Automatisk trafiklyssignalering. ShchPS krydsende alarmpanel

Jernbaneoverskæringer er skæringspunktet mellem motorveje og jernbanespor på samme niveau. Flyttepladser betragtes som højrisikoobjekter. Hovedbetingelsen for at sikre trafiksikkerheden ved krydsninger er følgende betingelse: jernbanetransport har en fordel i trafikken frem for alle andre transportformer.

Afhængigt af intensiteten af ​​jernbane- og vejtransporttrafikken samt afhængigt af vejkategorien opdeles krydsninger i fire kategorier. Krydsninger med den højeste trafikintensitet tildeles kategori 1. Herudover omfatter kategori 1 alle krydsninger i områder med toghastigheder over 140 km/t.

Flytning sker justerbar Og ureguleret. Regulerede krydsninger omfatter kryds, der er udstyret med signaleringsanordninger for krydsning, der underretter bilførere om, at en togoverskæring nærmer sig, og/eller serviceres af ansatte på vagt. Muligheden for sikker passage gennem uregulerede krydsninger bestemmes af føreren af ​​køretøjet uafhængigt i overensstemmelse med reglerne trafik Russiske Føderation.

Listen over krydsninger, der betjenes af den ansatte på vagt, er angivet i instruktionerne for drift af jernbaneovergange fra det russiske jernbaneministerium. Tidligere blev sådanne krydsninger kort kaldt "bevogtede krydsninger"; Ved nye instruktioner og i dette arbejde - "flytte med ledsager" eller "deltog i flytning".

Krydsende alarmsystemer kan opdeles i ikke-automatiske, semi-automatiske og automatiske. Under alle omstændigheder er et kryds, der er udstyret med en krydsalarm, beskyttet af krydsende lyskryds, og en overgang med en vagthavende mand er desuden udstyret med automatiske, elektriske, mekaniserede eller manuelle (vandret roterende) bomme. Ved krydsende lyskryds Der er to røde lamper placeret vandret, som brænder skiftevis, når krydset er lukket. Samtidig med at krydsende trafiklys tændes, tændes akustiske signaler. Ifølge moderne krav ved visse krydsninger uden ledsager suppleres de røde lys for krydsende lyskryds hvid-måne ild. Når krydset er åbent, lyser det hvide månelys i en blinkende tilstand, hvilket indikerer enhedernes brugbarhed; når den er lukket, lyser den ikke. Når det hvide månelys er slukket, og de røde lys ikke er tændt, skal bilisterne personligt sørge for, at der ikke er tog, der nærmer sig.

Følgende bruges på russiske jernbaner: typer af krydsalarmer :

1. Lyssignalering. Installeret ved krydsninger af adgangsveje og andre spor, hvor indfaldsområder ikke kan udstyres med skinnekæder. Påkrævet stand er indførelsen af ​​logiske afhængigheder mellem krydsende lyskryds og rangering eller specielt installerede lyskryds med rødt og månehvidt lys, der tjener som barrierer for jernbanemateriel.

Ved krydsninger med ledsager tændes de krydsende lyskryds ved at trykke på en knap på krydsningssignalpanelet. Herefter slukker det røde lys ved rangerlyskrydset, og det månehvide lys tændes, hvilket tillader bevægelsen af ​​jernbanenheden. Derudover anvendes elektriske, mekaniserede eller manuelle barrierer.

Ved ubemandede krydsninger suppleres krydsende trafiklys med et hvidt-måneblinklys. Lukningen af ​​krydset udføres af arbejdere fra tegne- eller lokomotivbesætningen ved hjælp af en søjle installeret på masten af ​​rangerlyskrydset eller automatisk ved hjælp af sporsensorer.

2. Automatisk trafiklyssignalering.

Ved uovervågede krydsninger placeret ved træk og stationer styres krydsende trafiklys automatisk under påvirkning af et forbipasserende tog. Under visse forhold suppleres krydsende lyskryds for krydsninger placeret på en strækning med et hvidt-måneblinklys.

Hvis indflyvningsstrækningen omfatter stationslys, så sker deres åbning efter at krydset er lukket med en tidsforsinkelse, der sikrer den påkrævede anmeldelsestid.

3. Automatisk trafiklyssignalering med halvautomatiske bomme. Anvendes ved servicerede krydsninger på stationer. Lukningen af ​​overkørslen sker automatisk, når et tog nærmer sig, ved fastlæggelse af en rute på stationen, hvis det tilsvarende lyskryds kommer ind i den tilkørende strækning, eller kraftigt, når stationsvagten trykker på knappen ”Lukning af kryds”. Løftning af afspærringsbom og åbning af overkørslen udføres af overfartsvagten.

