Flyvende hollænder ubåd. Den flyvende hollænder kom ud af afgrunden. "Titanic" af det dybe hav

Først i 1944 lykkedes det de allierede at reducere de tab, som tyske ubåde påførte deres flåde.

Tyske ubåde fra Anden Verdenskrig var et sandt mareridt for britiske og amerikanske sømænd. De forvandlede Atlanterhavet til et sandt helvede, hvor de blandt vraggodset og brændende brændstof råbte desperat på frelsen for ofrene for torpedoangreb...

Mål - Storbritannien

I efteråret 1939 havde Tyskland en meget beskeden størrelse, men teknisk avanceret, flåde. Mod 22 engelske og franske slagskibe og krydsere var hun i stand til kun at stille med to fuldgyldige slagskibe, Scharnhorst og Gneisenau, og tre såkaldte "pocket" slagskibe, Deutschland "Graf Spee" og "Admiral Scheer". Sidstnævnte bar kun seks 280 mm kaliber kanoner - på trods af at nye slagskibe på det tidspunkt var bevæbnet med 8–12 kaliber 305–406 mm kanoner. Yderligere to tyske slagskibe, fremtidige legender fra Anden Verdenskrig, Bismarck og Tirpitz - total forskydning på 50.300 tons, hastighed på 30 knob, otte 380 mm kanoner - blev færdiggjort og trådte i tjeneste efter nederlag af den allierede hær ved Dunkerque. Til en direkte kamp til søs med den mægtige britiske flåde var dette naturligvis ikke nok. Dette blev bekræftet to år senere under den berømte jagt på Bismarck, hvor et tysk slagskib med kraftige våben og en veltrænet besætning simpelthen blev jagtet af en numerisk overlegen fjende. Derfor stolede Tyskland oprindeligt på en flådeblokade af de britiske øer og tildelte sine slagskibe rollen som raiders - jægere af transportkaravaner og individuelle fjendtlige krigsskibe.

England var direkte afhængig af forsyninger af fødevarer og råvarer fra den nye verden, især USA, som var dets vigtigste "leverandør" i begge verdenskrige. Derudover ville blokaden afskære Storbritannien fra de forstærkninger, der blev mobiliseret i kolonierne, samt forhindre britiske landgange på kontinentet. De tyske overfladeangriberes succeser var dog kortvarige. Deres fjende var ikke kun den britiske flådes overlegne styrker, men også britisk luftfart, mod hvilken de mægtige skibe næsten var magtesløse. Regelmæssige luftangreb på franske baser tvang Tyskland i 1941-42 til at evakuere sine slagskibe til nordlige havne, hvor de næsten ubønhørligt døde under angrebene eller stod i reparation indtil slutningen af ​​krigen.

Den vigtigste kraft, som Det Tredje Rige stolede på i slaget til søs, var ubåde, mindre sårbare over for fly og i stand til at snige sig ind på selv en meget stærk fjende. Og vigtigst af alt var det flere gange billigere at bygge en ubåd, ubåden krævede mindre brændstof, den blev serviceret af et lille mandskab - på trods af at den ikke kunne være mindre effektiv end den mest kraftfulde raider.

"Wolf Packs" af Admiral Dönitz

Tyskland gik ind i Anden Verdenskrig med kun 57 ubåde, hvoraf kun 26 var egnede til operationer i Atlanterhavet, men allerede i september 1939 sænkede den tyske ubådsflåde (U-Bootwaffe) 41 skibe med en samlet tonnage på 153.879 tons. Blandt dem er det britiske linjeskib Athenia (som blev det første offer for tyske ubåde i denne krig) og hangarskibet Coreyes. Et andet britisk hangarskib, Arc Royal, overlevede kun, fordi torpedoer med magnetiske lunter affyret mod det af U-39-båden detonerede før tid. Og natten mellem den 13. og 14. oktober 1939 trængte U-47-båden under kommando af løjtnant-kommandant Gunther Prien ind i rederiet på den britiske militærbase ved Scapa Flow (Orkneyøerne) og sænkede slagskibet Royal Oak. .

Dette tvang Storbritannien til omgående at fjerne sine hangarskibe fra Atlanterhavet og begrænse bevægelsen af ​​slagskibe og andre store krigsskibe, som nu var omhyggeligt bevogtet af destroyere og andre eskorteskibe. Succeserne havde en effekt på Hitler: han ændrede sin oprindelige negative mening om ubåde, og på hans ordre begyndte deres massekonstruktion. I løbet af de næste 5 år omfattede den tyske flåde 1.108 ubåde.

Sandt nok, under hensyntagen til tabene og behovet for at reparere ubåde, der blev beskadiget under felttoget, kunne Tyskland på et tidspunkt stille et begrænset antal ubåde klar til felttoget - først i midten af ​​krigen oversteg deres antal hundrede.

Hovedlobbyisten for ubåde som våbentype i Det Tredje Rige var chefen for ubådsflåden (Befehlshaber der Unterseeboote) admiral Karl Dönitz (1891–1981), som gjorde tjeneste på ubåde allerede i Første Verdenskrig. Versailles-traktaten forbød Tyskland at have en ubådsflåde, og Dönitz måtte omskole sig til torpedobådskommandant, derefter som ekspert i udvikling af nye våben, en navigatør, en chef for en destroyerflotille og en let krydserkaptajn. ..

I 1935, da Tyskland besluttede at genskabe ubådsflåden, blev Dönitz samtidig udnævnt til kommandør for den 1. U-bådsflotille og modtog den mærkelige titel "U-bådsfører". Dette var en meget vellykket udnævnelse: ubådsflåden var i bund og grund hans idé, han skabte den fra bunden og forvandlede den til den mest magtfulde knytnæve i Det Tredje Rige. Dönitz mødte personligt hver båd, der vendte tilbage til basen, deltog i gradueringerne af ubådsskolen og skabte særlige sanatorier til dem. For alt dette nød han stor respekt fra sine underordnede, som gav ham tilnavnet "Papa Karl" (Vater Karl).

I 1935-38 udviklede "undersøiske Fuhrer" ny taktik til jagt på fjendtlige skibe. Indtil dette øjeblik opererede ubåde fra alle lande i verden alene. Dönitz, efter at have tjent som chef for en destroyerflotille, der angriber fjenden i en gruppe, besluttede at bruge gruppetaktik i ubådskrig. Først foreslår han "slør"-metoden. En gruppe både gik og vendte rundt i havet i en kæde. Båden, der opdagede fjenden, sendte en rapport og angreb ham, og de andre både skyndte sig hende til hjælp.

Den næste idé var "cirkel"-taktikken, hvor bådene var placeret rundt om et bestemt område af havet. Så snart en fjendtlig konvoj eller krigsskib kom ind i den, begyndte båden, som lagde mærke til fjenden, der kom ind i cirklen, at føre målet og bevare kontakten med de andre, og de begyndte at nærme sig de dødsdømte mål fra alle sider.

Men den mest kendte var "ulveflokken"-metoden, direkte udviklet til angreb på store transportkaravaner. Navnet svarede fuldt ud til dets essens - det er sådan, ulve jager deres bytte. Efter at konvojen blev opdaget, var en gruppe ubåde koncentreret parallelt med dens kurs. Efter at have udført det første angreb, overhalede hun konvojen og vendte sig i stilling til et nyt angreb.

Det bedste af det bedste

Under Anden Verdenskrig (indtil maj 1945) sænkede tyske ubåde 2.603 allierede krigsskibe og transportfartøjer med en samlet deplacement på 13,5 millioner tons. Disse omfatter 2 slagskibe, 6 hangarskibe, 5 krydsere, 52 destroyere og mere end 70 krigsskibe af andre klasser. I dette tilfælde døde omkring 100 tusind sømænd fra militær- og handelsflåden.

For at modvirke dette koncentrerede de allierede over 3.000 kamp- og hjælpeskibe, omkring 1.400 fly, og på tidspunktet for landgangen i Normandiet havde de givet den tyske ubådsflåde et knusende slag, som den ikke længere kunne komme sig fra. På trods af at den tyske industri øgede produktionen af ​​ubåde, vendte færre og færre besætninger tilbage fra kampagnen med succes. Og nogle vendte slet ikke tilbage. Hvis treogtyve ubåde gik tabt i 1940 og seksogtredive ubåde i 1941, så steg tabene i henholdsvis 1943 og 1944 til to hundrede og halvtreds og to hundrede treogtres ubåde. I alt udgjorde tabene af tyske ubåde under krigen 789 ubåde og 32.000 søfolk. Men dette var stadig tre gange mindre end antallet af fjendtlige skibe, de sank, hvilket beviste ubådsflådens høje effektivitet.

