Sovyet nükleer uçağı. Bir bakışta Rus havacılığı

Koaksiyel motorlu M-60

Deniz Uçağı M-60M

M-60M deniz uçağı yerleşim seçeneği

M-30 uçuş profili

Kıyı nükleer deniz uçağı üssü

M-30 yüksek irtifa bombardıman uçağının şeması

Dış görünüş atom bombası Bu mucize silahın sahipleri arasında, düşmanın sanayi merkezlerine yalnızca birkaç isabetli saldırıyla savaşı kazanma isteği ortaya çıktı. Onları durduran tek şey bu merkezlerin kural olarak derin ve iyi korunan arka tarafta yer almasıydı. Savaş sonrası tüm kuvvetler tam olarak "özel kargo" tesliminin güvenilir araçlarına odaklandı. Seçimin küçük olduğu ortaya çıktı - balistik ve seyir füzeleri ve ultra uzun menzilli stratejik havacılık. 40'lı yılların sonunda tüm dünya bombardıman uçaklarına yöneldi: Uzun menzilli havacılığın geliştirilmesi için o kadar devasa fonlar tahsis edildi ki, önümüzdeki on yıl havacılığın gelişimi için "altın" oldu. Arka Kısa bir zaman dünyada en fantastik projelerin çoğu ortaya çıktı ve uçak. Savaştan kan kaybetmiş Büyük Britanya bile muhteşem Valient ve Vulcan stratejik bombardıman uçaklarını sergiledi. Ancak en inanılmaz projeler nükleer santrallere sahip stratejik süpersonik bombardıman uçaklarıydı. Yarım asır sonra bile cesaretleri ve çılgınlıkları ile büyülüyorlar.

Atomik iz

1952'de efsanevi B-52, bir yıl sonra dünyanın ilk süpersonik taktik bombardıman uçağı A-5 Vigilante ve üç yıl sonra da süpersonik stratejik XB-58 Hustler Amerika Birleşik Devletleri'nde havalandı. SSCB geride kalmadı: B-52 ile eşzamanlı olarak stratejik kıtalararası bombardıman uçağı Tu-95 havaya uçtu ve 9 Temmuz 1961'de tüm dünya, sergide gösterilen dev süpersonik bombardıman uçağı M-50 karşısında şok oldu. Tushino'daki hava geçit töreni tribünlerin üzerinden geçerek kayarak gökyüzüne doğru kayboldu. Çok az insan bunun süper bombardıman uçağının son uçuşu olduğunu fark etti.

Gerçek şu ki, inşa edilen numunenin uçuş yarıçapı 4000 km'yi geçmedi. Ve eğer SSCB'yi askeri üslerle kuşatan ABD için bu yeterliyse, o zaman Sovyet hava alanlarından Amerikan topraklarına ulaşmak için en az 16 bin km menzil gerekiyordu. Hesaplamalar, iki yakıt ikmalinde bile 5 ton ağırlığındaki “özel kargoya” sahip M-50'nin menzilinin 14 bin km'yi geçmediğini gösterdi. Üstelik böyle bir uçuş, bombardıman uçağı ve tankerler için bir göl dolusu yakıt (500 ton) gerektiriyordu. ABD topraklarındaki uzak hedefleri vurmak ve hava savunma alanlarını atlayacak uçuş rotasını özgürce seçmek için 25 bin km menzil gerekiyordu. Süpersonik uçuş sırasında bunu yalnızca nükleer santrallere sahip uçaklar sağlayabilir.

Böyle bir proje ancak şimdi çılgın görünüyor. 1950'lerin başında, denizaltılara reaktör yerleştirmekten daha abartılı görünmüyordu: her ikisi de neredeyse sınırsız bir hareket alanı sağlıyordu. 1955 yılında SSCB Bakanlar Kurulu'nun oldukça sıradan bir kararı, Tupolev Tasarım Bürosuna Tu-95 bombardıman uçağı temelinde uçan bir nükleer laboratuvar oluşturmasını ve Myasishchev Tasarım Bürosuna süpersonik bir bombardıman uçağı projesini yürütmesini emretti. baş tasarımcı Arkhip Lyulka'nın özel motorlarıyla."

Özel motorlar

Nükleer reaktörlü (TRDA) bir turbojet motoru, tasarım açısından geleneksel bir turbojet motoruna (TRE) çok benzer. Yalnızca bir turbojet motorda, gazyağı yanması sırasında genleşen sıcak gazlar tarafından itme kuvveti yaratılıyorsa, o zaman bir turbojet motorda hava, reaktörden geçerken ısıtılır.

Termal nötronları kullanan bir havacılık nükleer reaktörünün çekirdeği, ısıtılmış havanın geçişi için uzunlamasına altıgen kanallara sahip seramik yakıt elemanlarından oluşuyordu. Geliştirilmekte olan motorun tasarım itme kuvvetinin 22,5 ton olması gerekiyordu.Turbojet motor düzeni için iki seçenek dikkate alındı ​​- kompresör şaftının reaktörün dışına yerleştirildiği bir “külbütör kolu” ve burada “koaksiyel” olan. şaft reaktörün ekseni boyunca uzanıyordu. İlk versiyonda şaft yumuşak bir modda çalışıyordu, ikincisinde ise özel yüksek mukavemetli malzemeler gerekiyordu. Ancak koaksiyel versiyon daha küçük motor boyutları sağladı. Bu nedenle her iki tahrik sistemine sahip seçenekler aynı anda araştırıldı.

SSCB'deki ilk nükleer enerjili uçak, mevcut M-50 temel alınarak geliştirilen M-60 bombardıman uçağı olacaktı. Kompakt seramik reaktörlü bir motorun oluşturulmasına bağlı olarak, geliştirilmekte olan uçağın en az 25 bin km uçuş menziline, 3000-3200 km/saat seyir hızına ve yaklaşık 18-20 km uçuş irtifasına sahip olması gerekiyor. Süper bombardıman uçağının kalkış ağırlığı 250 tonu aşacaktı.

Uçan Çernobil

Myasishchev'in tüm nükleer uçaklarının çizimlerine ve modellerine bakıldığında, geleneksel bir uçuş güvertesinin yokluğu hemen fark ediliyor: pilotları radyasyondan koruyamıyor. Bu nedenle, nükleer bir uçağın mürettebatının, kütlesi yaşam destek sistemi ile birlikte uçağın kütlesinin% 25'i olan - 60 tondan fazla olan, kapalı çok katmanlı bir kapsüle (çoğunlukla kurşun) yerleştirilmesi gerekiyordu! Dış havanın radyoaktivitesi (sonuçta reaktörden geçti) nefes almak için kullanılma olasılığını dışladı, bu nedenle özel gazlaştırıcılarda sıvı gazların buharlaştırılmasıyla elde edilen 1:1 oranında bir oksijen-azot karışımı kullanıldı. kabine basınç uygulayın. Tanklarda kullanılan anti-radyasyon sistemlerine benzer şekilde kabin desteklendi aşırı basınç atmosferik havanın içeriye girmesini önler.

