Kinijos Rytų geležinkelio statyba. Kinijos Rytų geležinkelio istorija

Kinijos rytinis geležinkelis (CER) (Mandžiūrijos kelias (prieš perversmą (revoliuciją) Rusijoje, nuo 1945 m. rugpjūčio mėn. - Kinijos Čangčuno geležinkelis, nuo 1953 m. - Harbino geležinkelis) - geležinkelio linija, ėjusi per Mandžiūrijos teritoriją ir jungusi Čitą su Vladivostokas ir Port Arturas. Pastatytas 1897-1903 m. kaip pietinė Transsibiro geležinkelio atšaka. Priklausė Rusijai ir buvo prižiūrimas jos piliečių. Kelio tiesimas buvo žingsnis siekiant padidinti Rusijos imperijos įtaką Tolimuosiuose regionuose. Rytai, stiprinant Rusijos karinį buvimą Geltonosios jūros pakrantėse Tai sukėlė nepasitenkinimą Kinijos pusėje 1900 m. birželio 23 d. kinai užpuolė statybininkus ir pradėjo griauti geležinkelio bėgius ir stoties pastatus.

Statybininkų partijos, paliekančios Mukdeną, vadovaujamos leitenanto Valevskio ir inžinieriaus Verkhovskio, likimas buvo tragiškas. Beveik visi jie žuvo nelygiose kovose. Pagrobtam Verchovskiui buvo nukirsta galva Liaojange. Po pralaimėjimo kare su Japonija paaiškėjo, kad visos statybos pastangos buvo bergždžios.

1928 m. spalio 22 d. visi Rusijos CER darbuotojai buvo išsiųsti iš Kinijos. 1937 metų rugpjūčio 21 dieną buvo pasirašytas Sovietų Sąjungos ir Kinijos nepuolimo paktas. 1952 metų gruodžio 31 dieną kelias buvo perkeltas į Kiniją.
Kinijos Rytų geležinkelio (CER) istorija yra glaudžiai susipynusi su Transsibiro geležinkelio (Trans-Sibiro geležinkelio) istorija ir iš esmės neigiamai paveikė vieno iš komponentai Transsib – Amūro geležinkelis.

Dėl didėjančio Vakarų valstybių aktyvumo XIX amžiaus pabaigoje m Rytų Azija ir Tolimuosiuose Rytuose Rusijos imperijaėmė rodyti padidėjusį susirūpinimą nemažos dalies savo teritorijų padėtimi Sibire ir Tolimuosiuose Rytuose, kurios faktiškai buvo atskirtos nuo centrinės šalies dalies. Iškilo užduotis įgyvendinti skubių priemonių kompleksą pakraščiams apgyvendinti, o tam reikėjo juos sujungti su centru stabiliu ir patogiu susisiekimu. 1891 m. buvo priimtas sprendimas nutiesti Transsibiro geležinkelį. Jo statyba prasidėjo vienu metu iš Vladivostoko ir Čeliabinsko, buvo vykdoma viešosiomis lėšomis ir demonstravo precedento neturintį geležinkelio tiesimo tempą – per 10 metų buvo nutiesta 7,5 tūkst. km naujos geležinkelio linijos. Rytinėje pusėje Transsibiro geležinkelis buvo pratęstas nuo Vladivostoko iki Chabarovsko, kur statybos darbus pristabdė būtinybė nutiesti didžiulį tiltą per Amūrą. Vakarinėje pusėje geležinkelio bėgiai buvo pratęsti iki Užbaikalės.
1897 m. rugpjūčio 28 d. nedideliame pasienio kaimelyje Suifenhe Sanchakou vietovėje įvyko Kinijos Rytų geležinkelio tiesimo ceremonija.

Pradėjus tiesti Transsibiro geležinkelį, buvo svarstomi du variantai, kaip jį nuvažiuoti iš Užbaikalės į rytus. Pagal pirmąjį variantą greitkelis turėjo eiti Amūro krantais ir Rusijos bei Kinijos siena iki Chabarovsko, o pagal antrąjį – per Mandžiūriją iki Ramiojo vandenyno. Antrasis variantas buvo svarstomas dar projektuojant Sibiro geležinkelį, kai buvo svarstoma galimybė jį nutiesti nuo Irkutsko per Kiachtą iki Mongolijos, tada per Kiniją iki Rusijos Primorės. S. N. Sviyaginas atliko svarbų vaidmenį nustatant trasą ir prižiūrint sudėtingų ruožų statybą.

Transsibiro geležinkelį palei Amūrą šalininkai pateisino vėliau išaugusiomis Rytų Sibiro ir Tolimųjų Rytų Rusijos teritorijų ekonominės ir socialinės plėtros galimybėmis. S. M. Dukhovskis, 1893–1898 m. buvęs Amūro generalgubernatoriumi, teigė, kad net ir Mandžiūriją prijungus prie Rusijos imperijos, Amūro geležinkelio, kaip ir jo „kolonizacijos ir bazės, svarba Rusijai išliks didžiulė. pastato reikšmę“. Jis pabrėžė, kad jokiu būdu negalima stabdyti anksčiau planuotų geležinkelio linijos tiesimo palei Amūrą.

Mandžiūrijos pasirinkimo šalininkas buvo finansų ministras S. Yu. Witte, kuris tikėjo, kad geležinkelis palengvins taikų Mandžiūrijos užkariavimą. Mandžiūrų variantą palaikė ir padidėjęs Japonijos aktyvumas Tolimuosiuose Rytuose, o tai kėlė grėsmę Rusijos imperijos interesams Kinijoje. Be to, Mandžiūrijos variantas suteikė Rusijai galimybę patekti į naujas rinkas Azijos ir Ramiojo vandenyno regione. Galiausiai laimėjo finansų ministro sumanymas per Mandžiūrijos teritoriją nutiesti geležinkelio liniją, vadinamą Kinijos Rytų geležinkeliu. Tik pralaimėjimas 1904–1905 m. Rusijos ir Japonijos kare vyriausybei pademonstravo šio sprendimo klaidą, paspartinusią Amūro geležinkelio tiesimą.
CER. Kasinėjimo plėtra šalia stoties. Mašanas

Aptariant CER statybos planus, buvo nuspręsta pritraukti privatų kapitalą jame dalyvauti, tam parengiamieji darbai. 1895 m. gruodį buvo įkurtas Rusijos ir Kinijos bankas, kurio pradinis kapitalas buvo 6 milijonai rublių. Jo formavimui 3/8 lėšų skyrė Sankt Peterburgo tarptautinis bankas, 5/8 – iš 4 Prancūzijos bankų.


1896 m. gegužės 22 d. (birželio 3 d.) buvo pasirašyta slapta Rusijos ir Kinijos sutartis dėl Rusijos ir Kinijos sąjungos prieš Japoniją. Iš Rusijos pusės susitarimą pasirašė S. Yu. Witte ir A. B. Lobanovas-Rostovskis, o iš Kinijos – Li Hongzhang. Sutartis suteikė Rusijai teisę tiesti geležinkelį per Mandžiūrijos teritoriją. 1896 m. rugpjūčio 27 d. (rugsėjo 8 d.) Kinijos pasiuntinys Rusijos imperijoje Xu Zengcheng pasirašė 80 metų sutartį su Rusijos ir Kinijos banko valdyba, suteikiančią bankui teisę tiesti geležinkelį per Mandžiūriją.
CER. Heilar stotis (Vidinė Mongolija)

1896 m. gruodį Sankt Peterburge įvyko CER draugijos valdybos rinkimai. Pagal rinkimų rezultatus S. I. Kerbedzas tapo valdybos vicepirmininku, valdybos nariais buvo P. M. Romanovas, A. Yu. Rotshteinas, D. D. Pokotilovas, E. K. Zikler von Schaffhausen, E. E. Ukhtomsky. 1897 m. sausį Kinijos imperatorius išleido dekretą, kuriuo buvusį Kinijos pasiuntinį Sankt Peterburge ir Berlyne Xu Zengcheng paskyrė pirmuoju CER draugijos pirmininku.
CER. Hailar Mongolijos stabas

Specialistų atranką CER klojimui asmeniškai prižiūrėjo S. Yu. Witte, kurio rekomendacija Riazanės-Uralo geležinkelio statytojas A. I. Jugovičius buvo paskirtas vyriausiuoju CER inžinieriumi. Kinijos Rytų geležinkelio statybos skyriaus, kuris buvo vadinamas Songhua geležinkelio kaimu, vieta buvo pasirinkta vietoje Songhua upės pakrantėje (Songhuajiang) toje vietoje, kur tariamai susikirta su geležinkeliu. vėliau stovėjo Harbino miestas. 1897 m. balandžio 24 d. Kinijos Rytų geležinkelio statybos skyriaus avangardinis būrys, vadovaujamas inžinieriaus A. I. Šidlovskio, saugomas Kubano penkiasdešimties pėdų kapitono Pavievskio būrio, atvyko į Songhua krantus. Siekiant apsaugoti CER statybą, buvo sukurta speciali apsaugos tarnyba, kuri vėliau buvo pertvarkyta į atskiro pasienio apsaugos korpuso Zaamursky rajoną.
CER. Vakarų linija. Khinganas. Tunelio plėtra

1897 m. rugpjūčio 16 (27) d. buvo pradėtas statyti Kinijos rytinis geležinkelis. Statybos buvo vykdomos vienu metu iš Statybų administracijos vietos trimis kryptimis ir iš trijų CER galinių taškų - Grodekovo stoties Primorye, iš Transbaikalijos ir Port Artūro - 1898 m. birželį Rusija gavo koncesiją statyti pietinę dalį. CER (vėliau žinomo kaip Pietų Mandžiūrijos geležinkelio kelias) atšaka, turėjusi suteikti prieigą prie Kinijos rytinio Dalny (Daliano) ir Port Artūro (Lušūno) geležinkelio, esančio Liaodong pusiasalyje, kurį Rusijos imperija išnuomojo m. 1898 m. kovo mėn. pagal 1898 m. Rusijos ir Kinijos konvenciją.
Rusų darbininkų namai rytinėje CER linijoje.

Dėl greitkelio ilgio iš pradžių buvo nuspręsta statybas skaidyti į atskiras atkarpas, paskiriant savus vadovus. Linija tarp Manchuria stočių Transbaikalijoje ir Pogranichnaya Primorye buvo padalinta į 13 statybos ruožų, linija nuo Harbino iki Port Artūro buvo padalinta į 8 dalis.
CER. Korėjiečiai yra darbininkai

1899 m. Čingo imperijoje prasidėjo Yihetuan sukilimas (boksininkų maištas), trukęs iki 1901 m. imtinai, dėl kurio buvo nutrūkę daugelio Kinijos Rytų geležinkelio atkarpų statybos. Tačiau 1901 m. liepos 5 d. (18) buvo atidarytas laikinas traukinių eismas ir krovinių gabenimas per visą CER ilgį. Dėl išnykimo poreikio skirstyti kelią į statybvietės jas imta jungti į asociacijas, o po to buvo panaikintos skyrių vedėjų pareigybės ir visas kelias vėl buvo tiesiogiai pavaldus vyriausiajam inžinieriui.
CER. Kinijos darbininkai

Dalyvaudama „Sąjungininkų aštuonių jėgų armijoje“ (Didžioji Britanija, Prancūzija, Vokietija, JAV, Rusija, Japonija, Italija, Austrija-Vengrija), sukurtoje Yihetuano sukilimui numalšinti, Rusijos imperija pasinaudojo šia galimybe. ir užėmė Kinijos šiaurės rytines provincijas, kad gautų papildomos naudosšiame regione. Tačiau atskiros jos derybos su Kinijos vyriausybe po sukilimo numalšinimo buvo nesėkmingos dėl galingo kitų valstybių pasipriešinimo. Šiuo atžvilgiu Rusijos imperijos vyriausybė 1903 m. rugpjūtį sukūrė Tolimųjų Rytų vicekaralystę, kuriai vadovavo admirolas E. I. Aleksejevas, ir nurodė jam tolesnes derybas vesti tiesiogiai su Čingo teismu.
1903 m. birželio 1 d. (14) CER Statybos skyrius perdavė kelią Eksploatacijos skyriui, kuris tapo oficialia CER atidarymo data. Susumavus statybos darbų rezultatus, vienos verstos CER statybos kaina siekė 152 tūkstančius rublių.
1898 m. spalį pirmasis garvežys atvyko į Kinijos Rytų geležinkelį į Harbino stotį.

Baigus tiesti Kinijos Rytų geležinkelį, iš karto padidėjo Mandžiūrijos pranašumai, ši atsilikusi teritorija pavertė ekonomiškai išsivysčiusia Čing imperijos dalimi. Iki 1908 m., per mažiau nei 7 metus, Mandžiūrijos gyventojų skaičius išaugo nuo 8,1 iki 15,8 milijono žmonių dėl antplūdžio iš Kinijos. Mandžiūrijos vystymasis vyko tokiu sparčiu tempu, kad per kelerius metus Harbinas, Dalny ir Port Arturas gyventojų skaičiumi aplenkė Tolimųjų Rytų regionus. Rusijos miestai Blagoveščenskas, Chabarovskas ir Vladivostokas. Perteklinis gyventojų skaičius Mandžiūrijoje lėmė tai, kad vasarą dešimtys tūkstančių kinų kasmet persikeldavo dirbti į Rusijos Primorę, kur vis dar trūko rusų gyventojų, o tai ir toliau stabdė regiono plėtrą.
Rusijos pralaimėjimas kare su Japonija taip pat paveikė CER ateities perspektyvas. Pagal Portsmuto taikos sutartį didžioji dalis pietinės Kinijos Rytų geležinkelio atšakos (atkarpa nuo Čangčuno iki pietų), atsidūrusi Japonijos okupuotoje teritorijoje, buvo perduota Japonijai, suformuojant Pietų Mandžiūrijos geležinkelį (SMRR). Tai nutraukė Rusijos imperijos vyriausybės planus panaudoti CER patekti į Azijos ir Ramiojo vandenyno regiono rinkas, tačiau kartu turėjo teigiamos įtakos Amūro geležinkelio tiesimo atnaujinimui.
Prabangus Pullman automobilis su atvira apžvalgos aikštele

1908 m. Tobolsko gubernatorius N. L. Gondatti V. Plevei adresuotame atmintyje primygtinai reikalavo nutiesti Amūro geležinkelį ir nutiesti antrą vėžę Sibiro ir Trans-Baikalo geležinkeliuose, be kurių Amūro geležinkelis turėtų tik vietinius reikšmę. 1911 m. L. N. Gondatti buvo paskirtas Amūro regiono generaliniu gubernatoriumi, po kurio, pastačius tiltą per Amūrą, tuo metu unikalų, pavyko įgyvendinti planus sujungti Usūrijos geležinkelį su Amūro geležinkeliu su privažiavimu iki Trans-Baikalo geležinkelis.
Kurjerių traukinio saloniniame vagone, 1909 m.

1910 m. Rusijos-Kinijos bankas (turėjęs teisę į CER) ir Šiaurės bankas susijungė į Rusijos ir Azijos banką, kurio pradinis kapitalas buvo 45 mln. rublių, iš kurių Šiaurės bankas skyrė 26 mln. Rusijos ir Kinijos bankas - 19 milijonų rublių.

Įrangoje taip pat dalyvavo akcinė bendrovė CER jūrų uostas Vladivostoke ir tarpininkaujant Rusijos Rytų Azijos laivininkystei išvyko į Japonijos, Korėjos ir Kinijos uostus. Iki 1903 m. CER draugija jau turėjo savo 20 garlaivių flotilę.
CER. Įėjimas į Khingan tunelį

1917 m. lapkričio 29 d. (gruodžio 12 d.) Harbino darbininkų ir kareivių deputatų taryba paleido visas organizacijas ir pasiskelbė vienintele CER valdžia, o gruodžio 4 (17) dieną atšaukė D. L. Horvatą nuo kelių valdymo ir paskyrė. B. A. Slavinas kaip kelių komisaras .
Khingano tunelis, vaizdas su garvežiu, išvažiuojančiu iš portalo, netoli stoties. Khinganas, 1903 m

1917 m. gruodžio 13 d. (26) D. L. Horvato prašymu Kinijos kariuomenė, vadovaujama Zhang Zulin, įžengė į Harbiną ir išsklaidė Harbino darbininkų ir karių deputatų tarybą.
CER. Vakarų linija. Ant upės Yalu.

1920 m. kovo 16 d. Kinijos kariai, vadovaujami majoro Luo Bingo, užėmė Rusijos vyriausiojo vado būstinę Harbine ir iki kovo 19 d. visiškai užėmė CER draudžiamąją zoną. Tai buvo tikroji CER apsaugos darbuotojo egzistavimo pabaiga.
CER. Geležinkelio linija palei Mai-he upės krantą

Nuo 1921 m. balandžio mėn. iki 1924 m. spalio mėn. CER vadovavo inžinierius B. V. Ostroumovas.
CER. Geležinkelio linija per Taigą

1924 m. gegužės 31 d. SSRS ir Kinijos Respublika pasirašė „Susitarimą dėl bendrųjų SSRS ir Kinijos Respublikos klausimų sprendimo principų“, pagal kurį buvo atkurti diplomatiniai santykiai tarp abiejų šalių ir SSRS. vyriausybė atsisakė „ypatingų teisių ir privilegijų“, po to buvo likviduotos Rusijos nuolaidos Harbine, Tiandzine ir Hankou, o Kinijos vyriausybė įsipareigojo neperleisti šių teisių ir privilegijų trečiajai valdžiai. CER liko sovietinės pusės kontroliuojamas ir prižiūrimas.
CER. Maža šventovė prie kelio

1926 m. kovo 30 d. Kinijos kariuomenės vyriausiasis vadas Harbine išformavo visus renkamus viešosios savivaldos organus, jų vietoje buvo suformuotas Laikinasis komitetas, kuriame buvo tik kinai.
CER. Uolėta vaga šalia stoties. Jelantūnas

1929 m. liepos 10 d. Kinijos militaristai iš tikrųjų užėmė Kinijos Rytų geležinkelį, suėmė per 200 sovietų kelininkų, 35 iš jų buvo deportuoti į SSRS, o tai tapo įvykių, istorijoje žinomų kaip „Konfliktas dėl Kinijos Rytų geležinkelių“, pradžia. “
Suimti sovietinio konsulato darbuotojai.1929 m. Harbinas

1929 metų liepos 17 dieną SSRS vyriausybė paskelbė pertrauką diplomatiniai santykiai su Kinija 1929 m. lapkritį Specialioji Raudonosios vėliavos Tolimųjų Rytų armija atliko operaciją, siekdama atkurti Kinijos Rytų geležinkelio kontrolę. 1929 m. gruodžio 22 d. Chabarovske Kinijos Respublikos komisaras Cai Yuanshen ir SSRS komisaras NKID agentas Simanovskis pasirašė „Chabarovsko protokolą“, pagal kurį CER buvo atkurtas status quo pagal 2008 m. Pekino ir Mukdeno sutartys.
CER. Uolėta vaga šalia stoties. Ksiaolinas.