Som enhver krig havde denne også sine esser. Gunther Prien blev den første berømte undervandskorsair i hele Tyskland. Han har tredive skibe med en samlet deplacement på 164.953 tons, inklusive det førnævnte slagskib). For dette blev han den første tyske officer, der modtog egeblade til ridderkorset. Rigsministeriet for propaganda skabte prompte en kult af ham - og Prien begyndte at modtage hele poser med breve fra entusiastiske fans. Måske kunne han være blevet den mest succesrige tyske ubådsbåd, men den 8. marts 1941 gik hans båd tabt under et angreb på en konvoj.

Herefter blev listen over tyske dybhavs-esser ledet af Otto Kretschmer, som sænkede 44 skibe med en samlet deplacement på 266.629 tons. Han blev fulgt af Wolfgang L?th - 43 skibe med en samlet deplacement på 225.712 tons, Erich Topp - 34 skibe med en samlet deplacement på 193.684 tons og den velkendte Heinrich Lehmann-Willenbrock - 25 skibe med i alt med en deplacement på 183.253 tons, som sammen med sin U-96 blev en karakter i spillefilmen "U-Boot" ("Ubåd"). Han døde i øvrigt ikke under luftangrebet. Efter krigen tjente Lehmann-Willenbrock som kaptajn i handelsflåden og markerede sig i redningen af ​​det synkende brasilianske fragtskib Commandante Lira i 1959, og blev også chef for det første tyske skib med en atomreaktor. Hans båd blev, efter det uheldige forlis lige ved basen, hævet, tog på ture (men med en anden besætning), og blev efter krigen omdannet til et teknisk museum.

Den tyske ubådsflåde viste sig således at være den mest succesrige, selvom den ikke havde så imponerende støtte fra overfladestyrker og flådeflyvning som den britiske. Hendes Majestæts ubådsskibe tegnede sig kun for 70 kampskibe og 368 tyske handelsskibe med en samlet tonnage på 826.300 tons. Deres amerikanske allierede sænkede 1.178 skibe med en samlet tonnage på 4,9 millioner tons i Stillehavets krigsteater. Fortune var ikke venlig over for de to hundrede og syvogtres sovjetiske ubåde, som under krigen torpederede kun 157 fjendtlige krigsskibe og transporter med en samlet deplacement på 462.300 tons.

"Flyvende hollændere"

Heltenes romantiske aura på den ene side – og drukkenboltes og umenneskelige morderes dystre ry på den anden. Sådan var tyske ubåde repræsenteret på kysten. De blev dog kun helt fulde en gang hver anden eller tredje måned, når de vendte tilbage fra en kampagne. Det var dengang, de stod foran "offentligheden", og trak forhastede konklusioner, hvorefter de lagde sig til at sove i kasernen eller sanatorierne og derefter i fuldstændig ædru tilstand forberedte sig på en ny kampagne. Men disse sjældne libations var ikke så meget en fejring af sejre, men en måde at lindre den frygtelige stress, som ubådsfolk fik på hver tur. Og selv på trods af, at kandidater til besætningsmedlemmer også gennemgik psykologisk udvælgelse, var der på ubåde tilfælde af nervøse sammenbrud blandt individuelle sejlere, som skulle beroliges af hele besætningen eller endda blot bindes til en seng.

Det første, ubådsfolk, der lige var gået til søs, stødte på, var frygtelige trange forhold. Dette ramte især besætningerne på serie VII-ubåde, som, da de allerede var trange i designet, også var pakket til yderste med alt det nødvendige til langdistancerejser. Besætningens sovepladser og alle frie hjørner blev brugt til at opbevare kasser med proviant, så besætningen måtte hvile og spise, hvor de kunne. For at tage yderligere tons brændstof blev det pumpet ind i tanke beregnet til ferskvand (drikkevand og hygiejnisk), hvilket kraftigt reducerede dens ration.

Af samme grund reddede tyske ubåde aldrig deres ofre, der desperat flostrede midt i havet. Der var jo simpelthen ingen steder at placere dem – undtagen måske at skubbe dem ind i det ledige torpedorør. Derfor rygtet for umenneskelige monstre, der holdt fast i ubådsfartøjer.

Følelsen af ​​barmhjertighed blev sløvet af konstant frygt for ens eget liv. Under kampagnen skulle vi konstant være på vagt over for minefelter eller fjendtlige fly. Men det mest forfærdelige var fjendens destroyere og anti-ubådsskibe, eller rettere deres dybdeangreb, hvis tætte eksplosion kunne ødelægge bådens skrog. I dette tilfælde kunne man kun håbe på en hurtig død. Det var meget mere forfærdeligt at modtage tunge kvæstelser og falde uigenkaldeligt ned i afgrunden, mens man med rædsel lyttede til, hvordan bådens komprimerede skrog revnede, klar til at bryde igennem med vandstrømme under tryk på flere titusvis af atmosfærer. Eller endnu værre, at ligge på grund for evigt og langsomt blive kvalt, mens man indser, at der ikke vil være nogen hjælp...

Ubåde. Fjenden er over os

Filmen fortæller historien om den nådesløse og brutale ubådskrig i Atlanterhavet og Stillehavet. Brugen af ​​modstandere af de seneste resultater inden for videnskab og teknologi, hurtige fremskridt inden for radioelektronik (brug af sonarer og anti-ubådsradarer) gjorde kampen for overlegenhed under vand kompromisløs og spændende.

Hitlers krigsmaskine - ubåde

Dokumentarfilmen fra serien "Hitler's War Machine" vil fortælle om ubåde - Det Tredje Riges tavse våben i slaget om Atlanten. Designet og bygget i hemmelighed, kom de tættere på sejren end nogen anden i Tyskland. Under Anden Verdenskrig (indtil maj 1945) sænkede tyske ubåde 2.603 allierede krigsskibe og transportfartøjer. I dette tilfælde døde omkring 100 tusind sømænd fra militær- og handelsflåden. Tyske ubåde var et sandt mareridt for britiske og amerikanske sømænd. De forvandlede Atlanterhavet til et sandt helvede, hvor de blandt vraggodset og brændende brændstof desperat råbte på frelsen for ofrene for torpedoangreb. Det ville være rimeligt at kalde denne gang storhedstiderne for "ulveflokken"-taktikken, som var specielt udviklet til angreb på store transportkonvojer. Navnet svarede fuldt ud til dets essens - det er sådan, ulve jager deres bytte. Efter at konvojen blev opdaget, var en gruppe ubåde koncentreret parallelt med dens kurs. Efter at have udført det første angreb, overhalede hun konvojen og vendte om i position til et nyt angreb.

Fra generation til generation fortalte sømændene hinanden legenden om den flyvende hollænder. Dette billede fik altid hjerter til at slå hurtigere. Mysteriet og romantikken forbundet med det satte gang i fantasien. Og med god grund: legenden er virkelig meget poetisk.
Hvert år forsvinder snesevis af skibe i verdenshavene. Det er ikke kun skrøbelige skiffer og joller, elegante lystbåde og lystbåde - blandt de savnede er der også passagerskibe og bulkskibe.
Hvad er der sket? Hvor gik du hen? Enhver sømand vil fortælle dig, at alt her er meget enkelt og håbløst: de mødte den flyvende hollænder.

Legenden siger, at der engang boede en hollandsk kaptajn, Van der Decken. Han var en drukkenbolt og en blasfemi. Og så en dag, nær Kap det Gode Håb, blev hans skib fanget i en stærk storm.Besætningen begyndte straks at overtale den gamle kaptajn til at fortøje til kysten og vente stormen ud. Han var dog fuld, og måske var han blevet skør. På en eller anden måde ignorerede han anbringendet om sine anklager. Desuden lovede han at gå rundt om kappen på enhver nødvendig måde. I frygt for skibets skæbne, der var overgivet til den skøre kaptajn, gjorde sømændene og passagererne oprør og startede et oprør med det formål at neutralisere den gale mand. Han viste sig dog at være mere snu og fangede lederen af ​​de oprørske. Efter et par sekunder gik han for at fodre fiskene.

Det samme vil ske for enhver, der går imod mig,” knurrede kaptajnen, vendte sig mod de skræmte sømænd og sparkede til navigatørens krop. Tilsyneladende fik denne trussel ikke besætningen til fornuft, og kaptajnen brugte igen pistolen.

Siden da har den flyvende hollænder pløjet havene og forårsaget død og ødelæggelse. Med et råddent skrog holder den sig alligevel godt på bølgerne. Den gudsforbandede kaptajn rekrutterer sit mandskab fra druknede mænd, og jo mere modbydelige og modbydelige deres gerninger i livet var, jo bedre. Som legenden siger, forudsiger spøgelset fra Flying Gollan en sikker død for et skib eller en del af besætningen. Derfor frygtede sømænd ham som ild, og sømmede overtroisk hestesko til masterne.

"...Og hvis svømmere i havet i den klare morgentime mødte ham, blev de for evigt plaget af en indre stemme med et blindt varsel om sorg..."

