Andrey Ivanov - Søslag af to imperier. Nelson vs. Bonaparte. Horatio Nelson: biografi, interessante fakta

I foråret 1803 følte Sir William sig syg og afsondrede sig fuldstændig fra sin kone og hendes elsker i hans lejlighed. Den pensionerede ambassadørs liv er ved at være slut. I sit testamente efterlader han Nelson et portræt af sin kone, lavet i emalje af kunstneren Madame de Brun, som han elskede mere end andre. Sir William Hamilton døde den 6. april 1803 i Emmas arme. Nelson var også ved den døende mands seng.

Meget senere gik der talrige rygter om, at hans kone havde en finger med i Sir Hamiltons død, den gamle diplomat, der ville starte en skandaløs skilsmisseproces, døde lige i tide. De mindede om skandalerne mellem ægtefællerne i Merton og den gamle Hamiltons flugt derfra og hans afvisning af at testamentere i det mindste en del af sin ejendom til sin kone, og Emmas naturlige hang til intriger og hendes mangel på moralske principper.

Men der er ingen beviser, hverken direkte eller indirekte, mod Lady Hamilton i denne sag, og i England forsøger de endnu engang rør ikke ved dette emne, for i forbindelse med det kan der blive kastet en skygge på Nelson, og det er ubehageligt for alle englændere.

Aviser udgav mange nekrologer dedikeret til Hamilton, men alle forstod, at hvis det ikke var for hans kones kærlighedsforhold til Nelson, ville næppe nogen være interesseret i den gamle diplomat. Og avisen Morning Herald kunne ikke modstå sin ondskab her: "I overensstemmelse med den afdødes testamente modtog Lord Nelson det berømte portræt af Emma af Madame de Brun, det siges, at hans herredømme modtog en anden smuk ejendom fra en ven-samler ."

Offentligheden frøs i forventning om en ny handling i det skandaløse forhold mellem helten Neil og enken Hamilton. Og forventningerne blev mere end indfriet!

Først var der meget snak om, at afdøde Hamilton havde bestemt sin sande holdning til Emma ved at beordre ham til at blive begravet ved siden af ​​sin første kone. Yderligere - mere, mens Emma for anstændighedens skyld boede i sin afdøde mands lejlighed i Piccadilly, lejede Nelson en lejlighed i nærheden, og ikke alene, men sammen med... Sir Hamiltons nevø Charles Greville! Lady Hamilton havde en fantastisk evne til at samle elskere omkring sig og leve sammen med dem som én familie. Hvem ved, hvis ikke for de efterfølgende tragiske begivenheder, er det meget muligt, at den ressourcestærke Emma ville have erstattet sin onkel med sin nevø og igen ville have fundet sig selv i selskab med to elskere.

Den afdøde Hamilton viste sig dog ikke at være sådan en simpel. Da testamentet blev åbnet en måned efter hans død, kendte offentlighedens overraskelse ingen grænser: den afdødes nevø, Greville, blev erklæret arving til hele den betydelige formue Emma blev kun nægtet otte hundrede pund ad gangen hundrede pund årlig annuitet.

Den gamle fjols gav mig en håndbog! - Emma var vred, men hun kunne ikke gøre noget.

To uger senere krævede Greville, at Emma skulle forlade huset i Piccadilly. En rasende Lady Hamilton vendte tilbage til Merton. For på en eller anden måde at berolige sin elskede, tildelte Nelson hende straks en livrente på tusind to hundrede pund og forærede hende en ejendom. Han skrev et brev til dronning Mary Caroline, hvori han meddelte Hamiltons død, tilbagekaldte Emmas tjenester til den napolitanske krone og informerede dronningen om indholdet af testamentet. Hvorfor Nelson gjorde det sidste er ikke helt klart. Hvis han havde regnet med Maria Carolinas generøsitet, havde han regnet alvorligt forkert. Dronningen var ikke mindre grådig end sin mand. Dog i sit brev ex kæreste dronningen stadig hædret. "Kære Milady!", skrev hun "Med oprigtig beklagelse lærte jeg om tabet, der ramte dig med den respekterede Chevalier's død. Jeg erfarede desværre også, at jeg fortryder dig oprigtigt behandle med den største interesse for alt, der vedrører dig. Vi husker ofte den venlighed, du viste os, og vi er dig af hele vores hjerte taknemmelig, kære dame.

I mellemtiden talte hovedstadens aviser kun om det kriminelle kærlighedsforhold mellem Nelson og Lady Hamilton, som utidigt ødelagde den stakkels Sir William. Tingene nåede til det punkt, hvor Nelson blev tvunget i vidners tilstedeværelse højtideligt at sværge på korset, at alle historierne om ham og Emma kærlighedsforhold intet andet end en modbydelig opfindelse. Efter Nelson svor Lady Hamilton lige så højtideligt.

Lord Minto beskrev denne meget usædvanlige begivenhed som følger: "Hun talte meget frit om sit forhold til Nelson, om sådanne opfindelser, som verden kunne finde på om emnet; hun insisterede på, at deres hengivenhed for hinanden var ideel og ren. Jeg erklærer, at jeg troede fuldstændig på det, selvom jeg ikke tillægger det nogen betydning.”