Görsel görünürlük eksikliğinin optik periskop, televizyon ve radar ekranlarıyla telafi edilmesi gerekiyordu.

Fırlatma tesisatı, mürettebatı yalnızca süpersonik saldırılardan korumakla kalmayıp, bir koltuk ve koruyucu bir kaptan oluşuyordu. hava akışı, ama aynı zamanda motordan gelen güçlü radyasyondan da. Arka duvar 5 cm'lik kurşun kaplama vardı.

Periskop merceğine yapışan 250 tonluk bir aracı havaya, çok daha az karaya kaldırmanın neredeyse imkansız olduğu açıktır, bu nedenle bombardıman uçağı, otonom kalkışı sağlayan tam otomatik bir uçak navigasyon sistemi ile donatıldı, tırmanma, yaklaşma ve hedefleme, geri dönüş ve iniş. (Bütün bunlar 50'li yıllarda - Buran'ın otonom uçuşundan 30 yıl önce!)

Uçağın neredeyse tüm sorunları kendi başına çözebileceği netleştikten sonra, insansız bir versiyonun (60 ton daha hafif) yapılması mantıklı bir fikir ortaya çıktı.Hacimli bir kabinin olmaması, uçağın çapını da küçülttü. 3 m ve uzunluğu 4 m, bu da aerodinamik olarak daha gelişmiş "uçan kanat" tipi bir planörün yaratılmasını mümkün kıldı. Ancak proje Hava Kuvvetleri'nden destek bulamadı: İnsansız hava aracının, ortaya çıkan spesifik durumda gerekli manevrayı sağlayamadığı ve bunun da insansız aracın hasara karşı daha duyarlı olmasına yol açtığı düşünülüyordu.

Plaj Bombacısı

Nükleer uçaklar için yer bakım kompleksi, uçağın kendisinden daha az karmaşık bir yapı değildi. Güçlü radyasyon arka planı nedeniyle neredeyse tüm işler otomatikleştirildi: yakıt ikmali, silahların askıya alınması, mürettebat teslimatı. Nükleer motorlar özel bir depolama tesisinde saklandı ve kalkıştan hemen önce uçağa monte edildi. Dahası, uçuş sırasında malzemelerin bir nötron akışıyla ışınlanması, uçak yapısının aktivasyonuna yol açtı. Artık radyasyon o kadar güçlüydü ki, motorlar çıkarıldıktan sonra 23 ay boyunca özel önlemler alınmadan araca serbestçe yaklaşmak imkansızdı. Bu tür uçakları park etmek için havaalanı kompleksinde özel alanlar tahsis edilmiş ve uçağın tasarımı sağlanmıştır. hızlı kurulum manipülatörler kullanarak ana bloklar. Devasa atom bombası kütlesi, yaklaşık 0,5 m kaplama kalınlığına sahip özel pistler gerektiriyordu, böyle bir kompleksin savaşın çıkması durumunda son derece savunmasız olduğu açıktı.

Bu nedenle M-60M adı altında nükleer motorlu süpersonik bir deniz uçağı paralel olarak geliştiriliyordu. 10-15 deniz uçağına hizmet verecek şekilde tasarlanan bu tür uçakların her üs alanı, 50-100 km'lik bir kıyı şeridini kaplıyordu ve bu da yeterli derecede bir dağılım sağlıyordu. Üsler sadece ülkenin güneyinde yer alamaz. SSCB'de İsveç'in 1959'da su alanlarının bakımı konusundaki deneyimi dikkatle incelendi bütün sene boyunca donmayan bir durumda. İsveçliler, borulardan hava sağlamak için basit ekipman kullanarak, rezervuarların dibinden sıcak su katmanlarını sirküle edebildiler. Üslerin güçlü kıyı kaya oluşumlarına inşa edilmesi gerekiyordu.

Nükleer deniz uçağının oldukça sıra dışı bir düzeni vardı. Hava girişleri su yüzeyinden 1,4 m uzaktaydı, bu da 4 kuvvetine kadar olan dalgalar sırasında suyun bu girişlere girmesini engelliyordu. 0,4 m yüksekliğe yerleştirilen alt motorların jet nozulları, gerekirse özel kapaklarla yarıya kadar bloke edildi. Ancak kanatların fizibilitesi sorgulandı: Deniz uçağının yalnızca motorlar açıkken su üzerinde olması gerekiyordu. Reaktörlerin kaldırılmasıyla uçak, kendinden tahrikli özel bir iskeleye yerleştirildi.

Su yüzeyinden kalkış için geri çekilebilir hidrofiller, pruva ve kanat altı hidroskilerden oluşan benzersiz bir kombinasyon kullanıldı. Bu tasarım uçağın kesit alanını %15 oranında azalttı ve ağırlığını azalttı. M-60M deniz uçağı, karadaki akrabası M-60 gibi, 15 km yükseklikte 18 tonluk bir savaş yüküyle bir günden fazla kalabildi ve bu da ana görevlerin çözülmesini mümkün kıldı. Bununla birlikte, üs bölgelerinde ciddi radyasyon kirliliği şüphesi, projenin Mart 1957'de kapatılmasına yol açtı.

Denizaltıların ardından

M-60 projesinin kapatılması, atom konularındaki çalışmaların durdurulması anlamına gelmiyordu. Yalnızca “açık” şemaya sahip nükleer santrallere son verildi - atmosferik hava doğrudan reaktörden geçtiğinde, ciddi radyasyon kirliliğine maruz kaldı. M-60 projesinin, nükleer denizaltı oluşturma konusunda herhangi bir deneyim bile olmadığında geliştirilmeye başlandığı unutulmamalıdır. İlk nükleer denizaltı K-3 "Leninsky Komsomol" 1957'de denize indirildi - tam da M-60 üzerindeki çalışmaların sona erdiği yıl. K-3 reaktörü “kapalı” bir şemaya göre çalışıyordu. Soğutucu reaktörde ısıtıldı ve daha sonra su buhara dönüştürüldü. Soğutucunun sürekli olarak kapalı, izole bir devrede olması nedeniyle radyasyon kirliliği çevre olmadı. Donanmada böyle bir planın başarısı, havacılıkta bu alandaki çalışmaları yoğunlaştırdı. 1959 tarihli hükümet kararnamesi ile Myasishchev Tasarım Bürosu, nükleer enerjiye sahip yeni bir yüksek irtifa M-30 uçağının geliştirilmesiyle görevlendirildi. enerji santrali"kapalı" tip. Uçağın, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki özellikle önemli küçük boyutlu hedeflere ve okyanustaki uçak gemisi saldırı oluşumlarına karşı bombalar ve güdümlü füzelerle saldırı gerçekleştirmesi amaçlandı.