4. Automatisk trafiklyssignalering med automatiske bomme. Den bruges ved servicerede krydsninger på strækninger. Krydsende trafiklys og bomme styres automatisk.

Ud over de anførte enheder anvendes advarselsalarmsystemer på stationerne. På advarselsalarm Overfartsvagten modtager et optisk eller akustisk signal om et togs indflyvning og tænder for de tekniske midler til indhegning af overkørslen. Efter at toget har passeret, åbner ledsageren overgangen.

Klassificering af krydsninger og hegnsanordninger

Jernbaneoverskæringer er skæringspunktet mellem motorveje og jernbanespor på samme niveau. Flyttepladser betragtes som højrisikoobjekter. Hovedbetingelsen for at sikre trafiksikkerheden er følgende betingelse: jernbanetransport har en fordel i trafikken frem for alle andre transportformer.

Afhængigt af intensiteten af ​​jernbane- og vejtransporttrafikken samt afhængigt af vejkategorien opdeles krydsninger i fire kategorier. Krydsninger med den højeste trafikintensitet tildeles kategori 1. Herudover omfatter kategori 1 alle krydsninger i områder med toghastigheder over 140 km/t.

Flytning sker justerbar(udstyret med signalanordninger for krydsning, der underretter bilførere om, at en togoverskæring nærmer sig, og/eller betjenes af ansatte på vagt) og ureguleret. Muligheden for sikker passage gennem ukontrollerede krydsninger bestemmes af føreren køretøj.

Listen over krydsninger, der betjenes af den ansatte på vagt, er angivet i instruktionerne for drift af jernbaneoverskæringer fra det russiske jernbaneministerium. Tidligere blev sådanne krydsninger kort kaldt "bevogtede krydsninger"; i henhold til den nye Instruktion og i dette arbejde - "flytning med ledsager" eller "deltog i flytning".

Krydsende alarmsystemer kan opdeles i ikke-automatiske, semi-automatiske og automatiske. Under alle omstændigheder er et kryds, der er udstyret med en krydsalarm, beskyttet af krydsende lyskryds, og en overgang med en vagthavende mand er desuden udstyret med automatiske, elektriske, mekaniserede eller manuelle (vandret roterende) bomme. Ved krydsende lyskryds Der er to røde lamper placeret vandret, som brænder skiftevis, når krydset er lukket. Samtidig med at krydsende trafiklys tændes, tændes akustiske signaler. I overensstemmelse med moderne krav er der ved visse krydsninger uden ledsager suppleret med rødt lys hvid-måne ild. Når krydset er åbent, lyser den hvide måne-lampe i en blinkende tilstand, hvilket indikerer servicebarheden af ​​APS-enhederne; når den er lukket, lyser den ikke. Når de hvide månelys er slukket, og de røde lys ikke brænder, skal bilisterne personligt sørge for, at der ikke er tog, der nærmer sig.

Følgende bruges på russiske jernbaner: typer af krydsalarmer :

1. Lyssignalering. Installeret ved krydsninger af adgangsveje og andre spor, hvor indfaldsområder ikke kan udstyres med skinnekæder. En forudsætning er indførelse af logiske afhængigheder mellem krydsende lyskryds og rangering eller specielt installerede lyskryds med rødt og månehvidt lys, der udfører en barrieres funktioner.

Ved krydsninger med ledsager tændes de krydsende lyskryds ved at trykke på en knap på krydsningssignalpanelet. Herefter slukker det røde lys ved rangerlyskrydset, og det månehvide lys tændes, hvilket tillader bevægelsen af ​​jernbanenheden. Derudover anvendes elektriske, mekaniserede eller manuelle barrierer.

Ved ubemandede krydsninger suppleres krydsende trafiklys med et hvidt-måneblinklys. Lukningen af ​​krydset udføres af arbejdere fra tegne- eller lokomotivbesætningen ved hjælp af en søjle installeret på masten af ​​rangerlyskrydset eller automatisk ved hjælp af sporsensorer.

2. Automatisk trafiklyssignalering.

Ved uovervågede krydsninger placeret ved træk og stationer styres krydsende trafiklys automatisk under påvirkning af et forbipasserende tog. Under visse forhold suppleres krydsende lyskryds for krydsninger beliggende på en strækning med et hvidt-måneblinklys.