CER. Uolos prie Jelantuno

1931 metų rugsėjį Japonija pradėjo Mandžiūrijos išvadavimą iš Kinijos valdžios, o rugsėjo 18 d. Japonijos kariuomenė įsiveržė į Šiaurės Mandžiūriją. 1932 m. vasario 5 d. japonų kariuomenė užėmė Harbiną ir įtraukė jį į Mandžukuo valstiją, kurios sukūrimą 1932 m. kovo 1 d. paskelbė japonų Mukdene suburti gubernatoriai. Manchukuo santykiai su Kinijos Respublika nutrūko.
CER. uolų įduba

1934 m. rugsėjo 19 d. baigėsi mėnesius trukusios derybos dėl sovietų pusės CER pardavimo Mandžiūrų vyriausybei. Sutarto sandorio suma buvo 140 mln. jenų, kurią atliko SSRS generalinis konsulas Harbine M. Slavutskis. 1935 m. kovo 23 d. SSRS ir Mandžukuo pasirašė sutartį dėl Kinijos Rytų geležinkelio pardavimo. Buvo sutarta, kad Mandžukuo pinigine išraiška sumokės 1/3 sumos, likusieji 2/3 sumos bus grąžinti per trejus metus su Japonijos ir Mandžiūrijos įmonių tiekimu pagal SSRS užsakymus Japonijoje. Po to, kai buvo pasirašytas sandoris, Manchukuo iš karto įnešė 23,3 mln.
Kalnai ir geležinkelio linija už Sanshilipu

Manchukuo kontroliuojamas kelias buvo pertvarkytas į europietišką (1435 mm) vėžę, dažniausiai naudojamą kituose Kinijos geležinkeliuose.
CER. Pietinė linija. Upės slėnis Asanas-Jis

1945 m. rugpjūčio 20 d. 2-ojo Tolimųjų Rytų fronto kariai ir Amūro flotilės laivai, remiami oro desanto puolimo, užėmė Harbiną. Kinijos Rytų geležinkelis grįžo į SSRS kontrolę.
CER. Pietinė linija. Tiltas ant upės Lyakin-Jis

1950 m. vasario 14 d. Maskvoje buvo pasirašyta SSRS ir KLR draugystės, aljanso ir savitarpio pagalbos sutartis, susitarimas dėl Kinijos Čangčuno geležinkelio, Port Artūro ir Dalny (padovanotas Kinijai) ir susitarimas dėl įvyko SSRS ilgalaikės ekonominės paskolos suteikimas KLR vyriausybei. 1952 m., kai Kinijos Čangčuno geležinkelis buvo perkeltas į Kiniją, Rusijos CER istorija buvo baigta.


2012 m. Kinijos geležinkelių tvarkaraščiuose nurodytas bent vienas traukinys, važiuojantis per visą buvusio Kinijos Rytų geležinkelio liniją. Keleivinis traukinys 4192/4194/4195 per 25 valandas nuvažiuoja 1529 km nuo Mandžoli iki Suifenhe. Daugumoje linijų (pavyzdžiui, iš Manzhouli į Harbiną arba iš Harbino į Mudanjiangą) taip pat yra greitieji traukiniai.
Mandžiūrijos ir Rusijos siena

Bendras pasienio apsaugos posto vaizdas

Pasienio apsaugos postas CER linijoje

CER. Pogranichnaya stotis. Kinijos turgus

CER. Novgorodo kaimo prieplauka palei upę. Sungari.

Art. Mandžiūrija (Manzhouli)

Art. Mandžiūrija – turgus. Žalios eilutės

Sent Mandžiūrija. Aleksandrovskio prospektas

CER. Art. Mandžiūrija. Traukinių stotis

Sent Mandžiūrija. Stotis, vaizdas iš stoties aikštės

CER. Art. Mandžiūrija. Krutitsky prospektas

CER. Art. Mandžiūrija. Kasimovsky prospektas.

Buhai stotis

CER, Xilinhe stotis

CER. Wafangyang stotis

CER. Gunzhuling stotis

CER. Dandongo stotis

CER. Handaohezi stotis. Gatvė už stoties

Spragos Sahepu kaime.

Sansin. pagrindinė gatvė

Art. Mulinas. Parkas

Aysadzyan stotis. 1904 m. rugpjūčio 14 d., likus minutei iki paskutinio traukinio išvykimo

CER stotis. Kinijos prekeiviai prie vandens boilerio.

CER. Geležinkelio departamentas Harbine

CER. Harbino stotis

CER. Harbinas. Tiltas per Songhua upę

Tilto per upę apsauga. Sungari.

Amerikos Raudonojo kryžiaus darbuotojai CER stotyje

Didelė gatvė Azhe-He

Šventovė Azhe-He

Kapo pastatas Azhe-He

Raudonasis kryžius Yingkou mieste

Rusijos istorijoje dėl talentingos Aleksandro Tvardovskio linijos 1939–1940 m. sovietų ir suomių karą įprasta vadinti „negarsiu“. Bet jei kreipsitės į sovietinis laikotarpis mūsų praeitį, tuomet galite nesunkiai rasti šiuolaikiniam skaitytojui dar labiau nežinomus karinius veiksmus. Ir tarp jų, be abejo, yra konfliktas dėl CER - Kinijos Rytų geležinkelio, kuris įvyko 1929 m.

Šį unikalų geležinkelį 1897-1903 metais nutiesė rusų inžinieriai ir darbininkai. Eidamas per Mandžiūriją, jis sujungė Čitą su Vladivostoku ir Port Artūru. Kelias ir pirmumo teisės palei CER priklausė Rusijai ir buvo prižiūrimos jos piliečių.

Kokiomis sąlygomis atsirado šis kelias? XIX amžiaus pabaigoje Kinijos grobstymas tapo mėgstamiausia didžiųjų valstybių sporto šaka. Anglija, Prancūzija, Vokietija, JAV ir Japonija nuolat reikalavo Dangaus imperijos ekonominių ir teritorinių nuolaidų, o tuo metu karinės jėgos neturėjęs Pekinas buvo priverstas daryti nuolaidas. Rusija taip pat dalyvavo bendrame spaudime Kinijai, užtenka prisiminti Usūrijos regiono aneksiją 1860 m., kurią kinai laikė savo. Įvaldę Transamūro regioną, Rusija sugebėjo įkurti Vladivostoką, kuris tapo pagrindine imperijos Ramiojo vandenyno laivyno baze. Tuo pat metu Vladivostoką nuo centrinių Rusijos regionų skyrė nepravažiuojama taiga, o transporto problemą pavyko išspręsti tik nutiesus geležinkelį. 1886 metais buvo pradėtas tiesti Didysis Sibiro geležinkelis, tačiau jau tada buvo akivaizdu, kad maršrutas į Vladivostoką nebus arti, nes geležinkelis turės apeiti Kinijos Mandžiūriją. Sprendimą pasiūlė Sergejus Witte, kuris 1892 m. užėmė finansų ministro postą.

Patyręs geležinkelių darbuotojas ir buvęs geležinkelių ministras Witte pasiūlė ištiesinti kelią tiesiant geležinkelį tiesiai per Kinijos teritoriją. Beliko tik priversti Kiniją palankiomis sąlygomis suteikti Rusijai nuolaidą, o netrukus tokia galimybė atsirado japonų dėka. 1895 metais Japonija nugalėjo Kiniją ir atėmė iš jos Formosą (Taivanas) ir Liaodong pusiasalį. Rusija, Prancūzija ir Vokietija pareikalavo, kad Japonija grąžintų pusiasalį mainais į didelę kompensaciją, su kuria Tokijas buvo priverstas sutikti. Rusija suteikė Kinijai paskolą žalos atlyginimui sumokėti ir, atsidėkodama už jos užtarimą, pareikalavo nuolaidos nutiesti kelią per Mandžiūriją. Kinija nusileido, bet paprašė, kad statybomis ir eksploatavimu rūpintųsi ne Rusijos valstybė, o privati ​​įmonė. Dėl to 1896 m. buvo pasirašyta sutartis, pagal kurią Kinija suteikė koncesiją Rusijos ir Kinijos bankui, kuris iš karto perdavė teisę tiesti ir eksploatuoti kelią Rytų Kinijos geležinkelių draugijai (arba Kinijos rytiniam geležinkeliui, CER). kuris nominaliai buvo privatus, bet faktiškai priklausė iždui. Finansų ministras Witte'as rašė, kad ši visuomenė „visiškai yra vyriausybės žinioje“. Witte turėjo teisę didžiuotis savimi, nes koncesijos sąlygos buvo labai palankios. Kinija suteikė CER visuomenei visišką pirmumo teisę, kurioje turėjo būti tiesiamas kelias, kontrolę, o visuomenė nemokėjo jokių mokesčių į Kinijos iždą. Kinija turėjo teisę nusipirkti kelią praėjus 36 metams po statybos pabaigos, o po 80 metų gavo visišką nuosavybės teisę.
Statybos pradėtos 1897 m., o 1900 metais jau buvo beveik baigtos, tačiau tada Kinijoje kilo „boksininkų maištas“, nukreiptas prieš užsieniečių dominavimą, o kartu ir prieš jų kultūrą, religiją ir technologijas. Minios sukilėlių sunaikino apie du trečdalius jau nutiestų takelių, sudegino ūkiniai pastatai, apgadino lokomotyvus ir žuvo dešimtys kelininkų. Sukilimas buvo numalšintas, jame aktyviai dalyvavo rusų kariuomenė, atnaujintos statybos. 1903 m. liepos 1 d. CER buvo pradėtas eksploatuoti, tačiau Rusija taip ir negavo laukiamo pelno iš kelio. Atvirkščiai, Kinijos Rytų geležinkelis virto tikra juodąja skyle, į kurią buvo leidžiami vyriausybės pinigai, o nusikaltėlių nebuvo galima patraukti atsakomybėn, nes geležinkelio vadovybė neprivalėjo niekam atsiskaityti.

Piktnaudžiavimas prasidėjo statybų metu, nors tuo metu nuo jų daugiausia nukentėjo Kinijos darbuotojai. Generolas Denikinas, kuris lankėsi Mandžiūrijoje per Rusijos ir Japonijos karą, rašė 1908 m.

„Grandiozinė, milijoninį pelną žadanti įmonė kartu su dešimtimis įsitikinusių, sąžiningų veikėjų pritraukė bohemos atstovus, žmones, kurie nesidrovi ieškoti būdų, kaip pasiekti savo gerovę...

Prasidėjus karui apie šešis mėnesius praleidęs Zaamūro brigados būstinėje, susipažinęs su jos reikalais ir išklausęs daugybę senųjų sargybinių pasakojimų apie „Mandžiūrijos“ statybą, mane tiesiogine prasme apėmė siaubas, užpildė Mandžiūrijos epą. „Manza“ (kinų kalba - „Galia“) darbas buvo įvertintas centu, gyvenimas - dar pigesnis. Pinigai – pamišę, pamišę, mandžiūriški pinigai tekėjo kaip upė. Dėl jų mandžiūrų ponai, atsiskaitydami su tūkstančiais maršrute dirbančių kinų partijų, surengė riaušes ir kvietė karinę jėgą kinams nuraminti ir išvaikyti. Rytų linijoje vis dar sklando legenda apie tai, kaip vieną dieną jie padarė armoniką iš darbo traukinio, pripildyto neplanuotų kinų, ir įvedė jį į aklavietę.

XX amžiaus 20-ajame dešimtmetyje Kinija buvo beveik nepriklausomų provincijų konglomeratas, kurį drasko tarpusavio konfliktai ir valdė militaristinės klikos. Viena iš šių 14 klikų buvo Fengtian Clique, kuriai vadovavo Generalissimo Zhang Zuolin, valdęs šiaurės rytines Kinijos provincijas. Būtent per šių provincijų teritoriją CER– Kinijos-Rytų geležinkelis, kurį XX amžiaus pradžioje nutiesė rusai ir tarnavo aprūpinti Port Artūrą, o jį praradus per Rusijos ir Japonijos karą – sutrumpinti kelią į Vladivostoką. Aplink geležinkelį, kuris buvo laikomas Rusijos teritorija, buvo pirmumo teisė. Ten gyveno Rusijos geležinkelininkai, galiojo Rusijos įstatymai ir cirkuliavo specialūs pinigai iš Rusijos ir Azijos banko.

1920 metais kelią kuriam laikui perėmė kinai. Po ketverių metų Sovietų Sąjungai pavyko įtikinti savo kaimynę sudaryti susitarimą, pagal kurį CER grįžo SSRS nuosavybėn. Ši aplinkybė sukėlė ne tik nemažos dalies Kinijos pareigūnų ir militaristų nepasitenkinimą.

Kelio grąžinimas Sovietų Sąjungos nuosavybėn sukėlė tiesioginį pavydą JAV, Japonijoje, Anglijoje ir Prancūzijoje. Jie ne kartą iškėlė idėją internacionalizuoti CER, kurios tikslas buvo pašalinti SSRS iš jos savininkų. Neatmetama galimybė, kad būtent tuometinių didžiųjų valstybių nepasitenkinimas paskatino Kiniją 1929 metais aneksuoti Kinijos Rytų geležinkelį.

Prieš konfliktą dėl geležinkelio prasidėjo rimti politiniai įvykiai pačioje Kinijoje.

1925 m., po Sun Yat-sen mirties, Kuomintangui vadovavo Čiang Kai-šekas. Po dvejų metų, padedamas sovietų karinių patarėjų, jis užėmė Pekiną ir pasiskelbė Kinijos Respublikos prezidentu, o tai visiškai nereiškė Kuomintango ir Čiang Kaišeko galios įtvirtinimo visoje Kinijos teritorijoje. Šalis.

Zhang Zuolin vienu metu iš japonų gaudavo prekių ir ginklų, tačiau 1928 metais nusprendė su jais atsiskirti ir žuvo. Zhang Xueliang prisijungė prie Chiang Kai-shek, kad gautų naudos iš jo globos santykiuose su japonais (jis atsisakė mokėti Japonijai už savo tėvo paskolas). Būtent Zhang Xueliang pajėgos buvo tiesioginės kovų prieš SSRS dalyvės.

Sovietų pusė manė, kad jį į agresiją pastūmėjo Chiang Kai-shek, kurį savo ruožtu privertė tai padaryti Rusijos Baltosios gvardijos emigrantai ir Vakarų valstybių vyriausybės, kurios norėjo išbandyti Raudonosios armijos kovines savybes ir susilpninti. SSRS padėtis regione. Netrukus prieš tai, 1927 m., buvo įvykdyta virtinė priešiškų veiksmų prieš sovietų ambasadas ir prekybos atstovybes Didžiojoje Britanijoje, Vokietijoje, Lenkijoje ir Kinijoje. Taigi konfliktą dėl Kinijos Rytų geležinkelio sovietų pusė laikė didelio imperialistų sąmokslo prieš SSRS dalimi.

Vakaruose buvo įrodinėjama, kad tikroji priežastis, dėl kurios kinai užgrobė kelią, buvo ta, kad sovietų kontroliuojamas Kinijos Rytų geležinkelis pradėjo nešti daug mažiau pelno, o tai ištuštino Kinijos iždą. Taigi 1924 metais CER pajamos siekė 11 milijonų rublių, 1926 metais - beveik 20 milijonų rublių, o nuo 1927 metų geležinkelio pelnas pradėjo nevaldomai kristi. 1927 m. - mažiau nei 10 milijonų rublių, 1928 m. - mažiau nei 5 milijonus rublių, nors Kanados ir Amerikos ekspertai teigė, kad CER kasmet gali atnešti iki 50 milijonų aukso rublių.

Taip pat yra informacijos apie ekonominį kelio efektyvumą. Visa valdžia pirmumo teise priklausė generolui Dmitrijui Horvatui, kuris nuo CER atidarymo dienos nuolat vadovavo kelių valdybai. Jis buvo išmanantis specialistas, daug metų dirbęs inžinierių kariuomenėje, ir sumanus vadovas, jau spėjęs vadovauti Usūrijos ir Transkaspijos geležinkeliams. Rusijos piliečiai CER zoną pavadino „laimingąja Kroatija“, o Kroatijai artimi žmonės turėjo pagrindo kalbėti apie savo laimę be jokios ironijos. „Mandžiūrų valdovai“, vadovaujami generolo Horvato, greitai praturtėjo, nejausdami jokios grėsmės iš Rusijos teisingumo. Buvęs Zaamūro pasieniečių apygardos, kurios užduotis buvo saugoti Kinijos Rytų geležinkelį, viršininkas generolas Jevgenijus Martynovas 1914 metais rašė: „Centrinėms kelio įstaigoms išlaikyti per metus išleidžiama 1 380 389 rubliai... Kartu su asmeniškai paskirta priežiūra ... Horvatas gauna 35 000 rublių, o jo pateptasis kunigaikštis Chilkovas - 23 000 rublių per metus, neskaitant didelių premijų, išlaikymo, didingi butai, priėmimams skiriami pinigai ir pan. Visi vyresnieji kelio darbuotojai aprūpinti vienodai. Tuo pat metu Martynovas skundėsi: „Tu Kinijos kelias nėra nė vieno valstybės kontrolės atstovo. Visi patikrinimai atliekami namuose, nes inspektoriai yra civiliai kelių darbuotojai, pavaldūs „valdybos audito komitetui“.