Yeni uçağın motorunun geliştirilmesi Kuznetsov Tasarım Bürosuna emanet edildi. Tasarımcılar tasarım yaparken hoş olmayan bir paradoksla karşı karşıya kaldılar - nükleer motorun itme gücünde rakımın azalmasıyla bir düşüş. (Geleneksel uçaklarda her şey tam tersiydi; itme kuvveti rakımla birlikte düşüyordu.) Optimum aerodinamik tasarım arayışı başladı. Sonunda değişken kanat açılı ve istiflenmiş motor düzenine sahip bir kanard tasarımında karar kıldık. Güçlü kapalı boru hatları aracılığıyla tek bir reaktörün, 6 NK-5 hava soluyan motora sıvı soğutucu (lityum ve sodyum) sağlaması gerekiyordu. Kalkış, seyir hızına ulaşma ve hedef bölgede manevra yapma sırasında ilave hidrokarbon yakıt kullanımı sağlandı. 1960'ın ortalarında M30'un ön taslağı hazırdı. Yeni tahrik sisteminin çok daha düşük radyoaktif arka planı nedeniyle mürettebatın koruması önemli ölçüde kolaylaştırıldı ve kabin, toplam 11 cm kalınlığında kurşun cam ve pleksiglastan yapılmış camla donatıldı.İki adet K-22 güdümlü füze sağlandı. ana silahlanma. Planlara göre M-30'un en geç 1966'da havalanması gerekiyordu.

Düğme Savaşı

Ancak 1960 yılında stratejik silah sistemlerinin geliştirilmesine yönelik beklentiler üzerine tarihi bir toplantı gerçekleşti. Sonuç olarak Kruşçev, kendisine hâlâ havacılığın mezar kazıcısı olarak anılan kararlar verdi. Dürüst olmak gerekirse Nikita Sergeevich'in bununla hiçbir ilgisi yok. Toplantıda Korolev liderliğindeki roket bilim adamları, bölünmüş uçak üreticilerinden çok daha ikna edici konuştu. Pilotlar, gemide nükleer silahlar bulunan stratejik bir bombardıman uçağının kalkışına hazırlanmanın ne kadar süreceği sorulduğunda, "bir gün" cevabını verdi. Roket adamlarının birkaç dakikasını aldı: "Sadece jiroskopları döndürmemiz gerekiyor." Ayrıca kilometrelerce pahalı pistlere de ihtiyaç duymuyorlardı. Balistik füzeleri etkili bir şekilde nasıl önleyeceklerini henüz öğrenmemişken, bombardıman uçaklarının hava savunma sistemlerini aşma yetenekleri de ciddi şüpheleri artırdı. Ordu ve Kruşçev, roket bilim adamlarının renkli bir şekilde tanımladığı, geleceğin "düğmeyle savaş" ihtimali karşısında tamamen şaşkına dönmüştü. Toplantı sonucunda uçak üreticilerinden füze konularındaki bazı siparişleri üstlenmeleri istendi. Tüm uçak projeleri askıya alındı. M-30, Myasishchev'in son havacılık projesiydi. Ekim ayında Myasishchev Tasarım Bürosu nihayet roket ve uzay temasına devredildi ve Myasishchev'in kendisi de yönetmenlik görevinden alındı.

Eğer 1960 yılında uçak tasarımcıları daha ikna edici olsaydı, bugün göklerde ne tür uçakların uçacağını kim bilebilirdi? Ve böylece, Popular Mechanics'in kapağındaki cesur hayallere ve 60'ların çılgın fikirlerine hayranlık duyabiliriz.

Sırasında soğuk Savaş Taraflar, "özel kargoyu" teslim etmenin güvenilir bir yolunu bulmak için tüm çabalarını sarf ettiler.
40'lı yılların sonunda terazi bombardıman uçaklarına doğru eğildi. Sonraki on yıl havacılığın gelişiminin “altın çağı” oldu.
Büyük fonlar, en fantastik uçağın ortaya çıkmasına katkıda bulundu, ancak bugüne kadar en inanılmaz projeler, nükleer enerjiye sahip süpersonik bombardıman uçakları gibi görünüyor. roketatarlar, SSCB'de geliştirildi.

M-60

M-60 bombardıman uçağının SSCB'de nükleer motorla çalışan ilk uçak olması gerekiyordu. Uyarlanmış şekilde oluşturuldu atom reaktörü selefi M-50'nin çizimleri. Geliştirilmekte olan uçağın 250 tonun üzerinde bir ağırlığa sahip olarak 3.200 km/saat hıza ulaşması bekleniyordu.

Özel motor

Geleneksel bir turbojet motoru (TRE) temelinde nükleer reaktörlü (TRDA) bir turbojet motoru oluşturulur. Yalnızca, bir turbojet motorunun aksine, bir nükleer motordaki itme kuvveti, gazyağı yanarken açığa çıkan sıcak gazlar tarafından değil, reaktörden geçen ısıtılmış hava ile sağlanır.

Tasarım özelliği

O zamanın tüm nükleer uçaklarının modellerine ve çizimlerine baktığınızda birini fark edebilirsiniz. önemli detay: Mürettebat kamarası yoktur. Radyasyona karşı korunmak için nükleer uçağın mürettebatı kapalı bir kurşun kapsülün içine yerleştirildi. Ve görsel görünürlük eksikliğinin yerini optik periskop, televizyon ve radar ekranları aldı.

Otonom kontrol

Periskop kullanarak kalkış ve iniş yapmak kolay bir iş değil. Mühendisler bunu fark ettiğinde, uçağı insansız yapmak mantıklı bir fikir ortaya çıktı. Bu çözüm aynı zamanda bombardıman uçağının ağırlığının azaltılmasını da mümkün kıldı. Ancak stratejik nedenlerden dolayı Hava Kuvvetleri projeyi onaylamadı.

Nükleer deniz uçağı M-60

Aynı zamanda M-60M adı altında paralel olarak suya inebilen nükleer motorlu süpersonik bir uçak geliştiriliyordu. Bu tür deniz uçakları, kıyıdaki üslerdeki kundağı motorlu özel rıhtımlara yerleştirildi. Mart 1957'de nükleer enerjili uçakların güçlü emisyonlar yayması nedeniyle proje kapatıldı. arkaplan radyasyonuÜs bölgelerinde ve bitişik sularda.

