Çin Doğu Demiryolu inşaatı. Çin Doğu Demiryolunun Tarihi

Çin Doğu Demiryolu (CER) (Mançurya Yolu (Rusya'daki darbeden (devrimden önce), Ağustos 1945'ten itibaren - Çin Changchun Demiryolu, 1953'ten - Harbin Demiryolu) - Mançurya topraklarından geçen ve Chita'yı birbirine bağlayan bir demiryolu hattı Vladivostok ve Port Arthur. 1897-1903 yıllarında Trans-Sibirya Demiryolunun güney kolu olarak inşa edilmiştir. Rusya'ya ait olup bakımı Rusya vatandaşları tarafından yapılmıştır. Yolun inşası Rus İmparatorluğu'nun Uzak Bölgedeki nüfuzunu artırmaya yönelik bir adım olmuştur. Doğuda, Sarı Deniz kıyısındaki Rus askeri varlığının güçlendirilmesi Çin tarafında hoşnutsuzluğa neden oldu. 23 Haziran 1900'de Çinliler inşaat işçilerine saldırdı ve demiryolu raylarını ve istasyon binalarını yıkmaya başladı.

Mukden'i Teğmen Valevsky ve mühendis Verkhovsky'nin komutasına bırakan inşaatçılar partisinin kaderi trajikti. Neredeyse tamamı eşit olmayan savaşlarda öldü. Yakalanan Verkhovsky'nin Liaoyang'da başı kesildi. Japonya ile yapılan savaştaki yenilginin ardından tüm inşaat çabalarının boşuna olduğu ortaya çıktı.

22 Ekim 1928'de CER'in tüm Rus çalışanları Çin'den sınır dışı edildi. 21 Ağustos 1937'de Sovyet-Çin Saldırmazlık Paktı imzalandı. Yol 31 Aralık 1952'de Çin'e devredildi.
Çin Doğu Demiryolunun (CER) tarihi, Trans-Sibirya Demiryolunun (Trans-Sibirya Demiryolu) tarihi ile yakından iç içe geçmiştir ve bunlardan birinin kaderi üzerinde büyük ölçüde olumsuz bir etkiye sahiptir. bileşenler Transsib - Amur demiryolu.

19. yüzyılın sonlarında Batılı güçlerin artan faaliyetleri nedeniyle Doğu Asya ve Uzak Doğu'da Rus imparatorluğu Aslında ülkenin orta kesiminden ayrılmış olan Sibirya ve Uzak Doğu'daki topraklarının önemli bir kısmının durumuna ilişkin artan endişe göstermeye başladı. Görev, dış mahalleleri doldurmak için istikrarlı ve rahat ulaşım iletişimleriyle merkeze bağlanmayı gerektiren bir dizi acil önlemin uygulanmasından kaynaklandı. 1891'de Trans-Sibirya Demiryolunun inşasına karar verildi. İnşaatı Vladivostok ve Çelyabinsk'ten eş zamanlı olarak başladı, kamu fonlarıyla gerçekleştirildi ve benzeri görülmemiş bir demiryolu inşaatı hızı gösterdi - 10 yıl içinde 7,5 bin km yeni demiryolu hattı döşendi. Doğu tarafında, Trans-Sibirya Demiryolu Vladivostok'tan Habarovsk'a kadar uzatıldı; burada Amur üzerinde devasa bir köprü inşa etme ihtiyacı nedeniyle inşaat çalışmaları yavaşladı. Batı tarafında demiryolu hatları Transbaikalia'ya kadar uzatıldı.
28 Ağustos 1897'de Sanchakou bölgesindeki küçük sınır köyü Suifenhe'de Çin Doğu Demiryolunun döşeme töreni gerçekleşti.

Trans Sibirya Demiryolunun döşenmesi çalışmaları başladığında, Transbaikalia'dan doğuya geçişi için iki seçenek değerlendirildi. İlk seçeneğe göre, otoyolun Amur kıyıları boyunca ve Rusya-Çin sınırı boyunca Habarovsk'a, ikincisine göre ise Mançurya üzerinden Pasifik Okyanusu'na kadar ilerlemesi gerekiyordu. İkinci seçenek, Sibirya Demiryolunun tasarımı sırasında, onu Irkutsk'tan Kyakhta üzerinden Moğolistan'a, ardından Çin üzerinden Rus Primorye'ye döşeme olasılığı tartışıldığında bile değerlendirildi. S. N. Sviyagin, rotanın belirlenmesinde ve karmaşık bölümlerin inşasının denetlenmesinde önemli bir rol oynadı.

Trans-Sibirya Demiryolunun Amur boyunca işletilmesi seçeneğinin savunucuları, bunu, Doğu Sibirya ve Uzak Doğu'daki Rus topraklarının ekonomik ve sosyal kalkınma fırsatlarının daha sonra artmasıyla haklı çıkardılar. 1893-1898 döneminde Amur Genel Valisi olan S. M. Dukhovskoy, Mançurya'nın Rus İmparatorluğu'na ilhak edilmesiyle bile Amur Demiryolu'nun Rusya için öneminin çok büyük kalacağını ve bunun "sömürgeleştirilmesi ve üssü" olacağını belirtti. önem kazanıyor.” Amur boyunca önceden planlanan demiryolu hattı inşaatının hiçbir koşulda durdurulmaması gerektiğini vurguladı.

Mançurya seçeneğinin destekçilerinden biri, demiryolunun Mançurya'nın barışçıl fethini kolaylaştıracağına inanan Maliye Bakanı S. Yu. Mançu seçeneği, Rusya İmparatorluğu'nun Çin'deki çıkarlarını tehdit eden Japonya'nın Uzak Doğu'daki artan faaliyetiyle de desteklendi. Ayrıca Mançurya seçeneği Rusya'ya Asya-Pasifik bölgesinde yeni pazarlara girme fırsatı sağladı. Sonuçta Maliye Bakanı'nın Mançurya topraklarından geçerek Çin Doğu Demiryolu adı verilen bir demiryolu hattı inşa etme fikri kazandı. Yalnızca 1904-05 Rus-Japon Savaşı'ndaki yenilgi, Amur Demiryolu'nun inşasını hızlandıran bu kararın hatalı olduğunu hükümete gösterdi.
CER. İstasyonun yakınında bir kazının geliştirilmesi. Maşan

CER'in inşasına ilişkin planlar tartışılırken, özel sermayenin buna katılması için çekilmesine karar verildi. hazırlık çalışmaları. Aralık 1895'te, 6 milyon ruble başlangıç ​​​​sermayesiyle Rus-Çin Bankası kuruldu. Kuruluşu için fonların 3/8'i St. Petersburg Uluslararası Bankası tarafından, 5/8'i ise 4 Fransız bankasından sağlandı.


22 Mayıs (3 Haziran) 1896'da Rusya ve Çin'in Japonya'ya karşı ittifakına ilişkin gizli Rus-Çin anlaşması imzalandı. Anlaşma Rusya tarafında S. Yu Witte ve A. B. Lobanov-Rostovsky, Çin tarafında ise Li Hongzhang tarafından imzalandı. Anlaşma, Rusya'ya Mançurya topraklarından demiryolu inşa etme hakkını verdi. 27 Ağustos (8 Eylül) 1896'da Çin'in Rusya İmparatorluğu elçisi Xu Zengcheng, Rus-Çin Bankası yönetim kuruluyla bankaya Mançurya üzerinden bir demiryolu inşa etme hakkı veren 80 yıllık bir anlaşma imzaladı.
CER. Heilar İstasyonu (İç Moğolistan)

Aralık 1896'da CER Topluluğu yönetim kurulu seçimleri St. Petersburg'da yapıldı. Seçim sonuçlarına göre, S. I. Kerbedz yönetim kurulu başkan yardımcısı oldu, yönetim kurulu üyeleri P. M. Romanov, A. Yu.Rotshtein, D. D. Pokotilov, E. K. Zikler von Schaffhausen, E. E. Ukhtomsky idi. Ocak 1897'de Çin İmparatoru, eski Çin elçisi St. Petersburg ve Berlin Xu Zengcheng'i CER Topluluğu'nun ilk başkanı olarak atayan bir kararname yayınladı.
CER. Hailar Moğol idolü

CER'nin döşenmesi için uzmanların seçimi, tavsiyesi üzerine Ryazan-Ural Demiryolunun kurucusu A. I. Yugovich'in CER'in baş mühendisi olarak atandığı S. Yu Witte tarafından kişisel olarak denetlendi. Songhua demiryolu köyü olarak adlandırılan Çin Doğu Demiryolunun inşası için İnşaat Departmanının yeri, Songhua Nehri (Songhuajiang) kıyısında, demiryolu ile sözde kesiştiği yerde seçildi. Harbin şehri daha sonra ayağa kalktı. 24 Nisan 1897'de, Çin Doğu Demiryolu İnşaat Departmanı'nın, mühendis A.I. Shidlovsky liderliğindeki öncü müfrezesi, kaptan Pavievsky'nin Kuban elli fitlik ekibi tarafından korunarak Songhua kıyılarına ulaştı. CER'in inşasını korumak için özel bir Güvenlik Görevlisi oluşturuldu ve bu daha sonra ayrı bir sınır muhafız birliğinin Zaamursky bölgesine dönüştürüldü.
CER. Batı hattı. Khingan. Tünel geliştirme

16 Ağustos (27), 1897, Çin Doğu Demiryolunun inşaatının başladığı gündü. İnşaat, İnşaat İdaresi'nin bulunduğu yerden üç yönde ve Primorye'deki CER - Grodekovo istasyonunun üç terminal noktasından, Transbaikalia ve Port Arthur'dan eşzamanlı olarak gerçekleştirildi - Haziran 1898'de Rusya, güneydeki inşaat için imtiyaz aldı. Liaodong Yarımadası'nda bulunan ve Rus İmparatorluğu tarafından kiralanan Çin Doğu Demiryolu Dalny (Dalian) ve Port Arthur'a (Lushun) erişim sağlaması beklenen CER şubesi (daha sonra Güney Mançurya Demiryolu yolu olarak biliniyordu) 1898 Rus-Çin Konvansiyonu'na göre Mart 1898.
CER'in doğu hattındaki Rus işçilerin evleri.

Otoyolun uzunluğu nedeniyle başlangıçta kendi yöneticilerinin atanmasıyla inşaatın ayrı bölümlere ayrılmasına karar verildi. Transbaikalia'daki Mançurya istasyonları ile Primorye'deki Pogranichnaya istasyonları arasındaki hat 13 inşaat bölümüne, Harbin'den Port Arthur'a kadar olan hat ise 8 bölüme ayrıldı.
CER. Koreliler işçidir

1899'da, Qing İmparatorluğu'nda 1901'e kadar süren Yihetuan ayaklanması (Boxer İsyanı) patlak verdi ve bu, Çin Doğu Demiryolunun bir dizi bölümünün inşasında kesintilere neden oldu. Ancak 5 (18) Temmuz 1901'de CER'in tüm uzunluğu boyunca geçici tren trafiği ve kargo taşımacılığı açıldı. Yolun ikiye bölünmesi ihtiyacının ortadan kalkması nedeniyle inşaat siteleri derneklerle birleştirilmeye başlandı ve ardından bölüm başkanlarının pozisyonları kaldırıldı ve tüm yol yeniden doğrudan baş mühendise devredildi.
CER. Çinli işçiler

Yihetuan'ın ayaklanmasını bastırmak için oluşturulan “Sekiz Güçlerden oluşan Müttefik Ordusu”na (İngiltere, Fransa, Almanya, ABD, Rusya, Japonya, İtalya, Avusturya-Macaristan) katılan Rus İmparatorluğu bu fırsattan yararlandı. elde etmek için Çin'in kuzeydoğu eyaletlerini işgal etti. ek yararlar bu bölgede. Ancak ayaklanmanın bastırılmasının ardından Çin hükümetiyle ayrı ayrı yapılan müzakereler, diğer güçlerin güçlü muhalefeti nedeniyle başarısızlıkla sonuçlandı. Bu bağlamda, Ağustos 1903'te Rusya İmparatorluğu hükümeti, Amiral E.I. Alekseev başkanlığındaki Uzak Doğu Genel Valiliğini kurdu ve ona doğrudan Qing sarayıyla daha fazla müzakere yürütmesi talimatını verdi.
1 (14) Haziran 1903'te CER'in İnşaat Dairesi yolu, CER'in resmi açılış tarihi olan İşletme Dairesi'ne devretti. İnşaat çalışmalarının sonuçlarını özetlersek, CER'in bir verstini inşa etmenin maliyeti 152 bin ruble olarak gerçekleşti.
Ekim 1898'de ilk buharlı lokomotif, Harbin istasyonundaki Çin Doğu Demiryoluna ulaştı.

Çin Doğu Demiryolunun inşasının tamamlanması, Mançurya'nın avantajlarını anında artırdı ve bu geri kalmış bölgeyi Qing İmparatorluğu'nun ekonomik açıdan gelişmiş bir parçası haline getirdi. 1908'e gelindiğinde, 7 yıldan kısa bir süre içinde Mançurya'nın nüfusu, Çin'den gelen akın nedeniyle 8,1 milyondan 15,8 milyona çıktı. Mançurya'nın gelişimi o kadar hızlı ilerledi ki, birkaç yıl içinde Harbin, Dalny ve Port Arthur nüfus bakımından Uzak Doğu'dakileri geride bıraktı. Rus şehirleri Blagoveshchensk, Habarovsk ve Vladivostok. Mançurya'daki aşırı nüfus, yaz aylarında her yıl on binlerce Çinlinin, Rus nüfusu sıkıntısının hala devam ettiği ve bölgenin gelişimini yavaşlatmaya devam eden Rus Primorye'de çalışmak üzere taşınmasına neden oldu.
Rusya'nın Japonya ile olan savaşındaki yenilgisi de CER'in gelecekteki beklentilerini etkiledi. Portsmouth Barış Antlaşması'na göre, Çin Doğu Demiryolunun Japon işgali altındaki topraklarda kalan güney kolunun (Changchun'dan güneye olan bölümü) büyük kısmı Japonya'ya devredilerek Güney Mançurya Demiryolunu (SMRR) oluşturdu. Bu, Rus İmparatorluğu hükümetinin Asya-Pasifik bölgesi pazarlarına girmek için CER'i kullanma planlarına son verdi, ancak aynı zamanda Amur Demiryolunun inşaatının yeniden başlaması üzerinde de olumlu bir etki yarattı.
Açık gözlem güverteli lüks Pullman arabası

1908'de Tobolsk Valisi N. L. Gondatti, V. Plehve'ye hitaben bir notta, Amur Demiryolunun inşası ve Sibirya ve Trans-Baykal Demiryolları üzerine ikinci bir hattın döşenmesi konusunda ısrar etti; önemi. 1911 yılında L. N. Gondatti, Amur bölgesinin genel valisi olarak atandı ve ardından Amur boyunca o zamanlar benzersiz olan bir köprü inşa ederek Ussuri Demiryolunu Amur Demiryoluna erişimle bağlama planlarını uygulamayı başardı. Trans-Baykal Demiryolu.
Bir kurye treninin salon vagonunda, 1909.

1910 yılında, CER hakkına sahip olan Rus-Çin Bankası ve Kuzey Bankası, 45 milyon ruble başlangıç ​​sermayeli Rusya-Asya Bankası'nı oluşturmak üzere birleşti; bunun 26 milyon rublesi Kuzey Bankası tarafından sağlandı. Rusya-Çin Bankası - 19 milyon ruble.

Ekipmana Anonim Şirket CER de katıldı liman Vladivostok'ta ve Rusya Doğu Asya Nakliye Şirketi'nin aracılığıyla Japonya, Kore ve Çin limanlarına seferler yaptı. 1903 yılına gelindiğinde CER Topluluğu zaten 20 buharlı gemiden oluşan kendi filosuna sahipti.
CER. Khingan tüneline giriş

29 Kasım (12 Aralık) 1917'de Harbin İşçi ve Asker Vekilleri Konseyi tüm örgütleri feshetti ve kendisini CER konusunda tek otorite ilan etti ve 4 (17) Aralık'ta D. L. Horvat'ı yolun yönetiminden uzaklaştırdı ve kendisini yeni bir göreve atadı. B. A. Slavin yol komiseri olarak.
Khingan tüneli, istasyonun yakınında portaldan çıkan bir buharlı lokomotifin görünümü. Khingan, 1903

13 (26) Aralık 1917'de D. L. Horvat'ın isteği üzerine Zhang Zulin komutasındaki Çin birlikleri Harbin'e girdi ve Harbin İşçi ve Asker Vekilleri Konseyi'ni dağıttı.
CER. Batı hattı. nehir üzerinde Yalu.

16 Mart 1920'de Binbaşı Luo Bing komutasındaki Çin birlikleri, Harbin'deki Rus Başkomutan Karargâhını işgal etti ve 19 Mart'a kadar CER dışlama bölgesini tamamen işgal etti. Bu, CER güvenlik görevlisinin varlığının fiili sonuydu.
CER. Tren yolu Mai-he nehrinin kıyısı boyunca

Nisan 1921'den Ekim 1924'e kadar mühendis B.V. Ostroumov CER'in yöneticisiydi.
CER. Tren yolu Tayga aracılığıyla

31 Mayıs 1924'te SSCB ve Çin Cumhuriyeti, iki ülke ile SSCB arasındaki diplomatik ilişkilerin yeniden tesis edilmesini öngören "SSCB ile Çin Cumhuriyeti arasındaki Sorunların Çözümüne İlişkin Genel İlkeler Anlaşması"nı imzaladı. Hükümet “özel hak ve ayrıcalıklardan” feragat etti ve ardından Rusya'nın Harbin, Tianjin ve Hankou'daki imtiyazları tasfiye edildi ve Çin hükümeti bu hak ve ayrıcalıkları üçüncü bir güce devretmemeyi taahhüt etti. CER, Sovyet tarafının kontrolü ve bakımı altında kaldı.
CER. Yol kenarında küçük tapınak

30 Mart 1926'da Harbin'deki Çin birliklerinin başkomutanı, seçilmiş tüm kamu özyönetim organlarını dağıttı, onların yerine yalnızca Çinlileri içeren bir Geçici Komite kuruldu.
CER. İstasyonun yakınındaki kayalık çentik. Jelantun

10 Temmuz 1929'da Çinli militaristler aslında Çin Doğu Demiryolunu ele geçirdi, 200'den fazla Sovyet karayolu çalışanını tutukladı, bunlardan 35'i SSCB'ye sınır dışı edildi ve bu, tarihte "Çin Doğu Demiryolunda Çatışma" olarak bilinen olayların başlangıcı oldu. ”
Sovyet konsolosluğunun tutuklanan çalışanları. 1929. Harbin

17 Temmuz 1929'da SSCB hükümeti bir ara verdiğini duyurdu. diplomatik ilişkilerÇin ile birlikte Kasım 1929'da Özel Kızıl Bayrak Uzak Doğu Ordusu, Çin Doğu Demiryolunun kontrolünü yeniden sağlamak için bir operasyon gerçekleştirdi. 22 Aralık 1929'da Habarovsk'ta, Çin Cumhuriyeti Komiseri Cai Yuanshen ve SSCB Komiseri NKID ajanı Simanovsky, CER'deki statükonun CER'e uygun olarak restore edilmesini öngören “Habarovsk Protokolü”nü imzaladı. Pekin ve Mukden Antlaşmaları.
CER. İstasyonun yakınındaki kayalık çentik. Xiaolin.