Buvo išrasta daugybė įvairiausių būdų, kaip praturtėti. Taigi nuo Harbino, kurį įkūrė rusai, statybos kartu su Kinijos Rytų geležinkelio statybos pradžia, tiesiame kelyje veikė plytų gamykla. CER draugija išnuomojo šią gamyklą verslininkui Klimovičiui, kuris iš karto paėmė į partnerį tam tikrą Benoitą, kurio sesuo buvo ištekėjusi už generolo Horvatho. Kelias su verslininkais sudarė sutartį, pagal kurią gamykla jai turėjo tiekti plytas už fiksuotą kainą, o kelias įpareigojo visus jo rangovus pirkti plytas tik iš šios gamyklos. Gamyklos savininkai nustojo mokėti nuomos mokestį. Tačiau sutartyje nebuvo numatyta gamyklos atsakomybė už tiekimo sutrikimus. Kai tik pabrango plytos, gamykla nustojo jas tiekti keliui, o Klimovičius ir Benoit teisinosi, kad plytų tariamai neturi. Anoniminis autorius, besislepiantis po pseudonimu Šv. Harbinskis rašė: „Visos gamykloje pagamintos plytos su keliu ir kelio įrenginiais buvo parduodamos rinkos kaina į išorę, o kelias jo darbui taip pat pirko plytas iš šono, už tai, žinoma, ne 14 rublių, bet tokia kaina, kokia buvo tuo metu rinkoje“.

CER valdyba aplink save sukūrė keletą komercinių agentūrų, kurios dalyvavo pritraukiant krovinius į kelią. Įstaigos buvo remiamos viešosiomis lėšomis, tai yra, iš tikrųjų, valstybės lėšomis, tačiau pelno nedavė. Vyko ir dažniausiai kontrabanda. Pasienietis Martynovas karčiai rašė: „Prisidengiant tarnybiniais kroviniais Kinijos keliu vykdomas nuolatinis masinis įvairių krovinių pervežimas, pavyzdžiui, kasybos departamentas išdavė įsakymą pervežti 564 svarus įvairaus tarnybinio krovinio. Apžiūros metu paaiškėjo: sardinės - 198 svarai; aliejai - 19 svarų; marinuoti agurkai - 64 svarai; sausainiai - 5 svarai; šokoladas - 100 svarų; Rokforo sūris - 18 svarų; Šveicariškas sūris - 158 pūdai. Kasybos departamentas, pristatydamas savo paaiškinimus, pranešė, kad tai „atidėjimai badaujantiems darbuotojams“.

Jiems netgi buvo naudinga Honghuz, Kinijos plėšikai, kuriuos generolo Martynovo pasieniečiai nuolat medžiojo. Honghuzes dažnai lankydavosi CER nuosavybėje ir kažkodėl degindavo sandėlius malkomis. Atrodytų, iš šių gaisrų plėšikai neturėjo jokios naudos, tačiau tiesioginės naudos gavo trūkumą slėpę kelininkai. Honghuzų galvos buvo nupjautos ir pakabintos narvuose ant medžių palei geležinkelio bėgius ir stotyse, tačiau nebuvo įmanoma pasiekti tų, kurie užsakė padegimą.

Kelis kartus kelių direkciją buvo bandoma privesti prie švaraus vandens. Taigi senatorius Glitsinskis 1910 m., po kelionės į Tolimuosius Rytus, pareikalavo atlikti CER auditą. Tačiau finansų ministras Vladimiras Kokovcovas padarė viską, kad audito nebūtų. Kai Dūmoje buvo iškeltas audito klausimas, Kokovcovas paaiškino, kad bet koks CER veiklos auditas pažeistų Kinijos suverenitetą. Po Rusijos ir Japonijos karo daugelis reikalavo, kad vyriausybė aneksuotų Šiaurės Mandžiūriją, o tai buvo gana lengva padaryti, nes Japonija siekė padalyti mandžiūrų žemes su Rusija. Tačiau Kokovcovas vėl buvo prieš. Kai 1911 m. jis vadovavo Rusijos vyriausybei, o ne sušaudytas Stolypinas, kalbos apie aneksiją visiškai nutrūko. Generolas Martynovas šį susirūpinimą dėl Kinijos vientisumo paaiškino paprastai: „Kinijos Mandžiūrijos regione Rusijos valdžios pinigais buvo nutiestas tikras geležinkelis Eldorado. Nenuostabu, kad suinteresuotos šalys visomis įmanomomis priemonėmis stengiasi pratęsti tokią jiems malonią situaciją, todėl ne vienas kiniškas mandarinas gina Kinijos suverenitetą Mandžiūrijoje, kaip tai daro ponai. Wenzel (Horvatho pavaduotojas – „Galia“), Horvath ir Co. Iš tiesų, Mandžiūrijos aneksijos atveju Kinijos Rytų geležinkelis neabejotinai taps vyriausybiniu geležinkeliu; vyresnių pareigūnų atlyginimai sumažės daugiau nei per pusę... Pagaliau kertant kelią į iždą neišvengiamas auditas, taigi, daugeliui – dokas.“

Komerciniu požiūriu CER buvo visiška nesėkmė. Jei Usūrijos kelio mylios tiesimas kainavo 64,5 tūkst., o Trans-Baikalo - 77,1 tūkst., tai Kinijos Rytų geležinkelio statyba kainavo 152 tūkst. Nuo 1903 iki 1911 metų bendras kelių deficitas siekė apie 135 milijonus rublių, ir tai tik sumos, apie kurias oficialiai pranešė vagių valdyba. Politinės pasekmės Kinijos Rytų geležinkelio statyba buvo dar blogesnė. Japonija suprato, kad Rusijos skverbtis į Mandžiūriją kelia tiesioginę grėsmę jos interesams. Kai Rusija išsinuomojo Liaodong pusiasalį, įkūrė jame Port Artūro ir Dalny bazes ir šias bazes geležinkeliu sujungė su Kinijos Rytų geležinkeliu, Tokijas pagaliau nusprendė kovoti. Rusijos ir Japonijos karas, kaip žinoma, baigėsi Rusijos pralaimėjimu. Pietinė atšaka atiteko japonams, tačiau pats CER, atkirtęs šiaurinę Mandžiūriją, liko Rusijos rankose, kad ir toliau neštų nuostolius iždui ir pajamas Horvatui bei jo aukštiems globėjams.

Buvo kelios separatistinės vyriausybės. Mandžiūrijoje Pekino valdžia nepripažino Zhango Zuolingo ir jo sūnaus Zhang Xueliang, kurie mėgavosi japonų globa. Tačiau po tėvo nužudymo „karūnos princas“ pakeitė savo politinę orientaciją ir susitarė su Chiang Kai-shek.

Būtent Zhang Xueliang kariai ir jį rėmę baltieji emigrantai daugiausia dalyvavo kovose su sovietų pasieniečiais ir Raudonąja armija 1929 m. Tačiau neabejotinai Chiang Kai-shek pastūmėjo Mandžiūrų valdovą į karą su SSRS.
Yra žinoma jo kalba su atvira antisovietine kalba 1929 m. liepos 15 d. vykusiame Kuomintango centrinio vykdomojo komiteto posėdyje. Jame Kinijos prezidentas prisiėmė atsakomybę už padėties paaštrėjimą Kinijos Rytų geležinkelyje ir valstybės sieną su SSRS.
„Mūsų programos tikslas yra sunaikinti nelygias sutartis“, „raudonasis imperializmas yra pavojingesnis už baltąjį“, – sakė Chiang Kai-shek. Beje, šis pareiškimas šiek tiek primena kito Kinijos lyderio Mao Zedongo kalbas, taip pat politiką šiaurinės kaimynės atžvilgiu. Didysis vairininkas taip pat išskleis konfliktą su Sovietų Sąjunga, praėjus 40 metų po susirėmimų Kinijos Rytų geležinkelyje, 1969 m. kovą Damanskio saloje.
1929 m. liepos 20 d. Chiang Kai-shek telegrafu kreipėsi į kariuomenę, ragindamas kovoti su SSRS. Po dviejų dienų Nankino valdžia paskelbė pareiškimą, kuriame propagavo karą su Sovietų Sąjunga.
1929 metais įtampa Kinijos Rytų geležinkelyje ir Sovietų Sąjungos bei Kinijos pasienyje augo kaip lavina. Vasarį Kinijos kariai prie Blagoveščensko užpuolė sovietų piliečius.

Gegužę Kinijos policija surengė reidą SSRS generaliniame konsulate, esančiame Harbine. Provokatoriai suėmė visus lankytojus, buvusius diplomatinėje atstovybėje. Kinai šešioms valandoms sulaikė generalinį konsulą Melnikovą ir jo darbuotojus, o diplomatinės atstovybės vadovo pavaduotojas Znamenskis buvo sunkiai sužeistas.
Sovietų Sąjunga išsiuntė Kinijai protesto notą, kurioje įspėjo savo kaimynes „nebandyti ilgai kentėti Sovietų Socialistinių Respublikų Sąjungos vyriausybės“. Kinija nepaisė įspėjimo, o įtampa toliau didėjo.
Nuo vasaros pradžios prasidėjo priverstinis sovietų darbuotojų trėmimas. Ją lydėjo plėšimai, SSRS piliečių mušimai, kai kuriais atvejais – ir žmogžudystės. Liepos 10 d. įvyksta galutinis CER gaudymas. Šią dieną Kinijos policija užėmė Kinijos Rytų geležinkelio telegrafo biurą.
Tuo pat metu vietos valdžia uždarė ir užantspaudavo SSRS prekybos misiją, Gostorg, Textiles Syndicate, Oil Syndicate, Sovtorgflot ir kitas organizacijas. Buvo suimta apie 200 sovietų darbuotojų.
Kinijos Rytų geležinkelio darbuotojai ir inžinieriai, nesutikę, kad kinai užgrobtų kelią, masiškai pradėjo teikti prašymus dėl atleidimo ir deportacijos į tėvynę. Dėl jų pasaulinio masto eismas kelyje gali sustoti.
Kinija tuo metu neturėjo pakankamai kvalifikuotų darbuotojų, galinčių efektyviai valdyti CER, todėl vietos valdžia padarė viską, kad sulaikytų sovietų specialistus.

Demonstracija Maskvoje prieš perėmimąCER

Kaip tai atsitiko, galima spręsti iš Trans-Baikalo geležinkelio OGPU departamento pranešimo, datuoto rugpjūčio 14 d.: „Kinijos valdžia ir toliau smurtauja prieš SSRS piliečius, kurie palieka kelią ir nori patekti į mūsų teritoriją.

Taip Hailare buvo suimti 9 žmonės. buvę kelininkai, pateikę atsistatydinimo raštus. Visus juos pasodino į komendantūros areštinę, kur buvo laikomi iki tremties... Taikytos represijos. Taip Švedas ir Byatsukonitsa, kurie buvo suimti už atsisakymą atsiimti atleidimo iš darbo ataskaitas, buvo sumušti...
Informacija apie panašius smurto prieš sovietų piliečius atvejus gaunama iš visų Kinijos Rytų geležinkelio stočių. Patalpos, kuriose kalinami kaliniai, yra košmariškas reiškinys. Jalainore kambarys 10-12 kv. m, kalėjo iki 25 žmonių, o kelias dienas nebuvo išleidžiami ne tik pasivaikščioti, bet net tenkinti gamtinius poreikius.
Mandžiūrijoje (CER stotis – red.) suimtieji sėdi rūsyje, tai yra žemėje iškasta skylė su žemos lubos, užpildytas blakėmis, blusomis ir medžio utėlėmis, kurios užkrečia sienas. Maistas neišduodamas, atnešti siuntiniai patenka į sargybinių rankas...

Išvažiuojantieji išvaromi saugomi policijos karių, o atsiliekantieji mušami botagais ir šautuvų buožėmis. Rugpjūčio 13 d. Kinijos valdžia iš Mandžiūrijos išsiuntė 345 žmones link 86-osios sankryžos. sovietų piliečiai ir išmesti į lauką kartu su savo daiktais...“

Konflikte dalyvavusių lėktuvų P-1 eskadrilė

Liepos 17 d. sovietų valdžia gavo labai chaotišką Kinijos notą, kuri visą atsakomybę už įtampos atsiradimą Kinijos Rytų geležinkelyje paskyrė SSRS. Esant tokiai situacijai, Maskvai neliko nieko kito, kaip tik nutraukti diplomatinius santykius su Nankino vyriausybe.
Kartu su diplomatiniais demaršais buvo imtasi priemonių stiprinti Sovietų Sąjungos ir Kinijos sieną. Liepos 13 d. Tolimųjų Rytų teritorijos Sienos apsaugos skyriaus viršininkas išleido įsakymą stiprinti sienų saugumą ir nepasiduoti baltųjų kinų provokacijoms, tačiau jos vis labiau plito, lėmė daug aukų ir materialinių nuostolių. , todėl buvo neįmanoma jų ignoruoti.

Deja, provokatorių priešakyje buvo baltieji emigrantai. Kad ir kokie būtų jų politiniai įsitikinimai, objektyviai jie griebėsi ginklo prieš savo tautą, todėl tapo jų priešais.

Pinigai, kurie atitekoCER

Konflikto metu įvairaus skaičiaus baltosios gvardijos būriai ne kartą skverbėsi į SSRS teritoriją ir įsivėlė į karinius susirėmimus su pasieniečiais. Vienas iš šių konfliktų įvyko Blagoveščensko pasienio būrio rajone rugpjūčio 12 d.

Baltųjų gvardiečių grupė iš Dutovo-Pozdnikovo įžengė į sovietų teritoriją Kinijos pasienio posto „8 būdelės“ rajone. Sutikę pasieniečių pasalą, baltieji ėmė trauktis į gretimą teritoriją.

Rajone pasienio valtis bandė perimti valtį su įsibrovėliais. Baltoji gvardija ir Kinijos kariai atidengė ugnį iš savo kranto. Išgirdęs įnirtingą susišaudymą, pasieniečiams į pagalbą atskubėjo Amūro karinės flotilės kateris Leninas. Ji greitai privertė kinus ir baltąją gvardiją nustoti šaudyti artilerijos ir kulkosvaidžių ugnimi. Tada kateris išlaipino du karius gretimame krante. Priešas, pastebėjęs besiveržiančius Raudonosios armijos karius, ėmė trauktis gilyn į savo teritoriją.
Vėliau beveik kiekvieną dieną didžiulėje Sovietų Sąjungos ir Kinijos sienos atkarpoje nuo Primorės iki Užbaikalės vyko ginkluoti susirėmimai. Kinijos pėstininkai ir artilerija apšaudė sovietų teritoriją.

Baltosios gvardijos grupės toliau įsiveržė. Kelias savaites Usūrijos pasienio būrio rajone sėkmingai veikė Raudonosios armijos karių uniforma apsirengęs buvusio caro karininko Mokhovo būrys. Grupėje buvo dvidešimt žmonių. Tačiau, nepaisant santykinai nedidelio skaičiaus, Mokhovo būriui pavyko paeiliui užimti keletą kaimų ir sėkmingai išvengti atvirų susirėmimų su jį persekiojančiais pasieniečiais.

Damasino kaimo vietovėje, Daursky pasienio būrio rajone, sieną kirto 170 žmonių Baltosios gvardijos būrys. Jį sulaikė pasieniečių dalinys, susidedantis iš 70 kardų. Mūšis truko apie keturias valandas. Baltieji gvardiečiai, nepaisant savo skaitinio pranašumo, buvo nugalėti. Ataskaitoje teigiama: „Buvo sunaikinta apie 90 baltųjų banditų, 20 kinų piketo karių ir keli kinų bakalėjos pardavėjai, kurie savo ugnimi palaikė gaują. Paimta: dalis ginklų ir kelios arklio galvos. Nuostoliai mūsų pusėje: 2 Raudonosios armijos kariai ir jaunesnysis vadas žuvo, Raudonosios armijos karys ir du vietiniai gyventojai, padėję mūsų būriui, buvo nesunkiai sužeisti.

Nuotraukoje (iš kairės į dešinę): V.K.Blyukher, S.I.Zapadny ir T.D.Deribas

Lygiagrečiai su provokacijomis pasienyje, Kinijos pusė toliau kūrė savo ginkluotąsias pajėgas teritorijose, esančiose greta Sovietų Sąjungos. Zhang Xueliang Mukden armija sudarė tris šimtus tūkstančių žmonių.

Mandžiūrų valdovas taip pat turėjo 70 tūkstančių baltųjų gvardiečių ir 11 Sungar flotilės laivų. Iki konflikto pradžios pasieniečiai ir Raudonosios armijos daliniai Tolimuosiuose Rytuose savo gretose turėjo 18 su puse tūkstančio durtuvų ir kardų. Mūsų kariuomenė buvo daug geriau ginkluota ir apmokyta, tačiau didžiulis priešo skaitinis pranašumas padarė sovietų pusės pozicijas labai pažeidžiamas. Dabartinėmis sąlygomis Maskva buvo tiesiog įpareigota pradėti stiprinti Tolimųjų Rytų grupę.

1929 m. rugpjūčio 6 d. SSRS revoliucinė karinė taryba sukūrė Specialiąją Tolimųjų Rytų armiją, kuriai vadovauti patikėjo V. K. Blucher. Ir čia galima kalbėti apie istorijos paradoksus. Vasilijus Konstantinovičius turėjo kovoti su kariuomene, kurią jis pats rengė iki 1927 m., Pasivadinęs generolo Galkino, vyriausiojo Kuomintango patarėjo kariniu vardu, slapyvardžiu.

Maskva dvi šaulių divizijas iš centrinių šalies regionų perdavė Tolimuosiuose Rytuose jau turimoms pajėgoms. Blucheris nusprendė nelaukti, kol Kinijos pusė toliau didins savo pajėgas, o pradėti prevencinį smūgį Sungari upės žiotyse, kuri įteka į Amūrą netoli modernaus Leninskoje kaimo.

