmuoju tikru kariniu susidūrimu mūsų armijai po pilietinio karo. Kątik baigiau karinė reforma autorius M. Frunze, pristatęs teritorinę policijos sistemą Raudonojoje armijoje. 1928 metais kariuomenėje nekadrinių dalinių buvo 58%. Tai buvo Pirmojo penkerių metų plano laikas. Šalis atsisveikino su agrarine praeitimi ir skubiai pradėjo industrializaciją. Tikriausiai galime sakyti, kad kovoti su kinais ėjome su revoliuciniu entuziazmu, sustiprinti pilietinio karo patirties ir pirmųjų sovietinės karinės technikos pavyzdžių.

Tankas MS-1 (T-18)

Amūro flotilės hidroplanai

Sovietų karių, dalyvavusių pirmajame konflikto etape Sungari operacijoje, buvo apie 1100 žmonių, 9 tankai (pirmasis kovinis vietinio tanko MS-1 panaudojimas), 15 bombonešių, 6 hidroplanai ir Amūro flotilės laivai. .

Kinai įsigilina prieš mūšį

Kinai visur turėjo didžiulį pranašumą. Jų gretose veikė Rusijos baltosios gvardijos būriai. Buvo kelių skirtingų tipų laivai ir ginkluoti garlaiviai, šarvuoti traukiniai ir lėktuvai. Pastarasis niekada nedalyvavo karo veiksmuose „dėl oro sąlygų“. Nurodomas Japonijos ir Europos ginklų buvimas, taip pat užsienio patarėjų buvimas. Pagrindinės Mukdeno armijos pajėgos buvo sutelktos strateginėmis kryptimis: palei Hailar-Manchuria geležinkelį; Zhalaynor, Hailar, Qiqihar - į pietus nuo Blagoveščensko, prie Sungari upės žiočių ir Turyev Rog rajone.

Baltieji karininkai, tarnaujantys kinams, susidurdavo gana dažnai. Ne tik Zhang Xueliang armijoje. Jie turėjo kažkaip išmaitinti savo šeimas, o gauti darbą Kinijoje buvo sunku dėl daugelio priežasčių. Net „šiukšliausios“ pozicijos buvo nepasiekiamos dėl didžiulio neturtingų kinų skaičiaus

KOVINIAI VEIKSMAI (trumpai)

Raudonosios armijos veiksmai buvo prevenciniai smūgiai tose vietose, kur buvo sutelkta Kinijos kariuomenė. Buvo įvykdytos 3 atskiros operacijos: Sungari grupės puolimas (suskirstytas į 2 etapus - Lakhasusu užėmimas ir vėlesnė kampanija į Fugdiną, Manchu-Zhalaynor operacija ir karinės operacijos prie Khankos ežero Primorėje.

Sovietų desantas po upės stebėjimo ginklų priedanga. Puslapis!

Mūšis dėl Lajasusos prasidėjo 1929-10-12 6.10 val., hidroplanu užpuolus miestą ir Kinijos flotilę. Tada Amūro flotilės laivai stoja į mūšį, išjungiant Kinijos flotilės artileriją ir nusileidžiančius karius. Kinai juda į vidų palei upę ir įsitvirtina Fugdino mieste. Nusileidimas ir toliau juda upe aukštyn. Sungari.

Sovietų aviatoriai demonstruoja 1929 m. rudens/žiemos sezono madas.

Eilės drąsių kinų su nežymiais slaviškų akių purslais

Po Jo Ekscelencijos vėliava... šitas, atleisk man Dieve, geltonveidžis velnias, visų jų neprisiminsi slapyvardžiais... Smirrrrr!

Amūro flotilės „Sun-Yat-Sen“ sovietinis upės monitorius. Laivas buvo paguldytas 1907 m. Baltijos laivų statykloje Sankt Peterburge kaip šarvuotas upinis kateris „Škval“.

Po dienos Amūro flotilės laivai buvo Fugdine. Sovietų puolimas prasidėjo spalio 31 ir lapkričio 3 d., miestas buvo užimtas. (Vėliau padarysiu atskirą įrašą – man patinka upės mūšiai!) Sungari grupės pralaimėjimas buvo baigtas. Raudonosios armijos daliniai netrukus palieka Kinijos teritoriją ir grįžta į Chabarovską.

Pilotai yra kovingos dvasios! Charizmatiški veidai su ne mažiau įspūdingu Lewiso kulkosvaidžiu

Kovos operacijos Trans-Baikalo kryptimi prasidėjo lapkričio 17 d., Manchu-Zhalaynor operacija. Trys sovietų divizijos ir kavalerijos brigada žengia į priekį, kad nutrauktų geležinkelį tarp Dalinor ir Hailar ir apsuptų mandžiūrų pajėgas rajone. Lapkričio 18 dieną į miestą įžengė OKDVA padaliniai. Tą pačią dieną aviacijos paramos dėka pavyko užimti Mandžiūrijos stotį.

Sovietų tankai MS-1

19-ojo aviacijos būrio „Tolimųjų Rytų ultimatumas“ lėktuvas P-1. Ant būrio emblemos yra kumštis ir užrašas „NNN'Aa!
Sovietų ir Kinijos konfliktas dėl K.V.Zh.D., 1929 m.

Vienas iš Kinijos pareigūnų Wei Chang-linas, žuvęs per konfliktą

Visa Zhalaynor-Manchu grupės, vadovaujamos Liang Zhujiang, būstinė buvo paimta į nelaisvę. Sunkios kovos su dideliais abipusiais nuostoliais baigėsi lapkričio 27 d., kai pralaimėjo mandžiūrų grupę prie būsimojo garsiojo Chankos ežero. Tolesnio besitraukiančio priešo persekioti nebuvo dėl nenoro aštrinti santykius su japonais. Sovietų kariuomenė, įvykdžiusi savo užduotį, per kelias dienas paliko Kiniją.

TARPUS UŽDARYMAS
Kinai paprašė derybų ir gruodžio 22 d. Chabarovske buvo pasirašytas sovietų ir kinų protokolas dėl padėties atkūrimo Kinijos Rytų geležinkelyje. 1930 metų gegužę už pergalę konflikte V.K. Blucheris buvo apdovanotas Raudonosios žvaigždės ordinu už Nr.

Tikri koviniai buriatai! - Buriatų-Mongolų kavalerijos divizijos karinis personalas

Tų renginių dalyvis K.K. Rokossovskis taip pat atkreipė dėmesį į buriatų-mongolų divizijos vaidmenį prieš aušrą vykusiame mūšyje: „Dizija ypač pasižymėjo mūšyje į pietryčius nuo Mandžiūrijos miesto, kai generolo Liango tūkstantinė kolona bandė prasiveržti į rytus. Buriatų divizija, įspėta, nelaukdama, kol priartės Kubos brigados daliniai, „jis pirmasis drąsiai užpuolė daugybę į rytus besiveržiančių priešo kolonų ir, įsirėžęs į jų gretas, atidėjo veržimąsi, o paskui , kartu su artėjančiais kubiečiais paleido priešą. Ši ataka užbaigė priešo mandžiūrų grupuotės nugalėjimo operaciją."

Kovinių operacijų CER dalyviai buvo apdovanoti gana originaliais apdovanojimais - ženkleliu „OKDVA kovotojas“ (1930). Ženklą 1930 m. pradžioje įsteigė Osoaviakhimo centrinė taryba Raudonosios armijos kariams ir specialiųjų būrių, suformuotų iš Osoaviakhimo narių, kovotojams, šiems įvykiams atminti ir buvo labai vertinamas Tolimuosiuose Rytuose.

Mandžiūrijos valdovas Zhang Xueliang netrukus surengė maištą prieš centrinę vyriausybę. Tada netikėtai pasidavė ir savo noru stojo į teismą. Čiang Kai-šekas sukilėliui bausmę pakeitė ir dešimt metų įkalinimo pakeitė namų areštu. Tačiau kadangi „Jaunasis maršalas“ turėjo visam laikui pasitraukti iš didžiosios politikos, namų arešto terminai nebuvo nurodyti.

1931 m., iš dešinės į kairę: Yu Fengzhi (Zhang Xueliang žmona), W. Donald (Zhang Xueliang konsultantas, australas), Zhang Xueliang, grafienė Ciano (Mussolini dukra)

Kitus 40 metų Zhang Xueliang buvo namų arešte; Net kai 1949 m. Kuomintangas buvo priverstas bėgti iš žemyno į Taivaną, Čiang Kai-šekas pasiėmė Zhang Xueliang su savimi ir toliau laikė jį Taipėjuje kaip asmeninį kalinį. Net po Chiang Kai-sheko mirties 1975 m., Zhang Xueliang judėjimo laisvė buvo apribota; tik 1991 m. prezidentas Li Denghui leido jam išvykti iš salos. Nepaisant daugybės pasiūlymų grįžti į Kiniją, kur buvo laikomas didvyriu, Zhang Xueliang nuskrido į Honolulu, kur 2001 m. mirė nuo plaučių uždegimo, būdamas 101 metų amžiaus.