Nelsons mere indsigtsfulde kampkammerat, kaptajn Hardy, var meget tættere på sandheden, da han talte om denne sag som følger:

Jeg aner absolut ikke, hvordan hendes dame nu vil klare at leve med Nilens helt, i det mindste iagttage en vis anstændighed!

Løfter var løfter, men fem uger efter Hamiltons død tog Nelson og Emma deres datter Horatia med til at blive døbt i Maryleben Kirke, hvor Emma selv engang havde giftet sig med Hamilton. Pigen blev døbt under navnet Horace Nelson-Thompson. Pigens fødselsdato blev registreret som den 29. oktober 1800, mens hendes forældre var på rejse i Europa. Emma og Nelson fortalte præsten, at pigens forældre var døde, og at de bare var hendes faddere. Nelsons biografer skriver, at han efter dåbsceremonien forsøgte at bestikke præsten for at slette Horaces dåb fra kirkebogen, men han nægtede at gøre det. Så en optegnelse over denne meget vigtige begivenhed i Nelsons liv er blevet bevaret.

Efter et kort fredeligt pusterum besluttede franskmændene, efter at have indvilget i at slutte sig til en betydelig spansk flåde, at de var helt klar til at måle deres styrke med England for dominans over Den Engelske Kanal. En hær på 130.000 blev samlet i Boulogne til landgang i England. Napoleon krævede, at hans admiraler sørgede for sundets sikkerhed i blot én dag. Han havde brug for præcis så lang tid til at overføre sin hær til Englands kyster og bringe de stolte englændere i knæ med et slag! Admiralerne lovede ham denne dag. De franske havne var i fuld gang med døgnarbejde – en landgangsflåde på mere end tre tusinde skibe var ved at blive klargjort.

Snart ankom en repræsentant for admiralitetet til Merton.

Vigtige nyheder modtaget! - fortalte han Nelson. - Bonnie planlagde at landsætte tropper i England og har allerede forberedt en hel hær.

Hvad ønsker Admiralitetet af mig? - spurgte Nelson dystert.

Admiralitetets Herrer tror, ​​at kun du kan stoppe franskmændenes vovede planer og ødelægge deres flåde, som du allerede gjorde ved Aboukir og København!

Den engelske flåde var stadig forankret i Portsmouths ydre rede. Skibene var hurtigt færdige med at laste de sidste forsyninger. De franske styrker var placeret som følger: i den nordligste af havnene - Brest - admiral Gantomes hovedstyrker i mængden af ​​enogtyve slagskibe, i Rochefort og Lorient - et slagskib hver (admiral Missionsi, som tidligere var der, klarede at bryde igennem til Vestindien med fem skibe), i spanske Ferrol var der fem franske og ti spanske slagskibe, mod syd, i hovedbasen af ​​den spanske flåde - Cadiz, yderligere 12 spanske og et fransk skib; ved Middelhavet, i Cartagena, havde spanierne seks skibe; Den franske middelhavsflåde, der allerede var lidt restaureret efter Abukir-pogromen, havde 11 slagskibe under kommando af admiral Villeneuve i Toulon. I alt bestod den kombinerede fransk-spanske flåde af 77 slagskibe.

På venstre flanke af den engelske forsvarslinje ved Port Downes var admiral Cates med elleve slagskibe. Hans opgave var at overvåge den hollandske flåde, som var klar til at agere på Napoleons side. Cornvalis' eskadron, bestående af enogtyve slagskibe, var til søs mod skibene fra Ganteaumes Brest-eskadron. Ferrol blev blokeret af otte skibe fra Admiral Calder, og Cadiz af Admiral Ords eskadron på seks skibe. Nelsons 12 skibe stod foran Toulon og ventede på Villeneuve. I alt bestod de engelske lineære styrker af 53 skibe og et antal reserveskibe blev yderligere sendt for at forstærke Nelson. Derudover havde admiral Cochran 10 slagskibe i Vestindien, men på grund af deres afstand fra operationsteatret havde de ingen betydning i den endelige styrkebalance. På trods af de allieredes overlegenhed i slagskibe var den engelske flådes overordnede niveau for flådetræning og kampfærdigheder betydeligt overlegne i forhold til både den franske og den spanske. Den måneder lange blokade af den franske kyst udmattede engelske besætninger og invaliderede skibe, men bidrog også til endnu større uddannelse af officerer og søfolk.

Som historikere enstemmigt hævder, blev den allerførste transport brugt Homo sapiens, der var vandscootere. Det var primitive tømmerflåder, udgravede piroger og hudbeklædte både, der sikrede de første seriøse vandringer af vores fjerne oldeforfædre, hvis vugge anses for at være Afrika. Og i samme time, hvor de første vovehalse satte sejl, trådte "søsyge" eller blot køresyge ind i medicinhistorien. En mærkelig sygdom, ledsaget af kvalme, opkastning og smertefulde ændringer i den følelsesmæssige sfære, decimerede bogstaveligt talt helt raske mennesker natten over. Og overraskende nok ikke alle. Og lige så hurtigt forsvandt det, så snart de uheldige befandt sig på en solid kyst - heldigvis varede de første skridt til at udforske de vandrige vidder på deres oprindelige planet ikke længere end dagslyset.