Čia buvo nedidelis Kinijos miestas Lahasusu, kurį kinai pavertė sistemingų atakų prieš SSRS baze. Iš čia jie paleido plaukiojančias minas, kurios trukdė laivybai Amūre.

Spalio 10 dieną kinai užėmė plaustus su mediena, kurie buvo skirti kareivinėms statyti Raudonosios armijos divizionams, perkeltoms iš centrinių regionų. O kitą dieną priešo Sungari flotilė, susidedanti iš trijų pabūklų, lengvojo kreiserio ir keturių ginkluotų garlaivių, įplaukė į Amūrą, keldama grėsmę netoli sovietinės pakrantės stovintiems Amūro karinės flotilės laivams.

Karinės operacijos CER 1929 m

Jie išėjo nepriėmę kovos. Pagrindiniai įvykiai šioje konflikto dalyje susiklostė spalio 12 d. Blucheris įsakė sunaikinti kinų Sungari flotilę. Mūšyje prie Lahasusos Amūro flotilė sunaikino 7 iš 11 priešo laivų (vienu metu 2 iš jų - Otter ir Vaterland - Kinijai įstojus į Pirmąjį pasaulinį karą kinai atėmė iš Vokietijos, dalis laivų buvo konfiskuota su ratukais. CER laivybos kompanijos vilkikai). Kitą dieną Lahasusu buvo sučiuptas.
Kinijos kariuomenė netvarkingai pradėjo trauktis link Fugdino, o sovietų kavalerija ir pėstininkai persekiodami nukovė daugiau nei 500 priešo karių ir karininkų. Iš viso Kinijos nuostoliai sudarė beveik 1000 žuvusiųjų ir sužeistųjų.

Kinijos kariai, pasiekę Fugdingą, pradėjo plėšti parduotuves ir žudyti civilius. Tuo pačiu metu Raudonoji armija užėmė didelius karinius sandėlius, įskaitant didelius maisto kiekius, tačiau civilių skundų dėl jos veiksmų nebuvo.

Kilo pavojus, kad kinų kariai gali pranokti sovietų skaičių santykiu 3:1, todėl Raudonosios armijos vadovybė nusprendė pradėti puolimo operaciją priešui nugalėti, kol jis nesukaupė savo jėgų.
Buvo išleista direktyva, pagal kurią sovietų pusė atsisakė bet kokių teritorinių pretenzijų ir ketino tik nugalėti militaristines armijas ir išlaisvinti kalinius. Ypatingas dėmesys buvo skiriamas tam, kad civilinės struktūros ir organizacijos nebūtų puolamos.

Laikotarpiu nuo spalio 30 d. iki lapkričio 3 d., 60 km prieš srovę nuo Sungari, buvo atliktas antrasis Sungari operacijos etapas – operacija „Fugda“. Raudonoji armija užpuolė du įtvirtintus regionus, kurių centre yra Manchuli ir Chalainor. Šiose vietovėse kinai iškasė daugybę kilometrų prieštankinių griovių, statė įtvirtinimus.
Puolimas per Mishanfu operaciją prasidėjo lapkričio 17-osios naktį. Šaltis buvo apie –20 laipsnių. Siekiant užtikrinti netikėtumo efektą, buvo imtasi visų priemonių, kad būtų užtikrintas tinkamas maskavimas. Per užšalusią Argun upę Raudonoji armija auštant užpuolė kinus. Pirmoji gynybos linija buvo sutriuškinta per kelias minutes.
Tuo pat metu kavalerija nutraukė geležinkelį prie Zhalainoro, kad Kinijos kariuomenė negalėtų nei trauktis, nei gauti pastiprinimo. Atsidūrę spąstuose, kinai aršiai pasipriešino, nepaisydami nuostolių (buvo sunaikintas beveik visas Kinijos 14-asis pulkas). Lapkričio 18 d., Raudonosios armijos 35-osios ir 36-osios šautuvų divizijų kariams, remiamiems tankų MS-1, pavyko palaužti priešo pasipriešinimą, nespėjus atvykti iš oro pastebėtam pastiprinimui. Kinijos kariuomenės likučius sunaikino Kubos kavaleristai.
Kai sovietų daliniai įžengė į Žalainorą, mieste buvo chaosas. Išdaužyti visi langai, gatvėse stovi apleista karinė technika. Lapkričio 19 dieną Raudonoji armija pasuko į Mandžoli; Kinijos įtvirtinimai į pietus ir pietvakarius nuo Žalainoro buvo paimti po pusantros valandos.

Lapkričio 20-osios rytą V. Vostrecovo pajėgos apsupo Mandžoli ir Kinijos valdžiai pateikė ultimatumą. Miestas buvo užgrobtas; Kinijos nuostoliai buvo 1500 nužudytų, 1000 sužeistų ir 8300 paimtų į nelaisvę. Dėl šių mūšių Raudonoji armija prarado 123 žuvusius ir 605 sužeistus žmones. Šiaurės vakarų fronto vadas Liangas Zhongshianas su štabu ir daugiau nei 250 Mukdeno armijos karininkų buvo sučiupti.

Zhang Xueliang buvo pasirengęs pasirašyti taiką sovietų sąlygomis praėjus 48 valandoms nuo invazijos pradžios. Lapkričio 19 d. užsienio reikalų kaltininkas Cai Yunshengas išsiuntė telegramą Užsienio reikalų liaudies komisariato Chabarovske atstovui A. Simanovskiui, kad du buvę sovietų konsulato Harbine darbuotojai važiuoja link Pograničnaja-Grodekovo fronto ir prašo būti susitiko.
Lapkričio 21 d. į sovietų pusę perėjo du rusai – Kokorinas, komandiruotas į Vokietijos konsulatą Harbine, kad padėtų sovietų piliečiams, nutraukus diplomatinius santykius su Kinija, ir Nechajevas, buvęs Kinijos Rytų geležinkelio vertėjas. Pogranichnaya stoties rajone kartu su Kinijos pulkininku.
Kokorinas perdavė sovietų valdžiai Cai Yunsheng žinią, kad Mukden ir Nanjing vyriausybės įgaliojo jį nedelsiant pradėti taikos derybas ir paprašė SSRS paskirti pareigūną susitikti su juo.

Lapkričio 22 d. Simanovskis perdavė jiems sovietų valdžios atsakymą, ir trys pasiuntiniai išvyko atgal į Harbiną. Atsakymo telegramoje teigiama, kad SSRS yra pasirengusi sutikti su taikiu konflikto sprendimu, tačiau mano, kad neįmanoma pradėti derybų ankstesnėmis sąlygomis, kurios buvo paskelbtos per Vokietijos užsienio reikalų ministeriją rugpjūčio 29 d., kol Kinija nepripažins status quo. CER, remiantis 1924 m. Pekino ir Mukdeno susitarimais, nesugrąžins sovietinio kelių valdytojo ir nepaleis visų suimtųjų.

Kai tik SSRS gaus patvirtinimą, kad šios sąlygos įvykdytos, visi Kinijos kaliniai, kurie buvo suimti dėl konflikto Kinijos Rytų geležinkelyje, taip pat bus paleisti, o sovietų pusė dalyvaus taikos konferencijoje. Zhang Xueliang sutiko – jo atsakymas buvo gautas Užsienio reikalų liaudies komisariatui lapkričio 27 d. Litvinovas atsakė tą pačią dieną ir paprašė Zhang Xueliang atsiųsti atstovą į Chabarovską.

Gruodžio 5 d. Zhang Xueliang telegrama patvirtino, kad sutinka su jo sąlygomis. Gruodžio 13 d. Cai Yunsheng atvyko į Chabarovską. Buvo paskelbta, kad Lü Zhonghua, kaip CER prezidento, galios nutrūks gruodžio 7 d.

Simanovskis paskelbė, kad sovietų valdžia kelių generaliniu direktoriumi skiria Julių Rudojų. Gruodžio 22 d. buvo pasirašytas Chabarovsko protokolas, pagal kurį CER vėl buvo pripažinta bendra sovietų ir Kinijos įmone. Gruodžio 30 dieną Rudy pradėjo eiti savo pareigas.
Pasirašius Chabarovsko protokolą, visi karo belaisviai ir suimtieji dėl konflikto Kinijos Rytų geležinkelyje buvo paleisti. sovietų kariuomenė išvežtas iš Kinijos teritorijos. Paskutinis būrys grįžo į SSRS 1929 m. gruodžio 25 d. Netrukus buvo atkurtas normalus CER darbas.

Kinijos karo belaisviai Sovietų Sąjungoje buvo kruopščiai „apdorojami“. Tarp jų buvo patyrę politiniai darbuotojai, kurie agitavo Kinijos karius už sovietų valdžią. Ant kareivinių buvo šūkiai kinų kalba: „Mes ir Raudonoji armija esame broliai!

Stovykloje buvo leidžiamas sieninis laikraštis „Raudonasis Kinijos kareivis“. Per dvi dienas 27 Kinijos karo belaisviai pateikė prašymus prisijungti prie komjaunimo, o 1 240 žmonių – pasilikti SSRS.

1931 metais Mandžiūriją pagaliau užėmė Japonija. 1935 m., po daugybės provokacijų kelio srityje, SSRS pardavė Kinijos Rytų geležinkelį Mandžukuo.

Baigėsi vienas ryškiausių sovietų armijos mūšių. Negrįžtami nuostoliai siekė 281 žmogų. (žuvo, dingo ir mirė nuo žaizdų), sužeista – 729 žmonės.

Paminklas Raudonosios armijos kariams, žuvusiems kovose už Kinijos Rytų geležinkelį

Priešo nuostolius įvertinti sunkiau – kinai neteko, minimaliausiais skaičiavimais, apie 3000 žmonių, per 8000 sužeistų, o paimtų į nelaisvę apie 12 tūkst. Realesni skaičiavimai – per 5-6 tūkst. žuvusių ir dingusių be žinios, per 10-12 tūkst. sužeistų, daugiau nei 15 000 kalinių. Daug kinų kareivių dezertyravo. Sungari flotilė buvo visiškai sunaikinta. Negrįžtami kinų nuostoliai, neįvertintais skaičiavimais - 50, realistiškais - 70-80 kartų viršijo negrįžtamus sovietų armijos nuostolius. Kinijos armijos pralaimėjimas, be perdėto, buvo siaubingas, o Raudonosios armijos pergalė buvo puiki.

Žuvusieji raudonarmiečiai su didele garbe buvo palaidoti Daurijoje, o Vladivostoke Jūrininkų kapinėse jiems pastatytas nedidelis paminklas, kuris neužmirštas ir dabar.

Kelerius metus Tolimuosiuose Rytuose nusistovėjo santykinė ramybė. Tačiau po kelerių metų ten pasirodė daug baisesnis priešas – Japonija. Kinijos siena vėl tapo fronto linija ir gana greitai visas pasaulis išmoko kitą pavadinimą - Khalkhin Gol. Tačiau vis dėlto buvo gautas reikalingas atokvėpis industrializacijai vykdyti, o tiesioginiai mūsų priešų planai buvo sužlugdyti. Ir nors nepaskelbtas karas prieš mus tęsėsi, SSRS turėjo šansą, kuriuo jos vadovybė puikiai pasinaudojo.

Daugiau informacijos apie kovas Kinijos Rytų geležinkelyje
šaltiniai
Vladimiras Chusovskis

http://www.rusproject.org

http://www.oldchita.org/facts/449-1929kvzhd.html

http://www.faito.ru/archnews/1198739617,1205667574

Ir iš istorinių mažai žinomų faktų Galiu priminti, kas... Originalus straipsnis yra svetainėje InfoGlaz.rf Nuoroda į straipsnį, iš kurio buvo padaryta ši kopija -

Kinijos rytinis geležinkelis (CER) (Mandžiūrijos kelias (prieš perversmą (revoliuciją) Rusijoje, nuo 1945 m. rugpjūčio mėn. - Kinijos Čangčuno geležinkelis, nuo 1953 m. - Harbino geležinkelis) - geležinkelio linija, ėjusi per Mandžiūrijos teritoriją ir jungusi Čitą su Vladivostokas ir Port Arturas. Pastatytas 1897-1903 m. kaip pietinė Transsibiro geležinkelio atšaka. Priklausė Rusijai ir buvo prižiūrimas jos piliečių. Kelio tiesimas buvo žingsnis siekiant padidinti Rusijos imperijos įtaką Tolimuosiuose regionuose. Rytai, stiprinant Rusijos karinį buvimą Geltonosios jūros pakrantėse Tai sukėlė nepasitenkinimą Kinijos pusėje 1900 m. birželio 23 d. kinai užpuolė statybininkus ir pradėjo griauti geležinkelio bėgius ir stoties pastatus.

Statybininkų partijos, paliekančios Mukdeną, vadovaujamos leitenanto Valevskio ir inžinieriaus Verkhovskio, likimas buvo tragiškas. Beveik visi jie žuvo nelygiose kovose. Pagrobtam Verchovskiui buvo nukirsta galva Liaojange. Po pralaimėjimo kare su Japonija paaiškėjo, kad visos statybos pastangos buvo bergždžios.

1928 m. spalio 22 d. visi Rusijos CER darbuotojai buvo išsiųsti iš Kinijos. 1937 metų rugpjūčio 21 dieną buvo pasirašytas Sovietų Sąjungos ir Kinijos nepuolimo paktas. 1952 metų gruodžio 31 dieną kelias buvo perkeltas į Kiniją.
Kinijos Rytų geležinkelio (CER) istorija yra glaudžiai susipynusi su Transsibiro geležinkelio (Transsib) istorija ir iš esmės neigiamai paveikė vieno iš Transsibiro geležinkelio komponentų - Amūro geležinkelio - likimą.

XIX amžiaus pabaigoje didėjant Vakarų valstybių aktyvumui Rytų Azijoje ir Tolimuosiuose Rytuose, Rusijos imperija ėmė rodyti didesnį susirūpinimą dėl nemažos dalies savo teritorijų Sibiro ir Tolimųjų Rytų padėties. iš tikrųjų buvo atkirsti nuo centrinės šalies dalies. Iškilo užduotis įgyvendinti skubių priemonių kompleksą pakraščiams apgyvendinti, o tam reikėjo juos sujungti su centru stabiliu ir patogiu susisiekimu. 1891 m. buvo priimtas sprendimas nutiesti Transsibiro geležinkelį. Jo statyba prasidėjo vienu metu iš Vladivostoko ir Čeliabinsko, buvo vykdoma viešosiomis lėšomis ir demonstravo precedento neturintį geležinkelio tiesimo tempą – per 10 metų buvo nutiesta 7,5 tūkst. km naujos geležinkelio linijos. Rytinėje pusėje Transsibiro geležinkelis buvo pratęstas nuo Vladivostoko iki Chabarovsko, kur statybos darbus pristabdė būtinybė nutiesti didžiulį tiltą per Amūrą. Vakarinėje pusėje geležinkelio bėgiai buvo pratęsti iki Užbaikalės.
1897 m. rugpjūčio 28 d. nedideliame pasienio kaimelyje Suifenhe Sanchakou vietovėje įvyko Kinijos Rytų geležinkelio tiesimo ceremonija.

Pradėjus tiesti Transsibiro geležinkelį, buvo svarstomi du variantai, kaip jį nuvažiuoti iš Užbaikalės į rytus. Pagal pirmąjį variantą greitkelis turėjo eiti Amūro krantais ir Rusijos bei Kinijos siena iki Chabarovsko, o pagal antrąjį – per Mandžiūriją iki Ramiojo vandenyno. Antrasis variantas buvo svarstomas dar projektuojant Sibiro geležinkelį, kai buvo svarstoma galimybė jį nutiesti nuo Irkutsko per Kiachtą iki Mongolijos, tada per Kiniją iki Rusijos Primorės. S. N. Sviyaginas atliko svarbų vaidmenį nustatant trasą ir prižiūrint sudėtingų ruožų statybą.

Transsibiro geležinkelį palei Amūrą šalininkai pateisino vėliau išaugusiomis Rytų Sibiro ir Tolimųjų Rytų Rusijos teritorijų ekonominės ir socialinės plėtros galimybėmis. S. M. Dukhovskis, 1893–1898 m. buvęs Amūro generalgubernatoriumi, teigė, kad net ir Mandžiūriją prijungus prie Rusijos imperijos, Amūro geležinkelio, kaip ir jo „kolonizacijos ir bazės, svarba Rusijai išliks didžiulė. pastato reikšmę“. Jis pabrėžė, kad jokiu būdu negalima stabdyti anksčiau planuotų geležinkelio linijos tiesimo palei Amūrą.

Mandžiūrijos pasirinkimo šalininkas buvo finansų ministras S. Yu. Witte, kuris tikėjo, kad geležinkelis palengvins taikų Mandžiūrijos užkariavimą. Mandžiūrų variantą palaikė ir padidėjęs Japonijos aktyvumas Tolimuosiuose Rytuose, o tai kėlė grėsmę Rusijos imperijos interesams Kinijoje. Be to, Mandžiūrijos variantas suteikė Rusijai galimybę patekti į naujas rinkas Azijos ir Ramiojo vandenyno regione. Galiausiai laimėjo finansų ministro sumanymas per Mandžiūrijos teritoriją nutiesti geležinkelio liniją, vadinamą Kinijos Rytų geležinkeliu. Tik pralaimėjimas 1904–1905 m. Rusijos ir Japonijos kare vyriausybei pademonstravo šio sprendimo klaidą, paspartinusią Amūro geležinkelio tiesimą.
CER. Kasinėjimo plėtra šalia stoties. Mašanas

Aptariant CER statybos planus, buvo nuspręsta pritraukti privatų kapitalą jame dalyvauti, tam buvo atlikti atitinkami parengiamieji darbai. 1895 m. gruodį buvo įkurtas Rusijos ir Kinijos bankas, kurio pradinis kapitalas buvo 6 milijonai rublių. Jo formavimui 3/8 lėšų skyrė Sankt Peterburgo tarptautinis bankas, 5/8 – iš 4 Prancūzijos bankų.
CER. Heilar stotis (Vidinė Mongolija)

1896 m. gegužės 22 d. (birželio 3 d.) buvo pasirašyta slapta Rusijos ir Kinijos sutartis dėl Rusijos ir Kinijos sąjungos prieš Japoniją. Iš Rusijos pusės susitarimą pasirašė S. Yu. Witte ir A. B. Lobanovas-Rostovskis, o iš Kinijos – Li Hongzhang. Sutartis suteikė Rusijai teisę tiesti geležinkelį per Mandžiūrijos teritoriją. 1896 m. rugpjūčio 27 d. (rugsėjo 8 d.) Kinijos pasiuntinys Rusijos imperijoje Xu Zengcheng pasirašė 80 metų sutartį su Rusijos ir Kinijos banko valdyba, suteikiančią bankui teisę tiesti geležinkelį per Mandžiūriją.
CER. Heilar stotis (Vidinė Mongolija).