Remiantis ataskaitiniais dokumentais, per visus mūšius Kinijos Rytų geležinkelyje mūsų kariai prarado 281 žmogų, žuvusį arba mirusį nuo žaizdų per sanitarinės evakuacijos etapus. (28 proc iš viso nuostoliai); sužeisti, sukrėsti, nušalę (neįskaitant lengvai sužeistųjų, kuriems nereikėjo hospitalizuoti, ir sergančių) - 729 žmonės. 17 žmonių dingo.
Didžiausius nuostolius patyrė šaulių daliniai. Pavyzdžiui, per mūšius 21-oji Permės šaulių divizija neteko 232 žmonių, iš kurių 48 žuvo arba mirė nuo žaizdų. 36-ojoje pėstininkų divizijoje žuvo arba nuo žaizdų mirė 61 žmogus.
Kitų rūšių kariuomenės nuostoliai buvo nereikšmingi. Taigi iš bendro aukų skaičiaus kavalerijos brigada sudarė 11 žmonių. žuvo ir 7 žmonės. sužeista, į Tolimųjų Rytų flotilę – 3 žmonės žuvo ir 11 žmonių. sužeistųjų (iš jų 3 žmonės buvo sužeisti dėl šaudymo metu laive sprogusio ginklo), tarp karo veiksmuose dalyvavusių oro būrių buvo tik 1 sužeistas. Iš čia.

„Pasirašius Chabarovsko protokolą, visi karo belaisviai ir suimtieji dėl konflikto dėl CER buvo paleisti, o sovietų kariuomenė išvesta iš Kinijos teritorijos. Paskutinis būrys grįžo į SSRS 1929 m. gruodžio 25 d. buvo atkurtas normalus CER darbas.
Kinijos karo belaisviai Sovietų Sąjungoje buvo kruopščiai „apdorojami“. Tarp jų buvo patyrusių politinių darbuotojų, kurie agitavo Kinijos karius Sovietų valdžia. Ant kareivinių buvo šūkiai kinų kalba: „Mes ir Raudonoji armija esame broliai!
Stovykloje buvo leidžiamas sieninis laikraštis „Raudonasis Kinijos kareivis“. Per dvi dienas 27 kinų karo belaisviai pateikė prašymą stoti į komjaunimą, o 1240 žmonių – pasilikti SSRS“.

1931 metais Mandžiūriją pagaliau užėmė Japonija. 1935 m., po daugybės provokacijų kelio srityje, SSRS pardavė Kinijos Rytų geležinkelį Mandžukuo, o 1945 m. atgavo jį, o vėliau vėl atidavė komunistinei Kinijai politiniais tikslais kartu su Port Arthuru. 1950-ieji.

Puiki pergalė prieš Kiniją, o vėliau karinis-diplomatinis pažeminimas, kai Japonija turėjo nusileisti spaudžiama Rusijos, Vokietijos ir Prancūzijos, Japonijos imperijoje sukėlė nuostabos, neapykantos ir keršto troškulio sprogimą. Kai kurie Japonijos kariškiai netgi buvo pasiruošę savižudiškai kovai su trimis pasaulio milžinais ir aptarė kampanijos planą nuo Port Artūro iki Vladivostoko. Mintis sklandė ore – atkeršyk arba mirsi. Valdžia turėjo įkalinti fanatikus, pasiruošusius pulti užsieniečius.

Japonijos elitas veikė ta pačia kryptimi, bet blaiviai ir apdairiai. Japonija neturėjo nė vieno modernaus mūšio laivo, o reguliarioji armija sudarė tik 67 tūkstančius žmonių. Kovoje su Rusija, Prancūzija ir Vokietija šansų nebuvo. Reikėjo pavieniui įveikti priešą ir surasti sąjungininkų (Britaniją). Tokijas suprato, kad pagrindinė kliūtis dominuoti Azijoje yra Vakarai ir Rusija. Jie nusprendė smogti pirmąjį smūgį Rusijai, kuri atsiskleidė smarkiai suaktyvindama savo ekspansiją Korėjoje ir Šiaurės Rytų Kinijoje. Dabar iš Kinijos gauta kompensacija (o Kinija pinigus gavo iš Rusijos, tai yra, rusai de facto iš dalies finansavo Japonijos militarizaciją) buvo panaudota ne strateginių geležinkelių Korėjoje ir Mandžiūrijoje kūrimui, kaip iš pradžių planavo Tokijas, o už didžiulį karo laivų užsakymą Britanijoje. Jie turėjo tapti galingiausi ir moderniausi Azijoje. Planuojant būsimą Japonijos imperijos plėtrą regione, laivynas buvo itin svarbus.

Didelis vaidmuo suvaidino vaidmenį japonų tautos vienybėje. Japonai buvo įsitikinę, kad gali nugalėti net stiprų priešą. Japonija demonstravo fanatišką ryžtą užkariauti regioną. Ir Japonija parodė didelę sėkmę: gyventojų skaičius išaugo nuo 34 milijonų žmonių 1875 m. iki 46,3 milijono 1904 m. Užsienio prekyba per tą patį laikotarpį išaugo 12 kartų – nuo 50 milijonų jenų iki 600 milijonų jenų. Be to, 85% Japonijos eksporto sudarė pramoninės prekės. Tai reiškia, kad šalis pademonstravo įspūdingą industrializacijos sėkmę. Taip pat verta paminėti aukštas lygis išsilavinimas šalyje.

Rusija atvirai metė iššūkį augančioms Japonijos imperijos ambicijoms ir buvo prieinamiausias bei pažeidžiamiausias priešas. Sankt Peterburgas pažadėjo Kinijai apsaugą nuo Japonijos ir pagalbą išmokant kompensacijas. IN kuo greičiau Buvo sukurtas Rusijos ir Kinijos bankas, kuris turėjo teisę leisti valiutą ir rinkti mokesčius Kinijos finansų ministerijos vardu, tiesti geležinkelius Mandžiūrijos teritorijoje ir vykdyti telegrafo ryšius. Rusija taip pat sustiprėjo Korėjoje. Korėjos karalius iš tikrųjų gyveno Rusijos rezidencijoje, o Rusijos pirkliai ir pramonininkai pasinaudojo Korėjos politinės-ekonominės sistemos silpnumu. Rusai užsitikrino pirmąsias nuolaidas nuo šiaurinių Korėjos sienų iki Jalu upės žiočių vakaruose ir Tumeno upės žiočių rytuose, iš viso 3300 kvadratinių mylių. 1897 m. gegužę pradinis koncesijos savininkas Julius Brunneris ją pardavė imperatoriškam teismui. Teismo sumanytojai - Didysis kunigaikštis Aleksandras Michailovičius ir kapitonas Aleksandras Bezobrazovas planavo sukurti galingą Rytų Azijos kompaniją, analogišką Britų Rytų Indijos kompanijai, nuo kurios prasidėjo britų valdžia Azijoje. Kalba buvo apie Rusijos politinių ir ekonominių interesų platesniuose Tolimuosiuose Rytuose skatinimo mechanizmo sukūrimą. Tai buvo labai pavojinga idėja, nes Rusija jau kelis dešimtmečius vėlavo su tokia plėtra. Rusijos Tolimieji Rytai neturėjo karinio-ekonominio, demografinio ir transporto infrastruktūros potencialo tokiai puolimo politikai Korėjoje ir Kinijoje.

Taigi Japonijos imperija tuo metu augo, o diplomatinis pralaimėjimas didžiųjų valstybių rankose tik padidino japonų norą siekti savo tikslų. Tarp visų pasaulio rinkų Japonijai svarbiausia buvo Mandžiūrija. Ir Rusija tuo metu stačia galva pasinėrė į šiaurės rytų Kiniją. Rusija taip pat neleido Japonijai paimti Korėjos – „peilį, nukreiptą į Japonijos širdį“ (strateginį priekinį planą-tilto viršūnę). Ir Japonija demonstratyviai pradėjo ruoštis karui su Rusija.

Didysis Sibiro kelias

Du pagrindiniai Rusijos imperijos ramsčiai Mandžiūrijoje-Zheltorosijoje buvo CER (Kinijos Rytų geležinkelis) ir Port Arturas. Idėją tiesti geležinkelį Sibire pirmasis pasiūlė grafas N.N. Muravjovas-Amurskis. 1850 metais jis pasiūlė čia nutiesti ratinį kelią, kurį vėliau turėjo pakeisti geležinkelis. Bet dėl lėšų stokos šis projektas liko popieriuje, nors 1857 metais buvo atlikti visi reikalingi tyrimai. O po to, kai 1860 m. Muravjovas pasirašė Pekino sutartį, jis iškart pradėjo „pulti“ Sankt Peterburgą su mintimi, kad iš sostinės į Rytus einantis geležinkelis pakeis Rusijos likimą. Taigi idėja tiesti geležinkelį iš europinės Rusijos dalies į Ramųjį vandenyną atsirado laiku ir šio projekto įgyvendinimas tikrai gali pakeisti Rusijos istoriją, paversti ją pirmaujančia galia Azijos ir Ramiojo vandenyno regione. Tačiau šio plano pradžia buvo atidėta iki 1880 m.

Beveik kartu su grafu Muravjovu anglų inžinierius Dulas pasiūlė nutiesti arklių traukiamą geležinkelį iš Nižnij Novgorodo per Kazanę ir Permę, o paskui per visą Sibirą iki vieno iš Ramiojo vandenyno uostų. Tačiau šis pasiūlymas, deja, nesukėlė Rusijos vyriausybės simpatijų. Nors Sibiro kelias sujungė visą Rusijos imperiją į vieną visumą ir leido pradėti Sibiro ir Tolimųjų Rytų kapitalinę plėtrą, padaryti juos galingomis imperijos žaliavinėmis bazėmis, sukurti pirmuosius pramonės centrus, paspartinti. industrializacijos procesą ir didinti gyventojų antplūdį į Rytus. Rusija galėtų užimti dominuojančią padėtį Korėjoje ir Šiaurės Rytų Kinijoje, bet jau remdamasi rimta baze Rusijos teritorijoje, Sibire ir Tolimuosiuose Rytuose.