CER. Jelantun yakınlarındaki kayalar

Eylül 1931'de Japonya, Mançurya'yı Çin yönetiminden kurtarmaya başladı; 18 Eylül'de Japon birlikleri Kuzey Mançurya'yı işgal etti. 5 Şubat 1932'de Japon birlikleri Harbin'i işgal etti ve ardından onu, Japonlar tarafından Mukden'de toplanan valiler tarafından 1 Mart 1932'de ilan edilen Mançukuo eyaletine dahil etti. Mançukuo'nun Çin Cumhuriyeti ile ilişkileri kopar.
CER. kayalık çentik

19 Eylül 1934'te, CER'in Sovyet tarafının Mançukuo hükümetine satışına ilişkin aylarca süren müzakereler sona erdi. Kararlaştırılan işlemin tutarı 140 milyon yen olup, bu işlem SSCB'nin Harbin Başkonsolosu M. Slavutsky tarafından gerçekleştirildi. 23 Mart 1935'te SSCB ve Mançukuo, Çin Doğu Demiryolunun satışına ilişkin bir anlaşma imzaladı. Mançukuo'nun parasal olarak tutarın 1/3'ünü ödeyeceği, kalan 2/3'ünün ise Japonya'daki SSCB'nin emri üzerine Japon ve Mançurya şirketlerinden gelen malzemelerle üç yıl içinde geri ödeneceği kabul edildi. Anlaşma imzalandıktan sonra Manchukuo hemen 23,3 milyon yen katkıda bulundu.
Sanshilipu'nun ötesindeki dağlar ve demiryolu hattı

Mançukuo'nun kontrolü altında yol, Çin'deki diğer demiryollarında yaygın olarak kullanılan Avrupa (1435 mm) açıklığına dönüştürüldü.
CER. Güney hattı. Nehir vadisi Asan-He

20 Ağustos 1945'te 2. Uzak Doğu Cephesi birlikleri ve Amur Filosu gemileri havadan saldırının desteğiyle Harbin'i ele geçirdi. Çin Doğu Demiryolu SSCB kontrolüne geri döndü.
CER. Güney hattı. Nehir üzerindeki köprü Lyakin-He

14 Şubat 1950'de Moskova'da, SSCB ile ÇHC arasında Dostluk, İttifak ve Karşılıklı Yardım Anlaşması'nın imzalanması, Çin Changchun Demiryolu, Port Arthur ve Dalny (Çin'e bağışlanan) ile ilgili bir anlaşma ve SSCB tarafından ÇHC hükümetine uzun vadeli bir ekonomik kredi sağlanması gerçekleşti. 1952 yılında Çin Changchun Demiryolunun Çin'e devredilmesiyle CER'in Rusya tarihi tamamlandı.


2012 yılı itibarıyla Çin demiryolu programları, eski Çin Doğu Demiryolunun tüm hattı boyunca çalışan en az bir treni listelemektedir. 4192/4194/4195 numaralı yolcu treni, Manzhouli'den Suifenhe'ye 25 saatte 1.529 km yol kat ediyor. Hatların çoğunda (örneğin Manzhouli'den Harbin'e veya Harbin'den Mudanjiang'a) hızlı trenler de bulunmaktadır.
Mançurya ve Rusya arasındaki sınır

Sınır muhafız karakolunun genel görünümü

CER hattındaki sınır muhafız karakolu

CER. Pogranichnaya istasyonu. Çin pazarı

CER. Nehir boyunca Novgorod köyünün iskelesi. Sungari.

Sanat. Mançurya (Manzhouli)

Sanat. Mançurya - Çarşı. Yeşil satırlar

Aziz Mançurya. Aleksandrovski Bulvarı

CER. Sanat. Mançurya. Tren istasyonu

Aziz Mançurya. İstasyon, istasyon meydanından görünüm

CER. Sanat. Mançurya. Krutitsky Bulvarı

CER. Sanat. Mançurya. Kasımovski beklentisi.

Buhai İstasyonu

CER, Xilinhe İstasyonu

CER. Wafangyang İstasyonu

CER. Gunzhuling İstasyonu

CER. Dandong İstasyonu

CER. Handaohezi istasyonu. İstasyonun arkasındaki sokak

Sahepu köyündeki boşluklar.

Sansin. ana cadde

Sanat. Moulin. Bir park

Aysadzyan istasyonu. 14 Ağustos 1904, son trenin kalkmasına bir dakika kala

CER'deki istasyon. Çinli tüccarlar su kazanının başında.

CER. Demiryolu Departmanı Harbin'de

CER. Harbin İstasyonu

CER. Harbin. Songhua Nehri üzerindeki köprü

Nehrin üzerindeki köprünün güvenliği. Sungari.

CER istasyonundaki Amerikan Kızıl Haç çalışanları

Azhe-He'deki büyük cadde

Azhe-He'deki tapınak

Azhe-He'deki mezar binası

Yingkou'daki Kızıl Haç

Rus tarihinde, Alexander Tvardovsky'nin yetenekli çizgisi sayesinde, 1939-1940 Sovyet-Finlandiya savaşını "ünsüz" olarak adlandırmak gelenekseldir. Ama eğer dönersen Sovyet dönemi Geçmişimizde, modern okuyucunun daha da fazla bilmediği askeri eylemleri kolayca bulabilirsiniz. Ve bunların arasında hiç şüphesiz, 1929'da gerçekleşen Çin Doğu Demiryolu CER'deki çatışma da var.

Bu eşsiz demiryolu 1897-1903 yıllarında Rus mühendisler ve işçiler tarafından inşa edilmiştir. Mançurya'dan geçerek Chita'yı Vladivostok ve Port Arthur'a bağladı. CER boyunca uzanan yol ve geçiş hakkı Rusya'ya aitti ve bakımı Rusya vatandaşları tarafından yapılıyordu.

Bu yol hangi koşullar altında ortaya çıktı? 19. yüzyılın sonlarında Çin'i yağmalamak büyük güçlerin favori sporu haline geldi. İngiltere, Fransa, Almanya, ABD ve Japonya, Göksel İmparatorluk'tan sürekli olarak ekonomik ve bölgesel tavizler talep etti ve o dönemde askeri gücü olmayan Pekin taviz vermek zorunda kaldı. Çin'e yönelik genel baskıya Rusya da katıldı, Çinlilerin kendilerine ait olduğunu düşündüğü Ussuri bölgesinin 1860'ta ilhakını hatırlamak yeterli. Trans-Amur bölgesine hakim olan Rusya, imparatorluğun Pasifik filosunun ana üssü haline gelen Vladivostok'u bulmayı başardı. Aynı zamanda Vladivostok, Rusya'nın orta bölgelerinden geçilmez tayga ile ayrılmıştı ve ulaşım sorunu ancak demiryolunun inşa edilmesiyle çözülebilmişti. 1886'da Büyük Sibirya Demiryolunun inşaatı başladı, ancak o zaman bile Vladivostok'a giden rotanın yakın olmayacağı açıktı çünkü demiryolu Çin Mançurya'sının etrafından geçmek zorunda kalacaktı. 1892 yılında Maliye Bakanı görevini üstlenen Sergei Witte tarafından bir çözüm önerildi.

Deneyimli bir demiryolu işçisi ve eski Demiryolları Bakanı Witte, doğrudan Çin topraklarından geçen bir demiryolu döşenerek yolun düzleştirilmesini önerdi. Geriye kalan tek şey Çin'i Rusya'ya uygun şartlarda taviz vermeye zorlamaktı ve çok geçmeden Japonlar sayesinde böyle bir fırsat ortaya çıktı. 1895'te Japonya Çin'i yendi ve Formosa (Tayvan) ile Liaodong Yarımadası'nı ondan aldı. Rusya, Fransa ve Almanya, Tokyo'nun kabul etmek zorunda kaldığı büyük bir tazminat karşılığında Japonya'nın yarımadayı iade etmesini talep etti. Rusya, tazminatın ödenmesi için Çin'e borç verdi ve şefaatinden dolayı minnettarlıkla Mançurya üzerinden bir yol inşa etme imtiyazını talep etti. Çin pes etti ancak inşaat ve işletmeyi Rus devletinin değil, özel bir şirketin yürütmesini istedi. Sonuç olarak, 1896'da, Çin'in, yolu inşa etme ve işletme haklarını derhal Doğu Çin Demiryolu Topluluğu'na (veya Çin Doğu Demiryolu, CER) devreten Rus-Çin Bankası'na imtiyaz verdiği bir anlaşma imzalandı. sözde özeldi ama aslında hazineye aitti. Maliye Bakanı Witte, bu toplumun "tamamen hükümetin emrinde olduğunu" yazdı. Witte'nin kendisiyle gurur duymaya hakkı vardı çünkü imtiyaz koşulları çok uygundu. Çin, CER toplumuna yolun inşa edileceği geçiş hakkı üzerinde tam kontrol sağladı ve toplum Çin hazinesine herhangi bir vergi ödemedi. Çin, inşaatın tamamlanmasından 36 yıl sonra yolu satın alma hakkına sahipti ve 80 yıl sonra yolun tamamının mülkiyetini aldı.
İnşaat 1897'de başladı ve 1900'de tamamlanmak üzereydi, ancak daha sonra Çin'de yabancıların egemenliğine ve aynı zamanda kültürlerine, dinlerine ve teknolojilerine karşı "Boxer İsyanı" patlak verdi. İsyancı kalabalıklar halihazırda döşenen rayların yaklaşık üçte ikisini yok etti, yaktı müştemilatı, lokomotiflere zarar verdi ve düzinelerce yol çalışanını öldürdü. Ayaklanma bastırıldı ve Rus birlikleri bastırmada aktif rol aldı ve inşaat yeniden başladı. 1 Temmuz 1903'te CER işletmeye alındı ​​ancak Rusya yoldan beklenen karı bir türlü alamadı. Tam tersine CER, devletin parasının harcandığı gerçek bir kara deliğe dönüştü ve demiryolu yönetiminin kimseye rapor vermek zorunda olmaması nedeniyle failleri adalet önüne çıkarmanın bir yolu yoktu.

Suistimaller inşaat sırasında başladı, ancak o dönemde bu istismarlardan çoğunlukla Çinli işçiler zarar görüyordu. Rus-Japon Savaşı sırasında Mançurya'yı ziyaret eden General Denikin 1908'de şunları yazmıştı:

“Milyonlarca kâr vaat eden görkemli bir girişim, düzinelerce ikna olmuş, dürüst şahsiyetle birlikte, refahlarını sağlamanın yollarından çekinmeyen bohemlerin temsilcilerini cezbetti...

Savaşın başlangıcında Zaamur tugayının karargahında yaklaşık altı ay geçirmiş, işlerine alışmış ve eski muhafızlardan "Mançurya"nın inşası hakkında birçok hikaye dinledikten sonra, kelimenin tam anlamıyla dehşetten şaşkına dönmüştüm. Mançurya destanını doldurdu. Manza'nın (Çince - "Güç") eseri bir kuruşla değerlendi, hayat daha da ucuzdu. Para - çılgın, çılgın, Mançurya parası bir nehir gibi akıyordu. Onlar adına, onlar yüzünden Mançu beyleri, rota üzerinde çalışan binlerce Çinli grupla hesaplaşırken isyanlar düzenlediler ve Çinlileri sakinleştirmek ve dağıtmak için askeri güce başvurdular. Doğu Hattı'nda, bir gün tarifesiz Çinlilerle dolu bir iş trenini nasıl bir mızıka yapıp onu çıkmaz sokağa sürüklediklerine dair bir efsane hâlâ var.”

Yirminci yüzyılın 20'li yıllarında Çin, militarist klikler tarafından yönetilen, iç çatışmalarla parçalanmış, neredeyse bağımsız eyaletlerden oluşan bir gruptu. Bu 14 gruptan biri, Çin'in kuzeydoğu eyaletlerini yöneten Generalissimo Zhang Zuolin liderliğindeki Fengtian Kliği idi. Bu eyaletlerin toprakları üzerinden CER- Yirminci yüzyılın ilk yıllarında Ruslar tarafından inşa edilen ve Port Arthur'a tedarik sağlamaya hizmet eden ve Rus-Japon Savaşı sırasında kaybedildikten sonra Vladivostok'a giden rotayı kısaltmaya hizmet eden Çin-Doğu Demiryolu. Demiryolunun çevresinde Rusya toprağı sayılan bir geçiş hakkı vardı. Orada Rus demiryolu işçileri yaşıyordu, Rus yasaları yürürlükteydi ve Rus-Asya bankasından özel paralar dolaşıyordu.

1920 yılında Çinliler yolun kontrolünü bir süreliğine ele geçirdiler. Dört yıl sonra Sovyetler Birliği, komşusunu CER'in SSCB'nin mülkiyetine geçmesini öngören bir anlaşmaya girmeye ikna etmeyi başardı. Bu durum yalnızca Çinli yetkililerin ve militaristlerin önemli bir kısmı arasında hoşnutsuzluğa neden olmadı.

Yolun Sovyetler Birliği'nin mülkiyetine dönmesi ABD, Japonya, İngiltere ve Fransa'da açık bir kıskançlık uyandırdı. Amacı SSCB'yi sahipleri arasından çıkarmak olan CER'i uluslararasılaştırma fikrini defalarca öne sürdüler. Çin'i 1929'da Çin Doğu Demiryolunu ilhak etme girişimine kışkırtan şeyin o zamanın büyük güçlerinin memnuniyetsizliği olduğu göz ardı edilemez.

Demiryoluyla ilgili çatışmanın öncesinde Çin'de ciddi siyasi olaylar yaşandı.

1925'te Sun Yat-sen'in ölümünden sonra Kuomintang, Çan Kay-şek tarafından yönetildi. İki yıl sonra, Sovyet askeri danışmanlarının yardımıyla Pekin'i ele geçirdi ve kendisini Çin Cumhuriyeti'nin başkanı ilan etti; bu, Kuomintang ve Çan Kay-şek'in tüm bölge üzerinde gücünün tesis edilmesi anlamına gelmiyordu. ülke.

Zhang Zuolin bir zamanlar Japonlardan mal ve silah aldı, ancak 1928'de onlardan kopmaya karar verdi ve öldürüldü. Zhang Xueliang, Japonlarla ilişkilerde onun himayesinden yararlanmak için Çan Kay-şek'e katıldı (babasının kredileri için Japonya'ya ödeme yapmayı reddetti). SSCB'ye karşı mücadeleye doğrudan katılanlar Zhang Xueliang'ın güçleriydi.

Sovyet tarafı, Çan Kay-şek tarafından saldırganlığa itildiğine, bunun da Kızıl Ordu'nun savaş niteliklerini test etmek ve zayıflatmak isteyen Rus Beyaz Muhafız göçmenleri ve Batılı güçlerin hükümetleri tarafından bunu yapmaya zorlandığına inanıyordu. SSCB'nin bölgedeki konumu. Bundan kısa bir süre önce, 1927'de Büyük Britanya, Almanya, Polonya ve Çin'deki Sovyet elçiliklerine ve ticari misyonlarına karşı bir dizi düşmanca eylem gerçekleştirildi. Dolayısıyla Çin Doğu Demiryolundaki çatışma, Sovyet tarafı tarafından emperyalistlerin SSCB'ye karşı büyük bir komplosunun parçası olarak değerlendirildi.

Batıda Çinlilerin yolu ele geçirmesinin asıl nedeninin, Sovyet kontrolündeki Çin Doğu Demiryolunun çok daha az kar getirmeye başlaması ve bunun da Çin hazinesini boşaltması olduğu ileri sürüldü. Böylece, 1924'te CER'in geliri 11 milyon ruble, 1926'da neredeyse 20 milyon ruble idi ve 1927'den itibaren demiryolunun karı kontrolsüz bir şekilde düşmeye başladı. 1927'de - 10 milyon rubleden az, 1928'de - 5 milyon rubleden az, ancak Kanadalı ve Amerikalı uzmanlar CER'in yılda 50 milyon altın ruble getirebileceğini savundu.

Yolun ekonomik verimliliğine ilişkin bilgiler de var. Geçiş hakkı üzerindeki tüm yetki, CER'in açıldığı günden itibaren yol yönetimini kalıcı olarak yöneten General Dmitry Horvat'a aitti. Kendisi, arkasındaki mühendislik birliklerinde yıllarca hizmet vermiş bilgili bir uzmandı ve Ussuri ve Trans-Hazar demiryollarına komuta etmeyi başarmış yetenekli bir yöneticiydi. Rus vatandaşları CER bölgesini "mutlu Hırvatistan" olarak adlandırdı ve Hırvatistan'a yakın insanların herhangi bir ironi olmadan mutluluklarından bahsetmek için nedenleri vardı. General Horvath'ın liderliğindeki "Mançular Lordları", Rus adaletinden herhangi bir tehdit hissetmeden hızla kendilerini zenginleştirdiler. Görevi Çin Doğu Demiryolunu korumak olan Zaamur sınır muhafız bölgesinin eski başkanı General Yevgeny Martynov 1914'te şöyle yazmıştı: “Yolun merkezi kurumlarının bakımı için yılda 1.380.389 ruble harcanıyor... Kişisel olarak atanan bakımla birlikte ... Horvat 35.000 ruble alıyor ve meshedilmiş Prensi Khilkov - yılda 23.000 ruble, büyük ikramiyeler, bakım, muhteşem daireler, resepsiyonlar için ayrılan para vb. Yolun tüm üst düzey çalışanlarına aynı ölçüde yardım yapılıyor.” Martynov aynı zamanda şu şikayette bulundu: Çin yolu devlet kontrolünün tek bir temsilcisi yok. Müfettişler karayolunun sivil çalışanları olduğundan ve "kurulun denetim komitesine" bağlı olduğundan tüm doğrulamalar evde yapılıyor.