1896 m. gruodį Sankt Peterburge įvyko CER draugijos valdybos rinkimai. Pagal rinkimų rezultatus S. I. Kerbedzas tapo valdybos vicepirmininku, valdybos nariais buvo P. M. Romanovas, A. Yu. Rotshteinas, D. D. Pokotilovas, E. K. Zikler von Schaffhausen, E. E. Ukhtomsky. 1897 m. sausį Kinijos imperatorius išleido dekretą, kuriuo buvusį Kinijos pasiuntinį Sankt Peterburge ir Berlyne Xu Zengcheng paskyrė pirmuoju CER draugijos pirmininku.
CER. Hailar Mongolijos stabas

Specialistų atranką CER klojimui asmeniškai prižiūrėjo S. Yu. Witte, kurio rekomendacija Riazanės-Uralo geležinkelio statytojas A. I. Jugovičius buvo paskirtas vyriausiuoju CER inžinieriumi. Kinijos Rytų geležinkelio statybos skyriaus, kuris buvo vadinamas Songhua geležinkelio kaimu, vieta buvo pasirinkta vietoje Songhua upės pakrantėje (Songhuajiang) toje vietoje, kur tariamai susikirta su geležinkeliu. vėliau stovėjo Harbino miestas. 1897 m. balandžio 24 d. Kinijos Rytų geležinkelio statybos skyriaus avangardinis būrys, vadovaujamas inžinieriaus A. I. Šidlovskio, saugomas Kubano penkiasdešimties pėdų kapitono Pavievskio būrio, atvyko į Songhua krantus. Siekiant apsaugoti CER statybą, buvo sukurta speciali apsaugos tarnyba, kuri vėliau buvo pertvarkyta į atskiro pasienio apsaugos korpuso Zaamursky rajoną.
CER. Vakarų linija. Khinganas. Tunelio plėtra.

1897 m. rugpjūčio 16 (27) d. buvo pradėtas statyti Kinijos rytinis geležinkelis. Statybos buvo vykdomos vienu metu iš Statybų administracijos vietos trimis kryptimis ir iš trijų CER galinių taškų - Grodekovo stoties Primorye, iš Transbaikalijos ir Port Artūro - 1898 m. birželį Rusija gavo koncesiją statyti pietinę dalį. CER (vėliau žinomo kaip Pietų Mandžiūrijos geležinkelio kelias) atšaka, turėjusi suteikti prieigą prie Kinijos rytinio Dalny (Daliano) ir Port Artūro (Lušūno) geležinkelio, esančio Liaodong pusiasalyje, kurį Rusijos imperija išnuomojo m. 1898 m. kovo mėn. pagal 1898 m. Rusijos ir Kinijos konvenciją.
Rusų darbininkų namai rytinėje CER linijoje.

Dėl greitkelio ilgio iš pradžių buvo nuspręsta statybas skaidyti į atskiras atkarpas, paskiriant savus vadovus. Linija tarp Manchuria stočių Transbaikalijoje ir Pogranichnaya Primorye buvo padalinta į 13 statybos ruožų, linija nuo Harbino iki Port Artūro buvo padalinta į 8 dalis.
CER. Korėjiečiai yra darbininkai.

1899 m. Čingo imperijoje prasidėjo Yihetuan sukilimas (boksininkų maištas), trukęs iki 1901 m. imtinai, dėl kurio buvo nutrūkę daugelio Kinijos Rytų geležinkelio atkarpų statybos. Tačiau 1901 m. liepos 5 d. (18) buvo atidarytas laikinas traukinių eismas ir krovinių gabenimas per visą CER ilgį. Dingus poreikiui skirstyti kelią į statybos ruožus, imta juos jungti į asociacijas, o vėliau skyrių vedėjų etatai buvo panaikinti ir visas kelias vėl buvo tiesiogiai pavaldus vyriausiajam inžinieriui.
CER. Kinijos darbininkai

Dalyvaudama „Sąjungininkų aštuonių jėgų armijoje“ (Didžioji Britanija, Prancūzija, Vokietija, JAV, Rusija, Japonija, Italija, Austrija-Vengrija), sukurtoje Yihetuano sukilimui numalšinti, Rusijos imperija pasinaudojo šia galimybe ir užėmė Kinijos šiaurės rytines provincijas, kad įgytų papildomų pranašumų šiame regione. Tačiau atskiros jos derybos su Kinijos vyriausybe po sukilimo numalšinimo buvo nesėkmingos dėl galingo kitų valstybių pasipriešinimo. Šiuo atžvilgiu Rusijos imperijos vyriausybė 1903 m. rugpjūtį sukūrė Tolimųjų Rytų vicekaralystę, kuriai vadovavo admirolas E. I. Aleksejevas, ir nurodė jam tolesnes derybas vesti tiesiogiai su Čingo teismu.
1903 m. birželio 1 d. (14) CER Statybos skyrius perdavė kelią Eksploatacijos skyriui, kuris tapo oficialia CER atidarymo data. Susumavus statybos darbų rezultatus, vienos verstos CER statybos kaina siekė 152 tūkstančius rublių.
1898 m. spalį pirmasis garvežys atvyko į Kinijos Rytų geležinkelį į Harbino stotį.

Baigus tiesti Kinijos Rytų geležinkelį, iš karto padidėjo Mandžiūrijos pranašumai, ši atsilikusi teritorija pavertė ekonomiškai išsivysčiusia Čing imperijos dalimi. Iki 1908 m., per mažiau nei 7 metus, Mandžiūrijos gyventojų skaičius išaugo nuo 8,1 iki 15,8 milijono žmonių dėl antplūdžio iš Kinijos. Mandžiūrijos vystymasis vyko tokiu sparčiu tempu, kad per kelerius metus Harbinas, Dalnys ir Port Arturas gyventojų skaičiumi aplenkė Tolimųjų Rytų Rusijos miestus Blagoveščenską, Chabarovską ir Vladivostoką. Perteklinis gyventojų skaičius Mandžiūrijoje lėmė tai, kad vasarą dešimtys tūkstančių kinų kasmet persikeldavo dirbti į Rusijos Primorę, kur vis dar trūko rusų gyventojų, o tai ir toliau stabdė regiono plėtrą.
Rusijos pralaimėjimas kare su Japonija taip pat paveikė CER ateities perspektyvas. Pagal Portsmuto taikos sutartį didžioji dalis pietinės Kinijos Rytų geležinkelio atšakos (atkarpa nuo Čangčuno iki pietų), atsidūrusi Japonijos okupuotoje teritorijoje, buvo perduota Japonijai, suformuojant Pietų Mandžiūrijos geležinkelį (SMRR). Tai nutraukė Rusijos imperijos vyriausybės planus panaudoti CER patekti į Azijos ir Ramiojo vandenyno regiono rinkas, tačiau kartu turėjo teigiamos įtakos Amūro geležinkelio tiesimo atnaujinimui.
Prabangus Pullman automobilis su atvira apžvalgos aikštele.

1908 m. Tobolsko gubernatorius N. L. Gondatti V. Plevei adresuotame atmintyje primygtinai reikalavo nutiesti Amūro geležinkelį ir nutiesti antrą vėžę Sibiro ir Trans-Baikalo geležinkeliuose, be kurių Amūro geležinkelis turėtų tik vietinius reikšmę. 1911 m. L. N. Gondatti buvo paskirtas Amūro regiono generaliniu gubernatoriumi, po kurio, pastačius tiltą per Amūrą, tuo metu unikalų, pavyko įgyvendinti planus sujungti Usūrijos geležinkelį su Amūro geležinkeliu su privažiavimu iki Trans-Baikalo geležinkelis.
Kurjerių traukinio saloniniame vagone, 1909 m.

1910 m. Rusijos-Kinijos bankas (turėjęs teisę į CER) ir Šiaurės bankas susijungė į Rusijos ir Azijos banką, kurio pradinis kapitalas buvo 45 mln. rublių, iš kurių Šiaurės bankas skyrė 26 mln. Rusijos ir Kinijos bankas - 19 milijonų rublių.

Akcinė bendrovė CER taip pat dalyvavo įrengiant Vladivostoko jūrų uostą ir, tarpininkaujant Rusijos Rytų Azijos laivininkystės kompanijai, skraidė į Japonijos, Korėjos ir Kinijos uostus. Iki 1903 m. CER draugija jau turėjo savo 20 garlaivių flotilę.
CER. Įėjimas į Khingan tunelį

1917 m. lapkričio 29 d. (gruodžio 12 d.) Harbino darbininkų ir kareivių deputatų taryba paleido visas organizacijas ir pasiskelbė vienintele CER valdžia, o gruodžio 4 (17) dieną atšaukė D. L. Horvatą nuo kelių valdymo ir paskyrė. B. A. Slavinas kaip kelių komisaras .
Khingano tunelis, vaizdas su garvežiu, išvažiuojančiu iš portalo, netoli stoties. Khinganas, 1903 m

1917 m. gruodžio 13 d. (26) D. L. Horvato prašymu Kinijos kariuomenė, vadovaujama Zhang Zulin, įžengė į Harbiną ir išsklaidė Harbino darbininkų ir karių deputatų tarybą.
CER. Vakarų linija. Ant upės Yalu.

1920 m. kovo 16 d. Kinijos kariai, vadovaujami majoro Luo Bingo, užėmė Rusijos vyriausiojo vado būstinę Harbine ir iki kovo 19 d. visiškai užėmė CER draudžiamąją zoną. Tai buvo tikroji CER apsaugos darbuotojo egzistavimo pabaiga.
CER. Geležinkelio linija palei Mai-he upės krantą

Nuo 1921 m. balandžio mėn. iki 1924 m. spalio mėn. CER vadovavo inžinierius B. V. Ostroumovas.
CER. Geležinkelio linija per Taigą

1924 m. gegužės 31 d. SSRS ir Kinijos Respublika pasirašė „Susitarimą dėl bendrųjų SSRS ir Kinijos Respublikos klausimų sprendimo principų“, pagal kurį buvo atkurti diplomatiniai santykiai tarp abiejų šalių ir SSRS. vyriausybė atsisakė „ypatingų teisių ir privilegijų“, po to buvo likviduotos Rusijos nuolaidos Harbine, Tiandzine ir Hankou, o Kinijos vyriausybė įsipareigojo neperleisti šių teisių ir privilegijų trečiajai valdžiai. CER liko sovietinės pusės kontroliuojamas ir prižiūrimas.

1926 m. kovo 30 d. Kinijos kariuomenės vyriausiasis vadas Harbine išformavo visus renkamus viešosios savivaldos organus, jų vietoje buvo suformuotas Laikinasis komitetas, kuriame buvo tik kinai.
CER. Uolėta vaga šalia stoties. Jelantūnas

1929 m. liepos 10 d. Kinijos militaristai iš tikrųjų užėmė Kinijos Rytų geležinkelį, suėmė per 200 sovietų kelininkų, 35 iš jų buvo deportuoti į SSRS, o tai tapo įvykių, istorijoje žinomų kaip „Konfliktas dėl Kinijos Rytų geležinkelių“, pradžia. “
Suimti sovietinio konsulato darbuotojai.1929 m. Harbinas

1929 metų liepos 17 dieną SSRS vyriausybė paskelbė nutraukianti diplomatinius santykius su Kinija, o 1929 metų lapkritį Specialioji Raudonosios vėliavos Tolimųjų Rytų armija atliko operaciją, siekdama atkurti Kinijos Rytų geležinkelio kontrolę. 1929 m. gruodžio 22 d. Chabarovske Kinijos Respublikos komisaras Cai Yuanshen ir SSRS komisaras NKID agentas Simanovskis pasirašė „Chabarovsko protokolą“, pagal kurį CER buvo atkurtas status quo pagal 2008 m. Pekino ir Mukdeno sutartys.
CER. Uolėta vaga šalia stoties. Ksiaolinas.

1931 metų rugsėjį Japonija pradėjo Mandžiūrijos išvadavimą iš Kinijos valdžios, o rugsėjo 18 d. Japonijos kariuomenė įsiveržė į Šiaurės Mandžiūriją. 1932 m. vasario 5 d. japonų kariuomenė užėmė Harbiną ir įtraukė jį į Mandžukuo valstiją, kurios sukūrimą 1932 m. kovo 1 d. paskelbė japonų Mukdene suburti gubernatoriai. Manchukuo santykiai su Kinijos Respublika nutrūko.
CER. Akmenuota įpjova.

1934 m. rugsėjo 19 d. baigėsi mėnesius trukusios derybos dėl sovietų pusės CER pardavimo Mandžiūrų vyriausybei. Sutarto sandorio suma buvo 140 mln. jenų, kurią atliko SSRS generalinis konsulas Harbine M. Slavutskis. 1935 m. kovo 23 d. SSRS ir Mandžukuo pasirašė sutartį dėl Kinijos Rytų geležinkelio pardavimo. Buvo sutarta, kad Mandžukuo pinigine išraiška sumokės 1/3 sumos, likusieji 2/3 sumos bus grąžinti per trejus metus su Japonijos ir Mandžiūrijos įmonių tiekimu pagal SSRS užsakymus Japonijoje. Po to, kai buvo pasirašytas sandoris, Manchukuo iš karto įnešė 23,3 mln.
Kalnai ir geležinkelio linija už Sanshilipu

Manchukuo kontroliuojamas kelias buvo pertvarkytas į europietišką (1435 mm) vėžę, dažniausiai naudojamą kituose Kinijos geležinkeliuose.
CER. Pietinė linija. Upės slėnis Asanas-Jis

1945 m. rugpjūčio 20 d. 2-ojo Tolimųjų Rytų fronto kariai ir Amūro flotilės laivai, remiami oro desanto puolimo, užėmė Harbiną. Kinijos Rytų geležinkelis grįžo į SSRS kontrolę.
CER. Pietinė linija.

Geležinkelio tiltas per Lianking-he upę.

1950 m. vasario 14 d. Maskvoje buvo pasirašyta SSRS ir KLR draugystės, aljanso ir savitarpio pagalbos sutartis, susitarimas dėl Kinijos Čangčuno geležinkelio, Port Artūro ir Dalny (padovanotas Kinijai) ir susitarimas dėl įvyko SSRS ilgalaikės ekonominės paskolos suteikimas KLR vyriausybei. 1952 m., kai Kinijos Čangčuno geležinkelis buvo perkeltas į Kiniją, Rusijos CER istorija buvo baigta.

2012 m. Kinijos geležinkelių tvarkaraščiuose nurodytas bent vienas traukinys, važiuojantis per visą buvusio Kinijos Rytų geležinkelio liniją. Keleivinis traukinys 4192/4194/4195 per 25 valandas nuvažiuoja 1529 km nuo Mandžoli iki Suifenhe. Daugumoje linijų (pavyzdžiui, iš Manzhouli į Harbiną arba iš Harbino į Mudanjiangą) taip pat yra greitieji traukiniai.
Mandžiūrijos ir Rusijos siena

CER. Wafangyang stotis.

Bendras pasienio apsaugos posto vaizdas.

Art. Mandžiūrija (Manzhouli).

Sansino miestas. Centrinė gatvė.

Art. Mulinas. Parkas

CER stotis. Kinijos prekeiviai prie vandens boilerio.

CER. Geležinkelio departamentas Harbine.

Šventovė Azhe-He.

CER. Pogranichnaya stotis. Kinijos turgus.

Manzhouli stotis. Krutitsky prospektas.

CER, Xilinhe stotis

CER. Art. Mandžiūrija. Traukinių stotis

CER. Handaohezi stotis. Gatvė už stoties.

Sent Mandžiūrija. Stotis, vaizdas iš stoties aikštės.

CER. Uolos prie Dželantuno.

Sent Mandžiūrija. Aleksandrovskio prospektas.

CER. Novgorodo kaimo prieplauka palei upę. Sungari.

Pasienio apsaugos postas CER linijoje.

Art. Mandžiūrija – turgus. Žalios eilutės.

Didelė gatvė Azhe-He.

Amerikos Raudonojo Kryžiaus darbuotojai CER stotyje.

CER. Harbino stotis

CER. Gunzhuling stotis

CER. Harbinas. Tiltas per Songhua upę.

Raudonasis kryžius Yingkou mieste

CER. Dandongo stotis.

Šventovė Azhe-He

Tilto per upę apsauga. Sungari.

Puiki pergalė prieš Kiniją, o vėliau karinis-diplomatinis pažeminimas, kai Japonija turėjo nusileisti spaudžiama Rusijos, Vokietijos ir Prancūzijos, Japonijos imperijoje sukėlė nuostabos, neapykantos ir keršto troškulio sprogimą. Kai kurie Japonijos kariškiai netgi buvo pasiruošę savižudiškai kovai su trimis pasaulio milžinais ir aptarė kampanijos planą nuo Port Artūro iki Vladivostoko. Mintis sklandė ore – atkeršyk arba mirsi. Valdžia turėjo įkalinti fanatikus, pasiruošusius pulti užsieniečius.