1866 m. pulkininkas E. V. Bogdanovičius, išsiųstas į Vjatkos guberniją padėti badaujantiems, paskelbė, kad reikia nutiesti geležinkelį iš vidaus gubernijų į Jekaterinburgą ir toliau į Tomską. Jo nuomone, šis kelias galėtų užkirsti kelią badui Uralo regione ir, nutiestas per Sibirą iki Kinijos sienos, įgytų didelę strateginę, prekybinę ir ekonominę reikšmę. Pulkininko Bogdanovičiaus sumanymui buvo pritarta, pradėti tyrimai ir iki 1860 m. jau buvo trys projektai Sibiro geležinkelio kryptimi.

Tačiau nepaisant karinės-strateginės ir ekonominės projekto svarbos bei caro Aleksandro II dėmesio pulkininko Bogdanovičiaus pasiūlymui, ateities kelio projektai neperžengė specializuotos literatūros ir mokslinių diskusijų ribų. Tik 1875 metais vyriausybėje pradėtas svarstyti Sibiro geležinkelio tiesimo klausimas, tačiau jį planuota statyti tik europinėje Rusijos dalyje ir ateityje ne toliau nei Tiumenė. Galiausiai buvo priimtas kompromisinis sprendimas – sukurti vandens-geležinkelio maršrutą į Sibirą.

Realūs veiksmai europinėje Rusijos dalyje prasidėjo tik po 1880 m. Imperatorius Aleksandras III nusprendė, kad geležinkelis turi būti tiesiamas į Sibirą. Tačiau reikalai judėjo nepaprastai lėtai ir karalius liūdnai pažymėjo: „Liūdna pastebėti, kad nieko reikšmingo dar nepadaryta siekiant valdyti šią turtingą, bet nepaliestą šalį; Laikui bėgant čia reikės kažką daryti“. Tačiau praėjo dar keli metai, kol Sankt Peterburgas nuo žodžių perėjo prie darbų.

1883-1887 metais Daug darbų buvo atlikta tiesiant Ob-Jenisėjaus vandens sistemą, išvalant ir ištiesinant daugybę mažų upių vagų, tiesiant kanalą, statant užtvanką ir šliuzus. Taip atsirado galimybė gabenti krovinius ir keleivius didžiuliu vandens-geležinkelio maršrutu: iš Sankt Peterburgo Volgos-Baltijos vandenų sistema iki Permės, toliau keliu Permė-Jekaterinburgas-Tiumenė, tada Ob-Jenisėjaus ir Selengos vandens sistemos ir toliau palei Amūrą iki pat Ramiojo vandenyno. Šio kelio ilgis buvo daugiau nei dešimt tūkstančių kilometrų. Tačiau šio tako naudojimas visiškai priklausė nuo natūralių oro sąlygų. Dėl to kelionė buvo ilga ir sunki, o kartais ir rizikinga. Sibiro ir Tolimųjų Rytų plėtrai reikėjo geležinkelio.

1887 m. jie nusprendė nutiesti kelią. Buvo manoma, kad jis bus ne ištisinis, o mišrus, vandens ir geležinkelio. Tik 1891 m. vasarį buvo išleistas dekretas dėl „ištisinio geležinkelio per visą Sibirą“ tiesimo iš Čeliabinsko į Vladivostoką. Jo statyba buvo paskelbta „didžiuliu nacionaliniu aktu“. Greitkelis buvo padalintas į septynis kelius: Vakarų Sibiro, Centrinio Sibiro, Circum-Baikalo, Užbaikalo, Amūro, Šiaurės Usūrio ir Pietų Usūrio. Vėliau atsirado Kinijos Rytų geležinkelis. 1891 m. gegužės 19 d. Vladivostoke pradėtas tiesti Didysis Sibiro kelias. 1892 m. lapkritį vyriausybė prioritetiniams darbams skyrė 150 mln., pagalbiniams darbams – 20 mln. Statybos turėjo būti baigtos šiais terminais: Čeliabinskas – Obas – Krasnojarskas – iki 1896 m.; Krasnojarskas – Irkutskas – iki 1900 m.; linija Vladivostokas - Grafskaja - iki 1894-1895 m. Preliminari kaina buvo nustatyta 350 milijonų rublių aukso arba 44 tūkstančiai rublių už kilometrą. Nuo 1892 m. buvo pradėti tyrinėti ir statybos darbai visuose keliuose, išskyrus Amūrą.

Dėl strateginių priežasčių trasa buvo plati. Noras paspartinti darbus ir teritorijos sąlygos (neapdoroti miškai, uolos ir galingos vandens užtvaros) lėmė, kad kelias buvo vienbėgis. Darbo mastas buvo titaniškas. Jau Obas, Irtyšas ir Jenisejus, jau nekalbant apie Baikalą, galėjo atgrasyti bet kokį norą tiesti kelią. Šešis mėnesius dirvožemis užšalo iki beveik dviejų metrų. Statyboms buvo suformuota ištisa kariuomenė: iš viso statybvietėje vienu metu dirbo daugiau nei 100 tūkst. žmonių (dešimtys tūkstančių nekvalifikuotų darbininkų, tūkstančiai mūrininkų, stalių, linijinių klojinių, vežimėlių operatorių, perėjų meistrų ir technikos specialistų). . Darbuotojai buvo verbuojami iš skurdžiausių Rusijos provincijų ir iš vietos gyventojų. Vietiniai valstiečiai iškirto miškus, atvežė dirvą, balastą ir statybines medžiagas. Buvo atvežti kaliniai. Iš pradžių jie buvo blogi pagalbininkai. Bet tada jie pradėjo skaityti 8 mėnesius per metus. O po dvejų metų darbo teistumas sumažėjo perpus. Laisviems statybininkams buvo suteikta 42 hektarai žemės. Darbai dažniausiai buvo atliekami rankomis. Pagrindiniai darbo įrankiai buvo kastuvai, laužtuvai, kirviai ir pjūklai.

Platus darbų apimtys valstybės lėšomis leido tikslingai laviruoti darbo jėgą. Tai suteikė pranašumą prieš privatų metodą, kai statybas vykdė skirtingos, konkuruojančios akcinės bendrovės, kurių tikslas buvo pelnas bet kokia kaina. Daugelio žmonių panaudojimas tiesiant geležinkelius nuo Uralo iki Ramiojo vandenyno leido nuolat didinti Transsibiro geležinkelio tiesimo tempą. Dėl to 1892–1895 m. greitkelis buvo važiuojamas maždaug pusės tūkstančio kilometrų per metus greičiu. Didėjanti išorinė grėsmė statybų tempą privertė paspartinti ir 1895 metais buvo padarytas tūkstančio kilometrų per metus šuolis. Imperija tiesiogine prasme išplėšė savo gyslas, kad pratęstų geležinį kelią į Didįjį vandenyną.

1891 m. pavasarį buvo pradėta tiesti Ussuriyskaya linija. 1893 m., dvejais metais anksčiau nei numatyta, vyriausybė pradėjo finansuoti Centrinio Sibiro kelio statybą. Svarbus įvykis buvo tilto per Obą statyba. Prie tilto iškilo kaimas, kuris vėliau virto Novosibirsko miestu. Centrinio Sibiro geležinkelis prasidėjo nuo rytinės tilto atramos ir baigėsi Irkutske. Jis buvo pašalintas iš transporto komunikacijų, iš Vidurio Rusija Reikėjo pristatyti ne tik darbininkus, bet ir įrangą, medžiagas. Kitos didelės upės taip pat buvo pagrindinės kliūtys, per kurias reikėjo nutiesti didelius tiltus, įskaitant 515 m ilgio per Tomą ir 950 m ilgio per Jenisejų.

1896 metų vasarą buvo pradėti darbai ruože nuo Irkutsko iki Baikalo. Ši Transsibiro geležinkelio dalis buvo priimta nuolat eksploatuoti 1901 m. Čia statybos pasiekė sunkumų viršūnę - Baikalo ežero - didžiausio pasaulyje gėlo vandens rezervuaro - srityje. 1900 m. apvažiuoti ežerą prireikė 47 dienų. Dėl reljefo sudėtingumo, pristatymo atstumo ir kitų priežasčių šios atkarpos statybos sąnaudų viršijimas siekė 16 milijonų rublių, o kelio kilometras kainavo 90 tūkstančių rublių. Monstriškomis pastangomis darbininkai pastatė grandiozinį keltą, kuris plaukiodavo tris kartus per dieną. Riedmenis gabeno galingi ledlaužiai keltai „Baikal“ ir „Angara“, kurie reguliariai kursavo 73 kilometrų perėja. Ledlaužius sukonstravo britų kompanija „Sir W. G. Armstrong, Whitworth and Co“, vėliau laivai išardyti buvo atgabenti prie Baikalo ežero. Didžiausias keltų perėjos pajėgumas buvo 27-40 automobilių per dieną. Keltų perėja ėjo nuo Listvennichnaya prieplaukos iki Mysovaya prieplaukos. Tada kelias ėjo į Verchneudinską.