M-30

M-60 projesinin terk edilmesi kesinlikle bu yöndeki çalışmaların durdurulması anlamına gelmiyordu. Ve zaten 1959'da uçak tasarımcıları yeni bir jet uçağı geliştirmeye başladı. Bu kez motorlarının itme gücü “kapalı” tipte yeni bir nükleer santral tarafından sağlanıyor. 1960 yılına gelindiğinde M-30'un ön tasarımı hazırdı. Yeni motor radyoaktif emisyonları azalttı ve yeni uçağa mürettebat kabini kurmak mümkün hale geldi. En geç 1966'da M-30'un havalanacağına inanılıyordu.

Nükleer uçak cenazesi

Ancak 1960 yılında Kruşçev, stratejik silah sistemlerinin geliştirilmesine yönelik beklentiler üzerine bir toplantıda, kendisine hâlâ havacılığın mezar kazıcısı olarak anılan bir karar verdi. Uçak tasarımcılarından gelen tutarsız ve kararsız raporların ardından füze konularındaki bazı siparişleri üstlenmeleri istendi. Nükleer enerjiyle çalışan uçakların tüm gelişimi donduruldu. Neyse ki ya da ne yazık ki, geçmişin uçak tasarımcıları çabalarını nihayet tamamlasaydı dünyamızın nasıl olacağını bilmek artık mümkün değil.

Alexander KURGANOV.

Geçen yüzyılın 50'li yılların ortalarında - 60'lı yılların başında, SSCB nükleer santralli bir uçak geliştirmeye başladı. Yer standında testleri geçen Tu-95M uçağını temel alan uçan nükleer laboratuvar, 1962-1963'te bir dizi deneysel uçuş gerçekleştirdi, ancak program kısa süre sonra kısıtlandı (bkz. “Bilim ve Yaşam” No. 6, 2008) . O testlerin sonuçları bugün neredeyse unutuldu. Ve benzersiz deneyimleri toplayıp genelleştirebilen atom uçağını yaratanlar ne yazık ki giderek daha az hayatta kalıyor. Bir proje katılımcısı, Havacılık Ekipmanları Araştırma Enstitüsü'nün bilimsel sekreteri, eskiden Uçuş Araştırma Enstitüsü'nde önde gelen uçuş testi mühendisi ve uçan bir nükleer laboratuvarda yerleşik ekipmanı test etmek için bir ekibin başkanı olan Alexander Vasilyevich Kurganov, hatırlıyor.

Bilim ve yaşam // İllüstrasyonlar

Tu-95M uçağı temelinde oluşturulan ve gerçek bir nükleer santralin simülatörü olan bir nükleer reaktörle donatılmış uçan bir nükleer laboratuvar.

Tu-95M üzerine kurulu VVR-2 nükleer reaktörünün yaydığı nötron akışının dağılımı. Test uçuşu bir reaktör koruma vanası açıkken gerçekleştirildi.

Havacılık ekipmanlarının radyasyon direncine yönelik ilk testlerinin yapıldığı su soğutmalı güç reaktörü VVER-2'nin şeması.

A.V. Kurganov, bu saati ve nükleer motorlu bir uçağın yaratılmasına katılımı nedeniyle Genel Tasarımcı A.N. Tupolev'in elinden bir not aldı.

1950 lerde Sovyetler Birliği Nükleer enerjinin geliştirilmesinde başarılı adımlar attı. İlk yerli nükleer santral faaliyetteydi, projeler geliştiriliyordu nükleer buz kırıcılar ve denizaltılar. Sovyet atom projesinin başkanı Igor Vasilyevich Kurchatov, nükleer bir uçak yaratma sorununu gündeme getirme zamanının geldiğine karar verdi.

Nükleer motorların avantajları açıktı: neredeyse sınırsız menzil ve uçuş süresi. minimum tüketim yakıt - onlarca saatlik uçuş için yalnızca birkaç gram uranyum. Böyle bir uçak en çok açıldı cazip beklentiler askeri havacılığın önünde. Ancak projenin ilk çalışmaları, uçağın reaktör yapısının dışına çıkan radyoaktif radyasyondan tamamen korunmasının mümkün olmadığını gösterdi. Daha sonra, kokpitin sözde gölge korumasının oluşturulmasına ve gama-nötron ışınlamasına maruz kalan kokpit dışındaki tüm araç üstü ekipmanların kapsamlı bir şekilde incelenmesine karar verildi. İlk adım, reaktör çalışırken korumasız cihazların nasıl davranacağını bulmaktı.

Radyoaktif radyasyonun araç üstü ekipman üzerindeki etkisi Uçuş Araştırma Enstitüsü (LII) ve Atom Enerjisi Enstitüsü (IAE) çalışanları tarafından incelendi. Mühendisler ve tasarımcılardan, havacılık ekipmanı uzmanlarından ve nükleer fizikçilerden oluşan bir topluluk bu şekilde gelişti. IAE'deki araştırmamız için bize, suyun cihazı soğuttuğu ve aynı zamanda kontrollü bir zincirleme reaksiyonu sürdürmek için gereken enerjilerde nötronların moderatörü olarak görev yaptığı bir VVER-2 reaktörü sağlandı.

Grup V. N. Suchkov tarafından yönetildi. Uçuş Araştırma Enstitüsü'nden A.V. Kurganov, Yu.P. Gavrilov, R.M. Kostrigina, M.K. Bushuev,
B. M. Sorokin, V. P. Konarev, V. K. Seleznev, L. V. Romanenko, N. I. Makarov, V. P. Fedorenko, I. T. Smirnov, G. P. Brusnikin, N. N. Soldatov, I. G. Khvedchenya, A. S. Mikhailov, V. M. Gruzdov, V. S. Lisitsin ve diğerleri. Atom Enerjisi Enstitüsü'nden deneysel çalışma G. N. Stepanov, N. A. Ukhin, A. A. Shapkin tarafından yürütüldü.

Deneylerin en başında bile uzmanlar bir takım zorluklarla karşılaştı. İlk olarak, incelenen cihaz ve ekipmanlar, radyasyon enerjisinin emilmesi nedeniyle oldukça güçlü bir şekilde ısındı. İkinci olarak, görsel kontrol ve incelenen numunelerle herhangi bir temas tamamen hariç tutulmuştur. Üçüncüsü, deneylerin saflığı açısından, uçuş koşullarına mümkün olduğu kadar yakın koşullarda araştırma yapmak çok önemliydi ve irtifada, basınçsız uçak ekipmanlarının seyrekleştirilmiş bir atmosferde çalışması çok önemliydi. Havanın seyrekleşmesini sağlamak için, özel bir kompresörün havayı dışarı pompaladığı küçük boyutlu basınç odaları inşa edildi. İncelenen cihazlar basınç odalarına yerleştirildi ve aktif bölgesinin yakınındaki bir nükleer reaktörün kanalına yerleştirildi.