Zengin olmanın çok çeşitli yolları icat edildi. Böylece, Ruslar tarafından kurulan Harbin'in inşaatı ile Çin Doğu Demiryolunun inşaatının başlamasıyla eş zamanlı olarak, geçiş hakkı üzerinde bir tuğla fabrikası faaliyet gösteriyordu. CER Topluluğu bu tesisi, kız kardeşi General Horvath ile evli olan belirli bir Benoit'i hemen ortak olarak alan girişimci Klimovich'e kiraladı. Yol, girişimcilerle, fabrikanın kendisine sabit bir fiyata tuğla tedarik edeceği bir anlaşmaya vardı ve yol, tüm müteahhitlerini yalnızca bu fabrikadan tuğla satın almaya zorladı. Fabrika sahiplerinin kira ödemeleri durduruldu. Ancak sözleşmede teslimatın aksaması durumunda tesisin sorumluluğu öngörülmüyordu. Tuğla fiyatları yükselir yükselmez fabrika yola tuğla tedarik etmeyi bıraktı; Klimovich ve Benoit, iddiaya göre tuğlalarının olmadığı bahanesini öne sürdüler. St. takma adının arkasına saklanan anonim bir yazar. Harbinsky şunları yazdı: “Yol ve yol tesisleriyle donatılmış tesiste üretilen tüm tuğlalar piyasa fiyatından dışarıya satıldı ve yol da işi için dışarıdan tuğla satın aldı ve elbette ödeme yapmadı. 14 ruble ama o dönemde piyasada olan fiyat.”

CER yönetim kurulu, kargoyu yola çekmekle ilgilenen birkaç ticari ajansı kendi etrafında yetiştirdi. Ajanslar kamu fonlarıyla, yani devlet fonlarıyla destekleniyordu ama hiçbir kar getirmiyordu. En yaygın kaçakçılık da yaşandı. Sınır muhafızı Martynov acı bir şekilde şunları yazdı: “Çin yolunda, resmi kargo kisvesi altında çeşitli malların sürekli toplu taşımacılığı yapılıyor, örneğin madencilik departmanı 564 poundluk çeşitli resmi kargoların taşınması için bir emir yayınladı. Muayene sırasında ortaya çıktı: sardalya - 198 pound; yağlar - 19 pound; turşu - 64 pound; bisküviler - 5 pound; çikolata - 100 pound; Rokfort peyniri - 18 pound; İsviçre peyniri - 158 pud. Açıklamalarını sunan madencilik departmanı, bunun "açlıktan ölmek üzere olan işçilere yönelik erzak" olduğunu bildirdi.

Hatta General Martynov'un sınır muhafızlarının sürekli avladığı Çinli soyguncular Honghuz'dan bile yararlandılar. Honghuze'lar sık ​​sık CER mülkünü ziyaret ediyor ve bazı nedenlerden dolayı depoları odunla yakıyordu. Görünüşe göre soyguncuların bu yangınlardan hiçbir faydası olmadı ama en doğrudan faydayı açığı gizleyen yol çalışanları aldı. Honghuz'ların kafaları kesilerek demiryolu rayları boyunca ve istasyonlardaki ağaçlara kafeslere asıldı, ancak kundaklama emrini verenlere ulaşmak imkansızdı.

Yol idaresinin temiz suya kavuşturulması için birkaç kez girişimde bulunuldu. Böylece Senatör Glitsinsky, 1910'da Uzak Doğu'ya yaptığı bir gezinin ardından CER'in denetlenmesini talep etti. Ancak Maliye Bakanı Vladimir Kokovtsov denetimin olmaması için her şeyi yaptı. Duma'da denetim konusu gündeme geldiğinde Kokovtsov, CER'in faaliyetlerine ilişkin herhangi bir denetimin Çin'in egemenliğini ihlal edeceğini açıkladı. Rus-Japon Savaşı'ndan sonra birçok kişi hükümetin Kuzey Mançurya'yı ilhak etmesini talep etti; Japonya, Mançu topraklarını Rusya ile bölmeye çalıştığı için bunu yapmak oldukça kolaydı. Ancak Kokovtsov yine buna karşıydı. 1911'de Stolypin'in vurulması yerine Rus hükümetinin başına geçtiğinde, ilhak hakkındaki söylentiler tamamen durdu. General Martynov, Çin'in bütünlüğüne yönelik bu endişeyi basitçe şöyle açıkladı: “Çin'in Mançurya bölgesinde, Rus hükümetinin parasıyla gerçek bir Eldorado demiryolu inşa edildi. İlgili tarafların kendileri için bu kadar hoş bir durumu uzatmak için mevcut tüm araçları kullanmaya çalışmaları şaşırtıcı değildir ve bu nedenle tek bir Çinli mandalina, Baylar'ın yaptığı gibi Çin'in Mançurya'daki egemenliğini savunmaz. Wenzel (Horvath'ın yardımcısı - "Güç"), Horvath and Co. Nitekim Mançurya'nın ilhakı durumunda Çin Doğu Demiryolu şüphesiz bir hükümet demiryolu haline gelecektir; üst düzey yetkililerin maaşları yarıdan fazla azalacak... Son olarak, hazineye giden yolu geçerken denetim kaçınılmazdır ve bu nedenle çoğu kişi için iskele kaçınılmazdır.”

Ticari olarak CER tam bir başarısızlıktı. Ussuriysk yolunun bir milinin inşaatı 64,5 bin rubleye ve Trans-Baykal yolunun 77,1 bin rubleye mal olması durumunda, Çin Doğu Demiryolunun inşaatı mil başına 152 bin dolara mal oluyor. 1903'ten 1911'e kadar toplam yol açığı yaklaşık 135 milyon rubleye ulaştı ve bunlar yalnızca hırsızlar kurulunun resmi olarak bildirdiği miktarlar. Siyasi sonuçlarÇin Doğu Demiryolunun inşaatı daha da kötüydü. Japonya, Rusya'nın Mançurya'ya girmesini kendi çıkarlarına doğrudan bir tehdit olarak algıladı. Rusya, Liaodong Yarımadası'nı kiralayıp orada Port Arthur ve Dalny üslerini kurup bu üsleri demiryoluyla Çin Doğu Demiryolu'na bağladığında, Tokyo sonunda savaşmaya karar verdi. Bilindiği gibi Rus-Japon Savaşı Rusya'nın yenilgisiyle sonuçlandı. Güney kolu Japonlara gitti, ancak kuzey Mançurya'yı kesen CER, hazineye zarar vermeye ve Horvath ve onun yüksek patronlarına gelir getirmeye devam etmek için Rusların elinde kaldı.

Birkaç ayrılıkçı hükümet vardı. Mançurya'da Japonların himayesinden yararlanan Zhang Zuoling ve oğlu Zhang Xueliang, Pekin yetkilileri tarafından tanınmadı. Ancak babasının öldürülmesinin ardından "veliaht prens" siyasi yönelimini değiştirdi ve Çan Kay-şek'le anlaşmaya vardı.

1929'da Sovyet sınır muhafızları ve Kızıl Ordu ile yapılan çatışmalara esas olarak katılanlar, Zhang Xueliang'ın birlikleri ve onu destekleyen Beyaz göçmenlerdi. Ancak Mançu hükümdarını SSCB ile savaşa iten şüphesiz Çan Kay-şek'ti.
Kuomintang Merkez Yürütme Komitesi'nin 15 Temmuz 1929'da düzenlenen toplantısında açıkça Sovyet karşıtı bir konuşma içeren konuşması biliniyor. İçinde Çin Cumhurbaşkanı, Çin Doğu Demiryolundaki ve SSCB'deki devlet sınırındaki durumun ağırlaşmasının sorumluluğunu üstlendi.
Çan Kay-şek, "Programımızın amacı eşitsiz anlaşmaların yok edilmesidir", "kızıl emperyalizm beyazdan daha tehlikelidir" dedi. Bu arada bu açıklama, bir başka Çinli lider Mao Zedong'un konuşmalarını ve kuzey komşusuna yönelik politikasını biraz anımsatıyor. Büyük Dümenci, Mart 1969'da Damansky Adası'nda Çin Doğu Demiryolunda yaşanan çatışmalardan 40 yıl sonra Sovyetler Birliği ile de bir çatışmayı başlatacak.
20 Temmuz 1929'da Çan Kay-şek telgrafla orduya seslendi ve SSCB'ye karşı mücadele çağrısında bulundu. İki gün sonra Nanjing yetkilileri, Sovyetler Birliği ile savaşı savunan bir bildiri yayınladı.
1929'da Çin Doğu Demiryolu ve Sovyet-Çin sınırındaki gerilim çığ gibi büyüdü. Şubat ayında Çinli askerler Blagoveshchensk yakınlarında Sovyet vatandaşlarına saldırdı.

Mayıs ayında Çin polisi Harbin'de bulunan SSCB Başkonsolosluğuna baskın düzenledi. Provokatörler diplomatik misyona gelen tüm ziyaretçileri tutukladı. Çinliler Başkonsolos Melnikov ve ekibini altı saat boyunca gözaltına aldı ve diplomatik misyon başkan yardımcısı Znamensky ağır yaralandı.
Sovyetler Birliği Çin'e bir protesto notası göndererek komşularını "Sovyet Sosyalist Cumhuriyetler Birliği hükümetinin uzun süredir çektiği acıyı sınamaya karşı" uyardı. Çin uyarıyı dikkate almadı ve gerginlikler artmaya devam etti.
Yaz başından itibaren Sovyet çalışanlarının zorla sınır dışı edilmesi başladı. Buna yağma, SSCB vatandaşlarının dövülmesi ve bazı durumlarda cinayetler eşlik etti. 10 Temmuz'da CER'in son ele geçirilmesi gerçekleşti. Bu gün Çin polisi, Çin Doğu Demiryolunun telgraf ofisini işgal etti.
Aynı zamanda yerel yetkililer, SSCB'nin ticaret misyonunu, Gostorg şubelerini, Tekstil Sendikasını, Petrol Sendikasını, Sovtorgflot'u ve diğer kuruluşları kapattı ve mühürledi. Yaklaşık 200 Sovyet çalışanı tutuklandı.
Yolun Çinliler tarafından ele geçirilmesini kabul etmeyen Çin Doğu Demiryolu işçileri ve mühendisleri, toplu halde işten çıkarılma ve memleketlerine sınır dışı edilme başvurularında bulunmaya başladı. Küresel sonuçları yollarda trafiği durma noktasına getirebilir.
O zamana kadar Çin, CER'i herhangi bir verimlilikle çalıştırabilecek yeterli sayıda kalifiye personele sahip değildi ve bu nedenle yerel yetkililer, Sovyet uzmanlarını gözaltına almak için her şeyi yaptı.

Devralmaya karşı Moskova'da gösteriCER

Bunun nasıl olduğu, Trans-Baykal Demiryolu OGPU departmanının 14 Ağustos tarihli raporundan değerlendirilebilir: “Çinli yetkililer, yoldan çıkıp topraklarımıza girmek isteyen SSCB vatandaşlarına karşı şiddet uygulamaya devam ediyor.

Böylece Hailar'da 9 kişi tutuklandı. istifa mektupları sunan eski yol çalışanları. Hepsi komutanın ofisindeki bir nezarethaneye konuldu ve sınır dışı edilene kadar orada tutuldular... Baskı uygulandı. Böylece, ihraç raporlarını geri almayı reddettikleri için tutuklanan Shved ve Byatsukonitsa darp edildi...
Sovyet vatandaşlarına yönelik benzer şiddet vakalarına ilişkin bilgiler Çin Doğu Demiryolunun tüm istasyonlarından alınıyor. Mahkumların konulduğu yerler kabus gibi bir olay. Jalainor'da oda 10-12 metrekaredir. m, 25'e kadar kişi hapsedildi ve birkaç gün boyunca sadece yürüyüş için değil, doğal ihtiyaçları karşılamak için bile dışarı çıkmalarına izin verilmedi.
Mançurya'da (CER istasyonu - ed.), tutuklananlar, zemine kazılmış bir çukur olan bir bodrumda oturuyorlar. alçak tavan duvarları istila eden tahtakuruları, pireler ve tahta bitleriyle dolu. Yiyecek dağıtılmıyor, getirilen paketler gardiyanların eline geçiyor...

Gidenler polis koruması altında uzaklaştırılıyor, geride kalanlar ise kırbaç ve dipçiklerle dövülüyor. 13 Ağustos'ta Çinli yetkililer 345 kişiyi Mançurya'dan 86. kavşağa doğru sürdü. Sovyet vatandaşları ve eşyalarıyla birlikte sahaya atılanlar...”

Çatışmaya katılan P-1 uçağı filosu

17 Temmuz'da Sovyet hükümeti, Çin Doğu Demiryolunda ortaya çıkan gerilimin tüm sorumluluğunu SSCB'ye yükleyen çok kaotik bir Çin notu aldı. Bu durumda Moskova'nın Nanjing hükümetiyle diplomatik ilişkilerini kesmekten başka seçeneği yoktu.
Diplomatik girişimlerle eş zamanlı olarak Sovyet-Çin sınırının güçlendirilmesine yönelik önlemler alındı. 13 Temmuz'da Uzak Doğu Bölgesi Sınır Muhafız Dairesi başkanı, sınır güvenliğini güçlendirmek ve Beyaz Çinlilerin provokasyonlarına boyun eğmemek için bir emir yayınladı, ancak bunlar giderek yaygınlaştı ve çok sayıda can kaybına ve maddi kayıplara yol açtı. ve bu nedenle onları görmezden gelmek imkansızdı.

Ne yazık ki provokatörlerin başında beyaz göçmenler geliyordu. Siyasi inançları ne olursa olsun, objektif olarak kendi halklarına karşı silaha sarılmışlar ve dolayısıyla onların düşmanı olmuşlardır.

Giden paraCER

Çatışma sırasında, değişen sayılarda Beyaz Muhafız müfrezeleri defalarca SSCB topraklarına girdi ve sınır muhafızlarıyla askeri çatışmalara girdi. Bu çatışmalardan biri 12 Ağustos'ta Blagoveshchensk sınır müfrezesi bölgesinde meydana geldi.

Dutov-Pozdnikov'dan bir grup Beyaz Muhafız, Çin sınır karakolu "8 kabin" bölgesinde Sovyet topraklarına geçti. Sınır muhafızları tarafından pusuya düşürülen Beyaz Muhafızlar, bitişik bölgeye çekilmeye başladı.

Bölgedeki bir sınır botu, davetsiz misafirlerin bulunduğu teknenin yolunu kesmeye çalıştı. Beyaz Muhafızlar ve Çinli askerler kıyılarından ateş açtı. Şiddetli bir çatışmayı duyan Amur Askeri Filosunun savaş teknesi Lenin, sınır muhafızlarının yardımına koştu. Çin ve Beyaz Muhafızları hızla topçu ve makineli tüfek ateşiyle ateş etmeyi bırakmaya zorladı. Daha sonra savaş teknesi bitişik kıyıya iki asker indirdi. Kızıl Ordu askerlerinin ilerlediğini fark eden düşman, topraklarının derinliklerine çekilmeye başladı.
Daha sonra, Primorye'den Transbaikalia'ya kadar Sovyet-Çin sınırının büyük bir bölümünde neredeyse her gün silahlı çatışmalar yaşandı. Çin piyadeleri ve topçuları Sovyet topraklarını bombaladı.

Beyaz Muhafız grupları istilaya devam etti. Birkaç hafta boyunca, eski çarlık subayı Mokhov'un Kızıl Ordu askerlerinin üniformasını giymiş bir müfrezesi, Ussuri sınır müfrezesi bölgesinde başarıyla faaliyet gösterdi. Grup yirmi kişiden oluşuyordu. Ancak sayının nispeten az olmasına rağmen Mokhov'un müfrezesi birkaç köyü başarıyla ele geçirmeyi başardı ve onu takip eden sınır muhafızlarıyla açık çatışmalardan başarıyla kaçındı.

Damasino köyü bölgesinde, Daursky sınır müfrezesi bölgesinde, 170 kişilik Beyaz Muhafız müfrezesi sınırı geçti. 70 kılıçtan oluşan bir sınır muhafızları birliği tarafından yakalandı. Savaş yaklaşık dört saat sürdü. Beyaz Muhafızlar sayısal üstünlüklerine rağmen mağlup oldular. Raporda şu ifadelere yer verildi: “Çeteye ateş açarak destek veren yaklaşık 90 beyaz eşkıya, 20 Çinli gözcü askeri ve çok sayıda Çinli bakkal yok edildi. Ele geçirilenler: silahların bir kısmı ve birkaç at başı. Bizim tarafımızdaki kayıplar: 2 Kızıl Ordu askeri ve bir astsubay öldürüldü, bir Kızıl Ordu askeri ve müfrezemize yardım eden iki yerel sakin hafif yaralandı.

Resimde (soldan sağa): V.K.Blyukher, S.I.Zapadny ve T.D.Deribas

Sınırdaki provokasyonlara paralel olarak Çin tarafı, Sovyetler Birliği'ne komşu bölgelerde silahlı kuvvetlerini oluşturmaya devam etti. Zhang Xueliang'ın Mukden ordusunun sayısı üç yüz bin kişiden oluşuyordu.

Mançu hükümdarının ayrıca 70 bin Beyaz Muhafızı ve Sungar filosunun 11 gemisi vardı. Çatışmanın başlangıcında Kızıl Ordu'nun Uzak Doğu'daki sınır muhafızları ve birliklerinin saflarında 18 buçuk bin süngü ve kılıç vardı. Birliklerimiz çok daha iyi silahlanmış ve eğitilmişti, ancak düşmanın muazzam sayısal üstünlüğü Sovyet tarafının mevzilerini çok savunmasız hale getirdi. Mevcut koşullar altında Moskova'nın Uzak Doğu grubunu güçlendirmeye başlaması gerekiyordu.

6 Ağustos 1929'da SSCB Devrimci Askeri Konseyi, V.K. tarafından yönetilmekle görevlendirilen Özel Uzak Doğu Ordusu'nu kurdu. Blucher. Ve burada tarihin paradokslarından bahsedebiliriz. Vasily Konstantinovich, 1927 yılına kadar Kuomintang'ın baş askeri danışmanı General Galkin'in takma adı altında kendisinin hazırladığı orduyla savaşmak zorunda kaldı.

Moskova, ülkenin orta bölgelerinden iki tüfek tümenini Uzak Doğu'da halihazırda mevcut olan kuvvetlere devretti. Blucher, Çin tarafının kuvvetlerini daha da artırmasını beklememeye, modern Leninskoye köyü yakınlarında Amur'a akan Sungari Nehri'nin ağzına önleyici bir saldırı başlatmaya karar verdi.