Ledlaužis keltas „Baikal“ Baikalo ežere, 1911 m

Tačiau toks mišrus transportavimo būdas vėliau pasirodė nepakankamai efektyvus, ypač prieškario ir karo laikotarpiais, kai reikėjo greitai į Tolimuosius Rytus nugabenti masę karių, ginklų ir technikos, organizuoti visą jų aprūpinimą. Žiemos šalnų metu kariai turėjo įveikti didžiulį ežerą pėsčiomis per ledą, sustodami sušilti. Periodiškai siautė audros, o šiaurės vėjas pralaužė ledą, dėl kurio žuvo žmonės. Inžinieriai tiesė geležinkelio bėgius, tačiau lokomotyvas negalėjo pravažiuoti ant ledo, o vagonus su atsargomis tempė arkliai. Lygiagrečiai geležinkelio linijai buvo nutiestas ledo greitkelis. Bet tokio kirtimo tempas buvo itin mažas. Tai privertė kelti galutinį Circum-Baikalo geležinkelio tyrimų ir tiesimo klausimą.

Dar 1891 metais buvo svarstomi du Baikalo ežero apėjimo variantai – šiaurinis ir pietinis. Šiaurinis atrodė paprastesnis. Tačiau O. P. Vyazemskio ekspedicija tai nustatė pietinis variantas, nepaisant sudėtingumo, vis dar yra pageidautina, nes vietovė čia yra geriau apgyvendinta. Taigi mes apsisprendėme. Kelias ėjo uolėtu krantu, aplenkdamas Baikalo ežerą. Rusijos statybininkai padarė dar vieną žygdarbį. 260 km ilgio Circum-Baikalo geležinkelyje nutiesti 39 tuneliai, kurių bendras ilgis 7,3 km, 14 km. atraminės sienos, 47 saugos galerijos, viadukai, bangolaužiai, daugybė tiltų ir vamzdžių. Šis kelias yra unikalus savo įvairių dirbtinių konstrukcijų koncentracija, tapdamas vaizdine inžinerinio ir statybos meno enciklopedija. Vien kasimo darbų apimtys tiesiant kelią siekė per 70 tūkstančių kubinių metrų kilometrui. Nenuostabu, kad ši linija buvo pastatyta šešerius metus. Savanaudiškas statybininkų darbas leido 1905 m anksčiau nei numatyta) pradėti reguliarų kursavimą traukiniais. Tuo pat metu keltų paslauga egzistavo dar beveik 20 metų. Tam prie Baikalo stoties buvo pastatyta nauja Barančuko prieplauka.

Transsib. Netoli Khilok stoties. 1900 m

Sibiro kelio statyba

CER statyba

Po to Užbaikalio kelias(Mysovaya - Sretenskas) jie pirmiausia planavo statyti Amurskają. Pagal tai 1893–1894 m. atliko tyrimus nuo Sretensko iki Pokrovskajos kaimo prie Amūro ir toliau iki Chabarovsko. Tačiau sąlygų sudėtingumas, klimato atšiaurumas, o svarbiausia – geopolitika, Rusijai užėmus Port Artūrą, reikėjo priimti kitą sprendimą – nutiesti geležinkelį į Port Artūrą ir Dalnį.

Witte šiame sprendime atliko pagrindinį ir lemtingą vaidmenį. Jis pasiūlė paskutinę kelionės dalį atlikti per Kinijos teritoriją, sutaupant pusę tūkstančio kilometrų kelionės į Vladivostoką. Pagrindinis argumentas, kuriuo Sankt Peterburgas įtikino Pekiną, buvo Rusijos karinė pagalba Kinijai galimoje kovoje su Japonija. Witte sakė Kinijos ministrui Li Hongzhangui, kad „mūsų dėka Kinija liko nepakitusi, kad mes paskelbėme Kinijos vientisumo principą ir, paskelbę šį principą, mes jo laikysimės amžinai. Tačiau tam, kad galėtume palaikyti savo paskelbtą principą, visų pirma reikia mus pastatyti į tokią padėtį, kad jei kas nors atsitiktų, galėtume jiems padėti. Negalime suteikti šios pagalbos, kol neturime geležinkelio, nes visos mūsų karinės pajėgos yra ir visada bus Europos Rusijoje. ... Taigi, tam, kad išlaikytume Kinijos vientisumą, visų pirma reikia geležinkelio ir geležinkelio, einančio trumpiausiu keliu į Vladivostoką; kad tai padarytų, jis turi pereiti per šiaurinę Mongolijos ir Mandžiūrijos dalį. Galiausiai, šis kelias reikalingas ir ekonomiškai, nes jis padidins mūsų Rusijos valdų, kur jis praeis, produktyvumą, taip pat tų Kinijos valdų, per kurias jis eis, produktyvumą.

Po tam tikrų abejonių Kinijos vyriausybė, atsidėkodama už pagalbą kovojant su Japonijos įsiveržimais, sutiko nutiesti Transsibiro geležinkelio atkarpą – Kinijos rytinį geležinkelį (CER) – per Mandžiūriją. Rusija gavo teisę tiesti geležinkelį per Mongoliją ir Mandžiūriją į Vladivostoką. Tam įtakos turėjo ir tiesioginis Čing imperijos pirmaujančio ministro Li Hongzhan papirkimas (jis gavo didžiulę sumą – 4 mln. rublių). Tai buvo tradicinis to meto Kinijos reiškinys, aukšti pareigūnai ir generolai imdavo kyšius, kad propaguotų Vakarų valstybių ir įmonių interesus.

„Taigi, – pažymėjo Witte’as, – į mūsų rankas buvo perduotas didžiausios politinės ir komercinės reikšmės kelias... Jis turėjo tarnauti kaip instrumentas suartinti Rytų ir Europos tautas. Finansų ministras tikėjo, kad šis kelias palengvins taikų Mandžiūrijos užkariavimą. Witte'as tikėjo, kad Didysis kelias bus Rusijos atsakymas į Sueco kanalo statybą ir Trans-Kanados geležinkelio sukūrimą. Anglija jau kontroliavo du trečdalius Kinijos uostų, o Rusija turėjo vieną būdą sustiprinti savo pozicijas regione – įtraukti Mandžiūriją į savo įtakos sferą ir nutiesti kelią į Vladivostoką bei Port Artūrą. Šį variantą palaikė ir Japonijos imperijos stiprėjimas Tolimuosiuose Rytuose, o tai kėlė grėsmę Rusijos imperijos interesams Kinijoje. Be to, CER, anot jo šalininkų, suteikė Rusijai galimybę įeiti į naujas rinkas Azijos ir Ramiojo vandenyno regione.

Vienas įtakingiausių ir bjauriausių Čing imperijos kunigų Li Hongzhangas. Jis pasirašė Shimonoseki sutartį su Japonija (1895) ir Aljanso sutartį tarp Rusijos imperijos ir Kinijos (1896).

Rusijos finansų ministras ir CER „vikaras“ Sergejus Julijevičius Witte

Tačiau šis kelias turėjo ir priešininkų. Kinijoje sustiprėjo neramumai ir nepasitenkinimas užsieniečiais, kurie pavergė didžiąją Azijos imperiją. Tai yra, keliui iškilo grėsmė ir jį reikėjo ne tik nutiesti, bet ir apsaugoti, tam skiriant visą pastatą. Būsimas boksininkų sukilimas patvirtins šią grėsmę. Kinijos sukilėliai sunaikins apie 900 verstų iš 1300, žala sieks per 72 mln. Rusija turės sukurti Transamūro sienos apsaugos apygardą.

Pačioje Rusijoje pasirinkimo pereiti Didįjį Sibiro kelią palei Amūrą šalininkai tai pateisino vėliau išaugusiomis Rytų Sibiro ir Tolimųjų Rytų Rusijos teritorijų ekonominės ir socialinės plėtros galimybėmis. Amūro generalgubernatorius S. M. Dukhovskis pareiškė, kad net jei Mandžiūrija būtų prijungta prie Rusijos imperijos, Amūro geležinkelio, kaip ir jo „kolonizacijos ir bazių kūrimo, svarba Rusijai išliktų didžiulė“. Jis pabrėžė, kad jokiu būdu negalima stabdyti anksčiau planuotų geležinkelio linijos tiesimo palei Amūrą. Be to, kelio per Kinijos teritoriją tiesimas prisidėjo prie kinų, o ne Rusijos gyventojų vystymosi. Kariniu-strateginiu požiūriu šiam keliui grėsmę kėlė maištingi Kinijos gyventojai, o kilus karui su Japonija – Japonijos kariuomenė. Norint apsaugoti kelią, reikėjo skirti papildomą didelį karinį kontingentą ir jį prižiūrėti svetimoje teritorijoje.

Taigi geležinkelio bėgimas per Kinijos teritoriją buvo kupinas labai didelės strateginės rizikos. Tačiau Witte, kuris, pasak kai kurių tyrinėtojų, buvo susijęs su Vakarų šeimininkais ir buvo jų aukšto rango „įtakos agentas“ Rusijoje, sugebėjo įveikti šį pasipriešinimą ir CER patraukė į pietus per Mandžiūriją. Tik pralaimėjimas Rusijos ir Japonijos karas 1904-1905 m pademonstravo caro valdžiai šio sprendimo strateginę klaidą, paspartinusią Amūro geležinkelio tiesimą.