Dette er en legende, gennemsyret af mystik, der ligner en fantasmagoria. Denne myte må have en eller anden historisk baggrund. Men virkelige fakta mister også deres konturer under tidens slør.

For eksempel er der uenighed om navnet på kaptajnen på den forbandede skonnert. Nogle kalder ham Van Der Decken, andre - Van Straaten, andre - simpelthen Van. Efter al sandsynlighed er legenden baseret på en virkelig historie, der skete for en af ​​de hollandske sømænd i 1641. Handelsskibet havde til hensigt at sejle rundt om Kap Det Gode Håb på jagt efter et passende sted for en lille bebyggelse, der kunne tjene som omladningssted for Det Ostindiske Kompagnis skibe. En storm brød ud, men kaptajnen besluttede at nå sit mål, uanset hvad det kostede. Historien endte dårligt. Men selv her var der en vis mytedannelse. Ifølge legenden var en stædig kaptajn så ivrig efter at komme til den østlige side af kappen, at han erklærede: "Jeg vil nå dertil, selvom det tager mig indtil verdens ende!" Djævelen skænkede ham evigt liv, og siden da har skibet svævet på bølgerne nær det moderne Cape Town.

Der er en anden, meget reel præcedens for "Den flyvende hollænder". I 1770 udbrød en epidemi af en ukendt sygdom på et af skibene. Mens de var i nærheden af ​​Malta, bad sømændene om asyl i en lokal havn. Myndighederne afviste af sikkerhedsmæssige årsager. Havnene i Italien og Storbritannien gjorde det samme og dømte skibets indbyggere til en langsom død. Til sidst blev skibet virkelig til en flydende ø med en bunke skeletter ombord.

Den 11. juli 1881 dukkede en optegnelse op i logbogen for den britiske flådefregat Baccante, som rundede Kap det Gode Håb: "Under nattevagten krydsede vores stråle den flyvende hollænder." Først dukkede et mærkeligt rødligt lys op fra spøgelsesskibet, og på baggrund af dette skær var briggens master, rigning og sejl tydeligt synlige.” Næste morgen faldt udkigsposten, som var den første til at bemærke spøgelsesskibet, fra masten og styrtede ihjel. Senere blev eskadrillechefen pludselig syg og døde.

Den flyvende hollænder er blevet set mange gange i løbet af de sidste 400 år. Møder med ham forekommer oftest syd for Kap det Gode Håb.

Malet sort og stærkt oplyst, sejler skibet altid med løftede sejl stolt, selv i det mest voldsomme vejr. Fra tid til anden høres en stemme derfra, men erfarne mennesker svarer ikke på det mystiske spøgelses spørgsmål, fordi de ved, at ulykken helt sikkert vil følge. Nogle sømænd er overbeviste om, at blot at se på et skib er nok til at finde deres død i et skibsforlis.

Selv besætningerne på tyske ubåde under Anden Verdenskrig var bange for hollænderen, som blev set mange gange øst for Suez. Admiral Karl Doenitz skrev i sine rapporter til Berlin: "Sejlerne sagde, at de ville foretrække at møde den allierede flådes styrker i Nordatlanten end at opleve rædslen ved at møde fantomet igen."

Interessant nok mødtes en af ​​repræsentanterne for den engelske kongefamilie næsten med den flyvende hollænder. Den 11. juli 1881 stødte det britiske skib Bacchae, med den unge prins som midtskibs-kadet, på et spøgelsesskib. Efter skæbnens vilje var prinsen bestemt til at leve mange år endnu og blive kong George V. Men sømanden, der var på patrulje den skæbnesvangre dag, faldt hurtigt ned fra masten og blev dræbt.

Men det mest fantastiske i hele denne historie er, at det legendariske skib blev stødt på selv i det 20. århundrede! Så i marts 1939 blev hans tilstedeværelse overværet af mange sydafrikanske svømmere. Denne begivenhed er dokumenteret, som alle aviser skrev om den den dag. En lignende historie skete med en af ​​de tyske ubåde under Anden Verdenskrig. I 60'erne af forrige århundrede forsøgte videnskabsmænd at bruge de seneste videnskabelige data til at forklare fænomenet den flyvende hollænder. Det blev antaget, at dette var et fatamorgana, der dukkede op på tærsklen til en storm som følge af en særlig form for atmosfærisk katastrofe. Denne hypotese var dog ikke berettiget.

Skibe, der sejler for fuld sejl, men uden besætning, er slet ikke ualmindeligt.

Tidligt på en solrig morgen i 1850 dukkede skibet "Sea Bird" op ud for kysten af ​​den amerikanske stat Rhode Island nær byen Newport. Folkene forsamlet på kysten så, at skibet bevægede sig under fuld sejl mod revene. Da der kun var få meter tilbage til revene, løftede en kæmpe bølge sejlbåden og bar den forsigtigt til land. Landsbyboerne, der nåede skibet, var forbløffede: der var ikke en eneste levende sjæl på skibet. En kedel kogte på komfuret i kabyssen, der var tobaksrøg i cockpittet, og der blev stillet tallerkener på bordet. Navigationsinstrumenter, kort, sejlvejledning og skibsdokumenter = alt var på plads. Fra skibsloggen blev det kendt, at sejlskibet sejlede fra Honduras til Newport med en last kaffe. Skibet blev kommanderet af kaptajn John Durham.

Den sidste post i logbogen sagde: "Vi gik foran Brenton Reef." Dette rev ligger kun få miles fra Newport. Fiskerne, der vendte tilbage fra fiskeriet samme dag, sagde, at de tidligt om morgenen så en sejlbåd på havet, og kaptajnen hilste på dem. Den mest grundige efterforskning, politiet har foretaget, forklarede ikke, hvorfor eller hvor personerne forsvandt.

Nogle eksperter mener, at en af ​​forklaringerne på holdets forsvinden i nogle tilfælde kan være et pludseligt udbrud af en epidemi. I slutningen af ​​1770 kom et skib til øen Malta, hvoraf kaptajnen og 14 sømænd var ramt af gul feber. Da dette blev rapporteret til stormesteren af ​​Maltas orden, beordrede han skibet og 23 besætningsmedlemmer til at blive bugseret fra havnen. Skibet satte afsted til Tunesien, men den lokale hersker blev advaret, og han forbød skibet at få adgang til havnen. Holdet besluttede at sejle sejlbåden til Napoli. Der blev han heller ikke accepteret af frygt for en epidemi. Skibet blev ikke accepteret i både Frankrig og England. Til sidst forsvandt det urolige sejlskib.

En anden forklaring er infralyd. Hvad ved vi om ham? Infralyd er lavfrekvente elastiske bølger (mindre end 16 Hz), som ikke er hørbare for det menneskelige øre. Under storme og kraftige vinde over havoverfladen opstår der tværgående og langsgående vibrationer i luften. Ved en vindhastighed på 20 m/sek. når effekten af ​​"havets stemme" 3 W pr. meter vandoverflade. En relativt lille storm genererer infralyd med en effekt på titusinder af kilowatt i 6 Hz-området, hvis påvirkning på kroppen kan resultere i midlertidig blindhed, en følelse af angst og sindssygeanfald er ikke ualmindeligt. Under sådanne angreb bliver folk kastet over bord eller forvandlet til mordere, hvorefter de selv begår selvmord. Hvis strålingsfrekvensen er 7 Hz, sker besætningens død næsten øjeblikkeligt, da hjertet ikke er i stand til at modstå en sådan belastning...

I september 1894 blev det tremastede sejlskib Aby Ess Hart opdaget i Det Indiske Ocean fra dampskibet Piccuben. Et nødsignal flagrede fra dens mast. Da sømændene landede på dækket, så de, at alle 38 besætningsmedlemmer var døde, og kaptajnen var blevet skør. De dødes ansigter, dem der endnu ikke var blevet så meget berørt af forfald, var forvrænget af rædsel.

Der er dog tilfælde, hvor sindet giver efter. Mystik, og intet mere! Mennesker er modtagelige for sygdom - det er rigtigt, men skibe bliver også forfaldne og lever ikke længe uden daglig pleje.