İşte Çinlilerin SSCB'ye yönelik sistematik saldırılar için üs haline getirdiği küçük Çin şehri Lahasusu vardı. Buradan Amur'da navigasyona müdahale eden yüzen mayınları fırlattılar.

10 Ekim'de Çinliler, orta bölgelerden nakledilen Kızıl Ordu tümenleri için kışla inşası amaçlı keresteli salları ele geçirdi. Ve ertesi gün, düşmanın üç savaş gemisi, bir hafif kruvazör ve dört silahlı vapurdan oluşan Sungari filosu Amur'a girdi ve Sovyet kıyılarına yakın duran Amur askeri filosunun gemilerini tehdit etti.

1929'da CER'de askeri operasyonlar

Kavgayı kabul etmeden gittiler. Çatışmanın bu kısmındaki ana olaylar 12 Ekim'de ortaya çıktı. Blucher, Çinlilerin Sungari filosunun imha edilmesini emretti. Lahasusa yakınlarındaki savaş sırasında Amur filosu 11 düşman gemisinden 7'sini imha etti (bir zamanlar bunlardan 2'si - Otter ve Vaterland - Çin Birinci Dünya Savaşı'na girdiğinde Almanya'dan Çinliler tarafından ele geçirildi, bazı gemilere tekerlekli el konuldu) CER Denizcilik Şirketinin römorkörleri). Ertesi gün Lahasusu yakalandı.
Çin birlikleri düzensiz bir şekilde Fugdin'e doğru çekilmeye başladı ve Sovyet süvarileri ve piyadeleri, takip sırasında 500'den fazla düşman askerini ve subayını öldürdü. Toplamda Çin'in kayıpları neredeyse 1000 ölü ve yaralıya ulaştı.

Fugding'e ulaşan Çinli askerler mağazaları yağmalamaya ve sivilleri öldürmeye başladı. Aynı zamanda Kızıl Ordu, büyük miktarlarda gıda da içeren büyük askeri depoları ele geçirdi, ancak eylemleriyle ilgili sivillerden herhangi bir şikayet gelmedi.

Çin birliklerinin Sovyetleri 3'e bir oranında aşma tehlikesi vardı, bu nedenle Kızıl Ordu komutanlığı, gücünü toplamadan düşmanı yenmek için bir saldırı operasyonu başlatmaya karar verdi.
Sovyet tarafının her türlü toprak talebinden vazgeçtiğini ve yalnızca militarist orduları yenmeyi ve mahkumları serbest bırakmayı amaçladığını belirten bir direktif yayınlandı. Sivil yapı ve kuruluşların saldırıya uğramamasının sağlanmasına özellikle vurgu yapıldı.

30 Ekim-3 Kasım arasındaki dönemde Sungari operasyonunun ikinci aşaması olan Fugda operasyonu Sungari'nin 60 km yukarısında gerçekleştirildi. Kızıl Ordu, Mançuli ve Chalainor merkezli iki müstahkem bölgeye saldırdı. Çinliler bu bölgelerde kilometrelerce tanksavar hendekleri kazdı ve surlar inşa etti.
Mishanfu operasyonu sırasındaki saldırı 17 Kasım gecesi başladı. Don -20 derece civarındaydı. Sürpriz etkisini sağlamak için uygun kamuflajı sağlayacak tüm önlemler alındı. Donmuş Argun Nehri'ni geçen Kızıl Ordu, şafak vakti Çinlilere saldırdı. İlk savunma hattı birkaç dakika içinde ezildi.
Aynı zamanda süvariler Zhalaynor'daki demiryolunu kesti, böylece Çin birlikleri ne geri çekilebildi ne de takviye alabildi. Kendilerini kapana kısılmış bulan Çinliler, kayıplara rağmen şiddetli bir direniş gösterdiler (Çin 14. Alayı'nın neredeyse tamamı yok edildi). 18 Kasım'da Kızıl Ordu'nun 35. ve 36. Tüfek Tümenlerinin askerleri, MS-1 tanklarının desteğiyle, havadan tespit edilen takviye kuvvetleri gelmeden düşman direnişini kırmayı başardılar. Çin birliklerinin kalıntıları Kuban süvarileri tarafından yok edildi.
Sovyet birlikleri Zhalaynor'a girdiğinde şehir kaos içindeydi. Bütün camlar kırık, sokaklarda terk edilmiş askeri teçhizatlar var. 19 Kasım'da Kızıl Ordu Manzhouli'ye döndü; Zhalaynor'un güneyindeki ve güneybatısındaki Çin tahkimatları bir buçuk saat sonra ele geçirildi.

20 Kasım sabahı Vostretsov'un güçleri Manzhouli'yi kuşattı ve Çinli yetkililere bir ültimatom sundu. Şehir ele geçirildi; Çin'in kayıpları 1.500 kişi öldü, 1.000 kişi yaralandı ve 8.300 kişi yakalandı. Bu muharebeler sonucunda Kızıl Ordu 123 kişi öldü, 605 kişi yaralandı. Kuzeybatı Cephesi komutanı Liang Zhongshian, karargahı ve Mukden Ordusu'ndan 250'den fazla subay yakalandı.

Zhang Xueliang, işgal başladıktan 48 saat sonra Sovyet şartlarına göre barış imzalamaya hazırdı. 19 Kasım'da Dışişleri Sorumlusu Cai Yunsheng, Habarovsk'taki Halk Dışişleri Komiserliği temsilcisi A. Simanovsky'ye, Harbin'deki Sovyet konsolosluğunun iki eski çalışanının Pogranichnaya-Grodekovo cephesine doğru ilerlediklerini ve kendilerine katılmayı istediklerini bildiren bir telgraf gönderdi. tanışmak.
21 Kasım'da iki Rus - Çin ile diplomatik ilişkilerin kesilmesinin ardından Sovyet vatandaşlarına yardım etmek için Harbin'deki Alman konsolosluğuna gönderilen Kokorin ve Çin Doğu Demiryolunun eski tercümanı Nechaev - Sovyet tarafına geçti. Çinli bir albay ile birlikte Pogranichnaya istasyonu bölgesi.
Kokorin, Cai Yunsheng'in Mukden ve Nanjing hükümetleri tarafından derhal barış müzakerelerine başlamak üzere yetkilendirildiğini belirten bir mesajı Sovyet yetkililerine iletti ve SSCB'den kendisiyle görüşmek üzere bir yetkili atamasını istedi.

22 Kasım'da Simanovsky onlara Sovyet hükümetinin yanıtını iletti ve üç elçi Harbin'e geri döndü. Yanıt telgrafında, SSCB'nin anlaşmazlığın barışçıl çözümünü kabul etmeye hazır olduğu, ancak 29 Ağustos'ta Almanya Dışişleri Bakanlığı aracılığıyla açıklanan önceki şartlarla ilgili olarak Çin'in statükoyu tanımasına kadar müzakerelere başlamanın imkansız olduğu belirtildi. 1924 Pekin ve Mukden anlaşmalarına dayanarak CER'e göre, Sovyet yol yöneticisini eski durumuna getirmeyecek ve tutuklananların tamamını serbest bırakmayacak.

SSCB bu koşulların yerine getirildiğine dair onay alır almaz, Çin Doğu Demiryolundaki çatışmayla bağlantılı olarak tutuklanan tüm Çinli mahkumlar da serbest bırakılacak ve Sovyet tarafı barış konferansına katılacak. Zhang Xueliang da aynı fikirdeydi; yanıtı 27 Kasım'da Halk Dışişleri Komiserliği'ne geldi. Litvinov aynı gün yanıt verdi ve Zhang Xueliang'dan Habarovsk'a bir temsilci göndermesini istedi.

5 Aralık'ta Zhang Xueliang, şartlarını kabul ettiğini telgrafla doğruladı. 13 Aralık'ta Cai Yunsheng Habarovsk'a geldi. Lü Zhonghua'nın CER başkanı olarak yetkilerinin 7 Aralık'ta sona ereceği açıklandı.

Simanovsky, Sovyet hükümetinin Yuli Rudoy'u yolun genel müdürü olarak atadığını duyurdu. 22 Aralık'ta, CER'in yeniden ortak bir Sovyet-Çin girişimi olarak tanındığına göre Habarovsk Protokolü imzalandı. 30 Aralık'ta Rudy görevlerini yerine getirmeye başladı.
Habarovsk Protokolünün imzalanmasının ardından tüm savaş esirleri ve Çin Doğu Demiryolundaki çatışmayla bağlantılı olarak tutuklananlar serbest bırakıldı ve Sovyet birlikleriÇin topraklarından çıkarıldı. Son müfreze 25 Aralık 1929'da SSCB'ye döndü. Kısa süre sonra CER'in normal çalışması sağlandı.

Sovyetler Birliği'ndeki Çinli savaş esirleri dikkatle "işlendi". Bunların arasında Çinli askerleri Sovyet iktidarı için kışkırtan deneyimli siyasi işçiler de vardı. Kışlalarda Çince sloganlar vardı: "Biz ve Kızıl Ordu kardeşiz!"

Kampta “Kızıl Çin Askeri” adlı bir duvar gazetesi yayımlandı. İki gün içinde 27 Çinli savaş esiri Komsomol'a katılmak için başvuruda bulundu ve 1.240 kişi SSCB'de kalmak için başvuruda bulundu.

1931'de Mançurya nihayet Japonya tarafından işgal edildi. 1935'te yol bölgesindeki sayısız provokasyonun ardından SSCB, Çin Doğu Demiryolunu Mançukuo'ya sattı.

Sovyet Ordusunun en parlak savaşlarından biri sona erdi. Geri dönüşü olmayan kayıplar 281 kişiye ulaştı. (öldürüldü, kayboldu ve yaralardan öldü), yaralandı - 729 kişi.

Çin Doğu Demiryolu savaşlarında ölen Kızıl Ordu askerlerinin anıtı

Düşmanın kayıplarını tahmin etmek daha zordur - en asgari tahminlere göre Çinliler yaklaşık 3.000 kişiyi kaybetti, 8.000'den fazla yaralı ve yaklaşık 12.000 kişi esir alındı. Daha gerçekçi tahminler ise 5-6 binin üzerinde ölü ve kayıp, 10-12 binin üzerinde yaralı, 15 binden fazla tutuklunun olduğu yönünde. Çok sayıda Çinli asker firar etti. Sungari filosu tamamen yok edildi. Hafife alınan tahminlere göre Çinlilerin telafisi mümkün olmayan kayıpları - gerçekçi tahminlere göre 50 - Sovyet Ordusunun telafisi mümkün olmayan kayıplarını 70-80 kat aştı. Çin ordusunun yenilgisi hiç abartısız korkunçtu ve Kızıl Ordu'nun zaferi muhteşemdi.

Ölen Kızıl Ordu askerleri Dauria'da büyük bir onurla gömüldü ve Vladivostok'taki Deniz Mezarlığı'nda onlar için bugün bile unutulmayan küçük bir anıt dikildi.

Birkaç yıldır Uzak Doğu'da göreceli bir sakinlik oluştu. Ancak birkaç yıl sonra orada çok daha zorlu bir düşman ortaya çıktı: Japonya. Çin sınırı yine ön cephe haline geldi ve çok geçmeden tüm dünya başka bir isim öğrendi - Khalkhin Gol. Ancak yine de Sanayileşmenin gerçekleştirilmesi için gerekli süre sağlandı ve düşmanlarımızın acil planları boşa çıktı. Ve bize karşı ilan edilmemiş savaş devam etse de, SSCB'nin liderliğinin zekice yararlandığı bir şansı vardı.

Çin Doğu Demiryolundaki çatışmalarla ilgili daha fazla ayrıntı
kaynaklar
Vladimir Chusovskoy

http://www.rusproject.org

http://www.oldchita.org/facts/449-1929kvzhd.html

http://www.faito.ru/archnews/1198739617,1205667574

Ve tarihsel olarak az bilinen gerçekler Sana kim olduğunu hatırlatabilirim - Yazının orjinali sitede InfoGlaz.rf Bu kopyanın alındığı makalenin bağlantısı -

Çin Doğu Demiryolu (CER) (Mançurya Yolu (Rusya'daki darbeden (devrimden önce), Ağustos 1945'ten itibaren - Çin Changchun Demiryolu, 1953'ten - Harbin Demiryolu) - Mançurya topraklarından geçen ve Chita'yı birbirine bağlayan bir demiryolu hattı Vladivostok ve Port Arthur. 1897-1903 yıllarında Trans-Sibirya Demiryolunun güney kolu olarak inşa edilmiştir. Rusya'ya ait olup bakımı Rusya vatandaşları tarafından yapılmıştır. Yolun inşası Rus İmparatorluğu'nun Uzak Bölgedeki nüfuzunu artırmaya yönelik bir adım olmuştur. Doğuda, Sarı Deniz kıyısındaki Rus askeri varlığının güçlendirilmesi Çin tarafında hoşnutsuzluğa neden oldu. 23 Haziran 1900'de Çinliler inşaat işçilerine saldırdı ve demiryolu raylarını ve istasyon binalarını yıkmaya başladı.

Mukden'i Teğmen Valevsky ve mühendis Verkhovsky'nin komutasına bırakan inşaatçılar partisinin kaderi trajikti. Neredeyse tamamı eşit olmayan savaşlarda öldü. Yakalanan Verkhovsky'nin Liaoyang'da başı kesildi. Japonya ile yapılan savaştaki yenilginin ardından tüm inşaat çabalarının boşuna olduğu ortaya çıktı.

22 Ekim 1928'de CER'in tüm Rus çalışanları Çin'den sınır dışı edildi. 21 Ağustos 1937'de Sovyet-Çin Saldırmazlık Paktı imzalandı. Yol 31 Aralık 1952'de Çin'e devredildi.
Çin Doğu Demiryolunun (CER) tarihi, Trans Sibirya Demiryolunun (Transsib) tarihi ile yakından iç içe geçmiştir ve Trans Sibirya Demiryolunun bileşenlerinden biri olan Amur Demiryolunun kaderi üzerinde büyük ölçüde olumsuz bir etkisi olmuştur.

19. yüzyılın sonlarında Batılı güçlerin Doğu Asya ve Uzak Doğu'daki artan faaliyetleriyle bağlantılı olarak, Rusya İmparatorluğu, Sibirya ve Uzak Doğu topraklarının önemli bir kısmının durumu hakkında artan endişe göstermeye başladı. aslında ülkenin orta kesiminden kopmuştu. Görev, dış mahalleleri doldurmak için istikrarlı ve rahat ulaşım iletişimleriyle merkeze bağlanmayı gerektiren bir dizi acil önlemin uygulanmasından kaynaklandı. 1891'de Trans-Sibirya Demiryolunun inşasına karar verildi. İnşaatı Vladivostok ve Çelyabinsk'ten eş zamanlı olarak başladı, kamu fonlarıyla gerçekleştirildi ve benzeri görülmemiş bir demiryolu inşaatı hızı gösterdi - 10 yıl içinde 7,5 bin km yeni demiryolu hattı döşendi. Doğu tarafında, Trans-Sibirya Demiryolu Vladivostok'tan Habarovsk'a kadar uzatıldı; burada Amur üzerinde devasa bir köprü inşa etme ihtiyacı nedeniyle inşaat çalışmaları yavaşladı. Batı tarafında demiryolu hatları Transbaikalia'ya kadar uzatıldı.
28 Ağustos 1897'de Sanchakou bölgesindeki küçük sınır köyü Suifenhe'de Çin Doğu Demiryolunun döşeme töreni gerçekleşti.

Trans Sibirya Demiryolunun döşenmesi çalışmaları başladığında, Transbaikalia'dan doğuya geçişi için iki seçenek değerlendirildi. İlk seçeneğe göre, otoyolun Amur kıyıları boyunca ve Rusya-Çin sınırı boyunca Habarovsk'a, ikincisine göre ise Mançurya üzerinden Pasifik Okyanusu'na kadar ilerlemesi gerekiyordu. İkinci seçenek, Sibirya Demiryolunun tasarımı sırasında, onu Irkutsk'tan Kyakhta üzerinden Moğolistan'a, ardından Çin üzerinden Rus Primorye'ye döşeme olasılığı tartışıldığında bile değerlendirildi. S. N. Sviyagin, rotanın belirlenmesinde ve karmaşık bölümlerin inşasının denetlenmesinde önemli bir rol oynadı.

Trans-Sibirya Demiryolunun Amur boyunca işletilmesi seçeneğinin savunucuları, bunu, Doğu Sibirya ve Uzak Doğu'daki Rus topraklarının ekonomik ve sosyal kalkınma fırsatlarının daha sonra artmasıyla haklı çıkardılar. 1893-1898 döneminde Amur Genel Valisi olan S. M. Dukhovskoy, Mançurya'nın Rus İmparatorluğu'na ilhak edilmesiyle bile Amur Demiryolu'nun Rusya için öneminin çok büyük kalacağını ve bunun "sömürgeleştirilmesi ve üssü" olacağını belirtti. önem kazanıyor.” Amur boyunca önceden planlanan demiryolu hattı inşaatının hiçbir koşulda durdurulmaması gerektiğini vurguladı.

Mançurya seçeneğinin destekçilerinden biri, demiryolunun Mançurya'nın barışçıl fethini kolaylaştıracağına inanan Maliye Bakanı S. Yu. Mançu seçeneği, Rusya İmparatorluğu'nun Çin'deki çıkarlarını tehdit eden Japonya'nın Uzak Doğu'daki artan faaliyetiyle de desteklendi. Ayrıca Mançurya seçeneği Rusya'ya Asya-Pasifik bölgesinde yeni pazarlara girme fırsatı sağladı. Sonuçta Maliye Bakanı'nın Mançurya topraklarından geçerek Çin Doğu Demiryolu adı verilen bir demiryolu hattı inşa etme fikri kazandı. Yalnızca 1904-05 Rus-Japon Savaşı'ndaki yenilgi, Amur Demiryolu'nun inşasını hızlandıran bu kararın hatalı olduğunu hükümete gösterdi.
CER. İstasyonun yakınında bir kazının geliştirilmesi. Maşan

CER'in inşasına ilişkin planlar tartışılırken, uygun hazırlık çalışmalarının yapıldığı özel sermayenin katılımına çekilmesine karar verildi. Aralık 1895'te, 6 milyon ruble başlangıç ​​​​sermayesiyle Rus-Çin Bankası kuruldu. Kuruluşu için fonların 3/8'i St. Petersburg Uluslararası Bankası tarafından, 5/8'i ise 4 Fransız bankasından sağlandı.
CER. Heilar İstasyonu (İç Moğolistan)

22 Mayıs (3 Haziran) 1896'da Rusya ve Çin'in Japonya'ya karşı ittifakına ilişkin gizli Rus-Çin anlaşması imzalandı. Anlaşma Rusya tarafında S. Yu Witte ve A. B. Lobanov-Rostovsky, Çin tarafında ise Li Hongzhang tarafından imzalandı. Anlaşma, Rusya'ya Mançurya topraklarından demiryolu inşa etme hakkını verdi. 27 Ağustos (8 Eylül) 1896'da Çin'in Rusya İmparatorluğu elçisi Xu Zengcheng, Rus-Çin Bankası yönetim kuruluyla bankaya Mançurya üzerinden bir demiryolu inşa etme hakkı veren 80 yıllık bir anlaşma imzaladı.
CER. Heilar İstasyonu (İç Moğolistan).