1895 m. gruodį finansų ministro S. Yu. Witte iniciatyva buvo sukurtas Rusijos ir Kinijos bankas, kurio pradinis kapitalas buvo 6 milijonai rublių. Jai suformuoti 15% lėšų skyrė Sankt Peterburgo tarptautinis komercinis bankas, 61% – iš 4 Prancūzijos bankų. 1896 m. gegužės 22 d. (birželio 3 d.) buvo pasirašyta slapta Rusijos ir Kinijos sutartis dėl Rusijos ir Kinijos sąjungos prieš Japoniją (Maskvos sutartis). Iš Rusijos pusės susitarimą pasirašė S. Yu. Witte ir kunigaikštis A. B. Lobanovas-Rostovskis, o iš Kinijos – Li Hongzhang. Rusija ir Kinija sudarė gynybinį aljansą, „kuris turi būti įgyvendintas bet kokio Japonijos išpuolio prieš Rusijos Ramiojo vandenyno valdas, Kiniją ar Korėją atveju. Šiuo atveju abi susitariančiosios šalys įsipareigoja remti viena kitą visomis šiuo metu turimomis sausumos ir jūrų pajėgomis ir, kiek įmanoma, padėti viena kitai aprūpinti tas pačias pajėgas įvairiomis atsargomis. Sutartis suteikė Rusijai teisę tiesti geležinkelį per Mandžiūrijos teritoriją: „Siekdama palengvinti Rusijos karių patekimą į taškus, kuriems grėstų puolimas, ir užtikrinti šių karių pragyvenimo lėšas, Kinijos vyriausybė sutinka geležinkelio tiesimas per Mandžiūriją... Karinių operacijų metu Rusija turi teisę laisvai naudotis šiuo keliu gabendama ir aprūpindama savo karius. Taikos metu Rusija turi tokią pat teisę...“

1896 m. rugpjūčio 27 d. (rugsėjo 8 d.) Kinijos pasiuntinys Rusijos imperijoje Xu Zengcheng pasirašė 80 metų galiojantį susitarimą su Rusijos ir Kinijos banko valdyba, suteikiančiu bankui teisę tiesti geležinkelį per Mandžiūriją. ir sukurti akcinę bendrovę „Kinijos Rytų geležinkelių kompanija“. Slaptoji sutartis buvo ratifikuota Pekine rugsėjo 16 d. Koncesijos sutartyje buvo nustatyta, kad CER vėžė turi būti tokia pati kaip ir Rusijos geležinkeliuose. Draugijai priklausiusios žemės ir jos pajamos buvo atleidžiamos nuo visų prievolių ir mokesčių. Įmonei buvo suteikta teisė savarankiškai nustatyti geležinkelio tarifus. Ypač svarbi buvo Draugijos teisė „besąlygiškai ir išskirtinai valdyti savo žemes“, tai yra, visą pirmumo teisę. Koncesijos sutarties sąlygos šią juostą pavertė panašia į didelę Rusijos teritoriją, nusidriekusią palei kelią. CER draugija netgi įkūrė savo ginkluotą sargybą. Po 80 metų geležinkelio linija turėjo atitekti Kinijos vyriausybei nemokamai. Po 36 metų įgijo teisę pirkti kelią. Aukščiausia CER priežiūra buvo sutelkta Rusijos finansų ministro rankose. Witte kurį laiką tapo tikruoju CER ir iš tikrųjų visos Mandžiūrijos valdovu.

Taigi Rusijos imperija Vidurio karalystėje užėmė antrąją vietą tiesiant geležinkelius ir nusileido tik Britanijai. Iki 1898 m. pabaigos Britanijos imperija gavo koncesijas iš Kinijos 2800 mylių bendro ilgio geležinkelio statybai, Rusija – 1530 mylių, Vokietija – 720 mylių, Prancūzija – 420 mylių, Belgija – 650 mylių, JAV – 300 mylių. mylios.

1897 m. rugpjūčio 16 (27) d. buvo pradėtas statyti Kinijos rytinis geležinkelis. 1898 metais aplinkybės kiek pasikeitė. Rusija užėmė Port Artūrą, o dabar reikėjo nutiesti kelią ne tik į Vladivostoką, bet nutiesti atšaką į Port Artūrą. 1898 m. birželį Rusija gavo koncesiją statyti pietinę CER atšaką (vėliau žinomą kaip Pietų Mandžiūrijos geležinkelis), kuri turėjo suteikti prieigą prie kelio iš Dalniy (Daliano) ir Port Artūro (Lüshun) uostų. ), esantis Liaodong pusiasalyje.

1898 metų vasarą rusai atvyko į apgailėtiną kaimą, kuris netrukus tapo dideliu centru pavadinimu Harbinas. Čia labai greitai buvo pastatyti bankai, akmeniniai namai, viešbučiai, telegrafas ir Harbinas tapo Rusijos įtakos centru Šiaurės Rytų Kinijoje.

Tai nepatiko Kinijos pusei. Birželio 23 dieną kinai užpuolė statybininkus ir pradėjo griauti geležinkelio bėgius bei stoties pastatus.

Istorija

Krypties pasirinkimas ir dizainas

CER statyba

Kinijos Rytų geležinkelio (CER) istorija yra glaudžiai susipynusi su Transsibiro geležinkelio (Trans-Sibiro geležinkelio) istorija ir iš esmės neigiamai paveikė vieno iš komponentai Transsibiro – Amūro geležinkelis.

XIX amžiaus pabaigoje didėjant Vakarų valstybių aktyvumui Rytų Azijoje ir Tolimuosiuose Rytuose, Rusijos imperija ėmė rodyti didesnį susirūpinimą dėl nemažos dalies savo teritorijų Sibiro ir Tolimųjų Rytų padėties. iš tikrųjų buvo atkirsti nuo centrinės šalies dalies. Iškilo užduotis įgyvendinti skubių priemonių kompleksą pakraščiams apgyvendinti, o tam reikėjo juos sujungti su centru stabiliu ir patogiu susisiekimu. 1891 m. buvo priimtas sprendimas nutiesti Transsibiro geležinkelį. Jo statyba prasidėjo vienu metu iš Vladivostoko ir Čeliabinsko, buvo vykdoma viešosiomis lėšomis ir demonstravo precedento neturintį geležinkelio tiesimo tempą – per 10 metų buvo nutiesta 7,5 tūkst. km naujos geležinkelio linijos. Rytinėje pusėje Transsibiro geležinkelis buvo pratęstas nuo Vladivostoko iki Chabarovsko, kur statybos darbus pristabdė būtinybė nutiesti didžiulį tiltą per Amūrą. Vakarinėje pusėje geležinkelio bėgiai buvo pratęsti iki Užbaikalės.

Transsibiro judėjimo palei Amūrą šalininkai tai pateisino vėlesniu ekonominio ir socialinio vystymosi galimybių padidėjimu. Rusijos teritorijos Rytų Sibiras ir Tolimieji Rytai. S. M. Dukhovskis, 1893–1898 m. buvęs Amūro generalgubernatoriumi, teigė, kad net ir Mandžiūriją prijungus prie Rusijos imperijos, Amūro geležinkelio, kaip ir jo „kolonizacijos ir bazės, svarba Rusijai išliks didžiulė. pastato reikšmę“. Jis pabrėžė, kad jokiu būdu negalima stabdyti anksčiau planuotų geležinkelio linijos tiesimo palei Amūrą.

Mandžiūrijos pasirinkimo šalininkas buvo finansų ministras S. Yu. Witte, kuris tikėjo, kad geležinkelis palengvins taikų Mandžiūrijos užkariavimą. Mandžiūrų variantą palaikė ir padidėjęs Japonijos aktyvumas Tolimuosiuose Rytuose, o tai kėlė grėsmę Rusijos imperijos interesams Kinijoje. Be to, Mandžiūrijos variantas suteikė Rusijai galimybę patekti į naujas rinkas Azijos ir Ramiojo vandenyno regione. Galiausiai laimėjo finansų ministro sumanymas per Mandžiūrijos teritoriją nutiesti geležinkelio liniją, vadinamą Kinijos Rytų geležinkeliu. Tik pralaimėjimas 1904–1905 m. Rusijos ir Japonijos kare vyriausybei pademonstravo šio sprendimo klaidą, paspartinusią Amūro geležinkelio tiesimą.

Aptariant CER statybos planus, buvo nuspręsta pritraukti privatų kapitalą jame dalyvauti, tam parengiamieji darbai. 1895 m. gruodį buvo įkurtas Rusijos ir Kinijos bankas, kurio pradinis kapitalas buvo 6 milijonai rublių. Jo formavimui 3/8 lėšų skyrė Sankt Peterburgo tarptautinis bankas, 5/8 – iš 4 Prancūzijos bankų.

Kelio tiesimo pradžia

1897 m. rugpjūčio 16 (27) d. buvo pradėtas statyti Kinijos rytinis geležinkelis. Statybos buvo vykdomos vienu metu iš Statybų administracijos vietos trimis kryptimis ir iš trijų CER galinių taškų - Grodekovo stoties Primorye, iš Transbaikalijos ir Port Artūro - 1898 m. birželį Rusija gavo koncesiją statyti pietinę dalį. CER (vėliau žinomo kaip Pietų Mandžiūrijos geležinkelio kelias) atšaka, turėjusi suteikti prieigą prie Kinijos rytinio Dalny (Daliano) ir Port Artūro (Lušūno) geležinkelio, esančio Liaodong pusiasalyje, kurį Rusijos imperija išnuomojo m. 1898 m. kovo mėn. pagal 1898 m. Rusijos ir Kinijos konvenciją.