I oktober 1913 gik et redningshold fra det engelske dampskib Johnson om bord på et drivende sejlskib, hvorpå de halvslettede ord "Marlboro" knap var læselige. Skibets sejl og master var dækket af grønlig skimmelsvamp. Dækbrædderne er rådne. Et skelet tilbagelænet ved landgangen, dækket af forfaldne klude. Yderligere 20 skeletter blev opdaget på broen og i hytterne. Siderne i logbogen sad sammen, blækket var udtværet, og det var umuligt at læse noget. En storm nærmede sig, og skibets kaptajn, der ikke havde mulighed for eller lyst til at tage spøgelsesskibet på slæb, markerede på kortet mødestedet med det mystiske sejlskib og beordrede at sætte kursen tilbage. På havnen rapporterede kaptajnen sit fund til myndighederne. Det blev hurtigt klart, at Marlborough forlod havnen i Littleton i New Zealand i januar 1890 med en last af uld og frosset lam. Besætningen blev kommanderet af kaptajn Hird. Han var kendt som en erfaren og vidende sømand. Sidste gang en sejlbåd blev set var den 1. april 1890 i Stillehavet nær Tierra del Fuego. Utroligt nok vandrede sejlbåden på havene i 23 år! Dette kunne ikke være sket, men faktum forblev et faktum.

Den dag i dag forbliver spøgelsesskibets natur et mysterium for os. Hvem ved, måske er han bestemt til at minde sig selv mere end én gang. Eller måske er den flyvende hollænder bare en myte? Hvem ved…

For ikke at ende på en for dyster tone, så lad os afslutte historien om Den flyvende hollænder med en sjov hændelse fra den seneste tid.

I 1986, i Atlanterhavet, nær Philadelphia, opdagede passagerer på et lystskib en gammel sejlbåd med revnede sejl. Dækket var overfyldt med mennesker i camisoles, spændte hatte og sværd. Da de så et lystskib, stimlede de sammen langs siden og begyndte at råbe og rystede gamle musketter. Turisterne klikkede med deres kameraer med stor magt. Om bord på skibet var en reporter fra en populær avis. For en anstændig sum fik han lov til at formidle oplysninger om sensationen til sin udgivelse. Det var da, alt stod klart. Hollywood lavede endnu en film om... "Den flyvende hollænder". Med et kraftigt vindstød knækkede kablet, der holdt skibet ved molen, og skibet, fyldt med statister, "fangede" vinden og styrtede ud i det åbne hav. Nå, lad ethvert møde med den flyvende hollænder ende lige så lykkeligt.

Søslagene i Første Verdenskrig viste klart de højeste rækker af flådehovedkvarterer rundt om i verden, hvilket formidabelt våbenubåde er. Før salverne af August-kanonerne i 1914 var doktrinen om flåden i næsten alle stater på planeten baseret på aktiv brug af dreadnoughts - tungt bevæbnede pansrede skibe, toppen af ​​udviklingen af ​​slagskibet som klasse. Ifølge admiralerne burde det blotte udseende af disse enorme monstre i havet, bygget på princippet om "all-big-gun" - "kun store kanoner", have bestemt udfaldet af enhver kamp. Slaget ved Jylland den 31. maj-1. juni 1916, da de to krigsførende landes flåder - den britiske storflåde og den tyske højsøflåde - mødtes for første gang i kamp - afslørede imidlertid et paradoks: dreadnoughts ikke sænkede hinanden, desuden, broderparten af ​​slaget og tab opstod flere lette krydsere og destroyere af begge eskadriller. Og at trække disse glubske mastodonter ud af baserne i havet viste sig at være en uhyrligt dyr opgave. Samtidig blev små, kvikke ubåde med små besætninger (f.eks. havde den tyske U-29 kun 35 personer, mens den britiske syvtårnede (!!!) dreadnought "Agincourt" blev navngivet til ære for den britiske sejr over franskmændene ved Agincourt i 1415) besætningen omfattede 1267 mennesker) påførte fjenden så betydelige tab, at selv den seneste skeptiker med sammenbidte tænder måtte indrømme, at ubåde var en formidabel og farlig kraft.

Denne udtalelse var naturligvis fuldstændig berettiget. For eksempel sendte ubåden U-29 af Otto Weddigen, allerede nævnt ovenfor, den 22. september 1914 tre patrulje britiske panserkrydsere - Abukir, Hog og Cressy - til bunden inden for en time. Den 7. maj 1915 sænkede Walter Schwiegers U-20 den luksuriøse oceanlinje Lusitania. Den 27. juni 1915 lagde den russiske ubåd "Crab" - verdens første undersøiske minelægger - en minebanke nær Bosporus, som efterfølgende blev sprængt i luften af ​​den tyrkiske kanonbåd "Isa-Reis". Sådanne eksempler på ubådes effektive ydeevne under Første Verdenskrig øgede deres betydning betydeligt i admiralernes og politikernes øjne. I Interbellum-perioden (perioden mellem 1. og 2. verdenskrig) udførte verdens førende flådemagter aktivt arbejde med konstruktion af stærke ubådsflåder, hvor de eksperimenterede med bådskroglinjer, materialer, kraftværker og våben. Det mest usædvanlige er måske de britiske M-type undervandsmonitorer, der blev nedlagt under Første Verdenskrig. De vigtigste våben i disse både var ikke torpedoer, men en 305 mm pistol installeret direkte i styrehuset. Det blev antaget, at disse mærkelige både ville skyde fra en halvt neddykket position - kun kanonløbet ville stikke ud under vandet. Men høje omkostninger, problemer med tætning og tvivlsom effektivitet gjorde det ikke muligt at vurdere det fulde potentiale af disse ubåde. I 20'erne blev pistolerne fjernet fra dem.

Et så mærkeligt engelsk projekt kunne dog ikke undgå at finde et svar blandt skibsbyggere. Inspireret af undervandsmonitoren nedlagde franskmændene i 1927 på Arsenal de Cherbourg-værftet tre enorme "sous-marin de bombardement" - "artilleribombardementubåde" af Q5-typen. Af de tre blev kun én gennemført. Artilleri-titanen gik i tjeneste under navnet "Surcouf".

Surcouf, opkaldt efter den legendariske franske kaper Robert Surcouf, var toppen af ​​post-Verdenskrigs bestræbelser på at kombinere stealth fra en ubåd med ildkraften fra et overfladeskib i et enkelt skib. Forskydningen af ​​Surcouf var 2880 tons på overfladen og 4330 tons under vand. Længden af ​​ubåden er 110 meter, krydstogtsrækkevidden er 12 tusind miles.


"Surcouf" til søs

"Surcouf" var beregnet til krydstogtsoperationer på havkommunikation og var ud over den torpedobevæbning, der er sædvanlig for ubåde, bevæbnet med to 203 mm kanoner. Disse kanoner svarede til bevæbningen af ​​tunge krydsere og var placeret i et tvillingtårn foran ubådens styrehus. Brandkontrol blev udført ved hjælp af en mekanisk computerenhed og en optisk afstandsmåler med en fem meter base, som leverede målinger i en rækkevidde på op til 11 km. Til rekognoscering og brandjustering på lange afstande bar båden et Besson MB.411 vandfly i en forseglet hangar bag styrehuset. Flyet blev designet specielt til Surcouf og bygget i to eksemplarer. To 37 mm antiluftskytskanoner og fire 13,2 mm maskingeværer blev installeret på hangarens tag. Desuden bar "Surcouf" 22 torpedoer i maven.














Kanoner fra ubåden "Surcouf"

Vandfly Besson MB.411 - samlet og ombord på Surcouf, samt udsigt til flyhangaren

Blot seks måneder efter at Surcouf blev søsat, i april 1930, blev Londons flådeaftale underskrevet, hvoraf artikel nr. 7 indeholdt restriktioner for konstruktion af ubåde – især var den maksimale deplacement på overfladen sat til 2845 tons, og artilleriets kaliber bør ikke overstige 155 mm. Frankrig fik lov til at holde Surcouf i drift ved en særskilt præcisering i kontrakten, men konstruktionen af ​​to andre både af denne type måtte glemmes.


Computerbillede af hangaren af ​​ubåden "Surcouf"

Efter sin konstruktion blev Surcouf bredt annonceret i den franske presse og besøgte gentagne gange udenlandske havne for at demonstrere landets flådemagt. Det er ikke overraskende - den største ubåd i verden, bevæbnet med kanoner, der er værdige til en tung krydser, et helt batteri af antiluftskytskanoner og bærende en hangar med et fly, så meget imponerende ud, som et rigtigt mesterværk af skibsbygning fra disse år .
Der var dog også skeptikere. "...Måske kunne ingen sige med sikkerhed," skrev en af ​​de engelske eksperter, "til hvilket formål den blev bygget. Sandt nok blev den anset for at være i stand til at vinde en artilleriduel med en destroyer fra den tid. Men hvis selv en shell, hun kunne ikke længere dykke, og en højhastigheds destroyer ville helt sikkert få overhånd..."
Selvom Surcouf så godt ud på tegningerne, viste båden sig i virkeligheden at være meget mindre egnet til rigtig service end til propaganda-fotooptagelser. Det blev bemærket, at båden har betydelige problemer med stabiliteten: når den er ru, svajer den meget kraftigt på overfladen, og når den er nedsænket, har den svært ved at holde rullen og trimningen inden for acceptable grænser. Tiden det tog at klargøre båden til dykning viste sig at være uoverkommelig lang - selv under ideelle forhold tog det mere end to minutter at gå under vand, hvilket i en kritisk situation let kunne føre til fjendens ødelæggelse af båden . At rette kanoner mod et mål fra en undervandsposition, som ser så godt ud på papiret, viste sig i praksis at være umuligt - ingeniørerne var ikke i stand til at sikre tætheden af ​​de bevægelige led.