Aralık 1896'da CER Topluluğu yönetim kurulu seçimleri St. Petersburg'da yapıldı. Seçim sonuçlarına göre, S. I. Kerbedz yönetim kurulu başkan yardımcısı oldu, yönetim kurulu üyeleri P. M. Romanov, A. Yu.Rotshtein, D. D. Pokotilov, E. K. Zikler von Schaffhausen, E. E. Ukhtomsky idi. Ocak 1897'de Çin İmparatoru, eski Çin elçisi St. Petersburg ve Berlin Xu Zengcheng'i CER Topluluğu'nun ilk başkanı olarak atayan bir kararname yayınladı.
CER. Hailar Moğol idolü

CER'nin döşenmesi için uzmanların seçimi, tavsiyesi üzerine Ryazan-Ural Demiryolunun kurucusu A. I. Yugovich'in CER'in baş mühendisi olarak atandığı S. Yu Witte tarafından kişisel olarak denetlendi. Songhua demiryolu köyü olarak adlandırılan Çin Doğu Demiryolunun inşası için İnşaat Departmanının yeri, Songhua Nehri (Songhuajiang) kıyısında, demiryolu ile sözde kesiştiği yerde seçildi. Harbin şehri daha sonra ayağa kalktı. 24 Nisan 1897'de, Çin Doğu Demiryolu İnşaat Departmanı'nın, mühendis A.I. Shidlovsky liderliğindeki öncü müfrezesi, kaptan Pavievsky'nin Kuban elli fitlik ekibi tarafından korunarak Songhua kıyılarına ulaştı. CER'in inşasını korumak için özel bir Güvenlik Görevlisi oluşturuldu ve bu daha sonra ayrı bir sınır muhafız birliğinin Zaamursky bölgesine dönüştürüldü.
CER. Batı hattı. Khingan. Tünel geliştirme.

16 Ağustos (27), 1897, Çin Doğu Demiryolunun inşaatının başladığı gündü. İnşaat, İnşaat İdaresi'nin bulunduğu yerden üç yönde ve Primorye'deki CER - Grodekovo istasyonunun üç terminal noktasından, Transbaikalia ve Port Arthur'dan eşzamanlı olarak gerçekleştirildi - Haziran 1898'de Rusya, güneydeki inşaat için imtiyaz aldı. Liaodong Yarımadası'nda bulunan ve Rus İmparatorluğu tarafından kiralanan Çin Doğu Demiryolu Dalny (Dalian) ve Port Arthur'a (Lushun) erişim sağlaması beklenen CER şubesi (daha sonra Güney Mançurya Demiryolu yolu olarak biliniyordu) 1898 Rus-Çin Konvansiyonu'na göre Mart 1898.
CER'in doğu hattındaki Rus işçilerin evleri.

Otoyolun uzunluğu nedeniyle başlangıçta kendi yöneticilerinin atanmasıyla inşaatın ayrı bölümlere ayrılmasına karar verildi. Transbaikalia'daki Mançurya istasyonları ile Primorye'deki Pogranichnaya istasyonları arasındaki hat 13 inşaat bölümüne, Harbin'den Port Arthur'a kadar olan hat ise 8 bölüme ayrıldı.
CER. Koreliler işçidir.

1899'da, Qing İmparatorluğu'nda 1901'e kadar süren Yihetuan ayaklanması (Boxer İsyanı) patlak verdi ve bu, Çin Doğu Demiryolunun bir dizi bölümünün inşasında kesintilere neden oldu. Ancak 5 (18) Temmuz 1901'de CER'in tüm uzunluğu boyunca geçici tren trafiği ve kargo taşımacılığı açıldı. Yolu inşaat bölümlerine ayırma ihtiyacının ortadan kalkması nedeniyle bunları dernekler halinde birleştirmeye başladılar ve ardından bölüm başkanlarının pozisyonları kaldırılarak tüm yol yeniden doğrudan baş mühendise devredildi.
CER. Çinli işçiler

Yihetuan'ın ayaklanmasını bastırmak için oluşturulan “Sekiz Güçlerden oluşan Müttefik Ordusu”na (İngiltere, Fransa, Almanya, ABD, Rusya, Japonya, İtalya, Avusturya-Macaristan) katılan Rus İmparatorluğu, bu fırsattan yararlandı ve Bu bölgede ek avantajlar elde etmek için Çin'in kuzeydoğu eyaletlerini işgal etti. Ancak ayaklanmanın bastırılmasının ardından Çin hükümetiyle ayrı ayrı yapılan müzakereler, diğer güçlerin güçlü muhalefeti nedeniyle başarısızlıkla sonuçlandı. Bu bağlamda, Ağustos 1903'te Rusya İmparatorluğu hükümeti, Amiral E.I. Alekseev başkanlığındaki Uzak Doğu Genel Valiliğini kurdu ve ona doğrudan Qing sarayıyla daha fazla müzakere yürütmesi talimatını verdi.
1 (14) Haziran 1903'te CER'in İnşaat Dairesi yolu, CER'in resmi açılış tarihi olan İşletme Dairesi'ne devretti. İnşaat çalışmalarının sonuçlarını özetlersek, CER'in bir verstini inşa etmenin maliyeti 152 bin ruble olarak gerçekleşti.
Ekim 1898'de ilk buharlı lokomotif, Harbin istasyonundaki Çin Doğu Demiryoluna ulaştı.

Çin Doğu Demiryolunun inşasının tamamlanması, Mançurya'nın avantajlarını anında artırdı ve bu geri kalmış bölgeyi Qing İmparatorluğu'nun ekonomik açıdan gelişmiş bir parçası haline getirdi. 1908'e gelindiğinde, 7 yıldan kısa bir süre içinde Mançurya'nın nüfusu, Çin'den gelen akın nedeniyle 8,1 milyondan 15,8 milyona çıktı. Mançurya'nın gelişimi o kadar hızlı ilerledi ki, birkaç yıl içinde Harbin, Dalny ve Port Arthur, nüfus açısından Uzak Doğu Rusya'nın Blagoveshchensk, Khabarovsk ve Vladivostok şehirlerini geride bıraktı. Mançurya'daki aşırı nüfus, yaz aylarında her yıl on binlerce Çinlinin, Rus nüfusu sıkıntısının hala devam ettiği ve bölgenin gelişimini yavaşlatmaya devam eden Rus Primorye'de çalışmak üzere taşınmasına neden oldu.
Rusya'nın Japonya ile olan savaşındaki yenilgisi de CER'in gelecekteki beklentilerini etkiledi. Portsmouth Barış Antlaşması'na göre, Çin Doğu Demiryolunun Japon işgali altındaki topraklarda kalan güney kolunun (Changchun'dan güneye olan bölümü) büyük kısmı Japonya'ya devredilerek Güney Mançurya Demiryolunu (SMRR) oluşturdu. Bu, Rus İmparatorluğu hükümetinin Asya-Pasifik bölgesi pazarlarına girmek için CER'i kullanma planlarına son verdi, ancak aynı zamanda Amur Demiryolunun inşaatının yeniden başlaması üzerinde de olumlu bir etki yarattı.
Açık gözlem güvertesi olan lüks Pullman arabası.

1908'de Tobolsk Valisi N. L. Gondatti, V. Plehve'ye hitaben bir notta, Amur Demiryolunun inşası ve Sibirya ve Trans-Baykal Demiryolları üzerine ikinci bir hattın döşenmesi konusunda ısrar etti; önemi. 1911 yılında L. N. Gondatti, Amur bölgesinin genel valisi olarak atandı ve ardından Amur boyunca o zamanlar benzersiz olan bir köprü inşa ederek Ussuri Demiryolunu Amur Demiryoluna erişimle bağlama planlarını uygulamayı başardı. Trans-Baykal Demiryolu.
Bir kurye treninin salon vagonunda, 1909.

1910 yılında, CER hakkına sahip olan Rus-Çin Bankası ve Kuzey Bankası, 45 milyon ruble başlangıç ​​sermayeli Rusya-Asya Bankası'nı oluşturmak üzere birleşti; bunun 26 milyon rublesi Kuzey Bankası tarafından sağlandı. Rusya-Çin Bankası - 19 milyon ruble.

CER Anonim Şirketi ayrıca Vladivostok'taki limanın donatılmasına da katıldı ve Rus Doğu Asya Nakliye Şirketi'nin aracılığıyla Japonya, Kore ve Çin limanlarına uçuşlar gerçekleştirdi. 1903 yılına gelindiğinde CER Topluluğu zaten 20 buharlı gemiden oluşan kendi filosuna sahipti.
CER. Khingan tüneline giriş

29 Kasım (12 Aralık) 1917'de Harbin İşçi ve Asker Vekilleri Konseyi tüm örgütleri feshetti ve kendisini CER konusunda tek otorite ilan etti ve 4 (17) Aralık'ta D. L. Horvat'ı yolun yönetiminden uzaklaştırdı ve kendisini yeni bir göreve atadı. B. A. Slavin yol komiseri olarak.
Khingan tüneli, istasyonun yakınında portaldan çıkan bir buharlı lokomotifin görünümü. Khingan, 1903

13 (26) Aralık 1917'de D. L. Horvat'ın isteği üzerine Zhang Zulin komutasındaki Çin birlikleri Harbin'e girdi ve Harbin İşçi ve Asker Vekilleri Konseyi'ni dağıttı.
CER. Batı hattı. nehir üzerinde Yalu.

16 Mart 1920'de Binbaşı Luo Bing komutasındaki Çin birlikleri, Harbin'deki Rus Başkomutan Karargâhını işgal etti ve 19 Mart'a kadar CER dışlama bölgesini tamamen işgal etti. Bu, CER güvenlik görevlisinin varlığının fiili sonuydu.
CER. Tren yolu Mai-he nehrinin kıyısı boyunca

Nisan 1921'den Ekim 1924'e kadar mühendis B.V. Ostroumov CER'in yöneticisiydi.
CER. Tren yolu Tayga aracılığıyla

31 Mayıs 1924'te SSCB ve Çin Cumhuriyeti, iki ülke ile SSCB arasındaki diplomatik ilişkilerin yeniden tesis edilmesini öngören "SSCB ile Çin Cumhuriyeti arasındaki Sorunların Çözümüne İlişkin Genel İlkeler Anlaşması"nı imzaladı. Hükümet “özel hak ve ayrıcalıklardan” feragat etti ve ardından Rusya'nın Harbin, Tianjin ve Hankou'daki imtiyazları tasfiye edildi ve Çin hükümeti bu hak ve ayrıcalıkları üçüncü bir güce devretmemeyi taahhüt etti. CER, Sovyet tarafının kontrolü ve bakımı altında kaldı.

30 Mart 1926'da Harbin'deki Çin birliklerinin başkomutanı, seçilmiş tüm kamu özyönetim organlarını dağıttı, onların yerine yalnızca Çinlileri içeren bir Geçici Komite kuruldu.
CER. İstasyonun yakınındaki kayalık çentik. Jelantun

10 Temmuz 1929'da Çinli militaristler aslında Çin Doğu Demiryolunu ele geçirdi, 200'den fazla Sovyet karayolu çalışanını tutukladı, bunlardan 35'i SSCB'ye sınır dışı edildi ve bu, tarihte "Çin Doğu Demiryolunda Çatışma" olarak bilinen olayların başlangıcı oldu. ”
Sovyet konsolosluğunun tutuklanan çalışanları. 1929. Harbin

17 Temmuz 1929'da SSCB hükümeti Çin ile diplomatik ilişkilerin kesildiğini duyurdu; Kasım 1929'da Özel Kızıl Bayrak Uzak Doğu Ordusu, Çin Doğu Demiryolunun kontrolünü yeniden sağlamak için bir operasyon gerçekleştirdi. 22 Aralık 1929'da Habarovsk'ta, Çin Cumhuriyeti Komiseri Cai Yuanshen ve SSCB Komiseri NKID ajanı Simanovsky, CER'deki statükonun CER'e uygun olarak restore edilmesini öngören “Habarovsk Protokolü”nü imzaladı. Pekin ve Mukden Antlaşmaları.
CER. İstasyonun yakınındaki kayalık çentik. Xiaolin.

Eylül 1931'de Japonya, Mançurya'yı Çin yönetiminden kurtarmaya başladı; 18 Eylül'de Japon birlikleri Kuzey Mançurya'yı işgal etti. 5 Şubat 1932'de Japon birlikleri Harbin'i işgal etti ve ardından onu, Japonlar tarafından Mukden'de toplanan valiler tarafından 1 Mart 1932'de ilan edilen Mançukuo eyaletine dahil etti. Mançukuo'nun Çin Cumhuriyeti ile ilişkileri kopar.
CER. Kayalık çentik.

19 Eylül 1934'te, CER'in Sovyet tarafının Mançukuo hükümetine satışına ilişkin aylarca süren müzakereler sona erdi. Kararlaştırılan işlemin tutarı 140 milyon yen olup, bu işlem SSCB'nin Harbin Başkonsolosu M. Slavutsky tarafından gerçekleştirildi. 23 Mart 1935'te SSCB ve Mançukuo, Çin Doğu Demiryolunun satışına ilişkin bir anlaşma imzaladı. Mançukuo'nun parasal olarak tutarın 1/3'ünü ödeyeceği, kalan 2/3'ünün ise Japonya'daki SSCB'nin emri üzerine Japon ve Mançurya şirketlerinden gelen malzemelerle üç yıl içinde geri ödeneceği kabul edildi. Anlaşma imzalandıktan sonra Manchukuo hemen 23,3 milyon yen katkıda bulundu.
Sanshilipu'nun ötesindeki dağlar ve demiryolu hattı

Mançukuo'nun kontrolü altında yol, Çin'deki diğer demiryollarında yaygın olarak kullanılan Avrupa (1435 mm) açıklığına dönüştürüldü.
CER. Güney hattı. Nehir vadisi Asan-He

20 Ağustos 1945'te 2. Uzak Doğu Cephesi birlikleri ve Amur Filosu gemileri havadan saldırının desteğiyle Harbin'i ele geçirdi. Çin Doğu Demiryolu SSCB kontrolüne geri döndü.
CER. Güney hattı.

Lianking-he Nehri üzerindeki demiryolu köprüsü.

14 Şubat 1950'de Moskova'da, SSCB ile ÇHC arasında Dostluk, İttifak ve Karşılıklı Yardım Anlaşması'nın imzalanması, Çin Changchun Demiryolu, Port Arthur ve Dalny (Çin'e bağışlanan) ile ilgili bir anlaşma ve SSCB tarafından ÇHC hükümetine uzun vadeli bir ekonomik kredi sağlanması gerçekleşti. 1952 yılında Çin Changchun Demiryolunun Çin'e devredilmesiyle CER'in Rusya tarihi tamamlandı.

2012 yılı itibarıyla Çin demiryolu programları, eski Çin Doğu Demiryolunun tüm hattı boyunca çalışan en az bir treni listelemektedir. 4192/4194/4195 numaralı yolcu treni, Manzhouli'den Suifenhe'ye 25 saatte 1.529 km yol kat ediyor. Hatların çoğunda (örneğin Manzhouli'den Harbin'e veya Harbin'den Mudanjiang'a) hızlı trenler de bulunmaktadır.
Mançurya ve Rusya arasındaki sınır

CER. Wafangyang İstasyonu.

Sınır muhafız karakolunun genel görünümü.

Sanat. Mançurya (Manzhouli).

Sansin şehri. Merkez Caddesi.

Sanat. Moulin. Bir park

CER'deki istasyon. Çinli tüccarlar su kazanının başında.

CER. Demiryolu Departmanı Harbin'de.

Azhe-He'deki tapınak.

CER. Pogranichnaya istasyonu. Çin pazarı.

Manzhouli istasyonu. Krutitsky Bulvarı.

CER, Xilinhe İstasyonu

CER. Sanat. Mançurya. Tren istasyonu

CER. Handaohezi istasyonu. İstasyonun arkasındaki sokak.

Aziz Mançurya. İstasyon, istasyon meydanından görünüm.

CER. Dzhelantun yakınındaki kayalar.

Aziz Mançurya. Aleksandrovski Bulvarı.

CER. Nehir boyunca Novgorod köyünün iskelesi. Sungari.

CER hattındaki sınır muhafız karakolu.

Sanat. Mançurya - Çarşı. Yeşil satırlar.

Azhe-He'deki büyük cadde.

CER istasyonundaki Amerikan Kızıl Haç çalışanları.

CER. Harbin İstasyonu

CER. Gunzhuling İstasyonu

CER. Harbin. Songhua Nehri üzerindeki köprü.

Yingkou'daki Kızıl Haç

CER. Dandong istasyonu.

Azhe-He'deki tapınak

Nehrin üzerindeki köprünün güvenliği. Sungari.

Çin'e karşı kazanılan parlak zafer ve ardından Japonya'nın Rusya, Almanya ve Fransa'nın baskısı altında boyun eğmek zorunda kaldığı askeri-diplomatik aşağılama, Japon İmparatorluğu'nda bir şaşkınlık, nefret ve intikam susuzluğu patlamasına neden oldu. Japon ordusunun bir kısmı, üç dünya deviyle intihara meyilli bir mücadeleye bile hazırdı ve Port Arthur'dan Vladivostok'a bir sefer için bir plan tartışıyordu. Fikir havadaydı: İntikam al ya da öl. Yetkililer, yabancılara saldırmaya hazır fanatikleri hapse atmak zorunda kaldı.

Japon seçkinleri de aynı yönde hareket etti, ancak ayık ve ihtiyatlı bir şekilde. Japonya'nın tek bir modern savaş gemisi yoktu ve düzenli ordunun sayısı yalnızca 67 bin kişiden oluşuyordu. Rusya, Fransa ve Almanya'ya karşı mücadelede hiç şansı yoktu. Düşmanı bireysel olarak yenmek ve müttefikler (İngiltere) bulmak gerekiyordu. Tokyo, Asya'da hakimiyet kurmanın önündeki en büyük engelin Batı ve Rusya olduğunu fark etti. Kore ve Kuzeydoğu Çin'deki genişlemesini keskin bir şekilde yoğunlaştırarak kendini açığa vuran Rusya'ya ilk darbeyi vurmaya karar verdiler. Artık Çin'den alınan tazminat (ve Çin parayı Rusya'dan aldı, yani Ruslar Japonya'nın militarizasyonunu fiilen kısmen finanse etti) Tokyo'nun başlangıçta planladığı gibi Kore ve Mançurya'da stratejik demiryollarının oluşturulması için kullanılmadı, ancak Britanya'da büyük bir savaş gemisi siparişi için. Asya'nın en güçlü ve modernleri olmaları gerekiyordu. Filo, Japon İmparatorluğu'nun bölgede gelecekteki genişleme planlarında öncelikli öneme sahipti.