Hvis indflyvningsstrækningen omfatter stationslys, så sker deres åbning med en tidsforsinkelse, efter at krydset er lukket, hvilket giver den nødvendige underretningstid.

3. Automatisk trafiklyssignalering med halvautomatiske bomme. Anvendes ved servicerede krydsninger på stationer. Lukningen af ​​overkørslen sker automatisk, når et tog nærmer sig, ved fastlæggelse af en rute på stationen, hvis det tilsvarende lyskryds kommer ind i den tilkørende strækning, eller kraftigt, når stationsvagten trykker på knappen ”Lukning af kryds”. Løftning af afspærringsbom og åbning af overkørslen udføres af overfartsvagten.

4. Automatisk trafiklyssignalering med automatiske bomme. Den bruges ved servicerede krydsninger på strækninger. Krydsende trafiklys og bomme styres automatisk.

Desuden anvendes varslingsalarmsystemer på stationer. På advarselsalarm overfartsvagten modtager et optisk eller akustisk signal om togets tilgang og tænder og slukker i overensstemmelse hermed tekniske midler krydse hegn.

Beregning af tilgangssektion

For at sikre uhindret passage af toget skal overkørslen lukkes, når toget nærmer sig i tilstrækkelig tid til, at det kan ryddes af køretøjer. Denne tid kaldes underretningstid og bestemmes af formlen

t og =( t 1 +t 2 +t 3), s,

Hvor t 1 – tid det tager for bilen at krydse krydset;

t 2 – udstyrs responstid ( t 2 = 2 s);

t 3 – garantitidsreserve ( t 3 = 10 s).

Tid t 1 er bestemt af formlen

, med,

Hvor ℓ n – krydsningslængde svarende til afstanden fra det krydsende trafiklys til et punkt beliggende 2,5 m fra den modsatte ydre skinne;

ℓ р – estimeret længde af bilen ( ℓ p = 24 m);

ℓ o – afstand fra det sted, hvor bilen standser, til det krydsende lyskryds ( ℓ o = 5 m);

V p – køretøjets anslåede hastighed gennem krydset ( V p = 2,2 m/s).

Underretningstiden er mindst 40 s.

Når en overgang er lukket, skal toget være i afstand fra den, hvilket kaldes anslået længde af indflyvningsstrækningen

L p = 0,28 V max t cm,

Hvor V max – den maksimalt fastsatte hastighed for tog på en given strækning, dog højst 140 km/t.

Et togs tilgang til en krydsning i nærvær af en AB detekteres ved hjælp af eksisterende automatiske blokeringskontrolcentre eller ved hjælp af sporoverlejringskredsløb. I mangel af AB er områder, der nærmer sig krydset, udstyret med sporkredsløb. I traditionelle AB-systemer er grænserne for sporkredsløbene placeret ved lyskrydset. Derfor vil meddelelsen blive transmitteret, når togets leder kommer ind i lyskrydset. Den estimerede længde af indflyvningsstrækningen kan være mindre eller mere afstand fra krydset til lyskrydset (fig. 7.1).

I det første tilfælde sendes meddelelsen over en tilkørselssektion (se fig. 7.1, ulige retning), i den anden - over to (se fig. 7.1, lige retning).

Ris. 7.1. Områder, der nærmer sig krydset

I begge tilfælde den faktiske længde af indflyvningsstrækningen L f er mere end beregnet L p, fordi meddelelse om et togs tilgang vil blive transmitteret, når togets hoved kommer ind i den tilsvarende DC, og ikke i det øjeblik, det kommer ind i det beregnede punkt. Dette skal tages i betragtning ved konstruktion af krydsningssignalordninger. Brugen af ​​tonale RC'er i AB-systemer eller brugen af ​​superpositionssporkredsløb sikrer lighed L f = L p og eliminerer denne ulempe.

Betydelig operationel ulempe alle eksisterende systemer automatisk krydsalarm (AP) er fast længde tilgangssektion, beregnet ud fra den maksimale hastighed i sektionen med mest højhastighedstog. På et ret stort antal strækninger er den maksimalt etablerede hastighed for persontog 120 og 140 km/t. Under virkelige forhold kører alle tog med lavere hastigheder. Derfor er overfarten i langt de fleste tilfælde lukket før tid. For lang tid, når krydset er lukket, kan nå op på 5 minutter. Dette medfører forsinkelser for køretøjer ved krydset. Desuden er bilister i tvivl om overkørslingsalarmens brugbarhed, og de kan begynde at køre, når krydset er lukket.