Japonijos elitas veikė ta pačia kryptimi, bet blaiviai ir apdairiai. Japonija neturėjo nė vieno modernaus mūšio laivo, o reguliarioji armija sudarė tik 67 tūkstančius žmonių. Kovoje su Rusija, Prancūzija ir Vokietija šansų nebuvo. Reikėjo pavieniui įveikti priešą ir surasti sąjungininkų (Britaniją). Tokijas suprato, kad pagrindinė kliūtis dominuoti Azijoje yra Vakarai ir Rusija. Jie nusprendė smogti pirmąjį smūgį Rusijai, kuri atsiskleidė smarkiai suaktyvindama savo ekspansiją Korėjoje ir Šiaurės Rytų Kinijoje. Dabar iš Kinijos gauta kompensacija (o Kinija pinigus gavo iš Rusijos, tai yra, rusai de facto iš dalies finansavo Japonijos militarizaciją) buvo panaudota ne strateginių geležinkelių Korėjoje ir Mandžiūrijoje kūrimui, kaip iš pradžių planavo Tokijas, o už didžiulį karo laivų užsakymą Britanijoje. Jie turėjo tapti galingiausi ir moderniausi Azijoje. Planuojant būsimą Japonijos imperijos plėtrą regione, laivynas buvo itin svarbus.

Japonų tautos vienybė suvaidino didelį vaidmenį. Japonai buvo įsitikinę, kad gali nugalėti net stiprų priešą. Japonija demonstravo fanatišką ryžtą užkariauti regioną. Ir Japonija parodė didelę sėkmę: gyventojų skaičius išaugo nuo 34 milijonų žmonių 1875 m. iki 46,3 milijono 1904 m. Užsienio prekyba per tą patį laikotarpį išaugo 12 kartų – nuo ​​50 milijonų jenų iki 600 milijonų jenų. Be to, 85% Japonijos eksporto sudarė pramoninės prekės. Tai reiškia, kad šalis pademonstravo įspūdingą industrializacijos sėkmę. Taip pat verta paminėti aukštas lygis išsilavinimas šalyje.

Rusija atvirai metė iššūkį augančioms Japonijos imperijos ambicijoms ir buvo prieinamiausias bei pažeidžiamiausias priešas. Sankt Peterburgas pažadėjo Kinijai apsaugą nuo Japonijos ir pagalbą išmokant kompensacijas. IN kuo greičiau Buvo sukurtas Rusijos ir Kinijos bankas, kuris turėjo teisę leisti valiutą ir rinkti mokesčius Kinijos finansų ministerijos vardu, tiesti geležinkelius Mandžiūrijos teritorijoje ir vykdyti telegrafo ryšius. Rusija taip pat sustiprėjo Korėjoje. Korėjos karalius iš tikrųjų gyveno Rusijos rezidencijoje, o Rusijos pirkliai ir pramonininkai pasinaudojo Korėjos politinės-ekonominės sistemos silpnumu. Rusai pasiekė pirmąsias nuolaidas nuo šiaurinių Korėjos sienų iki Jalu upės žiočių vakaruose ir Tiumenės upės žiočių rytuose, su bendru plotu 3300 kvadratinių mylių. 1897 m. gegužę pradinis koncesijos savininkas Julius Brunneris ją pardavė imperatoriškam teismui. Teismo sumanytojai - didysis kunigaikštis Aleksandras Michailovičius ir kapitonas Aleksandras Bezobrazovas planavo sukurti galingą Rytų Azijos kompaniją, analogišką Britų Rytų Indijos kompanijai, nuo kurios prasidėjo britų valdžia Azijoje. Kalba buvo apie Rusijos politinių ir ekonominių interesų platesniuose Tolimuosiuose Rytuose skatinimo mechanizmo sukūrimą. Tai buvo labai pavojinga idėja, nes Rusija jau kelis dešimtmečius vėlavo su tokia plėtra. Rusijos Tolimieji Rytai neturėjo karinio-ekonominio, demografinio ir transporto infrastruktūros potencialo tokiai puolimo politikai Korėjoje ir Kinijoje.

Taigi Japonijos imperija tuo metu augo, o diplomatinis pralaimėjimas didžiųjų valstybių rankose tik padidino japonų norą siekti savo tikslų. Tarp visų pasaulio rinkų Japonijai svarbiausia buvo Mandžiūrija. Ir Rusija tuo metu stačia galva pasinėrė į šiaurės rytų Kiniją. Rusija taip pat neleido Japonijai paimti Korėjos – „peilį, nukreiptą į Japonijos širdį“ (strateginį priekinį planą-tilto viršūnę). Ir Japonija demonstratyviai pradėjo ruoštis karui su Rusija.

Didysis Sibiro kelias

Du pagrindiniai Rusijos imperijos ramsčiai Mandžiūrijoje-Zheltorosijoje buvo CER (Kinijos Rytų geležinkelis) ir Port Arturas. Idėją tiesti geležinkelį Sibire pirmasis pasiūlė grafas N.N. Muravjovas-Amurskis. 1850 metais jis pasiūlė čia nutiesti ratinį kelią, kurį vėliau turėjo pakeisti geležinkelis. Bet dėl ​​lėšų stokos šis projektas liko popieriuje, nors 1857 metais buvo atlikti visi reikalingi tyrimai. O po to, kai 1860 m. Muravjovas pasirašė Pekino sutartį, jis iškart pradėjo „pulti“ Sankt Peterburgą su mintimi, kad iš sostinės į Rytus einantis geležinkelis pakeis Rusijos likimą. Taigi idėja tiesti geležinkelį iš europinės Rusijos dalies į Ramųjį vandenyną atsirado laiku ir šio projekto įgyvendinimas tikrai gali pakeisti Rusijos istoriją, paversti ją pirmaujančia galia Azijos ir Ramiojo vandenyno regione. Tačiau šio plano pradžia buvo atidėta iki 1880 m.

Beveik kartu su grafu Muravjovu anglų inžinierius Dulas pasiūlė nutiesti arklių traukiamą geležinkelį iš Nižnij Novgorodo per Kazanę ir Permę, o paskui per visą Sibirą iki vieno iš Ramiojo vandenyno uostų. Tačiau šis pasiūlymas, deja, nesukėlė Rusijos vyriausybės simpatijų. Nors Sibiro kelias sujungė visą Rusijos imperiją į vieną visumą ir leido pradėti Sibiro ir Tolimųjų Rytų kapitalinę plėtrą, padaryti juos galingomis imperijos žaliavinėmis bazėmis, sukurti pirmuosius pramonės centrus, paspartinti. industrializacijos procesą ir didinti gyventojų antplūdį į Rytus. Rusija galėtų užimti dominuojančią padėtį Korėjoje ir Šiaurės Rytų Kinijoje, bet jau remdamasi rimta baze Rusijos teritorijoje, Sibire ir Tolimuosiuose Rytuose.

1866 m. pulkininkas E. V. Bogdanovičius, išsiųstas į Vjatkos guberniją padėti badaujantiems, paskelbė, kad reikia nutiesti geležinkelį iš vidaus gubernijų į Jekaterinburgą ir toliau į Tomską. Jo nuomone, šis kelias galėtų užkirsti kelią badui Uralo regione ir, nutiestas per Sibirą iki Kinijos sienos, įgytų didelę strateginę, prekybinę ir ekonominę reikšmę. Pulkininko Bogdanovičiaus sumanymui buvo pritarta, pradėti tyrimai ir iki 1860 m. jau buvo trys projektai Sibiro geležinkelio kryptimi.

Tačiau, nepaisant karinės-strateginės ir ekonominės projekto svarbos ir caro Aleksandro II dėmesio pulkininko Bogdanovičiaus pasiūlymui, ateities kelio projektai neperžengė specializuotos literatūros ribų ir mokslines diskusijas. Tik 1875 metais vyriausybėje pradėtas svarstyti Sibiro geležinkelio tiesimo klausimas, tačiau jį planuota statyti tik europinėje Rusijos dalyje ir ateityje ne toliau nei Tiumenė. Galiausiai buvo priimtas kompromisinis sprendimas – sukurti vandens-geležinkelio maršrutą į Sibirą.

Realūs veiksmai europinėje Rusijos dalyje prasidėjo tik po 1880 m. imperatorius Aleksandras III nusprendė nutiesti geležinkelį į Sibirą. Tačiau reikalai judėjo nepaprastai lėtai ir karalius liūdnai pažymėjo: „Liūdna pastebėti, kad nieko reikšmingo dar nepadaryta siekiant valdyti šią turtingą, bet nepaliestą šalį; Laikui bėgant čia reikės kažką daryti“. Tačiau praėjo dar keli metai, kol Sankt Peterburgas nuo žodžių perėjo prie darbų.

1883-1887 metais Daug darbų buvo atlikta tiesiant Ob-Jenisėjaus vandens sistemą, išvalant ir ištiesinant daugybę mažų upių vagų, tiesiant kanalą, statant užtvanką ir šliuzus. Taip atsirado galimybė gabenti krovinius ir keleivius didžiuliu vandens-geležinkelio maršrutu: iš Sankt Peterburgo Volgos-Baltijos vandenų sistema iki Permės, toliau keliu Permė-Jekaterinburgas-Tiumenė, tada Ob-Jenisėjaus ir Selengos vandens sistemos ir toliau palei Amūrą iki pat Ramiojo vandenyno. Šio kelio ilgis buvo daugiau nei dešimt tūkstančių kilometrų. Tačiau šio tako naudojimas visiškai priklausė nuo natūralių oro sąlygų. Dėl to kelionė buvo ilga ir sunki, o kartais ir rizikinga. Sibiro ir Tolimųjų Rytų plėtrai reikėjo geležinkelio.

1887 m. jie nusprendė nutiesti kelią. Buvo manoma, kad jis bus ne ištisinis, o mišrus, vandens ir geležinkelio. Tik 1891 m. vasarį buvo išleistas dekretas dėl „ištisinio geležinkelio per visą Sibirą“ tiesimo iš Čeliabinsko į Vladivostoką. Jo statyba buvo paskelbta „didžiuliu nacionaliniu aktu“. Greitkelis buvo padalintas į septynis kelius: Vakarų Sibiro, Centrinio Sibiro, Circum-Baikalo, Užbaikalo, Amūro, Šiaurės Usūrio ir Pietų Usūrio. Vėliau atsirado Kinijos Rytų geležinkelis. 1891 m. gegužės 19 d. Vladivostoke pradėtas tiesti Didysis Sibiro kelias. 1892 m. lapkritį vyriausybė prioritetiniams darbams skyrė 150 mln., pagalbiniams darbams – 20 mln. Statybos turėjo būti baigtos šiais terminais: Čeliabinskas – Obas – Krasnojarskas – iki 1896 m.; Krasnojarskas – Irkutskas – iki 1900 m.; linija Vladivostokas - Grafskaja - iki 1894-1895 m. Preliminari kaina buvo nustatyta 350 milijonų rublių aukso arba 44 tūkstančiai rublių už kilometrą. Nuo 1892 m. buvo pradėti tyrinėti ir statybos darbai visuose keliuose, išskyrus Amūrą.

Dėl strateginių priežasčių trasa buvo plati. Noras paspartinti darbus ir teritorijos sąlygos (neapdoroti miškai, uolos ir galingos vandens užtvaros) lėmė, kad kelias buvo vienbėgis. Darbo mastas buvo titaniškas. Jau Obas, Irtyšas ir Jenisejus, jau nekalbant apie Baikalą, galėjo atgrasyti bet kokį norą tiesti kelią. Šešis mėnesius dirvožemis užšalo iki beveik dviejų metrų. Statyboms buvo suformuota ištisa kariuomenė: iš viso statybvietėje vienu metu dirbo daugiau nei 100 tūkst. žmonių (dešimtys tūkstančių nekvalifikuotų darbininkų, tūkstančiai mūrininkų, stalių, linijinių klojinių, vežimėlių operatorių, perėjų meistrų ir technikos specialistų). . Darbuotojai buvo verbuojami iš skurdžiausių Rusijos provincijų ir iš vietos gyventojų. Vietiniai valstiečiai iškirto miškus, atvežė dirvą, balastą ir Statybinės medžiagos. Buvo atvežti kaliniai. Iš pradžių jie buvo blogi pagalbininkai. Bet tada jie pradėjo skaityti 8 mėnesius per metus. O po dvejų metų darbo teistumas sumažėjo perpus. Laisviems statybininkams buvo suteikta 42 hektarai žemės. Darbai dažniausiai buvo atliekami rankomis. Pagrindiniai darbo įrankiai buvo kastuvai, laužtuvai, kirviai ir pjūklai.

Platus darbų apimtys valstybės lėšomis leido tikslingai laviruoti darbo jėgą. Tai suteikė pranašumą prieš privatų metodą, kai statybas vykdė skirtingos, konkuruojančios akcinės bendrovės, kurių tikslas buvo pelnas bet kokia kaina. Daugelio žmonių panaudojimas tiesiant geležinkelius nuo Uralo iki Ramiojo vandenyno leido nuolat didinti Transsibiro geležinkelio tiesimo tempą. Dėl to 1892–1895 m. greitkelis buvo važiuojamas maždaug pusės tūkstančio kilometrų per metus greičiu. Didėjanti išorinė grėsmė statybų tempą privertė paspartinti ir 1895 metais buvo padarytas tūkstančio kilometrų per metus šuolis. Imperija tiesiogine prasme išplėšė savo gyslas, kad pratęstų geležinį kelią į Didįjį vandenyną.

1891 m. pavasarį buvo pradėta tiesti Ussuriyskaya linija. 1893 m., dvejais metais anksčiau nei numatyta, vyriausybė pradėjo finansuoti Centrinio Sibiro kelio statybą. Svarbus įvykis buvo tilto per Obą statyba. Prie tilto iškilo kaimas, kuris vėliau virto Novosibirsko miestu. Centrinio Sibiro geležinkelis prasidėjo nuo rytinės tilto atramos ir baigėsi Irkutske. Jis buvo nutolęs nuo transporto komunikacijų, iš Vidurio Rusijos reikėjo atgabenti ne tik darbuotojus, bet ir įrangą bei medžiagas. Kitos didelės upės taip pat buvo pagrindinės kliūtys, per kurias reikėjo nutiesti didelius tiltus, įskaitant 515 m ilgio per Tomą ir 950 m ilgio per Jenisejų.

1896 metų vasarą buvo pradėti darbai ruože nuo Irkutsko iki Baikalo. Ši Transsibiro geležinkelio dalis buvo priimta nuolat eksploatuoti 1901 m. Čia statybos pasiekė sunkumų viršūnę - Baikalo ežero - didžiausio pasaulyje gėlo vandens rezervuaro - srityje. 1900 m. apvažiuoti ežerą prireikė 47 dienų. Dėl reljefo sudėtingumo, pristatymo atstumo ir kitų priežasčių šios atkarpos statybos sąnaudų viršijimas siekė 16 milijonų rublių, o kelio kilometras kainavo 90 tūkstančių rublių. Monstriškomis pastangomis darbininkai pastatė grandiozinį keltą, kuris plaukiodavo tris kartus per dieną. Riedmenis gabeno galingi ledlaužiai keltai „Baikal“ ir „Angara“, kurie reguliariai kursavo 73 kilometrų perėja. Ledlaužius sukonstravo britų kompanija „Sir W. G. Armstrong, Whitworth and Co“, vėliau laivai išardyti buvo atgabenti prie Baikalo ežero. Didžiausias keltų perėjos pajėgumas buvo 27-40 automobilių per dieną. Keltų perėja ėjo nuo Listvennichnaya prieplaukos iki Mysovaya prieplaukos. Tada kelias ėjo į Verchneudinską.

Ledlaužis keltas „Baikal“ Baikalo ežere, 1911 m

Tačiau toks mišrus transportavimo būdas vėliau pasirodė nepakankamai efektyvus, ypač prieškario ir karo laikotarpiais, kai reikėjo greitai į Tolimuosius Rytus nugabenti masę karių, ginklų ir technikos, organizuoti visą jų aprūpinimą. Žiemos šalnų metu kariai turėjo įveikti didžiulį ežerą pėsčiomis per ledą, sustodami sušilti. Periodiškai siautė audros, o šiaurės vėjas pralaužė ledą, dėl kurio žuvo žmonės. Inžinieriai tiesė geležinkelio bėgius, tačiau lokomotyvas negalėjo pravažiuoti ant ledo, o vagonus su atsargomis tempė arkliai. Lygiagrečiai geležinkelio linijai buvo nutiestas ledo greitkelis. Bet tokio kirtimo tempas buvo itin mažas. Tai privertė kelti galutinį Circum-Baikalo geležinkelio tyrimų ir tiesimo klausimą.

Dar 1891 metais buvo svarstomi du Baikalo ežero apėjimo variantai – šiaurinis ir pietinis. Šiaurinis atrodė paprastesnis. Tačiau O. P. Vyazemskio ekspedicija tai nustatė pietinis variantas, nepaisant sudėtingumo, vis dar yra pageidautina, nes vietovė čia yra geriau apgyvendinta. Taigi mes apsisprendėme. Kelias ėjo uolėtu krantu, aplenkdamas Baikalo ežerą. Rusijos statybininkai padarė dar vieną žygdarbį. 260 km ilgio Circum-Baikalo geležinkelyje nutiesti 39 tuneliai, kurių bendras ilgis 7,3 km, 14 km atraminių sienelių, 47 saugos galerijos, viadukai, molai, daugybė tiltų ir vamzdžių. Šis kelias yra unikalus savo įvairių dirbtinių konstrukcijų koncentracija, tapdamas vaizdine inžinerinio ir statybos meno enciklopedija. Tik tūris žemės darbai tiesiant kelią siekė per 70 tūkstančių kubinių metrų kilometrui. Nenuostabu, kad ši linija buvo pastatyta šešerius metus. Savanaudiškas statybininkų darbas leido pradėti reguliarų susisiekimą traukiniais 1905 m. (metais anksčiau nei numatyta). Tuo pat metu keltų paslauga egzistavo dar beveik 20 metų. Tam prie Baikalo stoties buvo pastatyta nauja Barančuko prieplauka.

Transsib. Netoli Khilok stoties. 1900 m

Sibiro kelio statyba

CER statyba

Po to Užbaikalio kelias(Mysovaya - Sretenskas) jie pirmiausia planavo statyti Amurskają. Pagal tai 1893–1894 m. atliko tyrimus nuo Sretensko iki Pokrovskajos kaimo prie Amūro ir toliau iki Chabarovsko. Tačiau sąlygų sudėtingumas, klimato atšiaurumas, o svarbiausia – geopolitika, Rusijai užėmus Port Artūrą, reikėjo priimti kitą sprendimą – nutiesti geležinkelį į Port Artūrą ir Dalnį.