Dėl greitkelio ilgio iš pradžių buvo nuspręsta statybas skaidyti į atskiras atkarpas, paskiriant savus vadovus. Linija tarp Manchuria stočių Transbaikalijoje ir Pogranichnaya Primorye buvo padalinta į 13 statybos ruožų, linija nuo Harbino iki Port Artūro buvo padalinta į 8 dalis.

1899 m. Čingo imperijoje prasidėjo Yihetuan sukilimas (boksininkų maištas), trukęs iki 1901 m. imtinai, dėl kurio buvo nutrūkę daugelio Kinijos Rytų geležinkelio atkarpų statybos. Tačiau 1901 m. liepos 5 d. (18) buvo atidarytas laikinas traukinių eismas ir krovinių gabenimas per visą CER ilgį. Dingus poreikiui skirstyti kelią į statybos ruožus, imta juos jungti į asociacijas, o vėliau skyrių vedėjų etatai buvo panaikinti ir visas kelias vėl buvo tiesiogiai pavaldus vyriausiajam inžinieriui.

Dalyvaudama „Sąjungininkų aštuonių jėgų armijoje“ (Didžioji Britanija, Prancūzija, Vokietija, JAV, Rusija, Japonija, Italija, Austrija-Vengrija), sukurtoje Yihetuano sukilimui numalšinti, Rusijos imperija pasinaudojo šia galimybe ir užėmė šiaurės rytų Kinijos provincijoms įgyti papildomų pranašumų šiame regione. Tačiau atskiros jos derybos su Kinijos vyriausybe po sukilimo numalšinimo buvo nesėkmingos dėl galingo kitų valstybių pasipriešinimo. Šiuo atžvilgiu Rusijos imperijos vyriausybė 1903 m. rugpjūtį sukūrė Tolimųjų Rytų vicekaralystę, kuriai vadovavo admirolas E. I. Aleksejevas, ir nurodė jam tolesnes derybas vesti tiesiogiai su Čingo teismu.

Kelio atidarymas

Kelias po Spalio revoliucijos

1929 metų liepos 17 dieną SSRS vyriausybė paskelbė pertrauką diplomatiniai santykiai su Kinija 1929 m. lapkritį Specialioji Raudonosios vėliavos Tolimųjų Rytų armija atliko operaciją, siekdama atkurti Kinijos Rytų geležinkelio kontrolę. 1929 m. gruodžio 22 d. Chabarovske Kinijos Respublikos komisaras Cai Yuanshen ir SSRS komisaras NKID agentas Simanovskis pasirašė „Chabarovsko protokolą“, pagal kurį CER buvo atkurtas status quo pagal 2008 m. Pekino ir Mukdeno sutartys.

1945 m. rugpjūčio 20 d. 2-ojo Tolimųjų Rytų fronto kariai ir Amūro flotilės laivai, remiami oro desanto puolimo, užėmė Harbiną. Kinijos Rytų geležinkelis grįžo į SSRS kontrolę.

Kelio perkėlimas į Kiniją

1950 m. vasario 14 d. Maskvoje buvo pasirašyta SSRS ir KLR draugystės, aljanso ir savitarpio pagalbos sutartis, susitarimas dėl Kinijos Čangčuno geležinkelio, Port Artūro ir Dalny (padovanotas Kinijai) ir susitarimas dėl įvyko SSRS ilgalaikės ekonominės paskolos KLR vyriausybei suteikimas. 1952 m., kai Kinijos Čangčuno geležinkelis buvo perkeltas į Kiniją Rusijos istorija CER buvo baigtas.

2012 m. Kinijos geležinkelių tvarkaraščių sąrašas bent jau vienas traukinys, važiuojantis visa buvusio CER linija Kinijoje. Keleivinis traukinys 4192/4194/4195 per 25 valandas nuvažiuoja 1529 km nuo Mandžoli iki Suifenhe. Daugumoje linijų (pavyzdžiui, iš Manzhouli į Harbiną arba iš Harbino į Mudanjiangą) taip pat yra greitieji traukiniai.

Kinijos rytinis geležinkelis (CER) (Mandžiūrijos kelias (prieš perversmą (revoliuciją) Rusijoje, nuo 1945 m. rugpjūčio mėn. - Kinijos Čangčuno geležinkelis, nuo 1953 m. - Harbino geležinkelis) - geležinkelio linija, ėjusi per Mandžiūrijos teritoriją ir jungusi Čitą su Vladivostokas ir Port Arturas. Pastatytas 1897-1903 m. kaip pietinė Transsibiro geležinkelio atšaka. Priklausė Rusijai ir buvo prižiūrimas jos piliečių. Kelio tiesimas buvo žingsnis siekiant padidinti Rusijos imperijos įtaką Tolimuosiuose regionuose. Rytai, stiprinant Rusijos karinį buvimą Geltonosios jūros pakrantėse Tai sukėlė nepasitenkinimą Kinijos pusėje 1900 m. birželio 23 d. kinai užpuolė statybininkus ir pradėjo griauti geležinkelio bėgius ir stoties pastatus.

Statybininkų partijos, paliekančios Mukdeną, vadovaujamos leitenanto Valevskio ir inžinieriaus Verkhovskio, likimas buvo tragiškas. Beveik visi jie žuvo nelygiose kovose. Pagrobtam Verchovskiui buvo nukirsta galva Liaojange. Po pralaimėjimo kare su Japonija paaiškėjo, kad visos statybos pastangos buvo bergždžios.

1928 m. spalio 22 d. visi Rusijos CER darbuotojai buvo išsiųsti iš Kinijos. 1937 metų rugpjūčio 21 dieną buvo pasirašytas Sovietų Sąjungos ir Kinijos nepuolimo paktas. 1952 metų gruodžio 31 dieną kelias buvo perkeltas į Kiniją.
Kinijos Rytų geležinkelio (CER) istorija yra glaudžiai susipynusi su Transsibiro geležinkelio (Transsib) istorija ir iš esmės neigiamai paveikė vieno iš Transsibiro geležinkelio komponentų - Amūro geležinkelio - likimą.

Dėl didėjančio Vakarų valstybių aktyvumo XIX amžiaus pabaigoje m Rytų Azija o Tolimuosiuose Rytuose Rusijos imperija ėmė rodyti didesnį susirūpinimą dėl nemažos dalies Sibiro ir Tolimųjų Rytų jos teritorijų, kurios faktiškai buvo atskirtos nuo centrinės šalies dalies, padėties. Iškilo užduotis įgyvendinti skubių priemonių kompleksą pakraščiams apgyvendinti, o tam reikėjo juos sujungti su centru stabiliu ir patogiu susisiekimu. 1891 m. buvo priimtas sprendimas nutiesti Transsibiro geležinkelį. Jo statyba prasidėjo vienu metu iš Vladivostoko ir Čeliabinsko, buvo vykdoma viešosiomis lėšomis ir demonstravo precedento neturintį geležinkelio tiesimo tempą – per 10 metų buvo nutiesta 7,5 tūkst. km naujos geležinkelio linijos. Rytinėje pusėje Transsibiro geležinkelis buvo pratęstas nuo Vladivostoko iki Chabarovsko, kur statybos darbus pristabdė būtinybė nutiesti didžiulį tiltą per Amūrą. Vakarinėje pusėje geležinkelio bėgiai buvo pratęsti iki Užbaikalės.
1897 m. rugpjūčio 28 d. nedideliame pasienio kaimelyje Suifenhe Sanchakou vietovėje įvyko Kinijos Rytų geležinkelio tiesimo ceremonija.

Pradėjus tiesti Transsibiro geležinkelį, buvo svarstomi du variantai, kaip jį nuvažiuoti iš Užbaikalės į rytus. Pagal pirmąjį variantą greitkelis turėjo eiti Amūro krantais ir Rusijos bei Kinijos siena iki Chabarovsko, o pagal antrąjį – per Mandžiūriją iki Ramiojo vandenyno. Antrasis variantas buvo svarstomas dar projektuojant Sibiro geležinkelį, kai buvo svarstoma galimybė jį nutiesti nuo Irkutsko per Kiachtą iki Mongolijos, tada per Kiniją iki Rusijos Primorės. S. N. Sviyaginas atliko svarbų vaidmenį nustatant trasą ir prižiūrint sudėtingų ruožų statybą.

Transsibiro geležinkelį palei Amūrą šalininkai pateisino vėliau išaugusiomis Rytų Sibiro ir Tolimųjų Rytų Rusijos teritorijų ekonominės ir socialinės plėtros galimybėmis. S. M. Dukhovskis, 1893–1898 m. buvęs Amūro generalgubernatoriumi, teigė, kad net ir Mandžiūriją prijungus prie Rusijos imperijos, Amūro geležinkelio, kaip ir jo „kolonizacijos ir bazės, svarba Rusijai išliks didžiulė. pastato reikšmę“. Jis pabrėžė, kad jokiu būdu negalima stabdyti anksčiau planuotų geležinkelio linijos tiesimo palei Amūrą.