Surcouf-ubådens tårn var bevægeligt, men på grund af dets modbydelige tæthed blev det næsten aldrig drejet. Skærmbillede fra computerspillet "Silent Hunter"

Den tidligere kaptajn, englænderen Francis Boyer, der tjente på Surcouf som allieret forbindelsesofficer fra april til november 1941, huskede: "Ubåden havde et tårn med to otte-tommer kanoner. I teorien, da vi nærmede os målet, var vi. skulle stikke mundingen ud af kanonerne og skyde, mens de forblev under vand. Men sådan fungerede det ikke: vi havde alvorlige vanskeligheder med at sikre vandmodstand, med ethvert forsøg på at dreje artilleritårnet, kom der vand ind i det.. Hvad er endda værre, alt på Surcouf var ikke-standard: hver møtrik, hver bolt var påkrævet specielt slebet. Som et krigsskib var det ikke godt, et gigantisk undervandsmonster."



















Ubåds interiør

"Surcouf" mødte Anden Verdenskrig i Jamaica og begyndte næsten øjeblikkeligt forberedelserne til at vende tilbage til sit hjemland. Han blev inkluderet i eskortestyrkerne for den britiske konvoj KJ-2, og tog den 28. september 1939 af sted til den gamle verden. Skibet fejrede nytåret 1940 i Cherbourg, og i maj, med begyndelsen af ​​den tyske invasion, blev det sendt til Brest, hvor det gik i tørdok til reparation. Blitzkrigen udviklede sig hurtigt, og da de tyske kampvogne nærmede sig Brest, var båden stadig ude af drift, men takket være kaptajnen og besætningens afgørende handlinger lykkedes det for Surcouf at smutte fra fjenden bogstaveligt talt under næsen. På trods af at båden kun havde én motor og et defekt ror, var den i stand til at krydse Den Engelske Kanal og nå Portsmouth. Besætningen vidste ikke, at samarbejdspartneren admiral Francois Darlan sendte en ordre om at vende tilbage efter Surcouf, men udsendelsen blev ikke accepteret. Ubåden ankom til den britiske havn i Devonport den 18. juli.


Ubåd "Surcouf" i dok

Efter Tysklands erobring af landet befandt den franske flåde sig i en mærkelig situation: cirka halvdelen af ​​skibene forblev hos admiral Darlan, og resten gik over til siden af ​​de frie franske væbnede styrker - den franske hær "i eksil". " under kommando af general Charles de Gaulle, der emigrerede til England.
De fleste af de frie franske skibe underkastede sig de allierede styrkers kontrol, men forholdet mellem de allierede var præget af mistænksomhed. Selvom den engelske premierminister Winston Churchill søgte at konsolidere de Gaulles ledelse af de frie franske væbnede styrker, fandt han også generalen stædig og arrogant. Den amerikanske regering mistænkte de Gaulle for at sympatisere med venstrefløjen og forsøgte at nominere general Giraud, som var til højre, som en alternativ leder.
Der var også en splittelse blandt de franske officerer og sømænd: mange af dem, hvis ikke åbenlyst pro-vish, kunne ikke uden tøven beslutte, hvilken side de skulle tage i en krig, hvor de kunne blive beordret til at åbne ild mod deres landsmænd.

I to uger var forholdet mellem de engelske og franske sømænd ved Devonport ret venlige. Men den 3. juli 1940, klokken to om morgenen, efter tilsyneladende at have modtaget en besked om, at Surcoufs motorer var i orden, og at han i al hemmelighed skulle forlade havnen, gik officer Dennis Sprague ombord på ubåden med et boardingselskab til fange den. Derefter gik Sprague, ledsaget af premierløjtnant Pat Griffiths fra den britiske ubåd Times og to bevæbnede vagtposter, ned til officersafdelingen, hvor han meddelte udstationeringen af ​​Surcouf til Hans Majestæt Kongens flåde.

Efter at have formaliseret udstationeringen af ​​Surcouf til Royal Navy tillod Sprague den franske officer at gå i latrinen, uden at have mistanke om, at franskmændene havde personlige våben der. Sprague fik syv skudsår. Griffiths blev skudt i ryggen, da han klatrede op ad stigen for at få hjælp. En af vagtposterne - Heath - blev såret af en kugle i ansigtet, og den anden - Webb - blev dræbt på stedet. En fransk officer blev også dræbt.

Samme dag i Middelhavet åbnede den engelske flåde ild mod den franske eskadron ud for kysten af ​​Algier og Mersel-Kebir, efter at Vichy-kommandoen over denne franske flådebase havde afvist det engelske ultimatum, som foreslog enten at påbegynde militære operationer mod Tyskland og Italien, eller afvæbne skibene. Resultatet af Operation Catapult - briternes beskydning mod skibe forankret i basen - dræbte 1.297 franske sømænd. Massakren rasede franske sømænd og soldater, der var undsluppet tysk fangenskab. Som et resultat var kun 14 ud af 150 personer fra Surcouf-holdet enige om at blive i England og deltage i fjendtligheder. Resten deaktiverede udstyr og ødelagde kort og anden militær dokumentation, inden de blev ført til en fangelejr i Liverpool. Officererne blev sendt til Isle of Man, og kun Louis Blaison, der blev kommandant, to sømænd og en britisk forbindelsesofficer tilknyttet ubåden forblev på ubåden som seniorstyrmand.

Til Surcouf blev en besætning af franske søfolk, der sluttede sig til de Gaulles Free France-bevægelse, og franske handelsskibssejlere samlet fra en fyrreskov. En betydelig del af dem havde tidligere kun tjent på civile skibe, og selv militærsejlere beskæftigede sig for første gang med et så usædvanligt og svært håndterligt design som Surcouf. Den manglende træning blev forværret af sømændenes vanskelige moral
På skuldrene af kommandør Blazon faldt opgaven med at uddanne kvalificerede ubådsspecialister fra uerfarne frivillige, mens de hver aften lyttede til den franske radio (under kontrol af Vichys), der udsendte tysk propaganda, der opfordrede dem til at vende hjem for at "forhindre" sig fra at blive brugt af briterne som kanonføde."" (hvilket tydeligt illustrerer franskmændenes ønske om at kæmpe).

Begivenheder i Devonport og Mers el-Kebir efterlod et karakteristisk aftryk på Surcoufs videre deltagelse i krigen. Politiske overvejelser dikterede, at det skulle være bemandet med frie franske tropper og fuldt ud deltage i de allierede kampoperationer, men en følelse fortalte RAF Admiralitetet, at ubåden ville blive et ansvar.
Det britiske admiralitet befandt sig også i en vanskelig situation. På den ene side havde ubådskrydseren betydelig kampværdi, og takket være propaganda fra før krigen associerede franskmændene den med deres lands magt, så det var værd at bruge det - dette ville give dem mulighed for at påføre skade på tyskere og deres allierede, samtidig med at de frie soldaters moral øges. Frankrig". På den anden side førte bådens designfejl, den dårlige uddannelse af dens nye besætning og dens upålidelighed til, at mange medlemmer af Admiralitetet betragtede frigivelsen af ​​Surcouf i havet som en ubrugelig og potentielt farlig virksomhed. Som følge heraf blev båden fra april 1941 til januar 1942 kun indsat på kampmissioner to gange, begge gange uden held. Tilstanden for besætningen var beklagelig; søfolk blev ofte arresteret eller sendt i land for upassende opførsel og forskellige krænkelser. Forholdet mellem officerer og lavere rækker var anstrengt og nåede et punkt af direkte fjendtlighed, hvor mange medlemmer af holdet åbent udtrykte tvivl om nytten af ​​de frie franske væbnede styrker som sådan.
















"Surcouf" til søs

Den 1. april 1941 forlod Surcouf Halifax, hendes nye hjemmehavn, i den canadiske provins Nova Scotia, for at slutte sig til konvojen HX 118. Men den 10. april blev ordren pludselig ændret uden nogen forklaring - "fortsæt i fuld fart til Devonport ." Denne forhastede og fuldstændige planændring gav anledning til øgede rygter i flåden om, at Surcouf havde ødelagt de skibe, den skulle bevogte med sine kanoner.
Den 14. maj blev ubåden beordret til at gå ud i Atlanten og foretage en fri eftersøgning, indtil autonomien tillod det, og derefter tage til Bermuda. Formålet med eftersøgningen er at opsnappe fjendens flydende forsyningsbaser.