Dette uforklarlige fænomen gav anledning til adskillige gamle myter om flod- og havånder, der var i stand til at forvandle enhver person til en lidende klump kød efter eget indfald. Eller tværtimod for at skåne de svageste og mest ynkelige. Ligheden mellem sådanne historier i den overlevende folklore i Afrika, Asien og Amerika overrasker stadig forskere. Således er legenderne om gamle folk ikke kun de første pålidelige omtaler af kinetose, men forsøger også at forklare det. Den sidste opgave er dog ikke fuldt ud opfyldt til dato. Det er enstemmigt anerkendt, at nøglerollen i udviklingen af ​​køresyge spilles af virkningen af ​​inertikræfter under langsigtede, periodisk gentagne, multidirektionelle mekaniske bevægelser af den menneskelige krop i rummet.

Men vi blev enige om navnet på problemet. Da køresyge forekommer i de fleste forskellige situationer(når du bevæger dig på vand, i bil, tog, fly, elevator, såvel som når du står på ski, forskellige attraktioner og endda når du går over bump), fra navnene "bilsyge", "jernbanesyge", luftsyge, elevatorsyge , gyngesyge osv. blev det besluttet at tage afsted. Når man definerer denne patologi i den videnskabelige litteratur, bruges udtrykket "bevægelsessygdom" (kinetose), som blev foreslået i 1881 af I. Irwin, hovedsageligt. Og også det historiske navn "søsyge". Det omfattende begreb "kørselssyge" (også kendt som vestibulovegetativt syndrom) bruges også.

Kinetose fra Hippokrates til piloter

Med civilisationens udvikling ændredes skibenes størrelse, form og komfort, men "søsyge" forblev en tro følgesvend for mange, der gik ombord. Desuden blev det observeret så regelmæssigt, at det ikke engang blev betragtet som en patologi, men en slags variant af normen. Det uudtalte løfte om tavshed vedrørende normaliteten af ​​kinetose blev brudt af den legendariske Hippokrates. Beskrivelser af de kliniske manifestationer og symptomer på denne lidelse ναυτία (udtales naftia) findes i hans skrifter, der går tilbage til perioden 460-475. f.Kr.

Stafetten af ​​forskning i en mærkelig sygdom blev samlet op Det gamle Rom. Der blev sygdommen kaldt nauseo, som oversættes som "det, der væmmes, væmmes." Vi finder rapporter om det fra den antikke romerske encyklopædist Aulus Cornelius Celsus (ca. 25 f.Kr. - ca. 50 e.Kr.). Desuden føjede praksis med romersk kabyssejlads til studiet af køresyge ny oplevelse. Det viste sig, at udmattende roarbejde midlertidigt eliminerer symptomerne på en smertefuld lidelse. Ligesom en drøm. Således led de uheldige roere, som straks faldt i søvn af træthed efter at være blevet sluppet fra arbejde, mærkbart mindre af køresyge end de ledige passagerer.

Næsten to tusind år senere (i 1939-1945) blev denne observation husket i forbindelse med fænomenet køresyge blandt professionelle militærpiloter, der af den ene eller anden grund befandt sig om bord på "jernfuglen" som passagerer frem for piloter . Den eneste redning var søvnen, som de syge og sårede normalt faldt i. Disse tilfælde er kommet ind i den medicinske litteratur som lærebogseksempler på det såkaldte dominerende fokus for hjerneexcitation. De bekræftede også rigtigheden af ​​den gamle sømands visdom: "Sid ikke ledig - du bliver søsyg."

Søsyge i Descartes' system

Efter Roms fald blev studiet af problemet med køresyge afbrudt i lang tid - kirken opmuntrede ikke videnskaben, og lægerne, der fortsatte med at betjene patienter, havde travlt med at behandle virkelig farlige sygdomme. Faktisk fik fænomenet køresyge en ny omgang interesse først i det 17. århundrede. Og her " søsyge"Det var ikke umiddelbart heldigt, for når de overvejede det, "mistede" en række forskere hovedårsagen til lidelse - gentagne multidirektionelle vinkelaccelerationer under bevægelse.

For eksempel var den berømte Rene Descartes (1596-1650), en fransk fysiolog, matematiker, mekaniker, fysiker og filosof, sikker på, at problemet med kinetose er rent psykologisk og forklares af de usædvanlige forhold, som en person befinder sig i at svømme i. Og hans modstander Semans hævdede, at smertefulde symptomer var forårsaget af visse miasmer dannet i havvandet på grund af døde mikroorganismers skyld. Det sjoveste af det hele var anbefalingerne fra en vis Eisenman, som for at forhindre køresyge anbefalede at lægge en jernmaske i ansigtet med punkter, der tiltrækker elektricitet. Men da de fleste ofre for "onde havånder" tilpasser sig havene inden for relativt kort tid (fra flere timer til flere dage), blev utilstrækkeligheden af ​​selv dette mirakelmiddel ikke umiddelbart klart.

I lyset af ovenstående var det særligt overraskende, at selv dem, der havde været langt mere til søs end på land, nogle gange ikke var i stand til fuldt ud at tilpasse sig havene. Således kunne en af ​​de mest berømte, succesrige og ærede "søulve" på planeten, chefen for den britiske flåde, admiral Horatio Nelson (1758-1805), ikke slippe af med "søsyge" før ved slutningen af ​​sine dage . Da han først var gået til søs i en alder af 14 og blev fuld kaptajn i en alder af 20, blev han lettet for smertefulde symptomer kun ved at stå ved roret. Hans anden berømte kollega, admiral Ushakov, led også af køresyge.