Mandžiūrijos pasirinkimo šalininkas buvo finansų ministras S. Yu. Witte, kuris tikėjo, kad geležinkelis palengvins taikų Mandžiūrijos užkariavimą. Mandžiūrų variantą palaikė ir padidėjęs Japonijos aktyvumas Tolimuosiuose Rytuose, o tai kėlė grėsmę Rusijos imperijos interesams Kinijoje. Be to, Mandžiūrijos variantas suteikė Rusijai galimybę patekti į naujas rinkas Azijos ir Ramiojo vandenyno regione. Galiausiai laimėjo finansų ministro sumanymas per Mandžiūrijos teritoriją nutiesti geležinkelio liniją, vadinamą Kinijos Rytų geležinkeliu. Tik pralaimėjimas 1904–1905 m. Rusijos ir Japonijos kare vyriausybei pademonstravo šio sprendimo klaidą, paspartinusią Amūro geležinkelio tiesimą.
CER. Kasinėjimo plėtra šalia stoties. Mašanas

Aptariant CER statybos planus, buvo nuspręsta pritraukti privatų kapitalą jame dalyvauti, tam buvo atlikti atitinkami parengiamieji darbai. 1895 m. gruodį buvo įkurtas Rusijos ir Kinijos bankas, kurio pradinis kapitalas buvo 6 milijonai rublių. Jo formavimui 3/8 lėšų skyrė Sankt Peterburgo tarptautinis bankas, 5/8 – iš 4 Prancūzijos bankų.

1896 m. gegužės 22 d. (birželio 3 d.) buvo pasirašyta slapta Rusijos ir Kinijos sutartis dėl Rusijos ir Kinijos sąjungos prieš Japoniją. Iš Rusijos pusės susitarimą pasirašė S. Yu. Witte ir A. B. Lobanovas-Rostovskis, o iš Kinijos – Li Hongzhang. Sutartis suteikė Rusijai teisę tiesti geležinkelį per Mandžiūrijos teritoriją. 1896 m. rugpjūčio 27 d. (rugsėjo 8 d.) Kinijos pasiuntinys Rusijos imperijoje Xu Zengcheng pasirašė 80 metų sutartį su Rusijos ir Kinijos banko valdyba, suteikiančią bankui teisę tiesti geležinkelį per Mandžiūriją.
CER. Heilar stotis (Vidinė Mongolija)

1896 m. gruodį Sankt Peterburge įvyko CER draugijos valdybos rinkimai. Pagal rinkimų rezultatus S. I. Kerbedzas tapo valdybos vicepirmininku, valdybos nariais buvo P. M. Romanovas, A. Yu. Rotshteinas, D. D. Pokotilovas, E. K. Zikler von Schaffhausen, E. E. Ukhtomsky. 1897 m. sausį Kinijos imperatorius išleido dekretą, kuriuo buvusį Kinijos pasiuntinį Sankt Peterburge ir Berlyne Xu Zengcheng paskyrė pirmuoju CER draugijos pirmininku.
CER. Hailar Mongolijos stabas

Specialistų atranką CER klojimui asmeniškai prižiūrėjo S. Yu. Witte, kurio rekomendacija Riazanės-Uralo geležinkelio statytojas A. I. Jugovičius buvo paskirtas vyriausiuoju CER inžinieriumi. Kinijos Rytų geležinkelio statybos skyriaus, kuris buvo vadinamas Songhua geležinkelio kaimu, vieta buvo pasirinkta vietoje Songhua upės pakrantėje (Songhuajiang) toje vietoje, kur tariamai susikirta su geležinkeliu. vėliau stovėjo Harbino miestas. 1897 m. balandžio 24 d. Kinijos Rytų geležinkelio statybos skyriaus avangardinis būrys, vadovaujamas inžinieriaus A. I. Šidlovskio, saugomas Kubano penkiasdešimties pėdų kapitono Pavievskio būrio, atvyko į Songhua krantus. Siekiant apsaugoti CER statybą, buvo sukurta speciali apsaugos tarnyba, kuri vėliau buvo pertvarkyta į atskiro pasienio apsaugos korpuso Zaamursky rajoną.
CER. Vakarų linija. Khinganas. Tunelio plėtra

1897 m. rugpjūčio 16 (27) d. buvo pradėtas statyti Kinijos rytinis geležinkelis. Statybos buvo vykdomos vienu metu iš Statybų administracijos vietos trimis kryptimis ir iš trijų CER galinių taškų - Grodekovo stoties Primorye, iš Transbaikalijos ir Port Artūro - 1898 m. birželį Rusija gavo koncesiją statyti pietinę dalį. CER (vėliau žinomo kaip Pietų Mandžiūrijos geležinkelio kelias) atšaka, turėjusi suteikti prieigą prie Kinijos rytinio Dalny (Daliano) ir Port Artūro (Lušūno) geležinkelio, esančio Liaodong pusiasalyje, kurį Rusijos imperija išnuomojo m. 1898 m. kovo mėn. pagal 1898 m. Rusijos ir Kinijos konvenciją.
Rusų darbininkų namai rytinėje CER linijoje.

Dėl greitkelio ilgio iš pradžių buvo nuspręsta statybas skaidyti į atskiras atkarpas, paskiriant savus vadovus. Linija tarp Manchuria stočių Transbaikalijoje ir Pogranichnaya Primorye buvo padalinta į 13 statybos ruožų, linija nuo Harbino iki Port Artūro buvo padalinta į 8 dalis.
CER. Korėjiečiai yra darbininkai

1899 m. Čingo imperijoje prasidėjo Yihetuan sukilimas (boksininkų maištas), trukęs iki 1901 m. imtinai, dėl kurio buvo nutrūkę daugelio Kinijos Rytų geležinkelio atkarpų statybos. Tačiau 1901 m. liepos 5 d. (18) buvo atidarytas laikinas traukinių eismas ir krovinių gabenimas per visą CER ilgį. Dingus poreikiui skirstyti kelią į statybos ruožus, imta juos jungti į asociacijas, o vėliau skyrių vedėjų etatai buvo panaikinti ir visas kelias vėl buvo tiesiogiai pavaldus vyriausiajam inžinieriui.
CER. Kinijos darbininkai

Dalyvaudama „Sąjungininkų aštuonių jėgų armijoje“ (Didžioji Britanija, Prancūzija, Vokietija, JAV, Rusija, Japonija, Italija, Austrija-Vengrija), sukurtoje Yihetuano sukilimui numalšinti, Rusijos imperija pasinaudojo šia galimybe ir užėmė Kinijos šiaurės rytines provincijas, kad įgytų papildomų pranašumų šiame regione. Tačiau atskiros jos derybos su Kinijos vyriausybe po sukilimo numalšinimo buvo nesėkmingos dėl galingo kitų valstybių pasipriešinimo. Šiuo atžvilgiu Rusijos imperijos vyriausybė 1903 m. rugpjūtį sukūrė Tolimųjų Rytų vicekaralystę, kuriai vadovavo admirolas E. I. Aleksejevas, ir nurodė jam tolesnes derybas vesti tiesiogiai su Čingo teismu.
1903 m. birželio 1 d. (14) CER Statybos skyrius perdavė kelią Eksploatacijos skyriui, kuris tapo oficialia CER atidarymo data. Apibendrinant statybos darbai vienos verstos CER statybos kaina siekė 152 tūkstančius rublių.
1898 m. spalį pirmasis garvežys atvyko į Kinijos Rytų geležinkelį į Harbino stotį.

Baigus tiesti Kinijos Rytų geležinkelį, iš karto padidėjo Mandžiūrijos pranašumai, ši atsilikusi teritorija pavertė ekonomiškai išsivysčiusia Čing imperijos dalimi. Iki 1908 m., per mažiau nei 7 metus, Mandžiūrijos gyventojų skaičius išaugo nuo 8,1 iki 15,8 milijono žmonių dėl antplūdžio iš Kinijos. Mandžiūrijos vystymasis vyko tokiu sparčiu tempu, kad per kelerius metus Harbinas, Dalnys ir Port Arturas gyventojų skaičiumi aplenkė Tolimųjų Rytų Rusijos miestus Blagoveščenską, Chabarovską ir Vladivostoką. Per didelis gyventojų skaičius Mandžiūrijoje lėmė tai, kad vasarą dešimtys tūkstančių kinų kasmet persikeldavo dirbti į Rusijos Primorę, kur vis dar trūko. Rusijos gyventojų, kuris ir toliau stabdė regiono plėtrą.
Rusijos pralaimėjimas kare su Japonija taip pat paveikė CER ateities perspektyvas. Pagal Portsmuto taikos sutartį didžioji dalis pietinės Kinijos Rytų geležinkelio atšakos (atkarpa nuo Čangčuno iki pietų), atsidūrusi Japonijos okupuotoje teritorijoje, buvo perduota Japonijai, suformuojant Pietų Mandžiūrijos geležinkelį (SMRR). Tai nutraukė Rusijos imperijos vyriausybės planus panaudoti CER patekti į Azijos ir Ramiojo vandenyno regiono rinkas, tačiau kartu turėjo teigiamos įtakos Amūro geležinkelio tiesimo atnaujinimui.
Prabangus Pullman automobilis su atvira apžvalgos aikštele

1908 m. Tobolsko gubernatorius N. L. Gondatti V. Plevei adresuotame atmintyje primygtinai reikalavo nutiesti Amūro geležinkelį ir nutiesti antrą vėžę Sibiro ir Trans-Baikalo geležinkeliuose, be kurių Amūro geležinkelis turėtų tik vietinius reikšmę. 1911 m. L. N. Gondatti buvo paskirtas Amūro regiono generaliniu gubernatoriumi, po kurio, pastačius tiltą per Amūrą, tuo metu unikalų, pavyko įgyvendinti planus sujungti Usūrijos geležinkelį su Amūro geležinkeliu su privažiavimu iki Trans-Baikalo geležinkelis.
Kurjerių traukinio saloniniame vagone, 1909 m.