Daha sonra deneylere şunlar bağlandı: Fizik ve Enerji Enstitüsü'nün adını taşıyan ilk nükleer santral. A. I. Leypunsky (IPPE), Fiziko-Kimya Enstitüsünün adını taşıyan şubesindeki ışınlama tesisleri. L.Ya.Karpova (FHI), Obninsk'te. Bu çalışmalar sonucunda ülkede ilk kez uçaktaki uçak ekipmanlarının gerçek radyasyon direnci ve en hassas ürün, unsur ve malzemeler belirlenmiş, ekipman türlerine göre radyasyona dayanıklılık “hiyerarşisi” belirlenmiştir. ve diğer önemli sorunlar çözüldü.

Nükleer bir uçak yaratma programındaki çalışmanın bir sonraki aşaması, uçan bir nükleer laboratuvar (LAL) için bir yer test standının geliştirilmesi ve inşa edilmesiydi. Tu-95M uçağının gerçek konfigürasyonunda dozimetrik çalışmalar yapmak ve ürünlerin performansını gerçek koşullarda değerlendirmek için standa ihtiyaç vardı. Standda, araçtaki radyo ekipmanlarını ve elektrik ünitelerini incelediler, nötronlara maruz kalmanın neden olduğu radyoaktivite miktarının yanı sıra zaman içindeki düşüşünü değerlendirdiler. Bu veriler uçağın operasyonu ve uçuş sonrası bakımı açısından çok önemliydi.

Reaktörün çalışmasıyla ilgili tüm grubu alarma geçiren bir olayı hatırlıyorum. Bir gün kontrol incelemesi sırasında operatör, tankın su yüzeyinde büyük miktarda su olduğunu fark etti. beyaz köpükçamaşır tozunun köpüğüne benzer. Nükleer bilim adamları endişeli: Organik köpükse o kadar da kötü değil - bir yerde bir "gaz" contası var ve inorganik ise çok daha kötü - yakıt elemanlarının (yakıt elemanları) mahfazalarının bulunduğu alüminyumun korozyonu Yapılması mümkün ve nükleer yakıt olan uranyum içeriyorlar. Herkes, yakıt çubuğu muhafazalarının tahrip edilmesinin felaketle sonuçlanabileceğini anlamıştı.

Durumu anlamak için öncelikle belirlemek gerekiyordu. kimyasal bileşim köpük. Örnekler aldık ve Semipalatinsk'e, en yakın laboratuvara gittik. Ancak kimyagerler hala bunun organik olup olmadığını çözemediler.

Önde gelen IAE uzmanlarından biri acilen sahaya uçtu ve ilk olarak reaktör tankının alkolle durulanmasını tavsiye etti. Ancak bu prosedür yardımcı olmadı - cihaz köpük üretmeye devam etti. Daha sonra reaktörün tüm yapısını bir kez daha içeriden dikkatlice incelemeye karar verdiler. Artan dozda radyasyonu "yakalamamak" için tankın içinde beş dakikadan fazla olmamak üzere çalışmak mümkündü. Denetim, adını taşıyan Tasarım Bürosundan genç tamirciler tarafından gerçekleştirildi. A. N. Tupolev. Sonunda içlerinden biri “Buldum!” diye bağırdı. elinde bir parça mikro gözenekli kauçuk tutarak tanktan çıktı. Bu oraya nasıl geldi? yabancı nesne sadece tahmin edilebilir.

Mayıs 1962'de tugayımızın da katıldığı uçuş testi aşaması başladı. Uçuş koşulları altında yapılan dozimetrik ve diğer çalışmalar, reaktörün çalışması sırasında, nötron akışının etkisi altında radyo iletişim aralığının azaldığını ve mürettebatın yüksek irtifa uçuşu sırasında soluduğu korumalı kabinin dışındaki özel kaplarda bulunan oksijenin azaldığını göstermiştir. , aktive edilir (ozon molekülleri - O 3). Aynı zamanda elektrikli ekipman elemanları oldukça stabil çalıştı.

Büyük ölçekli ve çok ilginç iş nükleer bir uçak yaratmak maalesef tamamlanmadı. Program kapatıldı ama programa katılım hayatımın geri kalanında hafızamda kaldı. Daha sonra çeşitli uçuş ve uzay deneylerine, ilk süpersonik yolcu uçağı Tu-144'ün uçuş testlerine ve fırlatmaya katılmak zorunda kaldım. uzay gemisi yeniden kullanılabilir "Buran". Çeşitli ödüller aldım, ancak aralarında en pahalısı, Genel Tasarımcı Akademisyen Andrei Nikolaevich Tupolev'in nükleer uçak yaratma projesine katılımı nedeniyle bana verdiği saatti. Saat hala harika çalışıyor ve bir aile yadigarı haline geldi.

Bu nükleer bir uçak uçak veya basitçe söylemek gerekirse, üzerine motor olarak bir nükleer reaktörün monte edildiği bir uçak. Yirminci yüzyılın ortalarında, barışçıl atomun inşaatla birlikte hızlı bir şekilde geliştiği dönemde, SSCB ve ABD'de nükleer uçak tasarımı üzerine çalışmalar başladı.

SSCB'de nükleer uçaklar için gereklilikler

Nükleer enerjiyle çalışan bir uçağın tasarımı, nükleer arabaların ve nükleer tankların tasarımındakine benzer şekilde aşağıdaki sorunları çözmek zorundaydı:

• Bir uçağı havaya kaldırabilecek hafif ve kompakt bir nükleer reaktörün varlığı
• Mürettebatın biyolojik koruması
• Uçak uçuş güvenliği
• Nükleer güçle çalışan jet motorunun tasarımı

SSCB'de nükleer uçak tasarımına ilişkin çalışmalar çeşitli tasarım büroları - Tupolev, Myasishchev ve Antonov tarafından gerçekleştirildi. Bilim ileriye doğru büyük bir adım atmış olmasına rağmen, 2017 matematik Birleşik Devlet Sınavının profil düzeyi bile o zamanın geliştiricilerinin zihinleriyle karşılaştırmak için yeterli değil.