Teorier om udviklingen af ​​søsyge

Kun i 80'erne af XIX århundrede. I kinetoseforskningens historie begyndte en virkelig videnskabelig periode, som moderne forfattere kalder lokalistisk. "Bevægesyge" begyndte at blive set som en ubalance i enhver anatomisk struktur eller fysiologisk system, som har en afgørende indflydelse på hele kroppen.

Så for eksempel, ifølge Ya Trusevichs teori, fremsat i 1888, var årsagen til at lide af "søsyge" en global spasme. blodårer- generel constrictor angioneurose. Og det var til gengæld forårsaget af vagusnerven (vagus), irriteret af organernes friktion bughulen, der opstår på grund af deres bevægelse under pitching. Ifølge V. Heinrich, udtrykt i 1894, var det førende "svage led" under disse forhold hjernen. Eller rettere sagt, den overflod, der udvikler sig i den, hvilket fører til en ændring i "generel følsomhed med efterfølgende irritation af vagus og abdominale nerveplexuser, hvis konsekvens er kvalme og opkastning."

En anden gruppe forfattere betragtede køresyge som en slags hjernerystelse, hvor et af symptomerne er kvalme og opkastning. Der var også en teori om visuel vertigo, som sagde, at årsagen til køresyge var en ubalance mellem synlige genstande og kroppens idé om tilsvarende bevægelse.

Med alt dette havde Napoleon nok information, og nu var der en alvorlig grund til personalebeslutninger. Han forlod sandsynligvis Villeneuve som øverstkommanderende for Middelhavsflåden, fordi han ikke tildelte ham en afgørende rolle. Af alle admiralerne respekterede Napoleon Gantôme mest, den geniale professionelle missionær var på andenpladsen, og kun tredje var Villeneuve. I den plan, som nu var udtænkt af kejseren, skulle de tre admirals eskadriller mødes i Vestindien, og Ganges ville overtage den overordnede kommando.

Og mens Villeneuve sad fast i Toulon, sygnede Missiessi hen i forventning og forstod ikke, hvad der skete. Han reparerede skibene og begyndte at udføre andre ordrer fra kejseren - at beslaglægge britiske bosættelser på de vestindiske øer og ødelægge dem, der ikke kunne erobres. Han erobrede mere end tredive engelske handelsskibe.

Den 1. februar blev en brig sendt til ham for at rapportere Villeneuves fiasko. Fire uger senere blev endnu en brig sendt: Admiral Missiesi blev beordret til at blive, hvor han var. Den sidste besked nåede ikke Mississi, og uden at vente på Villeneuve forlod han Vestindien. Den 20. maj vendte admiralen hjem. Selvom han gjorde alt rigtigt, var Napoleon meget ulykkelig: hans planer blev ikke udført.

Villeneuve var passiv, men forblev på sin post, og Missiessi udførte alle ordrer fra Napoleon og Decreux, men faldt i unåde. Et klagebrev ankom fra guvernøren i Guadeloupe, hvori det stod, at Mississi havde forladt øen uden beskyttelse mod briterne. Den 49-årige admiral var skuffet over Napoleons holdning til ham og blev alvorligt syg.

Den 18. marts døde den øverstbefalende for nationalflotillen, admiral Bruy. Han var hverken den første eller den sidste højtstående medarbejder hos Napoleon, hvis helbred blev ødelagt af kolossal mental og fysisk stress.

En duel mellem to fremtrædende flådekommandører, William Cornwallis og Honore Gantome, fortsatte i Brests farvande. I to år holdt englænderen den franske flåde indespærret. Napoleon lagde store forhåbninger på Ganteaume - det var meningen, at han skulle sikre en landgang i Irland, hvilket indebar en efterfølgende opstand fra lokalbefolkningen mod briterne, derefter et angreb på briterne i Vestindien og til sidst dækkede en stor landgang i England.

Kejseren beordrede Gantome til at gå til det åbne hav den 26. marts og udføre den første del af programmet (landgang i Irland). Da Gantome ikke så nogen anden måde at bryde blokaden på end at gå i kamp med briterne, henvendte Gantome sig til kejseren for at få tilladelse. Admiralen havde enogtyve skibe, de britiske - femten skibe. Napoleon tillod dog ikke øjeblikkelig engagement, og Gantômes flåde forblev i havn.

I mellemtiden tvang Villeneuves stolthed og sårede ambition ham ikke desto mindre til at turde lave et nyt gennembrud. Den 30. marts gik han i ly af mørket ind i Middelhavet og undgik lykkeligt at møde Nelson.

Så en betydelig del af den kejserlige flåde kunne operere i verdenshavets vidder. Napoleon var henrykt og ventede på nyheder. Han håbede, at Ganteaume ville følge Mississi og Villeneuves eksempel. Villeneuve, Ganteaume og Missiessy skal mødes på Martinique og tage de soldater ombord, som var i Vestindien (kejseren vidste endnu ikke om Missiessys tilbagevenden). Briterne vil helt sikkert skynde sig i jagten på de franske eskadriller og derved svække deres forsvar i sundet. De franske eskadriller ville vende tilbage til europæiske farvande, forstærke sig med andre skibe, påføre briterne et afgørende nederlag og sikre en landgang på de britiske øer.