Denne ulempe kan elimineres ved at indføre enheder, der måler den faktiske hastighed af toget, der nærmer sig krydset og danner en kommando om at lukke overkørslen under hensyntagen til denne hastighed, såvel som togets mulige acceleration. Der er foreslået en række tekniske løsninger i denne retning. Imidlertid praktisk anvendelse de fandt det ikke.

Endnu en ulempe AP-systemer er en ufuldkommen sikkerhedsprocedure i tilfælde af en nødsituation ved en overgang(en standset bil, en sammenstyrtet last osv.). Ved krydsninger uden ledsager afhænger trafiksikkerheden i en sådan situation af føreren. Ved servicerede krydsninger skal vagtchefen tænde lyskrydset. For at gøre dette skal han rette opmærksomheden mod den aktuelle situation, evaluere den, henvende sig til kontrolpanelet og trykke på den relevante knap. Det er indlysende, at der i begge tilfælde ikke er nogen effektivitet og pålidelighed ved at opdage en hindring for et togs bevægelse og træffe de nødvendige foranstaltninger. For at løse dette problem arbejdes der på at skabe enheder til at detektere forhindringer ved krydsninger og videregive information herom til lokomotivet. Opgaven med at detektere forhindringer implementeres ved hjælp af en række forskellige sensorer (optiske, ultralyds, højfrekvente, kapacitive, induktive osv.). Den eksisterende udvikling er dog endnu ikke teknisk avanceret nok, og deres implementering er ikke økonomisk gennemførlig.

Alarm i bevægelse. Generel information

Steder, hvor jernbanespor krydser hinanden i samme niveau som motorveje, sporvognsskinner og trolleybuslinjer kaldes jernbaneoverskæringer. Af hensyn til trafiksikkerheden er kryds udstyret med hegnsanordninger. På siden af ​​sporløs transport, automatisk lyssignalering, automatiske bomme og halve bomme, ikke-automatiske bomme med manuelle mekaniske hhv. elektrisk drev sammen med en advarsel (automatisk eller ikke-automatisk) alarm.

Med automatisk lyssignalering er overkørslen indhegnet med specielle krydsende trafiklys, som monteres før overkørslen i vejsiden i højre side for bevægelse af sporløse køretøjer. Røde trafiklys er rettet mod vejen; de lyser ikke normalt, hvilket indikerer, at der ikke er tog på tilkørslen til krydset, og tillader hestetrukket transport at bevæge sig gennem overfarten. Da toget nærmer sig krydset, begynder de krydsende trafiklys at blinke skiftevis, og klokkerne ringer samtidig. Fra dette øjeblik er bevægelse af hestetrukne køretøjer gennem krydsningen forbudt. Efter at toget har passeret krydset, slukkes lyskrydset, klokkerne slukkes, og sporløse køretøjer får lov til at bevæge sig gennem krydset.

Med automatisk trafiklyssignalering med automatiske bomme blokeres bevægelsen af ​​køretøjer udover krydsende lyskryds af en spærrestråle. For bedre synlighed er barrieren malet med røde og hvide striber og udstyret med tre lys. To af dem (den midterste og placeret ved bunden af ​​strålen) er røde, ensidede. De blinker med rødt lys mod køretøjer. Den tredje lanterne, placeret ved kanten af ​​bjælken, er dobbeltsidet. Den lyser rødt mod køretøjer og hvidt mod jernbanesporet, hvilket angiver grænsen til den spærrede del af vejen om natten.

Afspærrings- eller halvspærrebjælken i sænket (barriere) position holdes i en højde af 1-1,25 m fra vejoverfladen og spærrer køretøjer i at komme ind i overkørslen. Når et tog nærmer sig en overgang, sænkes afspærringsstrålen ikke umiddelbart efter, at alarmen begynder at virke, men efter nogen tid (5-10 s), tilstrækkeligt til, at køretøjer kan passere bommen, hvis på det tidspunkt, alarmen blev slået til, køretøjet var tæt på bommen, og føreren kunne ikke se rødt lys. På vandret position spærrestråle, lysene på det krydsende lyskryds og lys fortsætter med at brænde, og klokken slukker. Efter at toget har passeret overkørslen, hæver bommen sig til en lodret position, lysene på bommen og lyskrydset slukkes, og sporløse køretøjers bevægelse gennem overkørslen er tilladt.