1910 m. Rusijos-Kinijos bankas (turėjęs teisę į CER) ir Šiaurės bankas susijungė į Rusijos ir Azijos banką, kurio pradinis kapitalas buvo 45 mln. rublių, iš kurių Šiaurės bankas skyrė 26 mln. Rusijos ir Kinijos bankas - 19 milijonų rublių.

Akcinė bendrovė CER taip pat dalyvavo įrengiant Vladivostoko jūrų uostą ir, tarpininkaujant Rusijos Rytų Azijos laivininkystės kompanijai, skraidė į Japonijos, Korėjos ir Kinijos uostus. Iki 1903 m. CER draugija jau turėjo savo 20 garlaivių flotilę.
CER. Įėjimas į Khingan tunelį

1917 m. lapkričio 29 d. (gruodžio 12 d.) Harbino darbininkų ir kareivių deputatų taryba paleido visas organizacijas ir pasiskelbė vienintele CER valdžia, o gruodžio 4 (17) dieną atšaukė D. L. Horvatą nuo kelių valdymo ir paskyrė. B. A. Slavinas kaip kelių komisaras .
Khingano tunelis, vaizdas su garvežiu, išvažiuojančiu iš portalo, netoli stoties. Khinganas, 1903 m

1917 m. gruodžio 13 d. (26) D. L. Horvato prašymu Kinijos kariuomenė, vadovaujama Zhang Zulin, įžengė į Harbiną ir išsklaidė Harbino darbininkų ir karių deputatų tarybą.
CER. Vakarų linija. Ant upės Yalu.

1920 m. kovo 16 d. Kinijos kariai, vadovaujami majoro Luo Bingo, užėmė Rusijos vyriausiojo vado būstinę Harbine ir iki kovo 19 d. visiškai užėmė CER draudžiamąją zoną. Tai buvo tikroji CER apsaugos darbuotojo egzistavimo pabaiga.
CER. Geležinkelio linija palei Mai-he upės krantą

Nuo 1921 m. balandžio mėn. iki 1924 m. spalio mėn. CER vadovavo inžinierius B. V. Ostroumovas.
CER. Geležinkelio linija per Taigą

1924 m. gegužės 31 d. SSRS ir Kinijos Respublika pasirašė „Susitarimą dėl Bendri principai išspręsti SSRS ir Kinijos Respublikos klausimus“, pagal kurią buvo atkurti diplomatiniai abiejų šalių santykiai, o SSRS vyriausybė atsisakė „ypatingų teisių ir privilegijų“, po to buvo likviduotos Rusijos nuolaidos Harbine, Tiandzine ir Hankou, Kinijos vyriausybei įsipareigojus neperleisti šių teisių ir privilegijų trečiajai valdžiai. CER liko sovietinės pusės kontroliuojamas ir prižiūrimas.
CER. Maža šventovė prie kelio

1926 m. kovo 30 d. Kinijos kariuomenės vyriausiasis vadas Harbine išformavo visus renkamus viešosios savivaldos organus, jų vietoje buvo suformuotas Laikinasis komitetas, kuriame buvo tik kinai.
CER. Uolėta vaga šalia stoties. Jelantūnas

1929 m. liepos 10 d. Kinijos militaristai iš tikrųjų užėmė Kinijos Rytų geležinkelį, suėmė per 200 sovietų kelininkų, 35 iš jų buvo deportuoti į SSRS, o tai tapo įvykių, istorijoje žinomų kaip „Konfliktas dėl Kinijos Rytų geležinkelių“, pradžia. “
Suimti sovietinio konsulato darbuotojai.1929 m. Harbinas

1929 metų liepos 17 dieną SSRS vyriausybė paskelbė nutraukianti diplomatinius santykius su Kinija, o 1929 metų lapkritį Specialioji Raudonosios vėliavos Tolimųjų Rytų armija atliko operaciją, siekdama atkurti Kinijos Rytų geležinkelio kontrolę. 1929 m. gruodžio 22 d. Chabarovske Kinijos Respublikos komisaras Cai Yuanshen ir SSRS komisaras NKID agentas Simanovskis pasirašė „Chabarovsko protokolą“, pagal kurį CER buvo atkurtas status quo pagal 2008 m. Pekino ir Mukdeno sutartys.
CER. Uolėta vaga šalia stoties. Ksiaolinas.

CER. Uolos prie Jelantuno

1931 metų rugsėjį Japonija pradėjo Mandžiūrijos išvadavimą iš Kinijos valdžios, o rugsėjo 18 d. Japonijos kariuomenė įsiveržė į Šiaurės Mandžiūriją. 1932 m. vasario 5 d. japonų kariuomenė užėmė Harbiną ir įtraukė jį į Mandžukuo valstiją, kurios sukūrimą 1932 m. kovo 1 d. paskelbė japonų Mukdene suburti gubernatoriai. Manchukuo santykiai su Kinijos Respublika nutrūko.
CER. uolų įduba

1934 m. rugsėjo 19 d. baigėsi mėnesius trukusios derybos dėl sovietų pusės CER pardavimo Mandžiūrų vyriausybei. Sutarto sandorio suma buvo 140 mln. jenų, kurią atliko SSRS generalinis konsulas Harbine M. Slavutskis. 1935 m. kovo 23 d. SSRS ir Mandžukuo pasirašė sutartį dėl Kinijos Rytų geležinkelio pardavimo. Buvo sutarta, kad Mandžukuo pinigine išraiška sumokės 1/3 sumos, likusieji 2/3 sumos bus grąžinti per trejus metus su Japonijos ir Mandžiūrijos įmonių tiekimu pagal SSRS užsakymus Japonijoje. Po to, kai buvo pasirašytas sandoris, Manchukuo iš karto įnešė 23,3 mln.
Kalnai ir geležinkelio linija už Sanshilipu

Manchukuo kontroliuojamas kelias buvo pertvarkytas į europietišką (1435 mm) vėžę, dažniausiai naudojamą kituose Kinijos geležinkeliuose.
CER. Pietinė linija. Upės slėnis Asanas-Jis

1945 m. rugpjūčio 20 d. 2-ojo Tolimųjų Rytų fronto kariai ir Amūro flotilės laivai, remiami oro desanto puolimo, užėmė Harbiną. Kinijos Rytų geležinkelis grįžo į SSRS kontrolę.
CER. Pietinė linija. Tiltas ant upės Lyakin-Jis

1950 m. vasario 14 d. Maskvoje buvo pasirašyta SSRS ir KLR draugystės, aljanso ir savitarpio pagalbos sutartis, susitarimas dėl Kinijos Čangčuno geležinkelio, Port Artūro ir Dalny (padovanotas Kinijai) ir susitarimas dėl įvyko SSRS ilgalaikės ekonominės paskolos suteikimas KLR vyriausybei. 1952 m., kai Kinijos Čangčuno geležinkelis buvo perkeltas į Kiniją, Rusijos CER istorija buvo baigta.

2012 m. Kinijos geležinkelių tvarkaraščiuose nurodytas bent vienas traukinys, važiuojantis per visą buvusio Kinijos Rytų geležinkelio liniją. Keleivinis traukinys 4192/4194/4195 per 25 valandas nuvažiuoja 1529 km nuo Mandžoli iki Suifenhe. Daugumoje linijų (pavyzdžiui, iš Manzhouli į Harbiną arba iš Harbino į Mudanjiangą) taip pat yra greitieji traukiniai.
Mandžiūrijos ir Rusijos siena

Bendras pasienio apsaugos posto vaizdas

Pasienio apsaugos postas CER linijoje

CER. Pogranichnaya stotis. Kinijos turgus

CER. Novgorodo kaimo prieplauka palei upę. Sungari.

Art. Mandžiūrija (Manzhouli)

Art. Mandžiūrija – turgus. Žalios eilutės

Sent Mandžiūrija. Aleksandrovskio prospektas

CER. Art. Mandžiūrija. Traukinių stotis

Sent Mandžiūrija. Stotis, vaizdas iš stoties aikštės

CER. Art. Mandžiūrija. Krutitsky prospektas

CER. Art. Mandžiūrija. Kasimovsky prospektas.

Buhai stotis

CER, Xilinhe stotis

CER. Wafangyang stotis

CER. Gunzhuling stotis

CER. Dandongo stotis

CER. Handaohezi stotis. Gatvė už stoties

Spragos Sahepu kaime.

Sansin. pagrindinė gatvė

Art. Mulinas. Parkas

Aysadzyan stotis. 1904 m. rugpjūčio 14 d., likus minutei iki paskutinio traukinio išvykimo

CER stotis. Kinijos prekeiviai prie vandens boilerio.

CER. Geležinkelio departamentas Harbine

CER. Harbino stotis

CER. Harbinas. Tiltas per Songhua upę

Tilto per upę apsauga. Sungari.

Amerikos Raudonojo kryžiaus darbuotojai CER stotyje

Didelė gatvė Azhe-He

Šventovė Azhe-He

Kapo pastatas Azhe-He

Raudonasis kryžius Yingkou mieste