Siden sin sidste opgave har Nelson brugt tid i poolen Middelhavet hele to år. Han tilbragte næsten hele tiden på dækket af flagskibet Victory. Hans flådebaser var Malta og Gibraltar. Nelsons taktik var at undgå at nærme sig fjendens havn for langt tætte kvarterer og skabe en illusion af uhindret navigation for fjenden. Hvis franskmændene bukker under for provokation og går ud på det åbne hav, vil de blive ødelagt.

"Vi har tilbudt fjenden enhver mulighed for at tage til søs - og vores lands håb og forventninger er knyttet til, hvordan vi tager vores chancer," skrev Nelson.

Han holdt en fregat ved de vigtigste observationspunkter, mens hele flåden var i nogen afstand fra disse punkter. Skibene var spredt fra De Baleariske Øer til Sardinien og Korsika og patruljerede hver især en bestemt del af havet. En af de hurtige fregatter var placeret tæt på flagskibet og skulle om nødvendigt hurtigt samle hele flåden. Nelson gik bevidst ind i Barcelonas farvande, lokkede Villeneuve og drog derefter mod øst til Rhodos og fortsatte med at vogte den egyptiske retning.

Villeneuve mødte et handelsskib og lærte af dets hovedstad om Nelsons bevægelser. Derefter tog han til De Baleariske Øer for om nødvendigt at søge tilflugt i deres bugter. Efter at have undgået fare dirigerede han sine skibe mod syd og derefter mod vest.

Han brød væk fra Nelson og passerede sikkert Gibraltarstrædet. Dette forårsagede Napoleon glæde og chok blandt briterne. Aktier på London Stock Exchange faldt markant i kurs.

Historien om 1798 gentog sig: Nelson lod igen franskmændene flygte og fik skylden for det. "Franskmændene kan bryde ud, når de vil," sagde en samfundsdame.

Nelson var sejlet mod øst og var nu tvunget til at vende langsomt tilbage og bevægede sig mod vinden. Han begyndte en lovende forfølgelse. Ligesom for syv år siden anede han ikke den franske flådes planer. Og igen, som dengang, nåede han Sicilien. Derefter satte han kursen mod Gibraltar.

Da Nelson nåede Gibraltar, var Villeneuve forsvundet over den vestlige horisont. Før dette passerede han gennem Cartagena, hvor han sendte et signal til det eneste franske skib der og femten spanske krigsskibe. Syv skibe fulgte ham - seks spanske og et fransk. De spanske skibe blev ledet af admiral Gravina. De to landes flåder vil slå sig sammen på Martinique.

Villeneuve var tilbageholdende med at acceptere spanierne i sin eskadron, fordi han vidste, at en influenzalignende sygdom rasede i Cartagena. Han ønskede ikke, at spanierne skulle smitte hans folk - sømænd og soldater.

Nelson gav ordre til at fortsætte forfølgelsen mod vest. Han havde det dårligt, som han indrømmede i et brev til en gammel ven, og led af søsyge.

Denne ven var admiral George Campbell, som tjente i den portugisiske flåde. Campbell vurderede situationen med forfølgelsen af ​​Villeneuve og overbeviste Nelson om, at franskmændene burde have sejlet mod vest (Nelson havde tvivlet på dette alle de sidste dage).

Nelson var den øverstkommanderende for Englands Middelhavsflåde, og formelt havde han intet at lave i Vestindien. Men pligten kaldte ham til en anden halvkugle af planeten. Han erklærede:

"Jeg havde tusind frygt for Jamaica - det er et slag, som Buonaparte ville være glad for at give os. Jeg sejler mod Vestindien uden nogen ordrer, men jeg tror, ​​at ministeriet ikke vil udtrykke utilfredshed ... jeg er en mand ... af den gode gamle skole og lærte at værdsætte vigtigheden af ​​vores ejendele i det vestlige Indien."

I mellemtiden skete ændringer i Admiralitetet. Dundas, Lord Melville, blev anklaget af Underhuset for korruption og blev tvunget til at træde tilbage den 30. april. Pitt har mistet en af ​​sine fortrolige.

Napoleon beordrede Melvilles sag til at blive offentliggjort. På hans instrukser blev der trykt en særlig pjece om årsagerne til fratrædelsen af ​​First Lord of the British Admiralty og korruptionen af ​​den engelske nomenklatur i almindelighed, som var meget udbredt.

Den nye leder af afdelingen var den 78-årige admiral Sir Charles Middleton Lord Barham. Han tjente tidligere som Comptroller for Royal Navy og gjorde meget for at forbedre flådens effektivitet. På trods af sin høje alder bevarede Middleton sin energi og tog en aktiv del i begivenhederne i det vestlige Indien og sendte adskillige krigsskibe dertil.

Disse skibe skulle hjælpe Nelson, som også omgrupperede sine styrker: han efterlod tyve af de treogtyve hurtige skibe i Middelhavet, og han drog selv på en ekspedition over Atlanten med ti linieskibe og tre fregatter. Villeneuve havde dobbelt så mange skibe. Dette forhold ændrede sig lidt, da Collingwood var i stand til at sende yderligere to krigsskibe for at hjælpe Nelson.