Automatiske halvbarrierer ud over de enheder, der leverer dem automatisk drift når togene kører, er de udstyret med enheder ikke automatisk kontrol. Enhederne er placeret på kontrolpanelet, hvis installationssted er valgt, så den vagthavende krydsningsofficer ved kontrolpanelet tydeligt kan se togs og bilers indflyvningsruter.

Knapper til lukning og åbning af halvbarrieren er installeret på kontrolpanelet; knap til at tænde for barrierealarmen (normalt forseglet); lyspærer, der kontrollerer togenes udseende ved tilnærmelser til krydset, hvilket angiver togets bevægelsesretning; fire pærer, der overvåger trafiklyskredsløbenes brugbarhed.

Hvis det er nødvendigt, kan krydsningsvagten ved at trykke på knappen Luk bomme slå krydsalarmen til, som i dette tilfælde fungerer på samme måde, som når et tog nærmer sig overkørslen. Efter at have returneret (trukket) i knappen, stiger halvbarrierestrålen til lodret position og de røde lys i lyskryds og bjælker slukkes.

Hvis det automatiske styresystem er beskadiget, forbliver halvbarrieren i spærreposition. Hvis der ikke er tog på vej, kan overfartsvagten tillade, at køretøjer passerer gennem krydset. For at gøre dette trykker han på knappen Åbn barriere. Halvbarrierestrålen stiger til en lodret position, og de røde lys på lyskrydset og lyset slukkes. Knappen skal holdes nede, indtil køretøjet passerer halvbarriererne. Når knappen slippes, vender den halve barriere tilbage til vandret position.

Ved krydsninger udstyret med advarselsalarm anvendes elektriske eller mekaniserede afspærringer, styret af overfartsvagten, som hegn. For at underrette den vagthavende ved overfarten anvendes automatiske eller ikke-automatiske lys- og lydadvarselsalarmer.

For at signalere toget til at standse i tilfælde af en nødsituation ved en krydsning anvendes en afspærringsalarm. Særlige afspærringslys, automatiske og halvautomatiske blokerende trafiklys og stationslys anvendes som spærresignaler, hvis de ikke er mere end 800 m fra krydset, og krydset er synligt fra deres installationssted. Forhindringstrafiklys er som regel også mastmonteret; de har en anden form end almindelige trafiklys. De røde lys i lyskrydset lyser ikke normalt. De tændes af den vagthavende ved krydset ved at trykke på knappen Sluk lyskrydset på instrumentbrættet. Ved at vende tilbage (trække) knappen til normal stilling, lyskryds er slukket. Samtidig lyser lysene på instrumentbrættet og overvåger, at trafiklysene fungerer korrekt. Hvis kontrollampen ikke lyser, når bommesignalet tændes, betyder det, at lyskrydset er defekt, og krydsningsbetjenten skal tage yderligere foranstaltninger langs det krydsende hegnet fra siden af ​​et defekt lyskryds.

I områder udstyret med automatisk spærring, når bommealarmen slås til ved de automatiske spærresignaler nærmest krydset, skifter deres aflæsning til forbudt og levering af ALS-koder til sporkredsløbene, før overkørslen stopper.

Den type anordninger, der anvendes ved krydsninger, afhænger af kategorien af ​​krydsning. På vejnettet er krydsninger, afhængigt af trafikintensitet og sigtbarhed, opdelt i fire kategorier:

I kategori-kryds jernbane med motorveje i kategori I og II, gader og veje med sporvogns- og trolleybustrafik; med gader og veje, langs hvilke der er regulær bustrafik med en krydsende trafikintensitet på mere end 8 togbusser i timen; med alle veje, der krydser fire eller flere hovedjernbanelinjer;

Kategori II - kryds med veje i kategori III; gader og veje med bustrafik med en krydsende trafikintensitet på mindre end 8 togbusser i timen; bygader, der ikke har sporvogns-, bus- eller trolleybustrafik; med andre veje, hvis trafikintensiteten ved overgangen overstiger 50.000 togpersonale pr. dag, eller vejen krydser tre hovedjernbanespor;

Kategori III - kryds med motorveje, der ikke passer til karakteristikaene for krydsninger af kategori I og II, og hvis trafikintensiteten ved krydsningen med tilfredsstillende sigtbarhed overstiger 10.000 togpersonale og med utilfredsstillende (dårlige) - 1.000 togpersonale pr. . Sigtbarheden anses for tilfredsstillende, hvis toget fra en besætning placeret i en afstand af 50 m eller mindre fra jernbanesporet, der nærmer sig fra enhver retning, er synligt mindst 400 m væk, og overkørslen er synlig for lokomotivføreren i en afstand af kl. mindst 1000 m;

Trafikkens intensitet ved en overgang måles i togpersonale, det vil sige ved at gange antallet af tog med antallet af ekvipager, der passerer krydset pr. dag.