En çok ünlü proje Sovyet nükleer uçağı, Tupolev OKB-156 tarafından geliştirilen Tu-119 oldu. Tu-119 uçağı, Tu-95M temel alınarak tasarlandı ve nükleer reaktörlü motorları test etmek için uçan bir laboratuvar olması gerekiyordu. Sovyet Tu-119 nükleer uçağı üzerindeki çalışmalar 1955'te başladı. 1958'de bir yer standının yanı sıra bir Tu-95 LAL uçağı da hazırdı. nükleer reaktör kargo bölmesinde. Semipalatinsk test sahasında 1959'dan beri nükleer reaktörlü yer tabanlı bir stant kullanılıyor. Ve Tu-95 LAL, 1961'de 34 test uçuşu yaptı. Toplam ağırlığı 110 ton olan uçakların 39'u nükleer reaktörün kendisi tarafından işgal edildi. Bu tür testlerde mürettebatın biyolojik koruma performansının yanı sıra nükleer reaktörün yeni koşullar altında çalışması da kontrol edildi.

Myasishchev'in tasarım bürosu, üzerinde nükleer motor bulunan süpersonik bir bombardıman uçağı olan M50 A nükleer uçağı için bir proje geliştirdi. Biyolojik koruma amacıyla M50 A uçağının pilotlarının, tek başına 60 ton ağırlığındaki kapalı kurşun kapsül içerisine yerleştirilmesi ve uçuşun sadece aletlerle gerçekleştirilmesi planlandı. Gelecekte otonom insansız kontrolün kurulması planlandı.

Nükleer enerjiyle çalışan bu uçağı kullanmak için ayrı hava alanlarına ihtiyaç vardı ve bunun sonucunda proje yarıda kaldı. Sonra Myasishchev Tasarım Bürosu yeni bir tane önerdi - daha fazlasını içeren M30 karmaşık tasarım ve mürettebat korumasının arttırılması. Uçağın ağırlığının azaltılması, taşıma yükünün 25 ton artırılmasını mümkün kıldı. İlk uçuşun 1966 yılında yapılması gerekiyordu ancak o da gerçekleşmedi.

Geçen yüzyılın altmışlı yılların sonlarında ve yetmişli yılların başlarında, Antonov Tasarım Bürosu, ultra uzun menzilli, alçak irtifa denizaltı karşıtı savunma uçağı olan AN-22 FKÖ projesi üzerinde çalıştı. Bu uçağın özel bir özelliği, kalkış ve iniş sırasında geleneksel yakıt kullanılmasıydı; nükleer reaktör, 27.500 kilometre menzilli, iki güne kadar süren uçuşun yalnızca kendisini sağlıyordu.

1950'lerde olduğu gerçeğiyle başlayalım. SSCB'de, ABD'den farklı olarak, bir atom bombacısının yaratılması sadece arzu edilen, hatta çok arzu edilen bir şey olarak değil, aynı zamanda hayati derecede gerekli bir görev olarak algılanıyordu. Bu tutum, ordunun ve askeri-sanayi kompleksinin üst düzey komutanları arasında iki durumun farkındalığının bir sonucu olarak oluştu. Birincisi, potansiyel bir düşmanın topraklarına atom bombası atma olasılığı açısından ABD'nin devasa, ezici avantajı. Avrupa, Ortadoğu ve Ortadoğu'daki onlarca hava üssünden faaliyet gösteriyoruz Uzak Doğu ABD uçakları, yalnızca 5-10 bin km uçuş menziline sahip olsa bile, SSCB'nin herhangi bir noktasına ulaşıp geri dönebiliyordu. Sovyet bombardıman uçakları kendi topraklarındaki hava alanlarından hareket etmek zorunda kaldılar ve ABD'ye yapılan benzer bir baskın için 15-20 bin km yol kat etmek zorunda kaldılar. SSCB'de bu kadar menzile sahip hiçbir uçak yoktu. İlk Sovyet stratejik bombardıman uçakları M-4 ve Tu-95, Amerika Birleşik Devletleri'nin yalnızca en kuzeyini ve nispeten küçük alanlar her iki kıyı. Ancak 1957'de bu makinelerin sayısı bile yalnızca 22'ydi. Ve o dönemde SSCB'yi vurabilecek Amerikan uçaklarının sayısı 1.800'e ulaşmıştı! Üstelik bunlar birinci sınıf nükleer enerjiye sahip B-52, B-36, B-47 bombardıman uçaklarıydı ve birkaç yıl sonra onlara süpersonik B-58 de katıldı.

İkincisi, 1950'lerde geleneksel bir enerji santrali ile gerekli uçuş menziline sahip bir jet bombardıman uçağı oluşturma görevi. aşılmaz derecede zor görünüyordu. Dahası, hava savunma sistemlerinin hızla gelişmesinin gerektirdiği süpersonik. SSCB'nin ilk süpersonik stratejik taşıyıcısı M-50'nin uçuşları, 3-5 tonluk bir yükle, havada iki yakıt ikmali olsa bile menzilinin ancak 15.000 km'ye ulaşabildiğini gösterdi. Ancak süpersonik hızda ve dahası düşman bölgesi üzerinden nasıl yakıt ikmali yapılacağına kimse cevap veremedi. Yakıt ikmali ihtiyacı, bir savaş görevini tamamlama olasılığını önemli ölçüde azalttı ve buna ek olarak, böyle bir uçuş, yakıt ikmali ve yakıt ikmali uçakları için toplam 500 tondan fazla olmak üzere büyük miktarda yakıt gerektiriyordu. Yani, bir bombardıman alayı tek bir uçuşta 10 bin tondan fazla gazyağı tüketebilir! Bu tür yakıt rezervlerinin basit bir şekilde birikmesi bile, güvenli depolama ve olası hava saldırılarına karşı korunmanın yanı sıra büyük bir sorun haline geldi.

Aynı zamanda ülke, sorunların çözümü için güçlü bir bilimsel ve üretim temeline sahipti. çeşitli görevler nükleer enerji uygulamaları. Büyük'ün zirvesinde I.V. Kurchatov'un önderliğinde düzenlenen SSCB Bilimler Akademisi'nin 2 No'lu Laboratuvarından kaynaklandı. Vatanseverlik Savaşı- Nisan 1943'te. İlk başta nükleer bilim adamlarının asıl görevi bir uranyum bombası yaratmaktı, ancak daha sonra yeni bir enerji türü kullanmanın diğer olasılıkları için aktif bir araştırma başladı. Mart 1947'de - ABD'den sadece bir yıl sonra - SSCB'de ilk kez devlet düzeyinde (Bakanlar Kurulu'na bağlı Birinci Ana Müdürlüğün Bilimsel ve Teknik Konseyi toplantısında) ısı kullanma sorunu büyüdü nükleer reaksiyonlar enerji santrallerinde. Konsey, gemileri, denizaltıları ve uçakları itmenin yanı sıra nükleer fisyon yoluyla elektrik üretmenin bilimsel temelini geliştirmek amacıyla bu yönde sistematik araştırmalar başlatmaya karar verdi.