Lord Barham erfarede, at Villeneuve var nået til Martinique den 16. maj. Den erfarne admiral frygtede den forestående fremkomst af den franske flåde nær England og beordrede William Cornwallis til at sende ti krigsskibe for at forstærke Collingwoods lille flotille, der bevogtede sundet. Han planlagde at forene de resterende styrker - de tolv skibe i Cornwallis beliggende nær Brest, de fem skibe, der blokerede Rochefort, og flere flere skibe placeret i engelske havne - i tilfælde af et angreb fra Villeneuve.

Nelsons flåde dækkede de 3.200 miles, der adskilte Gibraltar og Barbados på tre uger. gennemsnitshastighed hans skibe nåede 135 miles om dagen - en rekordhastighed! Samtidig var det langsomste skib, Superb, næppe egnet til at sejle over havet.

Den 4. juni var Nelson i Barbados, hvor han lastede 2.000 tropper på skibe. Han lærte om den franske flådes bevægelser fra kaptajnen på handelsskibet og fra admiral Alexander Cochrane, chefen for eskadronen. Tilsyneladende var Villeneuve i Vestindien. Nelson var jublende og troede, at fjenden var et sted i nærheden. Under sejladsen forventede han ikke let at fange Villeneuve og var klar til straks at slå ind omvendt retning. Nu troede han på forestående succes og udstedte ordren om at "forberede sig til kamp."

Menneskeheden har ikke været i stand til at overvinde "kørselssyge" eller kinetose i mere end tre tusinde år. Selvom han prøver meget hårdt.

Som historikere enstemmigt hævder, var den allerførste transport, der blev brugt af Homo sapiens, vandfartøjer. Det var primitive tømmerflåder, udgravede piroger og hudbeklædte både, der sikrede de første seriøse vandringer af vores fjerne oldeforfædre, hvis vugge anses for at være Afrika. Og i samme time, hvor de første vovehalse satte sejl, trådte "søsyge" eller blot køresyge ind i medicinhistorien. En mærkelig sygdom, ledsaget af kvalme, opkastning og smertefulde ændringer i den følelsesmæssige sfære, decimerede bogstaveligt talt helt raske mennesker natten over.

Og overraskende nok ikke alle. Og lige så hurtigt forsvandt det, så snart de uheldige befandt sig på en solid kyst - heldigvis varede de første skridt til at udforske de vandrige vidder på deres oprindelige planet ikke længere end dagslyset.

Dette uforklarlige fænomen gav anledning til adskillige gamle myter om flod- og havånder, der var i stand til at forvandle enhver person til en lidende klump kød efter eget indfald. Eller tværtimod for at skåne de svageste og mest ynkelige. Ligheden mellem sådanne historier i den overlevende folklore i Afrika, Asien og Amerika overrasker stadig forskere. Således er legenderne om gamle folk ikke kun de første pålidelige omtaler af kinetose, men forsøger også at forklare det. Den sidste opgave er dog ikke fuldt ud opfyldt til dato. Det er enstemmigt anerkendt, at nøglerollen i udviklingen af ​​køresyge spilles af virkningen af ​​inertikræfter under langsigtede, periodisk gentagne, multidirektionelle mekaniske bevægelser af den menneskelige krop i rummet.

Men vi blev enige om navnet på problemet. Da køresyge observeres i en række forskellige situationer (når man bevæger sig på vand, i bil, tog, fly, elevator, såvel som når man står på ski, forskellige attraktioner og endda når man går over bump), fra navnene "bilsyge", "jernbanesyge", luft, elevator, svingsyge mv. det blev besluttet at forlade. Når man definerer denne patologi i den videnskabelige litteratur, bruges udtrykket "bevægelsessygdom" (kinetose), som blev foreslået af I. Irwin i 1881, hovedsageligt. Og også det historiske navn "søsyge". Det omfattende begreb "kørselssyge" (også kendt som vestibulovegetativt syndrom) bruges også.

Kinetose fra Hippokrates til piloter

Med civilisationens udvikling ændredes skibenes størrelse, form og komfort, men "søsyge" forblev en tro følgesvend for mange, der gik ombord. Desuden blev det observeret så regelmæssigt, at det ikke engang blev betragtet som en patologi, men en slags variant af normen. Det uudtalte løfte om tavshed vedrørende normaliteten af ​​kinetose blev brudt af den legendariske Hippokrates. Beskrivelser af de kliniske manifestationer og symptomer på denne lidelse ναυτία (udtales naftia) findes i hans skrifter, der går tilbage til perioden 460-475. f.Kr.

Stafetten af ​​forskning i denne mærkelige sygdom blev samlet i det antikke Rom. Der blev sygdommen kaldt "kvalme", ​​som kan oversættes som "det, der væmmes, væmmes." Vi finder rapporter om det fra den antikke romerske encyklopædist Aulus Cornelius Celsus (ca. 25 f.Kr. - ca. 50 e.Kr.). Desuden: praksis med romersk kabyssejlads tilføjede nye erfaringer til studiet af transportsyge. Det viste sig, at udmattende roarbejde midlertidigt eliminerer symptomerne på en smertefuld lidelse. Ligesom en drøm. Således led de uheldige roere, som straks faldt i søvn af træthed efter at være blevet sluppet fra arbejde, mærkbart mindre af køresyge end de ledige passagerer.