Surcouf nær Halifax

Den 21. november rapporterede kommandør Louis Blaison fra New London, Connecticut, at Surcouf var stødt sammen med en amerikansk ubåd under manøvrer. Påvirkningen forårsagede utætheder i tredje og fjerde bovballasttank, som ikke kan repareres uden tørdok. Surcouf forlod New London uden at reparere disse skader, med en ny englænder om bord: signalofficer Roger Burney, senior telegrafist Bernard Gough og senior signalmand Harold Warner. Det, Bernie så på Surcouf, forfærdede ham. I sin første rapport til admiral Max Horton, chef for ubådsstyrken, udtrykte Burney tvivl om kommandantens kompetence og bekymringer om besætningens moral. Han bemærkede "stor fjendskab mellem juniorofficerer og almindelige sømænd", som, selv om de ikke var fjendtlige over for de allierede, ofte satte spørgsmålstegn ved relevansen og nytten af ​​de frie franske væbnede styrker i deres militære operationer, især mod franskmændene. Denne første rapport fra Bernie blev skjult fra toppen af ​​de frie franskmænd.


Livery af Surcouf som en del af den frie franske flåde

Den 20. december deltog Surcouf sammen med tre franske korvetter i aktionen for at befri Saint-Pierre- og Miquelon-øgruppen. På vej fra Halifax til Saint-Pierre blev Surcouf fanget i en storm, svindlertårnet blev beskadiget af bølger, og kanontårnet var fastklemt. Båden mistede sødygtighed i kraftige bølger, dens luger, dæksoverbygninger og torpedorør blev beskadiget. Hun vendte tilbage til Halifax, hvor hun uventet fik en ny opgave - at fortsætte til Tahiti med et opkald til Bermuda. Dér skulle den øverstkommanderende for de britiske flådestyrker i området i Amerika og De Vestindiske Øer, admiral Charles Kennedy-Purvis, efter anmodning fra den øverstbefalende for ubådsstyrkerne, admiral Max Horton, modtage unge Burney for en mundtlig rapport. Før han forlod Halifax, vendte Burney tilbage til ubåden med en canadisk flådeofficer. Da de skiltes, fortalte Bernie ham: "Du har lige givet hånden på en død mand."
Surcouf forlod Halifax den 1. februar 1942 og skulle ankomme til Bermuda den 4. februar, men ankom der for sent, da han også havde fået nye skader. Denne gang blev der opdaget fejl i hovedfremdrivningssystemet, som det ville tage flere måneder at fjerne. På vejen blev hun flere gange ramt af dårligt vejr, som forårsagede skader på styrehus, kanontårn og flere torpedorør, og nogle af lugerne på dækket mistede deres lufttæthed. Flyet måtte efterlades på kysten på grund af funktionsfejl endnu tidligere. Besætningens tilstand blev aldrig bedre, og den var også ufuldstændig. Baseret på resultaterne af overgangen konkluderede den britiske observatør, at krydseren var fuldstændig ukampbar. Admiralitetet var dog mere tilbøjelig til at tro, at omfanget af skaden fra bådchefen var overdrevet, og dette var simpelthen sabotage, der skyldtes en modvilje mod at kæmpe.


Ubåd "Surcouf" ved basen

I et tophemmeligt telegram sendt til Horton og derefter til admiralitetet skrev admiral Kennedy-Purvis: "Den engelske forbindelsesofficer på Surcouf har givet mig kopier af hans rapporter. Efter at have talt med denne officer og besøgt Surcouf er jeg overbevist om, at han overdriver på ingen måde den ekstremt ugunstige situation.De to hovedårsager, bemærkede han, var besætningens inerti og inkompetence: "Disciplinen er utilfredsstillende, officererne har næsten mistet kontrollen. I øjeblikket har ubåden mistet sin kampværdi. Af politiske grunde kan det anses for ønskeligt at beholde hende i tjeneste, men efter min mening bør hun sendes til Storbritannien og skrottes."
Imidlertid personificerede Surcouf ånden og magten i de frie franske flådestyrker. Admiral Horton sendte sin rapport til Admiralitetet og følgelig til Winston Churchill: "Kommandanten for Surcouf er en sømand, der kender skibet og hans pligter godt. Besætningens tilstand blev negativt påvirket af lang lediggang og anti-britisk propaganda. i Canada. På Tahiti, mens jeg forsvarer mit land, tror jeg, at "Surcouf" kan give betydelige fordele... "Surcouf" har en særlig holdning i den franske flåde, og Free France vil være kategorisk imod dens nedlæggelse."


Udsigt over "Surcouf" styrehuset

Rapporten om skaden på ubåden overbeviste ikke Horton: "Selv om de mellemliggende reparationer i Bermuda viser sig at være utilfredsstillende, vil Surcouf på vej til Tahiti stadig være i stand til at gå under vand ved hjælp af en motor..."
Den 9. februar modtog Surcouf ordre om at fortsætte til Tahiti gennem Panamakanalen. Den 12. februar forlod han Bermuda og kørte på vejen. Ruten var ekstremt farlig, da båden ikke kunne følge under vandet på grund af skader, og derfor nemt kunne blive et bytte for sine tyske kolleger, som bogstaveligt talt myldrede i denne region. Burneys sidste rapport var dateret 10. februar: "Siden min tidligere rapport af 16. januar 1942 har de samtaler og begivenheder om bord, som jeg hørte og observerede, yderligere styrket min mening om, at fejlene på Surcouf i højere grad skyldtes inkompetence og ligegyldighed fra besætning end ved åben illoyalitet..."
Den 12. februar forlod Surcouf Bermuda og begav sig gennem Det Caribiske Hav, befængt med tyske ubåde. Han var kun i stand til at gå på overfladen - kommandør Blason ville ikke gå under vand med en defekt motor. Bortset fra de beregnede koordinater for den formodede placering af "Surcouf", er der ikke flere oplysninger om det.


Sektionsmodel af ubåden "Surcouf"

Den 19. februar sendte rådgiveren for det britiske konsulat i Port Colona (ved indgangen til Panamakanalen fra Det Caribiske Hav) et telegram via Bermuda til Admiralitetet mærket "Top Secret": "Den franske ubådskrydser Surcouf er ikke ankommet, Jeg gentager, er ikke ankommet." Kablet fortsatte: "Den amerikanske troppetransport USS Thomson Lykes, der forlod i går med en konvoj på vej nordpå, vendte tilbage i dag efter at have kollideret med et uidentificeret fartøj, som tilsyneladende sank med det samme, kl. 22.30 (Eastern Standard Time) 18. februar ved 10 grader og 40 minutter nordlig bredde, 79 grader 30 minutter vestlig længde. Transport søgte på dette tidspunkt indtil kl. 08.30 den 19. februar, men fandt ingen mennesker eller snavs. Det eneste spor var en olieskråning. Thomson Lykes' nederste del af stilken blev alvorligt beskadiget."

"Amerikanske myndigheder," blev det yderligere rapporteret, "har studeret rapporten fra kaptajnen på transportfartøjet, og en omfattende eftersøgning med fly er i gang. Ifølge uofficielle oplysninger tyder foreløbige undersøgelser på, at det uidentificerede fartøj var en patruljebåd. er der stadig ingen pålidelig information om alle amerikanske ubåde, der kunne være i området, men deres involvering anses for usandsynlig."
Beskeden om bådens forsvinden indeholdt således straks en version af dens død, som senere blev officiel - i nattens mørke kolliderede båden, hvis placering og kurs amerikanerne ikke var advaret om, med Thomson. Kan godt lide transport og sank med hele besætningen.
Den officielle version er ret plausibel, men har mange spørgsmål og uklarheder. For eksempel så ingen af ​​Thomson Likes-besætningen, hvad deres skib præcis kolliderede med, og repræsentanter for de frie franskmænd fik ikke adgang til møderne i den kommission, der undersøgte kollisionen, og fik ikke lov til at sætte sig ind i dets materialer. Derudover var den næste enorme ubåd 110 meter lang på overfladen tydeligvis svær ikke at bemærke.

I sedlen, der faldt på Churchills skrivebord, var følgende ord i telegrammet overstreget: "... i den 15. flåderegion er USA tydeligvis ikke informeret om ruten og hastigheden for den franske ubådskrydser Surcouf og kan ikke bestemme dens placering. Den eneste besked, som jeg sendte til amerikanerne den 17. februar, var den nævnte kryptering."
Den 15. marts 1942 begyndte et lukket møde i den officielle kommission for at undersøge Thomson Lykes-hændelsen i New Orleans. Fra engelsk side blev kaptajn 1. Rank Harwood, en repræsentant for ubådsstyrkerne i den britiske flåde i Philadelphia, sendt som observatør, hvis rapport til den britiske flådekommando i Washington sagde: ”Ingen af ​​vidnerne så skibet, hvormed kollisionen skete. Cirka et minut efter kollisionen blev der hørt en stor eksplosion under kølen på Thomson Likes. Omfattende skader på transportens stilk et godt stykke under vandlinjen tyder på, at det skib, det ramte, var af stor tonnage og sad lavt i vandet Ligesom skibe, der sejlede ad modsatte ruter, måtte de ("Surcouf" og "Thomson Lykes") uundgåeligt passere tæt på hinanden." Ifølge Garwoods beregninger var Surcouf inden for 55 miles fra det punkt, hvor Thomson Likes rapporterede, at kollisionen fandt sted.