Japon ulusunun birliği büyük rol oynadı. Japonlar güçlü bir düşmanı bile yenebileceklerinden emindiler. Japonya bölgeyi fethetmek için fanatik bir kararlılık gösterdi. Ve Japonya büyük bir başarı gösterdi: Nüfus 1875'te 34 milyondan 1904'te 46,3 milyona çıktı. Aynı dönemde dış ticaret 12 kat arttı - 50 milyon yenden 600 milyon yene. Üstelik Japonya'nın ihracatının %85'i imalat mallarından oluşuyordu. Yani ülke sanayileşmede etkileyici bir başarı gösterdi. Şunu da belirtmekte fayda var yüksek seviyeülkede eğitim.

Rusya, Japon İmparatorluğu'nun artan hırslarına açıkça meydan okuyordu ve en erişilebilir ve savunmasız düşmandı. St. Petersburg, Çin'e Japonya'dan koruma ve tazminat ödeme konusunda yardım sözü verdi. İÇİNDE mümkün olan en kısa süredeÇin Maliye Bakanlığı adına para basma ve vergi toplama, Mançurya'da demiryolları inşa etme ve telgraf iletişimi yürütme hakkına sahip olan Rus-Çin Bankası kuruldu. Rusya Kore'de de güçlendi. Kore kralı aslında Rus ikametgahında yaşıyordu ve Rus tüccarlar ve sanayiciler, Kore politik-ekonomik sisteminin zayıflığından yararlandılar. Kore'nin kuzey sınırlarından batıda Yalu Nehri ağzına ve doğuda Tümen Nehri ağzına kadar ilk tavizleri Ruslar aldı. toplam alana sahip 3300 mil kare. Mayıs 1897'de imtiyazın asıl sahibi Julius Brunner onu imparatorluk sarayına sattı. Mahkeme entrikacıları - Büyük Dük Alexander Mihayloviç ve Yüzbaşı Alexander Bezobrazov, İngilizlerin Asya'daki gücünün başladığı İngiliz Doğu Hindistan Şirketi'nin bir benzeri olan güçlü bir Doğu Asya Şirketi kurmayı planladılar. Konuşma, Rusya'nın Uzak Doğu'daki siyasi ve ekonomik çıkarlarını teşvik edecek bir mekanizmanın yaratılmasıyla ilgiliydi. Bu çok tehlikeli bir fikirdi çünkü Rusya böyle bir genişlemede zaten birkaç on yıl gecikmişti. Rusya'nın Uzak Doğu'su, Kore ve Çin'de böyle bir saldırı politikası için askeri-ekonomik, demografik ve ulaştırma-altyapı potansiyeline sahip değildi.

Böylece, Japon İmparatorluğu bu dönemde yükselişteydi ve büyük güçlerin elindeki diplomatik yenilgi, Japonların hedeflerine ulaşma arzusunu yalnızca artırdı. Dünyadaki tüm pazarlar arasında Mançurya, Japonya için en önemlisiydi. Ve Rusya bu sırada Kuzeydoğu Çin'e daldı. Rusya ayrıca Japonya'nın Kore'yi - “Japonya'nın kalbine hedeflenen bir bıçak” (stratejik bir ön plan-köprübaşı) almasını da engelledi. Ve Japonya gösterişli bir şekilde Rusya ile savaşa hazırlanmaya başladı.

Büyük Sibirya Yolu

Mançurya-Zheltorossiya'daki Rus İmparatorluğunun iki ana sütunu CER (Çin Doğu Demiryolu) ve Port Arthur'du. Sibirya'da bir demiryolu inşa etme fikri ilk olarak Kont N.N. Muravyov-Amursky tarafından önerildi. 1850 yılında buraya tekerlekli bir yol yapılması için bir proje önerdi ve bu yol daha sonra yerini demiryoluna bıraktı. Ancak fon yetersizliğinden dolayı bu proje kağıt üzerinde kaldı, ancak 1857'de gerekli tüm araştırmalar yapıldı. Muravyov, 1860 yılında Pekin Antlaşması'nı imzaladıktan sonra, başkentten doğuya uzanan demiryolunun Rusya'nın kaderini değiştireceği düşüncesiyle hemen St. Petersburg'a “saldırmaya” başladı. Böylece, Rusya'nın Avrupa kısmından Pasifik Okyanusu'na bir demiryolu inşa etme fikri zamanında ortaya çıktı ve bu projenin uygulanması, Rusya'nın tarihini gerçekten değiştirerek onu Asya-Pasifik bölgesinde lider bir güç haline getirebilir. Ancak bu planın başlaması 1880'li yıllara kadar ertelendi.

İngiliz mühendis Dul, Kont Muravyov ile neredeyse aynı anda, Nizhny Novgorod'dan Kazan ve Perm üzerinden ve ardından tüm Sibirya üzerinden Pasifik Okyanusu'ndaki limanlardan birine atlı bir demiryolu inşa etmeyi önerdi. Ancak bu öneri maalesef Rus hükümetinin sempatisini uyandırmadı. Her ne kadar Sibirya Yolu tüm Rus İmparatorluğu'nu tek bir bütün halinde birbirine bağlamış ve Sibirya ile Uzak Doğu'nun sermaye gelişimine başlamayı, onları imparatorluk için güçlü hammadde üsleri haline getirmeyi, ilk sanayi merkezlerini yaratmayı, hızlandırmayı mümkün kılmıştır. sanayileşme süreci ve Doğu'ya nüfus akışının artması. Rusya, Kore ve Kuzeydoğu Çin'de baskın bir pozisyon alabilir, ancak halihazırda Rusya topraklarında, Sibirya'da ve Uzak Doğu'da ciddi bir üsse güveniyor.

1866'da, açlıktan ölmek üzere olanlara yardım sağlamak için Vyatka eyaletine gönderilen Albay E.V. Bogdanovich, iç eyaletlerden Yekaterinburg'a ve daha sonra Tomsk'a bir demiryolu inşa edilmesi gerektiğini duyurdu. Ona göre bu yol Ural bölgesindeki kıtlığı önleyebilir ve daha sonra Sibirya üzerinden Çin sınırına kadar inşa edilmesiyle büyük stratejik, ticari ve ekonomik önem kazanacaktır. Albay Bogdanovich'in fikri onaylandı, araştırmalar başladı ve 1860'ların sonunda. Sibirya demiryolu yönünde zaten üç proje vardı.

Ancak projenin askeri-stratejik ve ekonomik önemine ve Albay Bogdanovich'in önerisine Çar II. Aleksandr tarafından gösterilen ilgiye rağmen, gelecekteki yola ilişkin projeler özel literatürün sınırlarını aşmadı ve bilimsel tartışmalar. Hükümette Sibirya Demiryolunun inşası konusu ancak 1875'te tartışılmaya başlandı, ancak Rusya'nın yalnızca Avrupa kısmında ve gelecekte Tyumen'den başka bir yerde inşa edilmesi planlanıyordu. Sonunda, Sibirya'ya bir su-demiryolu güzergahı oluşturmak için bir uzlaşma kararı verildi.

Rusya'nın Avrupa kısmındaki gerçek eylem ancak 1880'den sonra başladı. İmparator İskender III demiryolunun Sibirya'ya döşenmesine karar verdi. Ancak işler son derece yavaş ilerledi ve kral ne yazık ki şunları kaydetti: “Bu zengin ama el değmemiş ülkeye hakim olma yönünde henüz önemli hiçbir şeyin yapılmadığını görmek üzücü; Zamanla burada bir şeyler yapılması gerekecek." Ancak St. Petersburg'un sözlerden eyleme geçmesi için birkaç yıl daha geçti.

1883-1887'de Ob-Yenisei su sisteminin inşası üzerinde, bir dizi küçük nehir yatağının temizlenmesi ve düzeltilmesi, bir kanal inşası, bir baraj ve bentlerin inşası ile pek çok çalışma yapıldı. Böylece, malları ve yolcuları devasa bir su-demiryolu güzergahı boyunca taşıma fırsatı yaratıldı: St. Petersburg'dan Volga-Baltık su sistemi boyunca Perm'e, ardından Perm - Yekaterinburg - Tyumen yolu boyunca, ardından Ob-Yenisei ve Selenga su sistemleri ve Amur boyunca Pasifik Okyanusu'na kadar. Bu yolun uzunluğu on bin kilometreden fazlaydı. Ancak bu yolun kullanımı tamamen doğal hava şartlarına bağlıydı. Sonuç olarak yolculuk uzun, zorlu ve zaman zaman riskliydi. Sibirya ve Uzak Doğu'nun gelişmesi demiryoluna ihtiyaç duyuyordu.

1887'de yol yapmaya karar verdiler. Sürekli değil, su ve demiryolunun karma olacağı varsayıldı. Ancak Şubat 1891'de Çelyabinsk'ten Vladivostok'a kadar "Sibirya'nın tamamı boyunca sürekli bir demiryolunun" inşasına ilişkin bir kararname çıkarıldı. Yapımı “büyük bir milli eser” olarak ilan edildi. Otoyol yedi yola bölündü: Batı Sibirya, Orta Sibirya, Baykal Çevresi, Transbaikal, Amur, Kuzey Ussuri ve Güney Ussuri. Daha sonra Çin Doğu Demiryolu ortaya çıktı. 19 Mayıs 1891'de Vladivostok'ta Büyük Sibirya Rotası'nın inşasına başlandı. Kasım 1892'de hükümet öncelikli işler için 150 milyon ruble, yardımcı işler için ise 20 milyon ruble ayırdı. İnşaatın şu şartlarda tamamlanması gerekiyordu: Çelyabinsk - Ob - Krasnoyarsk - 1896'ya kadar; Krasnoyarsk - Irkutsk - 1900'de; Vladivostok - Grafskaya hattı - 1894-1895'e kadar. Ön maliyet altın olarak 350 milyon ruble yani kilometre başına 44 bin ruble olarak belirlendi. 1892'den itibaren Amur dışındaki tüm yollarda etüt ve inşaat çalışmaları başladı.

Stratejik nedenlerden dolayı yol genişti. Çalışmayı hızlandırma arzusu ve bölgenin koşulları (bozulmamış ormanlar, kayalar ve güçlü su bariyerleri) yolun tek şeritli olmasına yol açtı. İşin ölçeği devasaydı. Zaten Baykal'ın yanı sıra Ob, İrtiş ve Yenisey de yol inşa etme arzusunu caydırabilirdi. Altı ay boyunca toprak neredeyse iki metreye kadar dondu. İnşaat için tam bir ordu oluşturuldu: İnşaat alanında toplamda 100 binden fazla kişi aynı anda istihdam edildi (onbinlerce vasıfsız işçi, binlerce duvarcı, marangoz, hat işçisi, tramvay operatörü, geçiş ustabaşı ve teknik uzman) . İşçiler Rusya'nın en fakir illerinden ve yerel halktan işe alındı. Yerel köylüler ormanları kesiyor, toprak, safra ve Yapı malzemeleri. Mahkumlar getirildi. Başlangıçta kötü yardımcılardı. Ama sonra yılda 8 ay okumaya başladılar. Ve iki yıllık çalışmanın ardından sabıka kaydı yarı yarıya azaldı. Özgür inşaatçılara 42 dönüm arazi verildi. İş çoğunlukla elle yapıldı. Ana emek araçları kürekler, levyeler, baltalar ve testerelerdi.

Devlet pahasına yapılan geniş çalışma kapsamı, işgücünün hızlı bir şekilde manevra yapmasını mümkün kıldı. Bu, inşaatın farklı, rakip anonim şirketler tarafından gerçekleştirildiği ve her ne pahasına olursa olsun kâr amacı güden özel yönteme göre bir avantaj sağlıyordu. Urallardan Pasifik Okyanusu'na kadar demiryollarının yapımında çok sayıda insanın kullanılması, Trans-Sibirya Demiryolunun inşaat hızının sürekli artırılmasını mümkün kıldı. Sonuç olarak 1892-1895 arası. otoyol yılda yaklaşık yarım bin kilometre hızla ilerledi. Büyüyen dış tehdit, inşaatın hızını artırmaya zorladı ve 1895'te yılda bin kilometrelik bir sıçrama yapıldı. İmparatorluk, demir yolunu Büyük Okyanus'a uzatmak için kelimenin tam anlamıyla damarlarını yırttı.

1891 baharında Ussuriyskaya hattında inşaat başladı. 1893 yılında, planlanandan iki yıl önce, hükümet Orta Sibirya Yolu'nun inşası için finansman başlattı. Önemli bir olay Ob boyunca bir köprünün inşasıydı. Köprünün yakınında daha sonra Novosibirsk şehrine dönüşen bir köy ortaya çıktı. Orta Sibirya Demiryolu köprünün doğu ucundan başlayıp Irkutsk'ta sona erdi. Ulaşım iletişiminden uzaktı; sadece işçilerin değil, aynı zamanda ekipman ve malzemelerin de Orta Rusya'dan teslim edilmesi gerekiyordu. Diğer büyük nehirler de büyük engeller oluşturuyordu ve bunların üzerinden Tom Nehri boyunca 515 m uzunluğunda ve Yenisey boyunca 950 m uzunluğunda olmak üzere büyük köprülerin inşa edilmesi gerekiyordu.

1896 yazında Irkutsk'tan Baykal'a kadar olan bölümde çalışmalar başladı. Trans-Sibirya Demiryolunun bu kısmı 1901 yılında kalıcı işletmeye kabul edildi. Burada, dünyanın en büyük tatlı su rezervuarı olan Baykal Gölü bölgesinde inşaat zorlukların zirvesine ulaştı. 1900 yılında gölün etrafını dolaşmak 47 gün sürüyordu. Arazinin karmaşıklığı, teslimat mesafesi ve diğer nedenlerden dolayı bu bölümün inşaatı sırasındaki maliyet aşımları 16 milyon rubleye, bir kilometre yol maliyeti ise 90 bin rubleye ulaştı. İşçiler muazzam çabalarla günde üç kez sefer yapan görkemli bir feribot inşa ettiler. Demiryolu taşıtları, 73 kilometrelik geçişi düzenli olarak kat eden güçlü buz kırıcı feribotlar "Baykal" ve "Angara" ile taşındı. Buzkıranlar İngiliz şirketi Sir W. G. Armstrong, Whitworth and Co. tarafından inşa edildi, ardından gemiler Baykal Gölü'ne demonte olarak teslim edildi. Feribot geçişinin maksimum kapasitesi günde 27-40 arabaydı. Feribot geçişi Listvennichnaya iskelesinden Mysovaya iskelesine kadar uzanıyordu. Sonra yol Verkhneudinsk'e gitti.

Baykal Gölü'ndeki buzkıran feribotu "Baykal", 1911

Bununla birlikte, bu tür karma bir ulaşım yönteminin daha sonra, özellikle savaş öncesi ve savaş dönemlerinde, çok sayıda askerin, silahın ve teçhizatın Uzak Doğu'ya hızlı bir şekilde taşınmasının gerekli olduğu durumlarda, yeterince etkili olmadığı ortaya çıktı. tam tedariklerini organize edin. Kış donlarında, birlikler ısınmak için mola vererek büyük gölü buzun üzerinden yürüyerek geçmek zorunda kaldı. Periyodik olarak fırtınalar şiddetlendi ve kuzey rüzgarı buzları kırarak insanların ölümüne yol açtı. Mühendisler bir demiryolu hattı inşa ediyorlardı ancak lokomotif buzun üzerinden geçemedi ve erzak taşıyan vagonlar atlar tarafından sürüklendi. Demiryolu hattına paralel bir buz yolu döşendi. Ancak böyle bir geçişin hızı son derece düşüktü. Bu durum, Çevre-Baykal Demiryolu'nun nihai araştırma ve inşası konusunun gündeme getirilmesine neden oldu.

1891'de Baykal Gölü'nü atlamak için kuzey ve güney olmak üzere iki seçenek değerlendirildi. Kuzeydeki daha basit görünüyordu. Ancak O.P. Vyazemsky'nin seferi şunu tespit etti: güney seçeneği Karmaşıklığına rağmen buradaki alan daha iyi yerleşim yeri olduğundan hala tercih edilir. Biz de bunda karar kıldık. Yol, Baykal Gölü'nün eteklerindeki kayalık kıyı boyunca geçiyordu. Rus inşaatçılar başka bir başarıya daha imza attı. 260 kilometre uzunluğundaki Çevre-Baykal Demiryolu'nda toplam uzunluğu 7,3 kilometre olan 39 tünel, 14 kilometre istinat duvarı, 47 güvenlik galerisi, viyadük, dalgakıran, çok sayıda köprü ve boru inşa edildi. Bu yol, çeşitli yapay yapıların yoğunlaşması bakımından benzersizdir ve mühendislik ve inşaat sanatının görsel bir ansiklopedisi haline gelir. Yalnızca ses düzeyi toprak işleri Yolun inşası sırasında kilometre başına 70 bin metreküpün üzerinde bir miktar gerçekleşti. Bu hattın inşasının altı yıl sürmesi şaşırtıcı değil. İnşaatçıların özverili çalışmaları, 1905'te (programın bir yıl ilerisinde) düzenli tren seferlerinin başlamasını mümkün kıldı. Aynı zamanda feribot seferleri neredeyse 20 yıl daha sürdü. Bu amaçla Baykal istasyonunun yakınına yeni bir Baranchuk iskelesi inşa edildi.

Transsib. Khilok istasyonunun yakınında. 1900

Sibirya Yolu İnşaatı

CER'in inşaatı

Sonrasında Transbaykal yolu(Mysovaya - Sretensk) ilk önce Amurskaya'yı inşa etmeyi planladılar. Buna göre 1893-1894'te. Sretensk'ten Amur'daki Pokrovskaya köyüne ve daha sonra Habarovsk'a kadar araştırmalar gerçekleştirdi. Ancak koşulların karmaşıklığı, iklimin ciddiyeti ve en önemlisi jeopolitik, Port Arthur'un Rusya tarafından ele geçirilmesi, başka bir kararın alınmasını zorunlu kıldı: Port Arthur ve Dalny'ye demiryolu inşa etmek.