Næsten to tusinde år senere (i 1939 - 1945) blev denne observation husket i forbindelse med fænomenet køresyge blandt professionelle militærpiloter, der af den ene eller anden grund befandt sig om bord på "jernfuglen" som passagerer frem for piloter . Den eneste redning var søvnen, som de syge og sårede normalt faldt i. Disse tilfælde er kommet ind i den medicinske litteratur som lærebogseksempler på de såkaldte. dominerende fokus for hjerneexcitation. De bekræftede også rigtigheden af ​​den gamle sømands visdom: "Sid ikke ledig - du bliver søsyg."

Søsyge i Descartes' system

Efter Roms fald blev studiet af problemet med køresyge afbrudt i lang tid - kirken opmuntrede ikke videnskaben, og lægerne, der fortsatte med at betjene patienter, havde travlt med at behandle virkelig farlige sygdomme. Faktisk fik fænomenet køresyge en ny omgang interesse først i det 17. århundrede. Og her var "søsyge" ikke umiddelbart heldig, for når de overvejede det, "mistede" en række forskere hovedårsagen til lidelse - gentagne multidirektionelle vinkelaccelerationer under bevægelse.

For eksempel var den berømte Rene Descartes (1596 - 1650), en fransk fysiolog, matematiker, mekaniker, fysiker og filosof, sikker på, at problemet med kinetose er rent psykologisk og forklares af de usædvanlige forhold, som en person befinder sig i, mens han svømmer. . Og hans modstander Semans hævdede, at smertefulde symptomer var forårsaget af visse miasmer dannet i havvandet på grund af døde mikroorganismers skyld. Det sjoveste af det hele var anbefalingerne fra en vis Eisenman, som for at forhindre køresyge anbefalede at lægge en jernmaske i ansigtet med punkter, der tiltrækker elektricitet. Men da de fleste ofre for "onde havånder" tilpasser sig bevægelsen inden for relativt kort tid (fra flere timer til flere dage), blev utilstrækkeligheden af ​​selv dette mirakelmiddel ikke umiddelbart klart.

I lyset af ovenstående var det særligt overraskende, at selv dem, der havde været langt mere til søs end på land, nogle gange ikke var i stand til fuldt ud at tilpasse sig havene. Således kunne en af ​​de mest berømte, succesrige og ærede "søulve" på planeten, kommandanten for den britiske flåde, admiral Horatio Nelson (1758 - 1805), ikke slippe af med "søsyge" indtil slutningen af ​​sine dage . Da han først var gået til søs i en alder af 14 og blev fuld kaptajn i en alder af 20, blev han lettet for smertefulde symptomer kun ved at stå ved roret. Hans anden berømte kollega, admiral Ushakov, led også af køresyge.

Teorier om udviklingen af ​​søsyge

Først i 80'erne af det 19. århundrede begyndte en virkelig videnskabelig periode i kinetoseforskningens historie, som moderne forfattere kalder lokalistisk. "Bevægesyge" begyndte at blive set som en ubalance i enhver anatomisk struktur eller fysiologisk system, som har en afgørende indflydelse på hele kroppen.

Så for eksempel, ifølge Ya Trusevichs teori, fremsat i 1888, var årsagen til at lide af "søsyge" en global spasme af blodkar - generel constrictor angioneurosis. Og det var til gengæld forårsaget af vagusnerven (vagus), irriteret af friktionen af ​​abdominale organer, som følge af deres bevægelse under pumpning. Ifølge V. Heinrich, udtrykt i 1894, var det førende "svage led" under disse forhold hjernen. Mere præcist, den overflod, der udvikler sig i den, hvilket fører til en ændring i "generel følsomhed med efterfølgende irritation af vagus og abdominale nerveplexuser, hvis konsekvens er kvalme og opkastning."

En anden gruppe forfattere betragtede køresyge som en slags hjernerystelse, hvor et af symptomerne er kvalme og opkastning. Der var også en teori om visuel vertigo, som sagde, at årsagen til køresyge var en ubalance mellem synlige genstande og kroppens idé om tilsvarende bevægelse.

I det 20. århundrede blev hovedsynderen for helbredsproblemer forårsaget af køresyge anerkendt som balanceorganet - det vestibulære apparat, placeret i det indre øres labyrint. Forskerne bemærkede, at mekanisk irritation af dens vigtigste "sender" (de halvcirkelformede kanaler og det otolitiske apparat) forårsagede symptomer, der ligner "søsyge" hos forsøgspersoner. Baseret på denne opdagelse blev en test kaldet den dobbelte rotationstest eller otolith-reaktion foreslået i 1929. Det bruges stadig i den indledende faglige udvælgelse af fremtidige piloter og kosmonauter - for at frasortere ansøgere, som på grund af vestibulær belastning oplever betydelig desorientering i rummet.

Kinetose - et moderne syn

I dag betragtes transportsyge ikke som et lokalt problem i det vestibulære apparat, men som en systemisk lidelse, der forårsager en vedvarende forringelse af velvære. Når alt kommer til alt, kan visse ændringer i hæmodynamikken og reaktioner fra organerne i mave-tarmkanalen og bughulen som helhed og den dybe følelsesmæssige depression af de "syge" ikke afskrives, når man overvejer det overordnede billede af kinetose. Desuden er alvoren af ​​"søsyge" bevist af, at det er denne tilstand, der anses for at være den bedste arbejdsmodel til at studere langsigtede adaptive stressmekanismer.