Ancak bu fikrin hayata geçmesi üç yıl daha aldı. Bu süre zarfında ilk M-4 ve Tu-95 göklere çıkmayı başardı, dünyanın ilk nükleer santrali Moskova bölgesinde faaliyete geçti ve ilk Sovyet nükleer santralinin inşaatı başladı. nükleer denizaltı. ABD'deki ajanlarımız orada yaşanan olaylarla ilgili bilgi aktarmaya başladı. büyük ölçekli işler bir atom bombacısı yaratmak. Bu veriler havacılık için yeni bir enerji türünün vaadinin teyidi olarak algılandı. Son olarak, 12 Ağustos 1955'te, bir dizi havacılık endüstrisi kuruluşunun nükleer konularda çalışmaya başlamasını emreden SSCB Bakanlar Kurulu'nun 1561-868 sayılı Kararı yayınlandı. Özellikle, A.N. Tupolev'in OKB-156'sı, V.M. Myasishchev'in OKB-23'ü ve S.A. Lavochkin'in OKB-301'inin nükleer santralli uçaklar tasarlaması ve inşa etmesi gerekiyordu ve N.D. Kuznetsov'un OKB-276'sı ve OKB-165 A.M. Lyulka - Bu tür kontrol sistemlerinin geliştirilmesi.

En basit teknik görev, S.A. Lavochkin başkanlığındaki OKB-301'e verildi - M.M. Bondaryuk'un OKB-670'i tarafından tasarlanan nükleer ramjet motorlu deneysel bir seyir füzesi "375" geliştirmek. Bu motordaki geleneksel yanma odasının yeri, açık çevrimde çalışan bir reaktör tarafından işgal edildi - hava doğrudan çekirdekten akıyordu. Füzenin gövdesinin tasarımı, geleneksel ramjet motorlu 350 kıtalararası seyir füzesindeki gelişmelere dayanıyordu. Karşılaştırmalı sadeliğine rağmen "375" teması önemli bir gelişme göstermedi ve S.A. Lavochkin'in Haziran 1960'ta ölümü bu çalışmalara tamamen son verdi.

O zamanlar M-50'yi yaratmakla meşgul olan Myasishchev'in ekibine, "baş tasarımcı A.M. Lyulka tarafından özel motorlara sahip" süpersonik bir bombardıman uçağının ön tasarımını tamamlaması emredildi. OKB'de konu “60” endeksini aldı ve Yu.N. Trufanov bu konunun baş tasarımcısı olarak atandı. Çünkü çoğu zaman Genel taslak Sorunun çözümü, M-50'nin açık çevrimde çalışan (basitlik nedeniyle) nükleer güçle çalışan motorlarla basitçe donatılmasında görüldü; M-60'ın dünyadaki ilk nükleer güçle çalışan uçak olacağına inanılıyordu. SSCB. Ancak 1956'nın ortalarına gelindiğinde ortaya konan görevin bu kadar basit bir şekilde çözülemeyeceği ortaya çıktı. Yeni bir kontrol sistemine sahip bir arabanın bir takım özelliklere sahip olduğu ortaya çıktı. spesifik özellikler Uçak tasarımcılarının daha önce hiç karşılaşmadığı bir şey. Ortaya çıkan sorunların yeniliği o kadar büyüktü ki, OKB'de ve aslında tüm güçlü Sovyet uçak endüstrisinde hiç kimsenin bu sorunlara nasıl yaklaşılacağına dair hiçbir fikri yoktu.

İlk sorun insanları radyoaktif radyasyondan korumaktı. Nasıl olmalı? Ağırlığı ne kadar olmalı? Nasıl sağlanır normal işleyiş mürettebat, aşılmaz kalın duvarlı bir kapsül içine alınmış, dahil. işyerlerinden görünürlük ve acil kaçış? İkinci sorun, reaktörden yayılan güçlü radyasyon ve ısı akışlarının neden olduğu geleneksel yapısal malzemelerin özelliklerinde keskin bir bozulmadır. Bu nedenle yeni malzemeler yaratma ihtiyacı doğdu. Üçüncüsü - tamamen gelişme ihtiyacı yeni teknoloji nükleer uçakların işletilmesi ve çok sayıda yer altı yapısına sahip ilgili hava üslerinin inşası. Sonuçta, açık çevrimli motor durduktan sonra 2-3 ay daha tek bir kişinin ona yaklaşamayacağı ortaya çıktı! Bu da uçağın ve motorun uzaktan yer bakımına ihtiyaç olduğu anlamına geliyor. Ve elbette, en geniş anlamda, özellikle böyle bir uçağın kazası durumunda güvenlik sorunları var.

Bunların ve diğer pek çok sorunun farkındalığı, M-50 uçak gövdesinin kullanılmasına yönelik orijinal fikirden geri adım atmadı. Tasarımcılar, bahsedilen sorunların çözülebilir göründüğü bir çerçevede yeni bir düzen bulmaya odaklandılar. Aynı zamanda nükleer santralin uçaktaki yerini seçerken ana kriterin mürettebata olan maksimum mesafesi olduğu kabul edildi. Buna uygun olarak, M-60'ın ön tasarımı geliştirildi; burada dört nükleer turbojet motor, arka gövdeye "iki kat" çiftler halinde yerleştirilerek tek bir nükleer bölme oluşturuldu. Uçak, ince konsol trapez kanat ve kanatçığın tepesinde bulunan aynı yatay kuyruğa sahip orta kanat tasarımına sahipti. Füze ve bomba silahlarının iç askının üzerine yerleştirilmesi planlandı. Uçağın uzunluğunun yaklaşık 66 m olması, kalkış ağırlığının 250 tonu aşması ve 18.000-20.000 m yükseklikte seyir uçuş hızının 3000 km/saat olması gerekiyordu.