Witte šiame sprendime atliko pagrindinį ir lemtingą vaidmenį. Jis pasiūlė paskutinę kelionės dalį atlikti per Kinijos teritoriją, sutaupant pusę tūkstančio kilometrų kelionės į Vladivostoką. Pagrindinis argumentas, kuriuo Sankt Peterburgas įtikino Pekiną, buvo Rusijos karinė pagalba Kinijai galimoje kovoje su Japonija. Witte sakė Kinijos ministrui Li Hongzhangui, kad „mūsų dėka Kinija liko nepakitusi, kad mes paskelbėme Kinijos vientisumo principą ir, paskelbę šį principą, mes jo laikysimės amžinai. Tačiau tam, kad galėtume palaikyti savo paskelbtą principą, visų pirma reikia mus pastatyti į tokią padėtį, kad jei kas nors atsitiktų, galėtume jiems padėti. Negalime suteikti šios pagalbos, kol neturime geležinkelio, nes visi mūsų karinė jėga yra ir visada bus Europos Rusijoje. ... Taigi, tam, kad išlaikytume Kinijos vientisumą, visų pirma reikia geležinkelio ir geležinkelio, einančio trumpiausiu keliu į Vladivostoką; kad tai padarytų, jis turi pereiti per šiaurinę Mongolijos ir Mandžiūrijos dalį. Galiausiai, šis kelias reikalingas ir ekonomiškai, nes jis padidins mūsų Rusijos valdų, kur jis praeis, produktyvumą, taip pat tų Kinijos valdų, per kurias jis eis, produktyvumą.

Po tam tikrų abejonių Kinijos vyriausybė, atsidėkodama už pagalbą kovojant su Japonijos įsiveržimais, sutiko nutiesti Transsibiro geležinkelio atkarpą – Kinijos rytinį geležinkelį (CER) – per Mandžiūriją. Rusija gavo teisę tiesti geležinkelį per Mongoliją ir Mandžiūriją į Vladivostoką. Tam įtakos turėjo ir tiesioginis Čing imperijos pirmaujančio ministro Li Hongzhan papirkimas (jis gavo didžiulę sumą – 4 mln. rublių). Tai buvo tradicinis to meto Kinijos reiškinys, aukšti pareigūnai ir generolai imdavo kyšius, kad propaguotų Vakarų valstybių ir įmonių interesus.

„Taigi, – pažymėjo Witte’as, – į mūsų rankas buvo perduotas didžiausios politinės ir komercinės reikšmės kelias... Jis turėjo tarnauti kaip instrumentas suartinti Rytų ir Europos tautas. Finansų ministras tikėjo, kad šis kelias palengvins taikų Mandžiūrijos užkariavimą. Witte'as tikėjo, kad Didysis kelias bus Rusijos atsakymas į Sueco kanalo statybą ir Trans-Kanados geležinkelio sukūrimą. Anglija jau kontroliavo du trečdalius Kinijos uostų, o Rusija turėjo vieną būdą sustiprinti savo pozicijas regione – įtraukti Mandžiūriją į savo įtakos sferą ir nutiesti kelią į Vladivostoką bei Port Artūrą. Šį variantą palaikė ir Japonijos imperijos stiprėjimas Tolimuosiuose Rytuose, o tai kėlė grėsmę Rusijos imperijos interesams Kinijoje. Be to, CER, anot jo šalininkų, suteikė Rusijai galimybę įeiti į naujas rinkas Azijos ir Ramiojo vandenyno regione.

Vienas įtakingiausių ir bjauriausių Čing imperijos kunigų Li Hongzhangas. Jis pasirašė Shimonoseki sutartį su Japonija (1895) ir Aljanso sutartį tarp Rusijos imperijos ir Kinijos (1896).

Rusijos finansų ministras ir CER „vikaras“ Sergejus Julijevičius Witte

Tačiau šis kelias turėjo ir priešininkų. Kinijoje sustiprėjo neramumai ir nepasitenkinimas užsieniečiais, kurie pavergė didžiąją Azijos imperiją. Tai yra, keliui iškilo grėsmė ir jį reikėjo ne tik nutiesti, bet ir apsaugoti, tam skiriant visą pastatą. Būsimas boksininkų sukilimas patvirtins šią grėsmę. Kinijos sukilėliai sunaikins apie 900 verstų iš 1300, žala sieks per 72 mln. Rusija turės sukurti Transamūro sienos apsaugos apygardą.

Pačioje Rusijoje pasirinkimo pereiti Didįjį Sibiro kelią palei Amūrą šalininkai tai pateisino vėliau išaugusiomis Rytų Sibiro ir Tolimųjų Rytų Rusijos teritorijų ekonominės ir socialinės plėtros galimybėmis. Amūro generalgubernatorius S. M. Dukhovskis pareiškė, kad net jei Mandžiūrija būtų prijungta prie Rusijos imperijos, Amūro geležinkelio, kaip ir jo „kolonizacijos ir bazių kūrimo, svarba Rusijai išliktų didžiulė“. Jis pabrėžė, kad jokiu būdu negalima stabdyti anksčiau planuotų geležinkelio linijos tiesimo palei Amūrą. Be to, kelio per Kinijos teritoriją tiesimas prisidėjo prie kinų, o ne Rusijos gyventojų vystymosi. Kariniu-strateginiu požiūriu šiam keliui grėsmę kėlė maištingi Kinijos gyventojai, o kilus karui su Japonija – Japonijos kariuomenė. Norint apsaugoti kelią, reikėjo skirti papildomą didelį karinį kontingentą ir jį prižiūrėti svetimoje teritorijoje.

Taigi geležinkelio bėgimas per Kinijos teritoriją buvo kupinas labai didelės strateginės rizikos. Tačiau Witte, kuris, pasak kai kurių tyrinėtojų, buvo susijęs su Vakarų šeimininkais ir buvo jų aukšto rango „įtakos agentas“ Rusijoje, sugebėjo įveikti šį pasipriešinimą ir CER patraukė į pietus per Mandžiūriją. Tik pralaimėjimas Rusijos ir Japonijos kare 1904-1905 m. pademonstravo caro valdžiai šio sprendimo strateginę klaidą, paspartinusią Amūro geležinkelio tiesimą.

1895 m. gruodį finansų ministro S. Yu. Witte iniciatyva buvo sukurtas Rusijos ir Kinijos bankas, kurio pradinis kapitalas buvo 6 milijonai rublių. Jai suformuoti 15% lėšų skyrė Sankt Peterburgo tarptautinis komercinis bankas, 61% – iš 4 Prancūzijos bankų. 1896 m. gegužės 22 d. (birželio 3 d.) buvo pasirašyta slapta Rusijos ir Kinijos sutartis dėl Rusijos ir Kinijos sąjungos prieš Japoniją (Maskvos sutartis). Iš Rusijos pusės susitarimą pasirašė S. Yu. Witte ir kunigaikštis A. B. Lobanovas-Rostovskis, o iš Kinijos – Li Hongzhang. Rusija ir Kinija sudarė gynybinį aljansą, „kuris turi būti įgyvendintas bet kokio Japonijos išpuolio prieš Rusijos Ramiojo vandenyno valdas, Kiniją ar Korėją atveju. Šiuo atveju abi susitariančiosios šalys įsipareigoja remti viena kitą visomis šiuo metu turimomis sausumos ir jūrų pajėgomis ir, kiek įmanoma, padėti viena kitai aprūpinti tas pačias pajėgas įvairiomis atsargomis. Sutartis suteikė Rusijai teisę tiesti geležinkelį per Mandžiūrijos teritoriją: „Siekdama palengvinti Rusijos karių patekimą į taškus, kuriems grėstų puolimas, ir užtikrinti šių karių pragyvenimo lėšas, Kinijos vyriausybė sutinka geležinkelio tiesimas per Mandžiūriją... Karinių operacijų metu Rusija turi teisę laisvai naudotis šiuo keliu gabendama ir aprūpindama savo karius. Taikos metu Rusija turi tokią pat teisę...“

1896 m. rugpjūčio 27 d. (rugsėjo 8 d.) Kinijos pasiuntinys Rusijos imperijoje Xu Zengcheng pasirašė 80 metų galiojantį susitarimą su Rusijos ir Kinijos banko valdyba, suteikiančiu bankui teisę tiesti geležinkelį per Mandžiūriją. ir sukurti akcinę bendrovę „Kinijos Rytų geležinkelių kompanija“. Slaptoji sutartis buvo ratifikuota Pekine rugsėjo 16 d. Koncesijos sutartyje buvo nustatyta, kad CER vėžė turi būti tokia pati kaip ir Rusijos geležinkeliuose. Draugijai priklausiusios žemės ir jos pajamos buvo atleidžiamos nuo visų prievolių ir mokesčių. Įmonei buvo suteikta teisė savarankiškai nustatyti geležinkelio tarifus. Ypač svarbi buvo Draugijos teisė „besąlygiškai ir išskirtinai valdyti savo žemes“, tai yra, visą pirmumo teisę. Koncesijos sutarties sąlygos šią juostą pavertė panašia į didelę Rusijos teritoriją, nusidriekusią palei kelią. CER draugija netgi įkūrė savo ginkluotą sargybą. Po 80 metų geležinkelio linija turėjo atitekti Kinijos vyriausybei nemokamai. Po 36 metų įgijo teisę pirkti kelią. Aukščiausia CER priežiūra buvo sutelkta Rusijos finansų ministro rankose. Witte kurį laiką tapo tikruoju CER ir iš tikrųjų visos Mandžiūrijos valdovu.

Taigi Rusijos imperija Vidurio karalystėje užėmė antrąją vietą tiesiant geležinkelius ir nusileido tik Britanijai. Iki 1898 m. pabaigos Britanijos imperija gavo koncesijas iš Kinijos 2800 mylių bendro ilgio geležinkelio statybai, Rusija – 1530 mylių, Vokietija – 720 mylių, Prancūzija – 420 mylių, Belgija – 650 mylių, JAV – 300 mylių. mylios.

1897 m. rugpjūčio 16 (27) d. buvo pradėtas statyti Kinijos rytinis geležinkelis. 1898 metais aplinkybės kiek pasikeitė. Rusija užėmė Port Artūrą, o dabar reikėjo nutiesti kelią ne tik į Vladivostoką, bet nutiesti atšaką į Port Artūrą. 1898 m. birželį Rusija gavo koncesiją statyti pietinę CER atšaką (vėliau žinomą kaip Pietų Mandžiūrijos geležinkelis), kuri turėjo suteikti prieigą prie kelio iš Dalniy (Daliano) ir Port Artūro (Lüshun) uostų. ), esantis Liaodong pusiasalyje.

1898 metų vasarą rusai atvyko į apgailėtiną kaimą, kuris netrukus tapo dideliu centru pavadinimu Harbinas. Čia labai greitai buvo pastatyti bankai, akmeniniai namai, viešbučiai, telegrafas ir Harbinas tapo Rusijos įtakos centru Šiaurės Rytų Kinijoje.

Pirmą kartą Sibire geležinkelio tiesimo idėją pristatė grafas N.N. Muravjovas-Amurskis. Dar 1850 metais jis pasiūlė čia nutiesti ratinį kelią, kurį vėliau turėjo pakeisti geležinkelis. Bet dėl ​​lėšų stokos šis projektas liko popieriuje, nors 1857 metais buvo atlikti visi reikalingi tyrimai. Beveik kartu su grafu Muravjovu anglų inžinierius Dulas pasiūlė nutiesti arklių traukiamą geležinkelį iš Nižnij Novgorodo per Kazanę ir Permę, o paskui per visą Sibirą iki vieno iš Ramiojo vandenyno uostų. Tačiau šis pasiūlymas, nepagrįstas tyrimų rezultatais, nesukėlė Rusijos valdžios simpatijų. 1866 metais pulkininkas E.V. Bogdanovičius, išsiųstas į Vjatkos guberniją padėti badaujantiems, paskelbė, kad reikia nutiesti geležinkelį iš vidaus gubernijų į Jekaterinburgą ir toliau į Tomską. Jo nuomone, šis kelias taptų vienintele patikima priemone užkirsti kelią badui Uralo regione ir, nutiestas per Sibirą iki Kinijos sienos, įgautų didelę strateginę ir komercinę reikšmę.