Desværre på dette øjeblik Der er endnu ingen tilstrækkeligt komplette systemiske løsninger på problemet med kinetose. Der er dog gjort betydelige fremskridt med hensyn til farmaceutisk støtte til køresygeramte. Så for at forhindre køresyge under en lang tur, bruges antihistaminer og antikolinerge lægemidler: den første dosis er en time før turen, gentaget hver 6.-8. time. Derudover bruges der under bevægelsesprocessen stimulering af biologisk aktive punkter (såkaldte havarmbånd) samt langvarig aktivering af smagsløg. Det er ikke for ingenting, at de fleste flyselskaber i verden tilbyder slik til passagerer på deres fly.

Har ikke mistet deres relevans og folkemedicin fra køresyge. Så under korte ture i offentlig transport kan en tændstik eller tandstikker holdt mellem fortænderne være en redning. Samtidig skal den holdes, så den ikke tabes eller rynkes. Denne enkle handling tvinger hjernen til at koncentrere sig om at kontrollere kæbemusklernes arbejde, og dette excitationsfokus "tilstopper" uønskede signaler fra det vestibulære apparat. Som før er sutte på et stykke citron eller ingefær, ergoterapi (med undtagelse af aktiviteter, der kræver langvarig koncentration af blikket på en nærliggende genstand), sang og fastholdelse af blikket i horisonten også effektivt.

Hvis det er muligt at vælge stilling, anbefales det desuden, at de, der lider af køresyge, ikke sidder, men står. Eller ligge med lukkede øjne. Nå, hvis der er mulighed for at falde i søvn, så skal du ikke forsømme det: kinetose er magtesløs mod en sovende person.

Horatio Nelson, der vandt mange søslag og steg til rang af øverstkommanderende for den engelske flåde, led han hele sit liv af søsyge.

Horatio Nelson blev født i 1758 i Burnham Thorpe. Hans far var præst og var stolt over at være i familie med mange af de aristokratiske familier i England, selvom forholdet var for fjernt. Da Edmund Nelson blev enke som 46-årig, tog hans afdøde kones ældre brødre sig af hans otte børn. Horatio gik til sin onkel, Maurice Suckling, en kaptajn i Royal Navy, der allerede havde vundet militær ære i krigen med franskmændene i Caribien.
Ingen nærede det store håb til den lille skrøbelige Horatio, som var ved dårligt helbred. Men i en alder af 12 havde Nelson allerede stillingen som midtskibsmand på sin onkels skib, og som 21-årig blev han kaptajn på en fregat. På sit skib forbød Nelson den grusomme behandling af sømænd, som var almindelig på det tidspunkt i den engelske flåde. Dermed blev han kendt som en ædel, generøs og generøs mand. Hans autoritet blandt sømændene var urokkelig.
Den 11. marts 1787 fandt ægteskabet sted mellem Horatio Nelson og Fanny Nisbet. Ægteskabet var mislykket. Fanny var en snæversynet og upraktisk kvinde, og Nelson værdsatte frem for alt indre skønhed. Derudover havde retssagen om Navigation Acts-sagen fuldstændig udmattet ham. Det handlede om smugleri, som mange embedsmænd fik fat i. Nelson optrådte som en patriot og pådrog sig derved interesserede parters hævn. Han blev fjernet fra havet, hans fortjenester og talenter blev glemt. Han havde desperat brug for kærlighed og forståelse, men egen familie han fandt det ikke. Så dukkede Lady Hamilton, hustruen til den britiske ambassadør i Napoli, op i hans liv. Denne mangeårige roman tjente som grundlag for mange værker i Nelsons levetid.
Nelson vendte tilbage til flåden, da Napoleon startede en krig med England. Dette skete i 1793. Han ledede besætningen på skibet Agamemnon. I løbet af de næste tre år etablerede han sig som en modig, sej og velovervejet kaptajn. I et af kampene mistede han et øje og mistede hurtigt en arm.
Hans heltemod blev belønnet: han modtog adelig titel og rang af viceadmiral. Krigen fortsatte dog. Den 21. oktober 1805, i søslaget ud for Cape Trafalgar, blev Nelson dødeligt såret af et musketskud.
Horatio Nelsons fortjenester kan næppe overvurderes. Han forpurrede Napoleons egyptiske ekspedition. Efter sejren ved Cape Trafalgar opgav Napoleon for altid ideen om at erobre briterne på deres jord.
Men på trods af denne mands åbenlyse militære fordele, er hans samtidiges sind meget mere ophidset kærlighedshistorie med Lady Hamilton. I Nelsons levetid blev hovedsagelig satiriske værker skrevet om temaet for deres roman, men nu tjener denne roman som inspiration for mange forfattere, som en standard romantisk kærlighed. Det er nok ikke op til os at bedømme, hvad der var mere i deres forhold: venskab, kærlighed eller lidenskab. De siger dog, at Lady Hamilton indtil sin død bar en medaljon på brystet med et fragment af en kanonkugle, der slog Nelsons øje ud i et af søslagene. Derudover blev Nelson et eksempel på patriotisme og ideel gentlemandadfærd for mange generationer af englændere.