Kommissionen kom ikke med en klar konklusion om, at Thomas Lykes kolliderede med Surcouf. Hun sagde kun, at transporten kolliderede med "et uidentificeret fartøj af ukendt nationalitet, som et resultat af hvilket dette fartøj og dets besætning gik fuldstændig tabt." Efterfølgende undersøgelser såede dog ikke tvivl om, at det var "Surcouf", der døde. Mens kommissionen mødtes, sendte FBI-direktør J. Edgar Hoover et hemmeligt memorandum til Office of Naval Intelligence, hvori han indikerede, at Surcouf faktisk sank flere hundrede miles længere - ud for St. Pierre - den 2. marts 1942. Hoover kan have henvist til havnen i Saint-Pierre på Martinique. Gjorde besætningen mytteri, som man kunne antage ud fra Goughs sidste besked, og tog de, udmattede af den allierede kommando, til Martinique og besluttede at sidde ude indtil krigens afslutning i denne stille havn?

Nogle mener, at forliset af den "upålidelige" Surcouf var planlagt af de allierede på forhånd, men ikke blev offentliggjort for ikke at ødelægge forholdet til de frie franskmænd. I 1983 sagde en tidligere marinesoldat, der gjorde tjeneste på krydseren Savannah i 1942, at hans skib modtog ordrer i midten af ​​februar om at slå sig sammen med en bestemt engelsk krydser og derefter finde og sænke Surcouf, da den skød mod allierede skibe. Sandt nok, ifølge denne historie, da krydserne ankom til det udpegede sted, var Surcouf allerede sank af andre årsager.
I nogen tid cirkulerede rygter omkring havnene i Caribien om, at Surcouf blev set på forskellige steder i havet efter datoen for den officielle død. Sandheden af ​​denne sladder er blevet sat i tvivl. Ubåden er forsvundet...

Kort efter Surcoufs forsvinden krævede repræsentanter for de frie franskmænd først en uafhængig undersøgelse, derefter tilladelse til at deltage i et kommissionsmøde i New Orleans og endelig muligheden for at gøre sig bekendt med Thomson Lykes skibslog. Whitehall afviste alle disse krav. Og mange måneder og endda år senere vidste familierne til 127 franske sømænd og 3 engelske signalmænd stadig intet om omstændighederne omkring deres kæres død.

Hvis Surcouf skulle ofres, fordi dens besætning skiftede flag og hoppede af til den pro-nazistiske Vichy-regering, hvilket resulterede i angreb på allierede skibe, så skulle der naturligvis tages alle forholdsregler for at redde den frie franske flådes omdømme. kræfter.. Ethvert rygter om et oprør eller bevidst ødelæggelse af Surcouf af de allierede ville give uvurderligt propagandamateriale til nazisterne og vichyerne. De frie franskmænds politiske ry ville også lide, hvis et af dets skibe frivilligt hoppede af til fjenden. Så den officielle version af Surcoufs død passede alle parter. Det var nødvendigt at holde sig til denne version i fremtiden, fordi franskmændenes nationale stolthed ikke ville tillade dem at blive enige om, at krigsskibet, der var optaget på de frie franskmænds honorære liste, forrådte de Gaulle.

I modsætning til de foregående ser versionen fremsat af den britiske forsker James Rusbridger meget betydningsfuld ud. I dokumenterne fra den amerikanske 6th Bomber Group fandt han en registrering af, at om morgenen den 19. februar, nær Panama, blev en stor ubåd "opdaget og ødelagt." Da de tyske arkiver ikke registrerer tabet af både i dette område på det angivne tidspunkt, er det logisk at antage, at det var Surcouf. Det er højst sandsynligt, at bådens radio blev beskadiget af den foregående dags kollision med Thomson Lykes, og den kunne simpelthen ikke lade piloterne vide, at de bombede deres egen, og båden endte i Panama-området, fordi det var den nærmeste allierede havn. hvor det var muligt at jordreparation.

Der er en anden ubevist, men interessant version:
Kaptajnen på Thomas Lykes, der pludselig så en ukendt ubåd foran sig, som ikke havde nogen advarsel om tilstedeværelsen af ​​sine skibe i området og admiral Doenitz, som kendte til det enorme antal ubåde i området, kan meget vel have anså det for nødvendigt at sænke det ukendte skib med et stød.
Under kommissionens arbejde med at undersøge omstændighederne ved Thomas Lykes-ulykken sendte lederen af ​​FBI, J. Edgar Hoover, et hemmeligt memorandum til US Navy Intelligence Directorate, hvori han rapporterede, at Surcouf sank ud for øen Martinique den 3. marts 1942, dvs. næsten 2 uger efter, at Thomson Lykes kolliderede med en ukendt genstand.

"Surcoufs" død som forestillet af kunstneren Roberto Lunardo. Hvis båden var gået i brand eller eksploderet, ville den helt sikkert være blevet set fra Thomson Likes-transporten.

Charles de Gaulle skrev i sine erindringer: "I slutningen af ​​december var der en trussel over Ny Kaledonien. Situationen blev yderligere forværret af det faktum, at Ny Kaledonien dækkede Australien, hovedmålet for fjendens offensiv. I mellemtiden, den 22. december I foregribelse af den japanske besættelse af vores øer i Oceanien udnævnte Vichy admiral Deco til højkommissær for de franske besiddelser i Stillehavet og ønskede utvivlsomt med støtte fra angriberen at returnere vores ejendele til hans styre.Admiralen ophørte ikke. at opfordre Saigon-radioen Ny Kaledoniens befolkning til at gøre oprør mod det frie Frankrig Samtidig sendte d'Argenlieu, som måtte overvinde alle mulige vanskeligheder og udholde problemer, mig rapporter fulde af energi, men ikke særlig opmuntrende Hvad mig personligt angår, gav jeg uden at holde op med at udtrykke min tillid til ham, at han i det mindste ville være i stand til at redde Frankrigs ære, ordre til at sende nogle af de reserver, vi havde, til Noumea: kommandopersonel, flådevåben, hjælpekrydseren Cap de Palme og endelig Surcouf, hvorfra vi kunne forvente effektive operationer i Stillehavet på grund af dets kvaliteter som langdistance-ubådsaktioner. Men desværre, natten til den 20. februar, ved indgangen til Panamakanalen, kolliderede denne største ubåd i verden med en handelsdamper og sank med dens kommandant, kaptajn 2. rang Blason, og en besætning på 130 personer."

Selve Surcouf ville helt sikkert kaste lys over, hvad der skete, men dets vragdele er endnu ikke fundet. I 1965 hævdede amatør-scuba-dykker Lee Prettyman at have fundet Surcouf i bunden af ​​Long Island Sound, men historien faldt hurtigt ud i løbet af et par avisartikler. Den dag i dag fremsættes alternative teorier om Surcoufs død. En af de mest populære siger, at Surcouf-besætningen ikke desto mindre begik forræderi, og at et par amerikanske ubåde, Makrel og Marlin, opdagede det i Long Island-sundet ved at overføre forsyninger og brændstof til en tysk ubåd, som et resultat af, at den "tyske ", og "fransk" blev sænket. Variationer på denne version inkluderer et kystforsvarsluftskib eller en britisk destroyer i stedet for amerikanske ubåde.

Hvis vi accepterer den officielle version af Surcoufs død som et resultat af en kollision med Thomson Likes, så burde dens vragdele ligge i en dybde på omkring 3000 meter (9800 fod) på et punkt med koordinaterne 10 ° 40 "N 79 ° 32" W. Dette punkt på havbunden er dog endnu ikke blevet udforsket ved hjælp af undervandsfartøjer, og den nøjagtige placering af Surcoufs død kan ikke anses for at være fastlagt. En kæmpe ubåd med kraftige artillerivåben. den franske flådes stolthed

P.S.: minde om "Surcouf"

Drukne nådesløst

Del 17. Undervands flyvende hollænder

En tragisk skæbne ramte besætningen på ubåden U-31 under kommando af løjtnant Siegfried Wachendorf. Hun forlod basen i Wilhelmshaven den 13. januar 1915, og siden har man intet kendt om hende. Kommandoen antog, at hun ramte en mine og sank et sted i Nordsøen.