CER statyba Sibiro plėtrai

Pulkininko Bogdanovičiaus sumanymui buvo pritarta, pradėti tyrimai ir iki 1860 m. jau buvo trys projektai Sibiro geležinkelio kryptimi. Tačiau, nepaisant Aleksandro II dėmesio pulkininko Bogdanovičiaus pasiūlymui, ateities kelių projektų analizė neperžengė specializuotos literatūros ir mokslo draugijų ribų. Geležinkelio tiesimo per Sibirą klausimas ministrų kabinete pradėtas svarstyti tik 1875 m., tačiau apsiribojo svarstymais apie jo tiesimą tik europinėje Rusijoje ir ne toliau nei Tiumenė. Galiausiai buvo priimtas kompromisinis sprendimas – sukurti vandens-geležinkelio maršrutą į Sibirą. 1883-1887 metais Daug darbų buvo atlikta tiesiant Ob-Jenisėjaus vandens sistemą – išvalyta ir ištiesinta nemažai mažų upių vagų, nutiestas 7,8 km ilgio kanalas, pastatyta užtvanka ir šliuzai. Dėl to atsirado galimybė gabenti krovinius ir keleivius vandens-geležinkelio maršrutu: iš Sankt Peterburgo palei Volgos-Baltijos vandenų sistemą iki Permės, tada per geležinkelį Permės-Jekaterinburgo-Tiumenės salos, tada palei Ob-Jenisejų. ir Selengos vandens sistemos ir toliau palei Amūrą iki Ramiojo vandenyno. Šio maršruto ilgis buvo daugiau nei dešimt tūkstančių kilometrų, o jo naudojimas visiškai priklausė nuo oro sąlygų. Todėl kelionė buvo ilga ir sunki, o kartais ir rizikinga. Tik geležinkelio tiesimas galėjo prisidėti prie Sibiro vystymosi. Svarstant Sibiro kelio tiesimo klausimą, dalyvavo geležinkelių, karo, finansų, jūrų, vidaus reikalų, žemės ūkio ir valstybės turto ministerijos, imperijos teismas. 1887 metų birželio 6 diena laikoma Vyriausybės sprendimo dėl būtinybės tiesti kelią data. Buvo manoma, kad jis bus ne ištisinis, o mišrus, vandens ir geležinkelio. 1891 m. vasario mėn. buvo išleistas dekretas dėl „ištisinio geležinkelio per visą Sibirą“ tiesimo iš Čeliabinsko į Vladivostoką. Jo statyba buvo paskelbta „didžiuliu nacionaliniu aktu“. Greitkelis buvo padalintas į septynis kelius: Vakarų Sibiro, Centrinio Sibiro, Circum-Baikalo, Užbaikalo, Amūro, Šiaurės Usūrio ir Pietų Usūrio. Vėliau atsirado Kinijos Rytų geležinkelis. 1891 m. gegužės 19 d. Vladivostoke pradėtas tiesti Didysis Sibiro kelias. Visus statybos reikalus kuravo Sibiro geležinkelių statybos direkcija, Geležinkelių ministerijos Inžinerinė taryba ir Tiltų komisija, kuri buvo pavaldi Laikinajai Valstybinių geležinkelių administracijai, kuri buvo ministerijos Geležinkelių departamento dalis. geležinkelių.
1892 m. lapkritį vyriausybė skyrė 150 mln. pirmenybė ir 20 milijonų rublių. pagalbiniams darbams. Statybos turėjo būti baigtos šiais terminais: Čeliabinskas – Obas – Krasnojarskas – iki 1896 m.; Krasnojarskas-Irkutskas – iki 1900 m.; linija Vladivostokas - Grafskaja - iki 1894-1895 m. Preliminari kaina buvo nustatyta 350 milijonų rublių. aukso, arba 44 tūkst. už kilometrą. Nuo 1892 m. buvo pradėti tyrinėti ir statybos darbai visuose keliuose, išskyrus Amūrą.
Tarp geležinkelį tiesiančių darbininkų buvo iš skurdžiausių Rusijos gubernijų įdarbintų ir nuo derliaus nukentėjusių vietinių gyventojų. Sunkiausius kasimo darbus atliko laikinieji darbininkai. Vietiniai valstiečiai iškirto miškus, atvežė dirvą, balastą ir statybines medžiagas. Specialieji verbuotojai nesistengė veltui: už kiekvieną darbuotoją gaudavo nuo 40 iki 80 rublių. Transsibiro geležinkelį tiesė iki 83 tūkst. etatinių darbuotojų ir apie 6 tūkst. inžinierių ir technikos darbuotojų. Iš viso statybvietėje vienu metu dirbo daugiau nei 100 tūkst. Darbai dažniausiai buvo atliekami rankomis. Pagrindiniai darbo įrankiai buvo kastuvai, laužtuvai, kirviai ir pjūklai. Platus darbų apimtys su priimtu statybos būdu (valstybės lėšomis) leido tikslingai manevruoti darbo jėgą. Tai suteikė pranašumą prieš privatų būdą, kai statybas vykdo skirtingos, konkuruojančios akcinės bendrovės. Daugelio žmonių panaudojimas tiesiant geležinkelius nuo Uralo iki Ramiojo vandenyno leido nuolat didinti Transsibiro geležinkelio tiesimo tempą. Iki 1893 metų žiemos buvo nutiesta 413 km, 1894 metais - jau 891 km, o 1895 metais - daugiau nei 1340 km. 1891 m. pavasarį Ussuriyskaya linija buvo pradėta statyti, darbams vadovavo inžinierius O.P. Vjazemskis. 1893 m., dvejais metais anksčiau nei numatyta, vyriausybė pradėjo finansuoti Centrinio Sibiro kelio statybą. Tai buvo labai savalaikė, nes 1892 m. rugsėjį Zlatoust-Čeliabinsko liniją baigę darbuotojai ir specialistai buvo išlaisvinti, o vietos gyventojai nukentėjo nuo derliaus gedimo ir jiems reikėjo papildomo darbo. Svarbus įvykis buvo tilto per Obą statyba. Prie tilto iškilo kaimas, kuris vėliau virto Novosibirsko miestu. Centrinio Sibiro geležinkelis prasidėjo nuo rytinės tilto atramos ir baigėsi Irkutske. Jis buvo nutolęs nuo susisiekimo komunikacijų, statybų metu nebuvo pakankamai darbuotojų, todėl dažnai buvo naudojamas nuteistasis darbas. Iš Vidurio Rusijos teko atgabenti ne tik darbininkus, bet ir įrangą bei medžiagas. Kitos didelės upės buvo užtvariniai objektai, per kuriuos reikėjo nutiesti didelius tiltus, įskaitant 515 m ilgio per Tomą ir 950 m ilgio per Jenisejų.
1896 metų vasarą buvo pradėti darbai ruože nuo Irkutsko iki Baikalo. Ši Transsibiro geležinkelio dalis buvo priimta nuolat eksploatuoti 1901 m. Dėl reljefo sudėtingumo, pristatymo atstumo ir kitų priežasčių šios atkarpos statybos sąnaudų viršijimas siekė 16 mln. rublių, o kelio kilometras kainavo 90 tūkstančių rublių. Palei ežerą nuo Listvennichnaya prieplaukos iki Mysovaya prieplaukos buvo įkurta keltų paslauga. Tada kelias ėjo į Verchneudinską. Riedmenis gabeno galingi ledlaužiai keltai „Baikal“ ir „Angara“, kurie reguliariai kursavo 73 kilometrų perėja. Vėliau šis mišrus transportavimo būdas pasirodė esąs nepakankamai efektyvus, o tai ypač išryškėjo kariuomenės ir karinės technikos perdislokavimo į Tolimuosius Rytus laikotarpiu. Tai privertė paspartinti galutinio Circum-Baikalo geležinkelio tyrimo ir tiesimo klausimo svarstymą. Dar 1891 metais buvo svarstomi du Baikalo ežero apėjimo variantai – šiaurinis ir pietinis. Šiaurinis buvo paprastesnis. Tačiau ekspedicija O.P. Vyazemsky nustatė, kad pietinis variantas, nepaisant jo sudėtingumo, vis dar yra geresnis, nes vietovė čia yra geriau apgyvendinta. Taigi mes apsisprendėme. Maršrutas ėjo uolėtu krantu, aplenkdamas Baikalo ežerą. 260 km ilgio Circum-Baikalo geležinkelyje nutiesti 39 tuneliai, kurių bendras ilgis 7,3 km, 14 km atraminių sienelių, 47 saugos galerijos, viadukai, molai, daugybė tiltų ir vamzdžių. Šis kelias yra unikalus įvairių dirbtinių konstrukcijų koncentracija. Tai tarsi vaizdinė inžinerijos ir statybos meno enciklopedija. Kasimo darbų apimtis tiesiant kelią siekė per 70 tūkstančių kubinių metrų kilometrui. Neatsitiktinai ši linija buvo pastatyta šešerius metus. Savanaudiškas statybininkų darbas leido pradėti reguliarų susisiekimą traukiniais 1905 m. (metais anksčiau nei numatyta). Tuo pat metu keltų paslauga egzistavo dar beveik 20 metų. Tam prie Baikalo stoties buvo pastatyta nauja Barančuko prieplauka. Už Užbaikalio kelio (Mysovaja – Sretenskas) pirmiausia buvo numatyta nutiesti Amūro kelią. Pagal tai 1893–1894 m. atliko tyrimus nuo Sretensko iki Pokrovskajos kaimo prie Amūro ir toliau iki Chabarovsko. Tačiau sąlygų sudėtingumas, klimato atšiaurumas, o svarbiausia – Rusijos įvykdyta Port Artūro okupacija privertė priimti kitą sprendimą – nutiesti geležinkelį į Port Artūrą ir Dalnį. 1895 metų pabaigoje finansų ministro S. Yu Witte iniciatyva buvo įkurtas Rusijos ir Kinijos bankas. Ją įsteigė Prancūzijos bankų grupė ir Sankt Peterburgo tarptautinis bankas, globojamas Rusijos vyriausybės, kuris savo atstovams suteikė vadovaujančias pareigas valdyboje. Banko chartijoje buvo numatyta daug įvairių operacijų Tolimuosiuose Rytuose. Be įprastų bankinių funkcijų, tai reiškė Kinijos valdžios finansavimą, mokesčių pajamų kaupimą, geležinkelių ir kitų nuolaidų gavimą visoje Kinijoje. Bankas turėjo specialų fondą, skirtą Kinijos garbingiems asmenims papirkti.
1890-ųjų viduryje. Prasidėjo nuožmi kova tarp didžiųjų valstybių dėl teisės tiesti geležinkelius Kinijoje. Aktyviausios finansinės grupės buvo Anglija, Prancūzija ir JAV. Kiekvieną finansinę grupę rėmė jos vyriausybė. Čia vėlgi reikėtų atsižvelgti į Kinijos specifiką. Geležinkelio statybos koncesijos Kinijoje numatė ne tik lėšų skyrimą, geležinkelio techninio projekto sukūrimą ir dividendų gavimą. Jei kelias bus nutiestas, vadovybę ir techninį personalą daugiausia sudarys šalies, kuriai bus perduota koncesija, piliečiai, o į jį bus įvežta užsienio kariuomenė arba Kinijos gvardija, ginkluota ir kontroliuojama geležinkelio įmonės vadovybės. apsaugoti geležinkelį. JAV bankų sindikatas pasiūlė Kinijos vyriausybei grandiozinį projektą Kantonas – Hankou – Pekinas geležinkeliui ir toliau, per Mandžiūriją, sujungti su Rusijos Transsibiro geležinkeliu. Finansų ministras S.Yu. Witte sugebėjo įtikinti Nikolajų II paremti Rusijos projektą Kinijos Rytų geležinkeliu (CER). Witte pasiūlė nutiesti naują geležinkelį per Kinijos teritoriją. Trumpiausio kelio Tolimuosiuose Rytuose idėja arba „ištiesinimo“ idėja nebuvo nauja. Dar 1887 m. admirolas Kopytovas pasiūlė nutiesti šį kelią iš Irkutsko į Kyachtą ir iš Kyachtos per Tsitsiharą ir Giriną ​​į Vladivostoką. 1891 m., pradėjus darbus Pietų Usūrijos sklype, šis klausimas vėl buvo iškeltas. Ir štai 1895 m. vasarį Witte pateikė Užsienio reikalų ministerijai notą, kurioje nurodė Sibiro geležinkelio ruožo, einančio Amūro upės suformuotu lanku, nepatogumus. Šia kryptimi kelias ne tik gerokai pailgėjo, bet ir paties kelio tiesimas, ypač ruože tarp Sretensko ir Reinovos, susidūrė su dideliais techniniais sunkumais. Suprasdamas, kad bet kuriuo atveju reikia atvesti Trans-Baikalo geležinkelio atkarpą į Sretenską, iš kur Šilkos upė tapo tinkama laivybai, Witte pasiūlė aplenkti Amūro kalną. Nauja linija turėjo eiti iš vienos iš stočių į vakarus nuo Nerčinsko iki Novo-Tsurukhaituysky sargybos, iš ten į Mergeną, o paskui baigtu gyvulių keliu iš Mergeno į Amūrą šiek tiek žemiau Blagoveščensko, kur jis turėjo susijungti su anksčiau suprojektuotu Amūru. linija. Pulkininkas Strelbitskis, ką tik grįžęs iš ekspedicijos į Mandžiūriją, pranešė, kad tokia kelio kryptis Mandžiūrijos viduje nesusidurs su rimtais techniniais sunkumais. Be to, net ir apytiksliais skaičiavimais, maršruto ilgis sumažėjo beveik 400 mylių. Situacija, susidariusi Tolimuosiuose Rytuose po sėkmingo trijų jėgų įsikišimo į Šimonosekio sutarties sąlygas, pakeitė Witte'o ketinimus, o išsamiausiame 1895 m. spalio 30 d. pranešime jis kalbėjo apie geležinkelio nukreipimą ne į Blagoveščenską. bet per visą Mandžiūriją link Vladivostoko. Didžiosios Britanijos žvalgyba, matyt, užklupo Witte planus, ir 1895 m. spalio 13 d. laikraštis „Times“, remdamasis „patikimu šaltiniu“ Honkonge, paskelbė straipsnį apie Rusijos ir Kinijos sutartį. Pagal savo sąlygas Rusija gavo teisę įtvirtinti laivyną Port Artūre, teisę tiesti ir eksploatuoti Rusijos kontroliuojamas geležinkelio linijas Nerčinskas-Qiqihar-Vladivostokas ir Qiqihar-Port Arturas, taip pat kitų prekybos privalumų, kuriuos įgyvendina koncepcija. didžiausio palankumo režimas netaikomas. Kinija pasiliko teisę išpirkti geležinkelio linijas po 20 metų, o suma bus nustatyta abipusiu susitarimu vėliau. Užsienio reikalų ministras princas Lobanovas-Rostovskis Rusijos ambasadoriams Paryžiuje ir Londone nedelsdamas išsiuntė oficialų paneigimą: „Laikraštis „Times“ pranešė apie Rusijos ir Kinijos sudarytą susitarimą dėl Port Artūro ir pastato statybos. geležinkelis per Kinijos teritoriją yra fiktyvus.

Derybos su Kinija dėl CER statybos

1896 m. balandžio pabaigoje į Rusiją atvyko Kinijos aukštas pareigūnas Li Hong-chang. Formalus pretekstas, matyt, buvo dalyvavimas Nikolajaus P. karūnavime Sankt Peterburge, Witte pasakė Li Hong-changui, kad „mūsų dėka Kinija liko nepakitusi, kad mes paskelbėme Kinijos vientisumo principą ir paskelbė šį principą, mes jo laikysimės amžinai. Tačiau tam, kad galėtume palaikyti savo paskelbtą principą, visų pirma reikia mus pastatyti į tokią padėtį, kad jei kas nors atsitiktų, galėtume jiems padėti. Negalime suteikti šios pagalbos, kol neturime geležinkelio, nes visos mūsų karinės pajėgos yra ir visada bus Europos Rusijoje. Todėl, viena vertus, būtina, kad prireikus galėtume siųsti karius iš europinės Rusijos, kita vertus, kad galėtume siųsti karius ir iš Vladivostoko.
...O kas dabar, – sakė Witte kinų garbei, – nors per karą tarp Kinijos ir Japonijos kai kurias savo karių dalis perkėlėme iš Vladivostoko link Girino, bet dėl ​​susisiekimo kelių trūkumo šie kariai ėjo taip. lėtai, kad Girino nepasiekė net tada, kai jau buvo pasibaigęs karas tarp Kinijos ir Japonijos... Galiausiai, norėdami į Amūro sritį rinkti kariuomenę, mes
reikia iš ten paimti naujokus ir juos ten vežti. Taigi, tam, kad išlaikytume Kinijos vientisumą, visų pirma reikia geležinkelio ir geležinkelio, einančio trumpiausiu keliu į Vladivostoką; kad tai padarytų, jis turi pereiti per šiaurinę Mongolijos ir Mandžiūrijos dalį. Pagaliau šis kelias reikalingas ir ekonomiškai, nes padidins mūsų Rusijos valdų, kur ji praeis, produktyvumą, taip pat tų Kinijos valdų, per kurias jis eis, produktyvumą“174. Iš pradžių Li Hong-changas ieškojo įvairiausių pasiteisinimų. Reikia pažymėti, kad Witte nemelavo. 1895 05 22 užsienio reikalų ministras Lobanovas-Rostovskis atmintinę rašė: „Vienintelis dalykas, kurio mes norime, yra tai, kad Kinija dėl paskolos nepatektų į jokią priklausomybę nuo Europos ir mes negautume antrojo Egipto ar net antrosios Turkijos tiesiai ant savo sienų“. Balandžio 25 dieną Li Hong-chang priėmė Nikolajus II, pakartojęs S.Yu pasiūlymą. Witte. Po pokalbio su karaliumi Kinijos aukštas pareigūnas tapo paklusnesnis. Be to, jis iš Rusijos vyriausybės gavo keturių milijonų rublių kyšį, iš kurių du milijonai jam buvo suteikti iškart, o dar du – per ateinančius metus. Beje, Lee netrukus mirė, sutaupė du milijonus Rusijos iždui. 1896 m. gegužės 22 d. per karūnavimo iškilmes (praėjus 4 dienoms po Chodynkos tragedijos) Li Hong-changas ir Lobanovas-Rostovskis pasirašė vadinamąją Maskvos sutartį. Įdomu tai, kad karalius net nenorėjo jo paminėti savo dienoraštyje. Sutarties tekste sakoma: „Siekdamos sustiprinti taip laimingai nusistovėjusią taiką Tolimuosiuose Rytuose ir užkirsti kelią naujai užsienio invazijai į Azijos žemyną, abi susitariančiosios šalys sudarė gynybinį aljansą, kuris tuo atveju turėtų būti įgyvendintas. apie bet kokį Japonijos išpuolį prieš Rusijos Ramiojo vandenyno valdas, Kiniją ar Korėją. Šiuo atveju abi susitariančiosios šalys įsipareigoja remti viena kitą visomis šiuo metu turimomis sausumos ir jūrų pajėgomis ir, kiek įmanoma, padėti viena kitai aprūpinant tas pačias pajėgas įvairiomis atsargomis. Kai šalys dalyvauja bendrieji veiksmai, nė vienas iš jų negali sudaryti taikos su priešinga šalimi be kitos sutikimo, t.y. sąjungininkas Karo metu visi Kinijos uostai, esant reikalui, bus atviri Rusijos kariniams laivams, kurie čia turėtų gauti visą reikalingą Kinijos valdžios pagalbą. Siekdama palengvinti Rusijos karių patekimą į taškus, kuriems grėstų puolimas, ir užtikrinti šių karių pragyvenimo lėšas, Kinijos vyriausybė sutinka tiesti geležinkelį per Mandžiūriją ir bus sudarytos visos šios statybos sąlygos. Sankt Peterburgo derybose tarp Kinijos pasiuntinio ir Rusijos Kinijos banko įsteigtas sutarties forma. Karinių operacijų metu Rusija turi teisę laisvai naudotis šiuo keliu savo kariams gabenti ir aprūpinti. Taikos metu Rusija naudojasi ta pačia teise, o bet koks vėlavimas gali būti pateisinamas tik tuo atveju, jei jį lėmė vietinio tranzito poreikiai. Sutartis įsigalioja tą pačią dieną, kai Bogdykhan patvirtina aukščiau nurodytą sutartį, ir galioja 15 metų. Likus šešiems mėnesiams iki šios datos abi šalys sudarys susitarimą dėl tolesnio jo tęsimo. 1896 m. rugpjūčio 27 d. (rugsėjo 8 d.) Berlyne buvo pasirašyta geležinkelio sutartis tarp Kinijos pasiuntinio Sankt Peterburge ir Rusijos-Kinijos banko atstovų princo Uchtomskio ir Rotšteino. Bogdykhano sutikimas sutarčiai gautas liepos 25 d., o pagal sutartį – rugpjūčio 16 d. Slaptoji sutartis buvo ratifikuota Pekine rugsėjo 16 d. Šio kelio tiesimui ir eksploatavimui bankas įsteigė Akcinė bendrovė kinų-rytų geležinkelis. Koncesijos sutartyje buvo nustatyta, kad CER vėžė turi būti tokia pati kaip ir Rusijos geležinkeliuose. Draugijai priklausiusios žemės ir jos pajamos buvo atleidžiamos nuo visų prievolių ir mokesčių. Įmonei buvo suteikta teisė savarankiškai nustatyti geležinkelio tarifus. Ypač svarbi buvo Draugijos teisė „besąlygiškai ir išskirtinai valdyti savo žemes“, tai yra, visą pirmumo teisę. Koncesijos sutarties sąlygos šią juostą pavertė panašia į didelę pailgą Rusijos gyvenvietę. CER draugija netgi įkūrė savo ginkluotą policiją. Po 80 metų geležinkelio linija turėjo atitekti Kinijos vyriausybei nemokamai. Po 36 metų įgijo teisę pirkti kelią. Praktiškai CER draugija daugiausia egzistavo Rusijos iždo lėšomis. Verta paminėti, kad iki 1898 m. pabaigos Anglija gavo koncesijas iš Kinijos 2800 mylių bendro ilgio geležinkelio statybai, Rusija – 1530 mylių, Vokietija – 720 mylių, Prancūzija – 420 mylių, Belgija – 650 mylių, JAV – 300 mylių. Aukščiausia CER priežiūra buvo sutelkta Rusijos finansų ministro rankose. Jis turėjo plačias teises tiek dėl kelio personalo, tiek sprendžiant klausimus dėl linijos krypties, dėl jos tiesimo techninių sąlygų ir dėl tų techninių projektų bei sąmatų, kurių negalėjo išspręsti vyriausiasis inžinierius. 1896 m. gruodžio 4 d. CER draugijos įstatai buvo patvirtinti aukščiausiųjų. Valdybos pirmininku buvo paskirtas buvęs Kinijos pasiuntinys Sankt Peterburgo ir Berlyno teismuose, garbingas Hsu-Ching-chen; Kolegos pirmininko pareigas užėmė inžinierius S.K. Kerbedzas, o vyriausiasis inžinierius - A.I. Jugovičius. Tikruoju CER ir, tiesą sakant, visos Mandžiūrijos valdovu tapo S.Yu. Witte. Finansų ministras, vadovaudamas kelio apsaugos darbuotojams, net pasirinkdamas tam vienos ar kitos sistemos įrankius, atsakingas už upių flotilę, kurios dalis laivų buvo ginkluoti ir aprūpinti įgula. grynai karinių valdžios institucijų pareigos. Kurdamas ir vadovaudamas geležinkelių tarnybai, jis sujungė geležinkelių ministrui priklausančią veiklą. Tiesą sakant, Witte tapo „slaptu gubernatoriumi“, nors gyveno ne savo naujos ir sudėtingos tarnybos rajone, o vis tiek Sankt Peterburge, kur liko finansų ministru.