Mürettebatın, özel malzemelerden yapılmış güçlü, çok katmanlı korumaya sahip sağlam bir kapsül içine yerleştirilmesi gerekiyordu. Atmosfer havasının radyoaktivitesi, bunun kabin basınçlandırması ve nefes alma için kullanılma olasılığını dışladı. Bu amaçlar için, gemideki sıvı gazların buharlaştırılmasıyla özel gazlaştırıcılarda elde edilen oksijen-azot karışımının kullanılması gerekliydi. Görsel görünürlük eksikliğinin periskoplar, televizyon ve radar ekranları ile tamamen telafi edilmesi gerekiyordu. otomatik sistem uçak kontrolü. İkincisinin kalkış ve iniş, hedefe ulaşma vb. dahil uçuşun tüm aşamalarını sağlaması gerekiyordu. Bu mantıksal olarak insansız bir stratejik bombardıman uçağı fikrine yol açtı. Ancak Hava Kuvvetleri, kullanımın daha güvenilir ve esnek olması nedeniyle insanlı versiyonda ısrar etti.

M-60 için nükleer turbojet motorlarının yaklaşık 22.500 kgf'lik bir kalkış itme kuvveti geliştirmesi gerekiyordu. OKB A.M. Lyulka bunları iki versiyonda geliştirdi: halka şeklindeki reaktörün geleneksel yanma odasının arkasına yerleştirildiği ve turboşarj şaftının içinden geçtiği "koaksiyel" bir tasarım; ve "boyunduruk" şemaları - kavisli bir akış yolu ve reaktörün şaftın ötesine uzanması ile. Myasishchevitler her iki motor tipini de kullanmaya çalıştılar ve her birinde hem avantaj hem de dezavantajlar buldular. Ancak M-60'ın ön taslağının Sonuç bölümünde yer alan ana sonuç şu şekildeydi: “... uçağın motorunu, ekipmanını ve gövdesini yaratmanın büyük zorluklarının yanı sıra, tamamen yeni sorunlar ortaya çıkıyor Acil iniş durumunda yer operasyonunun sağlanması ve mürettebatın, halkın ve bölgenin korunmasında. Bu sorunlar... henüz çözülmedi. Aynı zamanda nükleer motorlu insanlı bir hava aracı yaratmanın fizibilitesini belirleyen şey bu sorunları çözme yeteneğidir.” Gerçekten kehanet dolu sözler!

Bu sorunların çözümünü pratik bir düzleme dönüştürmek için V.M. Myasishchev, gövdenin ön kısmına bir nükleer motorun yerleştirileceği M-50'ye dayanan bir uçuş laboratuvarı projesi geliştirmeye başladı. Ve savaşın patlak vermesi durumunda nükleer uçak üslerinin hayatta kalma kabiliyetini radikal bir şekilde artırmak için, beton pistlerin kullanımından tamamen vazgeçilmesi ve nükleer bombardıman uçağının süpersonik (!) bir M-60M uçan tekneye dönüştürülmesi önerildi. Bu proje kara versiyonuna paralel olarak geliştirildi ve önemli bir süreklilik sağlandı. Elbette kanat ve motor hava girişleri mümkün olduğunca suyun üzerine çıkarıldı. Kalkış ve iniş cihazları arasında burun hidroskisi, ventral geri çekilebilir hidrofiller ve kanadın uçlarında döner yanal denge şamandıraları vardı.

Tasarımcılar en zorlu sorunlarla karşılaştı, ancak çalışma ilerledi ve tüm zorlukların, geleneksel uçakların uçuş menzilini artırmaktan önemli ölçüde daha kısa bir sürede aşılabileceği görüldü. 1958'de V.M. Myasishchev, CPSU Merkez Komitesi Başkanlığı'nın talimatı üzerine, “Stratejik Havacılığın Durumu ve Olası Beklentileri” adlı bir rapor hazırladı ve burada açıkça şunu belirtti: “...M-'ye yönelik önemli eleştirilerle bağlantılı olarak 52K ve M-56K projeleri [geleneksel yakıtlı bombardıman uçakları - yazar] Savunma Bakanlığı, bu tür sistemlerin yetersiz etki alanı göz önüne alındığında, stratejik bombardıman uçakları üzerindeki tüm çalışmaları süpersonik bir bombardıman sistemi oluşturmaya yoğunlaştırmak bize faydalı görünüyor. nükleer motorlar"Keşif için gerekli uçuş menzillerinin sağlanması ve asılı uçak mermileri ve füzelerle hareketli ve sabit hedeflere karşı hassas bombardıman yapılması."

Myasishchev her şeyden önce şunu demek istedi: yeni proje N.D. Kuznetsov Tasarım Bürosu tarafından tasarlanan kapalı çevrim nükleer enerji santraline sahip stratejik bombardıman füzesi taşıyıcısı. Bu arabayı 7 yıl içinde yaratmayı bekliyordu. 1959'da delta kanatlı ve önemli ölçüde eğimli ön kuyruklu bir "kanard" aerodinamik tasarım bunun için seçildi. Altı nükleer turbojet motorunun uçağın arkasına yerleştirilmesi ve bir veya iki paket halinde birleştirilmesi gerekiyordu. Reaktör gövdede bulunuyordu. Soğutucu olarak kullanılması amaçlanmıştı sıvı metal: lityum veya sodyum. Motorlar gazyağıyla da çalışabiliyordu. Kontrol sisteminin kapalı döngüsü kokpitin havalandırılmasını mümkün kıldı atmosferik hava ve korumanın ağırlığını önemli ölçüde azaltır. Kalkış ağırlığı yaklaşık 170 ton olan, ısı eşanjörlü motorların ağırlığının 30 ton, reaktör ve kokpit korumasının ağırlığının ise 38 ton olduğu, yük 25 ton Uçağın uzunluğu yaklaşık 46 m, kanat açıklığı ise yaklaşık 27 m idi.

Tu-114 nükleer denizaltı karşıtı uçak projesi

M-30'un ilk uçuşu 1966 için planlanmıştı, ancak Myasishchev'in OKB-23'ünün ayrıntılı tasarıma başlayacak zamanı bile yoktu. OKB-23 hükümetinin kararnamesi ile Myasishchev, V.N. Chelomey OKB-52 tarafından tasarlanan çok aşamalı bir balistik füzenin geliştirilmesinde yer aldı ve 1960 sonbaharında bağımsız bir kuruluş olarak tasfiye edildi ve 1 numaralı şube yapıldı. bu OKB ve tamamen roket ve uzay konularına yeniden yönlendirildi. Bu nedenle OKB-23'ün nükleer uçaklara yönelik altyapısı gerçek tasarımlara aktarılmadı.

Hiç uçmamış uçaklar - Atom Bombacısı

Unutulmuş bir projenin hikayesi - Amerika ve Rusya'nın başka bir teknik projede avantaj elde etmek için nasıl milyarlarca dolar yatırım yaptığı. Bu, nükleer motorlu dev bir uçak olan bir atoplanın inşasıydı.

Ctrl Girmek

fark edildi Y bku Metni seçin ve tıklayın Ctrl+Enter