Men seks måneder senere blev denne intakte ubåd skyllet op på Storbritanniens østkyst. Lemmen var slået ned. Da de åbnede den og gik ned i båden, så de døde sømænd og officerer.

Engelske læger og specialister fandt ud af, at besætningen døde af giftige dampe fra batterigraven, mens ubåden var nedsænket. Kommissionen kom til den konklusion, at ballasttankene spontant blev sprængt ud af den aktiverede automatisering.

Da jeg læste disse oplysninger i flere kilder, havde jeg naturligvis en masse spørgsmål. Jeg var overrasket over, at der ikke var detaljer i den engelske presse. Tilsyneladende er dette kun et rygte fra krigstiden baseret på OBS ("en bedstemor sagde"). Det er overraskende, at dette rygte endda blev inkluderet i værkerne af en af ​​vores flådeforskere, en hædret sømand, en viceadmiral.

En lignende fantastisk historie, husker jeg, vandrede rundt i Sevastopol kort efter befrielsen af ​​byen fra de fascistiske angribere, som om fem sømænd overlevede i de eksploderede adits af stenbruddene i Inkerman, som i fredstid blev brugt som lagerbygninger i de tre år. lagring af champagne.

En snedig forfatter nåede endda at udgive et patriotisk eventyr for børn om disse fem sømænd. I denne bog smadrede fem sømænd også nazisterne som en hel division. Men så efterlod aviserne "Flag of the Motherland" og "Glory of Sevastopol" ingen sten om sådan en interessant legende.

Faktisk er kun én ting kendt med sikkerhed om U-31 - hun døde, og højst sandsynligt fra en mineeksplosion.

Den hemmelige ordre fra det britiske admiralitet, ifølge hvilken handelsskibe blev anbefalet at sejle under neutrale flag, samt bevæbning af skibe med artilleri, førte til, at tyske ubåde holdt op med at være opmærksomme på flaget, og hvis de så en pistol på agterstavnen af ​​et handelsskib, tøvede de ikke med at sænke torpedoer. Hvis skibet så ud til at være ubevæbnet, så handlede ubådene i overensstemmelse med prisloven.

Briterne udnyttede dette ved at sende anti-ubåds lokkeskibe i havet. Deres beregning var hovedsageligt baseret på det faktum, at tyskerne brugte torpedoer sparsomt og reddede dem til store skibe. Ubådsfolk foretrak at sænke små skibe med nedrivningsladninger, og for at gøre dette måtte ubåden til overfladen og sende en inspektionsdeltager til skibet.

Besætningerne på fældeskibene blev rekrutteret fra frivillige, fordi alle bevidst risikerede deres liv. Genudrustningen af ​​skibene blev udført i dyb hemmelighed. Alle besætningsmedlemmer på fældefartøjet fik forbud mod at nævne den mindste karakter af deres tjeneste.

En mulighed for en sådan fælde var den fælles drift af en trawler og en ubåd. Den første tyske ubåd, der faldt for denne krog, var U-40. Om morgenen den 23. juni 1915 bemærkede kommandørløjtnant Gerhard Furbringer, chef for ubåden U-40, gennem periskopet trawleren Taranaki, som slæbte et trawl efter sig.

Kaptajnløjtnanten, som endnu ikke havde formået at sænke et eneste engelsk skib, efter princippet om mangel på fisk og kræft, besluttede at sende denne fisker til bunden. Båden dukkede op og affyrede et advarselsskud. Trawleren holdt op med at bevæge sig. Men han slæbte ikke en trawler, men en ubåd C-24, kommanderet af kommandørløjtnant Frederick Henry Taylor.

Trawleren Taranaki blev rekvireret i 1914 fra det selskab, der ejede den, for at blive ombygget til en minestryger. Men først blev det brugt som et fældeskib. Båden sejlede naturligvis under vandet og forestillede et trawl fyldt med fisk.

Udover slæbetovet var trawleren og ubåden forbundet med et telefonkabel. Trawlerkommandanten, kaptajn 3rd Rank Edwards, ringede til Taylor om den tyske ubåd. Ifølge loven om sandwichen (den falder altid med forsiden nedad), svigtede hurtigudløsningsanordningen på slæbebåden og telefonkablet.

Så opgav de slæbebåden på trawleren, og et stålkabel og et kabel hang fra ubådens stævn. Taylor kunne ikke blæse tankene ud for at udjævne båden og komme til periskopdybde, for ikke at give sig selv væk med luftbobler. Men kommandanten for ubåden formåede at fuldføre denne operation ved hjælp af motoren og dybderorene.

Efter at have ventet på, at den tyske ubåd kom tættere på, beordrede Taylor, der gjorde sit bedste for at holde båden på en given dybde og ikke vikle kablet og kablet rundt om propellerne, at et torpedorør skulle affyres. Han savnede ikke. U-40 sank straks til bunds, kun tre personer, der var ovenpå i kontrolrummet, inklusive bådchefen, blev reddet.

Dette skete et par måneder efter tragedien på U-31 I midten af ​​juli 1915, ud for Englands østkyst, dukkede en tysk ubåd op ved højlys dag og begyndte at drive mod kysten, hvilket forårsagede terror blandt lokale beboere. Vindstød og bølger gjorde deres arbejde, og ubådens skrog satte sig blidt fast i kystsandet. Det så ud til, at om et øjeblik ville sviglugen åbne sig, og kanonbesætningen ville springe ud på dækket. Men tiden gik, båden blev rystet af bølger, og der var ingen tegn på besætningen på øverste dæk. Da de var kommet sig over chokket, henvendte de lokale fiskere sig med stor forsigtighed til den ubudne gæst, undersøgte hende og efter at være blevet lidt dristigere klatrede de op på hende. Spændingssøgende var i stand til at verificere, at toplugen var tæt forseglet indefra, og besætningen viste ingen tegn på liv. Det tog ikke lang tid, før de britiske søfolk ankom til ulykkesstedet. De undersøgte også den tyske båd og oplyste, at der ikke var nogen mekanisk skade på bådens skrog. Imidlertid rejste den solidt lægtede lukning også spørgsmål for dem. Hvad er dette: den forræderiske Kaiser Willys "trojanske hest"? En fælde fyldt med sprængstoffer? Eller er der måske flasker med giftig gas? Eller måske?.. Efter endnu engang omhyggeligt at have undersøgt skibet, besluttede briterne at flyde båden og bringe den ind i kajen, hvor de åbnede lugen og i detaljer undersøgte den mystiske ubåds lokaler. Og nu lå båden i dok, lugen blev åbnet, rummene blev ventileret, og forfærdelige ting dukkede op for øjnene af de britiske billeder af de dødes skib! Og det på trods af, at ubåden ikke havde nogen skader på skrog eller mekanismer, og der ikke blev fundet sår eller spor efter anden fysisk påvirkning på ubådsmændenes kroppe. Mange besætningsmedlemmer var i deres sovepladser...En grundig analyse af skibets dokumenter og sammenligning med efterretningsrapporter gjorde det muligt at tegne et omtrentligt billede af de tragiske begivenheder.Om morgenen den 13. januar 1915 afgik tre tyske ubåde fra Wilhelmshaven-molen og satte kursen mod Foggy Albions kyster. Kampagnens formål: kamppatrulje. Bådene blev kommanderet af officererne: "U-22" - Hoppe, "U-32" - Spiegel, "U-31" - Waschendorf Ni dage efter en mislykket kamppatrulje vendte Spiegels "U-32" tilbage til basen . Fem dage senere lagde Hoppes båd U-22 til ved molen. Hvad skete der med U-31? De sidste poster i hendes logbog sluttede i januar 1915. Det var fra dem, det blev fastslået, at U-31-ubåden udførte langvarige kamppatruljer ud for Englands kyst, og om dagen lå den på jorden, og om natten dukkede den op for at lade sine batterier og aktivt søge efter fjenden. skibe. På den skæbnesvangre dag, efter en mislykket nattejagt, lagde U-31 sig på jorden, besætningen slog sig ned for at hvile, kun vagten var vågen. Den høje koncentration af kulilte, som med jævne mellemrum opstod på både fra Første Verdenskrig, "satte i dvale" ikke kun vagterne, men også hele ubådens besætning. Tilbage var blot at finde svaret på spørgsmålet: hvordan blev båden overflade Eksperter fra det engelske admiralitet kom til den konklusion: over tid, den komprimerede luft i højtrykscylindrene, på grund af svækkelsen af ​​afspærringen ventiler, trængte ind i ballasttankene og pressede gradvist havvandet ud af dem. Båden kom til overfladen, og strømmen skyllede den til kysten. Før dette havde verdensfartens historie i sine annaler tilfælde af overfladefartøjer, der af en eller anden grund blev forladt af deres besætninger, men der var tale om en spøgelsesubåd var den første og måske den eneste.