Witte bu kararda öncü ve ölümcül bir rol oynadı. Yolculuğun son bölümünü Çin topraklarından geçirmeyi ve Vladivostok'a olan yolculuğun yarım bin kilometresini kurtarmayı önerdi. St. Petersburg'un Pekin'i ikna etmesinin ana argümanı, Japonya'ya karşı olası bir mücadelede Rusya'nın Çin'e askeri yardımıydı. Witte, Çin Bakanı Li Hongzhang'a şunları söyledi: "Bizim sayemizde Çin sağlam kaldı, Çin'in bütünlüğü ilkesini ilan ettik ve bu ilkeyi ilan ettikten sonra buna sonsuza kadar bağlı kalacağız. Ancak ilan ettiğimiz ilkeyi destekleyebilmemiz için öncelikle kendimizi öyle bir konuma getirmek gerekiyor ki, bir şey olursa gerçekten onlara yardım edebiliriz. Demiryolumuz olana kadar bu yardımı yapamayız. Askeri güç Avrupa Rusya'sındadır ve her zaman bulunacaktır. ... Dolayısıyla Çin'in bütünlüğünü koruyabilmemiz için öncelikle bir demiryoluna ve Vladivostok'a giden en kısa yol boyunca uzanan bir demiryoluna ihtiyacımız var; bunun için Moğolistan ve Mançurya'nın kuzey kesiminden geçmesi gerekiyor. Son olarak bu yola ekonomik olarak da ihtiyaç var, çünkü geçeceği Rus topraklarımızın verimliliğini artıracağı gibi, geçeceği Çin topraklarının da verimliliğini artıracak.”

Bazı şüphelerin ardından Çin hükümeti, Japon tecavüzleriyle mücadeledeki yardımlarından dolayı minnettarlıkla Mançurya üzerinden Trans-Sibirya Demiryolunun bir bölümünü - Çin Doğu Demiryolunu (CER) - inşa etmeyi kabul etti. Rusya, Moğolistan ve Mançurya üzerinden Vladivostok'a demiryolu inşa etme hakkını aldı. Qing İmparatorluğu'nun önde gelen bakanı Li Hongzhan'a doğrudan rüşvet verilmesi de rol oynadı (büyük miktarda aldı - 4 milyon ruble). Bu, o zamanlar Çin için geleneksel bir olguydu; yüksek ileri gelenler ve generaller, Batılı güçlerin ve şirketlerin çıkarlarını desteklemek için rüşvet alıyordu.

Witte, "Böylece, siyasi ve ticari açıdan en büyük öneme sahip bir yol elimize geçmiş oldu... Doğu ve Avrupa uluslarını birbirine yakınlaştıracak bir araç olarak hizmet etmesi gerekiyordu." Maliye Bakanı bu yolun Mançurya'nın barışçıl fethini kolaylaştıracağına inanıyordu. Witte, Büyük Yol'un Süveyş Kanalı'nın inşasına ve Trans-Kanada Demiryolunun oluşturulmasına Rusya'nın cevabı olacağına inanıyordu. İngiltere zaten Çin limanlarının üçte ikisini kontrol ediyordu ve Rusya'nın bölgedeki konumunu güçlendirmenin bir yolu vardı: Mançurya'yı kendi etki alanına dahil etmek ve Vladivostok ile Port Arthur'a bir yol inşa etmek. Bu seçenek, Rusya İmparatorluğu'nun Çin'deki çıkarlarını tehdit eden Uzak Doğu'daki Japon İmparatorluğunun güçlenmesiyle de desteklendi. Ayrıca destekçilerine göre CER, Rusya'ya Asya-Pasifik bölgesinde yeni pazarlara girme fırsatı sağladı.

Qing İmparatorluğu'nun en etkili ve iğrenç ileri gelenlerinden biri olan Li Hongzhang. Japonya ile Şimonoseki Antlaşması'nı (1895) ve Rusya İmparatorluğu ile Çin arasındaki İttifak Antlaşması'nı (1896) imzaladı.

Rusya Maliye Bakanı ve CER Sergei Yulievich Witte'nin "vekili"

Ancak bu yolun da rakipleri vardı. Çin'de, büyük Asya imparatorluğunu köleleştiren yabancılara karşı huzursuzluk ve hoşnutsuzluk yoğunlaştı. Yani yol tehdit altındaydı ve sadece onu inşa etmek değil, aynı zamanda onu korumak, bütün bir binayı bu amaç için tahsis etmek gerekiyordu. Gelecekteki Boxer ayaklanması bu tehdidi doğrulayacaktır. Çinli isyancılar 1300 verstin yaklaşık 900 verstini yok edecek, hasar 72 milyon rubleyi aşacak. Rusya'nın Trans-Amur Sınır Muhafız Bölgesi'ni yaratması gerekecek.

Rusya'da, Büyük Sibirya Rotasını Amur boyunca geçme seçeneğinin destekçileri, bunu, Doğu Sibirya ve Uzak Doğu'daki Rus topraklarının ekonomik ve sosyal kalkınma fırsatlarının daha sonra artmasıyla haklı çıkardı. Amur Genel Valisi S. M. Dukhovsky, Mançurya Rus İmparatorluğu'na ilhak edilse bile, Amur Demiryolunun Rusya için öneminin ve "sömürgeleştirme ve üs inşa etme öneminin" çok büyük kalacağını belirtti. Amur boyunca önceden planlanan demiryolu hattı inşaatının hiçbir koşulda durdurulmaması gerektiğini vurguladı. Ayrıca Çin topraklarından geçen yolun inşası Rus nüfusunun değil Çin nüfusunun gelişmesine katkıda bulundu. Askeri-stratejik açıdan bakıldığında, bu yol isyankar Çin nüfusu ve Japonya ile savaş durumunda Japon ordusu tarafından tehdit ediliyordu. Yolu korumak için ek bir büyük askeri birlik tahsis etmek ve onu yabancı topraklarda tutmak gerekiyordu.

Bu nedenle, Çin topraklarından geçen bir demiryolunun işletilmesi çok büyük stratejik risklerle doluydu. Ancak bazı araştırmacılara göre Batı'nın efendileriyle bağlantısı olan ve onların Rusya'daki üst düzey "nüfuz ajanı" olan Witte, bu direnişi aşmayı başardı ve CER, Mançurya üzerinden güneye gitti. Sadece 1904-1905 Rus-Japon Savaşı'ndaki yenilgi. Amur Demiryolu'nun inşasını hızlandıran bu kararın stratejik hatasını çarlık hükümetine gösterdi.

Aralık 1895'te Maliye Bakanı S. Yu Witte'nin girişimiyle, 6 milyon ruble başlangıç ​​​​sermayesiyle Rusya-Çin Bankası kuruldu. Bunu oluşturmak için fonların %15'i St. Petersburg Uluslararası Ticaret Bankası tarafından sağlandı ve %61'i 4 Fransız bankasından geldi. 22 Mayıs (3 Haziran) 1896'da Rusya ve Çin'in Japonya'ya karşı ittifakına ilişkin gizli Rus-Çin antlaşması (Moskova Antlaşması) imzalandı. Anlaşma Rusya tarafında S. Yu Witte ve Prens A. B. Lobanov-Rostovsky, Çin tarafında ise Li Hongzhang tarafından imzalandı. Rusya ve Çin, “Japonların Rusya'nın Pasifik topraklarına, Çin'e veya Kore'ye saldırması durumunda uygulanması gereken bir savunma ittifakına girdiler. Bu durumda, her iki akit taraf da ellerinde bulunan tüm kara ve deniz kuvvetleriyle birbirlerine destek olmayı ve bu aynı kuvvetlerin çeşitli malzemelerle sağlanmasında birbirlerine mümkün olduğu ölçüde yardım etmeyi taahhüt ederler." Anlaşma, Rusya'ya Mançurya topraklarından bir demiryolu inşa etme hakkını veriyordu: “Rus birliklerinin saldırı tehdidi altındaki noktalara erişimini kolaylaştırmak ve bu birliklerin geçim kaynaklarını sağlamak amacıyla Çin hükümeti şunları kabul ediyor: Mançurya üzerinden demiryolu inşaatı... Askeri operasyonlar sırasında Rusya, birliklerini taşımak ve ikmal etmek için bu yolu serbestçe kullanma hakkına sahiptir. Barış zamanında Rusya da aynı haklara sahiptir...”

27 Ağustos (8 Eylül) 1896'da Çin'in Rusya İmparatorluğu elçisi Xu Zengcheng, Rus-Çin Bankası yönetim kuruluyla 80 yıl geçerli olan ve bankaya Mançurya üzerinden bir demiryolu inşa etme hakkı veren bir anlaşma imzaladı. ve Çin Doğu Demiryolu Şirketi adında bir anonim şirket kurmak." Gizli anlaşmanın onaylanması 16 Eylül'de Pekin'de gerçekleşti. İmtiyaz sözleşmesi, CER ölçüsünün Rus demiryollarındakiyle aynı olması gerektiğini belirledi. Cemiyetin sahip olduğu araziler ve gelirleri her türlü resim ve vergiden muaftı. Şirkete demiryolu tarifelerini bağımsız olarak belirleme hakkı verildi. Topluluğun "topraklarının koşulsuz ve münhasır yönetimi", yani tüm geçiş hakkı hakkı özellikle önemliydi. İmtiyaz sözleşmesinin şartları bu şeridi yol boyunca uzanan geniş bir Rus topraklarına benzetti. CER topluluğu kendi silahlı muhafızlarını bile kurdu. 80 yıl sonra demiryolu hattı Çin hükümetine ücretsiz gidecekti. 36 yıl sonra yolun satın alma hakkını elde etti. CER'in üst denetimi Rusya Maliye Bakanı'nın elinde yoğunlaşmıştı. Witte bir süreliğine CER'in ve aslında tüm Mançurya'nın gerçek hükümdarı oldu.

Böylece Orta Krallık'taki Rus İmparatorluğu demiryollarının inşasında İngiltere'den sonra ikinci sırada yer aldı. 1898 yılı sonuna gelindiğinde Britanya İmparatorluğu Çin'den toplam uzunluğu 2800 mil, Rusya - 1530 mil, Almanya - 720 mil, Fransa - 420 mil, Belçika - 650 mil, ABD - 300 mil uzunluğunda bir demiryolunun inşası için imtiyaz aldı. mil.

16 Ağustos (27), 1897, Çin Doğu Demiryolunun inşaatının başladığı gündü. 1898'de koşullar biraz değişti. Rusya Port Arthur'u işgal etti ve şimdi sadece Vladivostok'a bir yol inşa etmek değil, Port Arthur'a bir şube inşa etmek de gerekliydi. Haziran 1898'de Rusya, Dalniy (Dalian) ve Port Arthur (Lüshun) limanlarından yola erişim sağlaması beklenen CER'in güney şubesinin (daha sonra Güney Mançurya Demiryolu olarak biliniyordu) inşası için bir imtiyaz aldı. ), Liaodong Yarımadası'nda yer almaktadır.

1898 yazında Ruslar, kısa süre sonra Harbin adında büyük bir merkez haline gelen sefil bir köye geldiler. Bankalar burada çok hızlı bir şekilde inşa edildi. taş evler oteller, telgraf ve Harbin, Kuzeydoğu Çin'de Rus nüfuzunun merkezi haline geldi.

İlk kez Sibirya'da bir demiryolu inşa etme fikri Kont N.N. Muravyov-Amursky. 1850 yılında, burada daha sonra demiryolu ile değiştirilecek olan tekerlekli bir yol inşa etme projesini önerdi. Ancak fon yetersizliğinden dolayı bu proje kağıt üzerinde kaldı, ancak 1857'de gerekli tüm araştırmalar yapıldı. İngiliz mühendis Dul, Kont Muravyov ile neredeyse aynı anda, Nizhny Novgorod'dan Kazan ve Perm üzerinden ve ardından tüm Sibirya üzerinden Pasifik Okyanusu'ndaki limanlardan birine atlı bir demiryolu inşa etmeyi önerdi. Ancak araştırma sonuçlarıyla doğrulanmayan bu öneri, Rus hükümetinin sempatisini uyandırmadı. 1866'da Albay E.V. Açlıktan ölmek üzere olanlara yardım etmek için Vyatka eyaletine gönderilen Bogdanovich, iç eyaletlerden Yekaterinburg'a ve daha sonra Tomsk'a bir demiryolu inşa edilmesi gerektiğini duyurdu. Ona göre bu yol, Ural bölgesindeki kıtlığı önlemenin tek güvenilir yolu olacak ve daha sonra Sibirya üzerinden Çin sınırına kadar inşa edilmesiyle büyük stratejik ve ticari önem kazanacaktır.

Sibirya'nın kalkınması için CER'nin inşaatı

Albay Bogdanovich'in fikri onaylandı, araştırmalar başladı ve 1860'ların sonunda. Sibirya demiryolu yönünde zaten üç proje vardı. Ancak Alexander II'nin Albay Bogdanovich'in önerisine gösterdiği ilgiye rağmen, geleceğe yönelik projelerin analizi, uzmanlaşmış literatürün ve bilgili toplulukların sınırlarının ötesine geçmiyordu. Sadece 1875'te Sibirya üzerinden bir demiryolu inşa etme sorunu Bakanlar Kurulu'nda tartışılmaya başlandı, ancak bu sadece Avrupa Rusya'da ve Tyumen'den başka bir yerde inşa edilmemesine ilişkin düşüncelerle sınırlıydı. Sonunda, Sibirya'ya bir su-demiryolu güzergahı oluşturmak için bir uzlaşma kararı verildi. 1883-1887'de Ob-Yenisei su sisteminin inşası üzerinde çok sayıda küçük nehir yatağının temizlenmesi ve düzeltilmesi, 7,8 km uzunluğunda bir kanalın inşası, baraj ve bentlerin inşası ile pek çok çalışma yapıldı. Sonuç olarak, su-demiryolu güzergahı boyunca mal ve yolcuların taşınması mümkün hale geldi: St. Petersburg'dan Volga-Baltık su sistemi boyunca Perm'e, ardından Perm-Ekaterinburg-Tyumen adası demiryolu boyunca, ardından Ob-Yenisei boyunca ve Selenga su sistemleri ve Amur boyunca Pasifik Okyanusu'na kadar. Bu rotanın uzunluğu on bin kilometreden fazlaydı ve kullanımı tamamen hava şartlarına bağlıydı. Bu nedenle yolculuk uzun ve zordu, bazen de riskliydi. Yalnızca demiryolunun inşası Sibirya'nın kalkınmasına katkıda bulunabilir. Demiryolları, askeri, maliye, denizcilik, içişleri, tarım ve devlet mülkiyeti bakanlıkları ve imparatorluk mahkemesi Sibirya Yolu'nun inşası konusunu tartışmaya dahil oldu. 6 Haziran 1887, hükümetin yol inşa etme ihtiyacına ilişkin kararının tarihi olarak kabul ediliyor. Sürekli değil, su ve demiryolunun karma olacağı varsayıldı. Şubat 1891'de Çelyabinsk'ten Vladivostok'a kadar "Sibirya'nın tamamı boyunca sürekli bir demiryolunun" inşasına ilişkin bir kararname çıkarıldı. Yapımı “büyük bir milli eser” olarak ilan edildi. Otoyol yedi yola bölündü: Batı Sibirya, Orta Sibirya, Baykal Çevresi, Transbaikal, Amur, Kuzey Ussuri ve Güney Ussuri. Daha sonra Çin Doğu Demiryolu ortaya çıktı. 19 Mayıs 1891'de Vladivostok'ta Büyük Sibirya Rotası'nın inşasına başlandı. Tüm inşaat işleri Sibirya Demiryolları İnşaat Müdürlüğü, Demiryolları Bakanlığı Mühendislik Konseyi ve Demiryolu Dairesi'nin bir parçası olan Devlet Demiryolları Geçici İdaresi'ne bağlı Köprü Komisyonu'nun sorumluluğundaydı. Demiryolları Bakanlığı.
Kasım 1892'de hükümet 150 milyon ruble tahsis etti. öncelik ve 20 milyon ruble için. yardımcı işler için. İnşaatın şu şartlarda tamamlanması gerekiyordu: Çelyabinsk - Ob - Krasnoyarsk - 1896'ya kadar; Krasnoyarsk-Irkutsk - 1900'de; Vladivostok - Grafskaya hattı - 1894-1895'e kadar. Ön maliyet 350 milyon ruble olarak belirlendi. altın veya 44 bin ruble. kilometre başına. 1892'den itibaren Amur dışındaki tüm yollarda etüt ve inşaat çalışmaları başladı.
Demiryolu inşaatında çalışan işçiler arasında Rusya'nın en fakir illerinden işe alınanlar ve mahsul sıkıntısı çeken yerel halk da vardı. Geçici işçiler en ağır kazı işini gerçekleştirdi. Yerel köylüler ormanları keserek toprak, safra ve inşaat malzemeleri getirdiler. Özel işe alım görevlileri boşuna denemediler: her işçi için 40 ila 80 ruble aldılar. Trans-Sibirya Demiryolu, 83 bine kadar tam zamanlı işçi ve yaklaşık 6 bin mühendislik ve teknik işçi tarafından inşa edildi. Toplamda şantiyede eş zamanlı olarak 100 binden fazla kişi istihdam edildi. İş çoğunlukla elle yapıldı. Ana emek araçları kürekler, levyeler, baltalar ve testerelerdi. Benimsenen inşaat yöntemiyle (devlet pahasına) geniş çalışma kapsamı, işgücünün hızlı bir şekilde manevra yapmasını mümkün kıldı. Bu, inşaatın farklı, rakip anonim şirketler tarafından gerçekleştirildiği özel yönteme göre bir avantaj sağladı. Urallardan Pasifik Okyanusu'na kadar demiryollarının yapımında çok sayıda insanın kullanılması, Trans-Sibirya Demiryolunun inşaat hızının sürekli artırılmasını mümkün kıldı. 1893 kışında 413 km, 1894'te - zaten 891 km ve 1895'te - 1340 km'den fazla inşa edilmişti. 1891 baharında Ussuriyskaya hattında inşaat başladı, çalışmalara mühendis O.P. Vyazemsky. 1893 yılında, planlanandan iki yıl önce, hükümet Orta Sibirya Yolu'nun inşası için finansman başlattı. Zlatoust-Chelyabinsk hattını Eylül 1892'de tamamlayan işçiler ve uzmanlar serbest bırakıldığı ve yerel halk mahsul kıtlığından muzdarip olduğu ve ek çalışmaya ihtiyaç duyduğu için bu çok zamanında oldu. Önemli bir olay Ob boyunca bir köprünün inşasıydı. Köprünün yakınında daha sonra Novosibirsk şehrine dönüşen bir köy ortaya çıktı. Orta Sibirya Demiryolu köprünün doğu ucundan başlayıp Irkutsk'ta sona erdi. Ulaşım iletişiminden uzaktı, inşaatı sırasında yeterli işçi yoktu ve bu nedenle sıklıkla hükümlü işgücü kullanıldı. Sadece işçilerin değil, aynı zamanda ekipman ve malzemelerin de Orta Rusya'dan teslim edilmesi gerekiyordu. Diğer büyük nehirler, Tom boyunca 515 m uzunluğunda ve Yenisey boyunca 950 m uzunluğunda olmak üzere, büyük köprülerin inşa edilmesinin gerekli olduğu bariyer nesneleriydi.
1896 yazında Irkutsk'tan Baykal'a kadar olan bölümde çalışmalar başladı. Trans-Sibirya Demiryolunun bu kısmı 1901 yılında kalıcı işletmeye kabul edildi. Arazinin karmaşıklığı, teslimat mesafesi ve diğer nedenlerden dolayı bu bölümün inşası sırasındaki maliyet aşımları 16 milyon rubleye ve bir kilometre yol maliyetine ulaştı. 90 bin ruble. Göl boyunca Listvennichnaya iskelesinden Mysovaya iskelesine feribot seferleri kuruldu. Sonra yol Verkhneudinsk'e gitti. Demiryolu taşıtları, 73 kilometrelik geçişi düzenli olarak kat eden güçlü buz kırıcı feribotlar "Baykal" ve "Angara" ile taşındı. Bu karma ulaşım yönteminin daha sonra yeterince etkili olmadığı ortaya çıktı; bu, özellikle birliklerin ve askeri teçhizatın Uzak Doğu'ya yeniden konuşlandırılması döneminde belirgindi. Bu, Çevre-Baykal Demiryolunun nihai araştırma ve inşası konusunun değerlendirilmesinin hızlandırılmasını zorladı. 1891'de Baykal Gölü'nü atlamak için kuzey ve güney olmak üzere iki seçenek değerlendirildi. Kuzeydeki daha basitti. Ancak O.P. Vyazemsky, karmaşıklığına rağmen güney seçeneğinin hala tercih edilebilir olduğunu, çünkü buradaki alanın daha iyi yaşadığını buldu. Biz de bunda karar kıldık. Rota Baykal Gölü'nün eteklerindeki kayalık bir kıyıdan geçiyordu. 260 kilometre uzunluğundaki Çevre-Baykal Demiryolu'nda toplam uzunluğu 7,3 kilometre olan 39 tünel, 14 kilometre istinat duvarı, 47 güvenlik galerisi, viyadük, dalgakıran, çok sayıda köprü ve boru inşa edildi. Bu yol, çeşitli yapay yapıların yoğunlaşması bakımından benzersizdir. Mühendislik ve inşaat sanatının görsel bir ansiklopedisi gibidir. Yolun inşası sırasındaki hafriyat hacmi kilometre başına 70 bin metreküpü aştı. Bu hattın yapımının altı yıl sürmesi tesadüf değil. İnşaatçıların özverili çalışmaları, 1905'te (programın bir yıl ilerisinde) düzenli tren seferlerinin başlamasını mümkün kıldı. Aynı zamanda feribot seferleri neredeyse 20 yıl daha sürdü. Bu amaçla Baykal istasyonunun yakınına yeni bir Baranchuk iskelesi inşa edildi. Transbaikal yolundan (Mysovaya - Sretensk) sonra ilk olarak Amur yolunun inşa edilmesi planlandı. Buna göre 1893-1894'te. Sretensk'ten Amur'daki Pokrovskaya köyüne ve daha sonra Habarovsk'a kadar araştırmalar gerçekleştirdi. Ancak koşulların karmaşıklığı, iklimin ciddiyeti ve en önemlisi Port Arthur'un Rusya tarafından işgal edilmesi, başka bir kararın alınmasını zorunlu kıldı: Port Arthur ve Dalny'ye demiryolu inşa etmek. 1895'in sonunda Maliye Bakanı S. Yu Witte'nin girişimiyle Rusya-Çin Bankası kuruldu. Temsilcilerine yönetim kurulunda liderlik pozisyonu sağlayan Rus hükümetinin himayesinde bir grup Fransız bankası ve St. Petersburg Uluslararası Bankası tarafından kuruldu. Bankanın tüzüğü Uzak Doğu'da çok çeşitli operasyonlar sağlıyordu. Bu, olağan bankacılık işlevlerine ek olarak, Çinli yetkilileri finanse etmek, vergi gelirlerini depolamak ve Çin genelinde demiryolu ve diğer imtiyazları elde etmek anlamına geliyordu. Bankanın Çinli ileri gelenlere rüşvet vermek için özel bir fonu vardı.
1890'ların ortalarında. Çin'de demiryolları inşa etme hakkı için büyük güçler arasında şiddetli bir mücadele başladı. En aktif finans grupları İngiltere, Fransa ve ABD idi. Her mali grup kendi hükümeti tarafından destekleniyordu. Burada yine Çin'in özellikleri dikkate alınmalıdır. Çin'de bir demiryolunun inşasına ilişkin imtiyazlar yalnızca fon tahsisi, demiryolu için teknik bir tasarımın oluşturulması ve temettü alınması için sağlanmadı. Yolun inşa edilmesi halinde yönetim ve teknik personel ağırlıklı olarak imtiyazın devredileceği ülkenin vatandaşlarından oluşacak ve ya yabancı birlikler ya da demiryolu şirketinin yönetimi tarafından silahlandırılan ve kontrol edilen Çinli muhafızlar getirilecek. demiryolunu korumak için. ABD bankacılık sendikası, Çin hükümetine Kanton - Hankou - Pekin demiryolu ve daha sonra Mançurya üzerinden Rusya Trans-Sibirya Demiryoluna bağlanmak için görkemli bir proje teklif etti. Maliye Bakanı S.Yu. Witte, Nicholas II'yi Rusya'nın Çin Doğu Demiryolu (CER) projesini desteklemeye ikna etmeyi başardı. Witte, Çin toprakları üzerinden yeni bir demiryolu inşa etmeyi önerdi. Uzakdoğu’nun en kısa rotası fikri ya da “doğrultma” fikri yeni değildi. 1887 yılında Amiral Kopytov, Irkutsk'tan Kyakhta'ya ve Kyakhta'dan Tsitsihar ve Girin üzerinden Vladivostok'a kadar bu yolun inşa edilmesini önerdi. 1891'de Güney Ussuriysk sahasında çalışmaların açılışı sırasında bu konu yeniden gündeme geldi. Ve böylece Şubat 1895'te Witte, Dışişleri Bakanlığı'na, Sibirya Demiryolunun Amur Nehri'nin oluşturduğu yay boyunca uzanan bölümünün sakıncalarına dikkat çektiği bir not sundu. Bu doğrultuda yol önemli ölçüde uzatmakla kalmadı, özellikle Sretensk ile Reinova arasındaki kesimde yolun inşasında da önemli teknik zorluklarla karşılaştı. Her halükarda demiryolunun Trans-Baykal bölümünü Shilka Nehri'nin ulaşıma uygun hale geldiği Sretensk'e getirme ihtiyacını kabul eden Witte, daha sonra Amur Bulge'u atlamayı önerdi. Yeni hat Nerchinsk'in batısındaki istasyonlardan birinden Novo-Tsurukhaituysky muhafızlarına, oradan Mergen'e ve daha sonra Mergen'den Blagoveshchensk'in biraz aşağısındaki bitmiş sığır yolu boyunca önceden tasarlanan Amur'a bağlanması gerekiyordu. astar. Mançurya'ya yaptığı bir keşif gezisinden yeni dönen Albay Strelbitsky, Mançurya içindeki yolun böyle bir yönünün ciddi bir teknik zorlukla karşılaşmayacağını bildirdi. Üstelik kaba tahminlere göre bile rotanın uzunluğu neredeyse 400 mil kısaldı. Şimonoseki Antlaşması uyarınca üç gücün başarılı müdahalesi sonrasında Uzak Doğu'da gelişen durum Witte'nin niyetini değiştirmiş ve 30 Ekim 1895 tarihli en kapsamlı raporunda demiryolunun Blagoveshchensk'e değil yönlendirilmesinden bahsetmişti. ama tüm Mançurya üzerinden Vladivostok'a doğru. Görünüşe göre İngiliz istihbaratı Witte'nin planlarından haberdar oldu ve 13 Ekim 1895'te Times gazetesi, Hong Kong'daki "güvenilir bir kaynaktan" alıntı yaparak Rusya-Çin anlaşması hakkında bir makale yayınladı. Şartlara göre Rusya, filoyu Port Arthur'a demirleme hakkını, Rusya kontrolü altında Nerchinsk-Qiqihar-Vladivostok ve Qiqihar-Port Arthur demiryolu hatlarını inşa etme ve işletmeye alma hakkını ve ayrıca konseptin sağladığı diğer ticari faydaları aldı. En çok kayrılan ulusun tercihi geçerli değildir. Çin, 20 yıl sonra demiryolu hatlarını, daha sonraki bir tarihte karşılıklı anlaşmayla belirlenecek miktarla satın alma hakkını saklı tuttu. Dışişleri Bakanı Prens Lobanov-Rostovsky, hemen Paris ve Londra'daki Rus büyükelçilerine resmi bir yalanlama gönderdi: “Times gazetesinin, Rusya ile Çin arasında Port Arthur ile ilgili yapılan anlaşma ve bir liman inşası hakkında aktardığı haber. Çin topraklarından geçen demiryolu hayalidir.”

CER'in inşası için Çin ile müzakereler

Nisan 1896'nın sonunda Çinli ileri gelen Li Hong-chang Rusya'ya geldi. Görünüşe göre resmi bahane Nicholas P.'nin taç giyme törenine katılmaktı. Witte, St. Petersburg'da Li Hong-chang'a şunları söyledi: “Bizim sayemizde Çin sağlam kaldı, Çin'in bütünlüğü ilkesini ilan ettik ve bunu Bu ilkeyi ilan ettik, buna sonsuza kadar bağlı kalacağız. Ancak ilan ettiğimiz ilkeyi destekleyebilmemiz için öncelikle kendimizi öyle bir konuma getirmek gerekiyor ki, bir şey olursa gerçekten onlara yardım edebiliriz. Demiryolumuz olana kadar bu yardımı sağlayamayız, çünkü askeri gücümüzün tamamı Avrupa Rusya'sındadır ve her zaman bulunacaktır. Dolayısıyla bir yandan gerekirse Avrupa Rusya'sından asker göndermemiz, diğer yandan Vladivostok'tan da asker göndermemiz gerekiyor.
...Peki şimdi ne olacak," dedi Witte Çinli ileri gelene, "Çin ile Japonya arasındaki savaş sırasında birliklerimizin bir kısmını Vladivostok'tan Girin'e kaydırmış olsak da, iletişim yollarının olmaması nedeniyle bu birlikler o kadar yürüdüler ki" Çin ile Japonya arasındaki savaş bittiğinde bile Girin'e ulaşamamaları çok yavaştı... Son olarak Amur bölgesine asker toplamak için
Oradan asker alıp oraya nakletmeniz gerekiyor. Dolayısıyla Çin'in bütünlüğünü koruyabilmemiz için öncelikle bir demiryoluna ve Vladivostok'a giden en kısa yol boyunca uzanan bir demiryoluna ihtiyacımız var; bunun için Moğolistan ve Mançurya'nın kuzey kesiminden geçmesi gerekiyor. Son olarak, bu yola ekonomik olarak da ihtiyaç duyulmaktadır, çünkü geçeceği Rus mülklerimizin ve aynı zamanda geçeceği Çin mülklerinin verimliliğini artıracaktır”174. Başlangıçta Li Hong-chang her türlü bahaneyi öne sürdü. Witte'nin yalan söylemediğine dikkat edilmelidir. 22 Mayıs 1895'te Dışişleri Bakanı Lobanov-Rostovsky hafıza"İstediğimiz tek şey, Çin'in kredi konusunda Avrupa'ya bağımlı hale gelmemesi, ikinci bir Mısır'ı, hatta ikinci bir Türkiye'yi doğrudan sınırlarımıza sokmamamızdır." 25 Nisan'da Li Hong-chang, S.Yu'nun teklifini tekrarlayan II. Nicholas tarafından kabul edildi. Witte. Kralla yaptığı görüşmenin ardından Çin ileri gelenleri daha itaatkar hale geldi. Ayrıca Rus hükümetinden dört milyon ruble rüşvet aldı; bunun iki milyonu hemen kendisine, diğer ikisi ise sonraki yıllarda kendisine verildi. Bu arada Lee kısa süre sonra öldü ve Rus hazinesine iki milyon tasarruf etti. 22 Mayıs 1896'da taç giyme kutlamaları sırasında (Khodynka trajedisinden 4 gün sonra) Li Hong-chang ve Lobanov-Rostovsky sözde Moskova Antlaşması'nı imzaladılar. Kralın günlüğünde ondan bahsetmeye bile tenezzül etmemesi ilginçtir. Anlaşmanın metninde şöyle deniyordu: "Uzak Doğu'da mutlu bir şekilde tesis edilen barışı güçlendirmek ve Asya kıtasına yeni bir yabancı istilasını önlemek amacıyla, her iki taraf da olası bir durumda uygulanması gereken bir savunma ittifakına girmiştir. Japonya'nın Rusya'nın Pasifik topraklarına, Çin'e veya Kore'ye yapacağı herhangi bir saldırı. Bu durumda, her iki akit taraf da, halihazırda ellerinde bulunan tüm kara ve deniz kuvvetleriyle birbirlerine destek olmayı ve bu aynı kuvvetlerin çeşitli malzemelerle sağlanmasında mümkün olduğu ölçüde birbirlerine yardım etmeyi taahhüt ederler. Taraflar bir araya geldikten sonra genel eylemler Hiçbiri diğerinin rızası olmadan karşı tarafla barış yapamaz, yani. müttefik Çatışmalar sırasında, gerekirse Çin'in tüm limanları Rus askeri gemilerine açık olacak ve bu gemilerin ihtiyaç duydukları tüm yardımı burada Çinli yetkililerden alması gerekiyor. Rus birliklerinin saldırı tehdidi altındaki noktalara erişimini kolaylaştırmak ve bu birliklerin geçim kaynaklarını sağlamak amacıyla Çin hükümeti, Mançurya üzerinden bir demiryolu inşa edilmesini kabul eder ve bu inşaatın tüm şartları yerine getirilecektir. Çin elçisi ile Rus Çin bankası arasındaki St. Petersburg müzakerelerinde bir sözleşme şeklinde kuruldu. Askeri operasyonlar sırasında Rusya, askerlerini taşımak ve ikmal etmek için bu yolu serbestçe kullanma hakkına sahiptir. Barış zamanında Rusya da aynı haktan yararlanmaktadır ve herhangi bir gecikme ancak yerel ulaşım ihtiyaçlarından kaynaklanıyorsa haklı gösterilebilir. Anlaşma, yukarıda belirtilen sözleşmenin Bogdykhan tarafından onaylanmasıyla aynı gün yürürlüğe girer ve 15 yıl süreyle geçerlidir. Bu tarihten altı ay önce her iki taraf da anlaşmanın devamı konusunda anlaşmaya varacak." St.Petersburg'daki Çin elçisi ile Rusya-Çin Bankası temsilcileri Prens Ukhtomsky ve Rothstein arasındaki demiryolu sözleşmesinin imzalanması 27 Ağustos (8 Eylül) 1896'da Berlin'de gerçekleşti. 25 Temmuz ve sözleşmeye göre - 16 Ağustos'ta. Gizli anlaşmanın onaylanması 16 Eylül'de Pekin'de gerçekleşti. Bu yolun yapımı ve işletilmesi için banka kuruldu. Anonim Şirket Çin-Doğu demiryolu. İmtiyaz sözleşmesi, CER ölçüsünün Rus demiryollarındakiyle aynı olması gerektiğini belirledi. Cemiyetin sahip olduğu araziler ve gelirleri her türlü resim ve vergiden muaftı. Şirkete demiryolu tarifelerini bağımsız olarak belirleme hakkı verildi. Topluluğun "topraklarının koşulsuz ve münhasır yönetimi", yani tüm geçiş hakkı hakkı özellikle önemliydi. İmtiyaz anlaşmasının şartları bu şeridi büyük, uzun bir Rus yerleşimine benzer bir şeye dönüştürdü. CER topluluğu kendi silahlı polisini bile kurdu. 80 yıl sonra demiryolu hattı Çin hükümetine ücretsiz gidecekti. 36 yıl sonra yolun satın alma hakkını elde etti. Uygulamada CER Topluluğu büyük ölçüde Rusya hazinesinin pahasına varlığını sürdürüyordu. 1898'in sonunda İngiltere'nin Çin'den toplam uzunluğu 2800 mil, Rusya - 1530 mil, Almanya - 720 mil, Fransa - 420 mil, Belçika - 650 mil uzunluğunda bir demiryolunun inşası için imtiyaz aldığını belirtmekte fayda var. ABD - 300 mil. CER'in üst denetimi Rusya Maliye Bakanı'nın elinde yoğunlaşmıştı. Hem yolun personeli hakkında hem de hattın yönü, inşaatının teknik koşulları ve başmühendis tarafından çözülemeyen teknik proje ve tahminler hakkındaki sorunların çözümünde geniş haklara sahipti. 4 Aralık 1896'da CER Topluluğu'nun tüzüğü en yüksek makam tarafından onaylandı. St. Petersburg ve Berlin mahkemelerindeki eski Çin elçisi saygın Hsu-Ching-chen, yönetim kurulu başkanlığına atandı; Başkanlık görevini mühendis S.K. üstlendi. Kerbedz ve baş mühendis - A.I. Yugoviç. CER'in ve aslında tüm Mançurya'nın gerçek hükümdarı S.Yu oldu. Witte. Yolun güvenlik görevlilerini emri altında bulunduran, hatta bunun için şu veya bu sistemin araçlarını seçen, bazı gemileri silahlı ve mürettebatla donatılmış nehir filosundan sorumlu Maliye Bakanı da taşıdı. Tamamen askeri yetkililerin sorumlulukları. Demiryolu hizmetini inşa ederken ve yönetirken Demiryolları Bakanı'na ait faaliyet alanlarını birleştirdi. Gerçekte Witte, yeni ve karmaşık hizmetinin olduğu bölgede yaşamamasına rağmen hala Maliye Bakanı olarak kaldığı St. Petersburg'da yaşamasına rağmen "gizli vali" oldu.