For automatisk at tænde hegnsanordninger, når et tog nærmer sig en overgang, er der indrettet indflyvningsområder udstyret med sporkæder. Længden af ​​indflyvningsstrækningen afhænger af anmeldelsestiden, togets hastighed og bestemmes af formlen

Den estimerede anmeldelsestid afhænger af længden af ​​overfarten, besætningens bevægelseshastighed gennem krydset (antaget 5 km/t), besætningens længde (antaget 6 m) og tidspunktet for sænkning af barrierestrålen (10 s), hvis sidstnævnte spærrer hele vejens kørebane.

Ved signalering med elektriske bomme skal den påkrævede varslingstid øges med det tidspunkt, hvor overfartsvagten opfatter anmeldelsen. I beregninger tages det lig med 10 s. På jernbaneministeriets vejnet er den mindst acceptable varslingstid for automatisk trafiklyssignalering uden bomme og med halvbom 30 s, for automatiske bomme, der fuldstændig spærrer kørebanen - 40 s, og for advarselssignalering - 50 s.

Signalanordninger til automatisk krydsning bruger generelt det samme udstyr og udstyr, som bruges i andreer. Særligt udstyr omfatter krydsende trafiklys, elektriske barrierer og krydsende alarmcentraler. Krydsende lyskryds uden bomme udføres med to eller tre lyskryds. Tilføjelse af et tredje trafiklyshoved giver dig mulighed for at udvide synlighedsområdet for signalindikationer.

Der anvendes elektriske barrierer af den vertikalt roterende type (fig. 141). Den består af en spærrebjælke 1, et krydsformet signalskilt 2 med glasreflektorer, to encifrede hoveder 3, en elektrisk klokke 4, en mast 5 fastgjort til det elektriske drevhus med fire bolte, et elektrisk drev 6 og en fundament 7.

Barrierebjælken på en halvbarriere, 4 m lang, er fuldstændig afbalanceret af vægte og flyttes fra en lukket position til en åben position og tilbage af en elektrisk motor. Ved strømafbrydelse skal strålen flyttes manuelt. For at forhindre bjælken i at knække, når et køretøj rammer den, er den fastgjort i en vandret position ikke stift, men med to kuglelåse på barriererammen og kan drejes 45° om sin lodrette akse. Når den er hævet, låses bjælken med en overførselsmekanisme.

Barrierens elektriske drev består af et støbejernshus, hvori elmotoren er placeret DC effekt 95 W for spænding 24 V med en rotationshastighed på 2200 rpm; gearkasse med gearforhold 616; drivaksel og autokontakt. Under arbejde roterer gearkassen drivakslen, som styrer barrierestangen.

Autoswitchen består af tre justeringsknaster forbundet til drivakslen, som lukker kontakterne, når forskellige vinkler løfte spærrebjælken. En dobbeltarm stødabsorberende anordning er forbundet til drivakslen. Drivmekanisme udstyret med en friktionsanordning, der beskytter elmotoren mod overbelastning.

Steder, hvor jernbaner og veje krydser hinanden i samme niveau kaldes jernbaneoverskæringer. Krydsninger tjener til at øge trafiksikkerheden og er udstyret med hegn.

Afhængig af intensiteten af ​​togtrafikken ved krydsninger anvendes hegnsanordninger i form af automatisk lyssignalering, automatisk krydssignalering med automatiske bomme. Jernbaneoverskæringer kan være udstyret med automatiske lyssignalanordninger, de kan være bevogtet (vedligeholdes af en medarbejder på vagt) eller ubevogtet (ikke serviceret af en medarbejder på vagt). I dette forløbsprojekt er overkørslen bevogtet, med automatiske afspærringer med en strålelængde på 6 meter. Krydsende lyskryds anvendes type II-69. En elektrisk klokke af typen ZPT-24 er placeret på masten af ​​det krydsende lyskryds. Disse trafiklys bruger LED-hoveder med en forsyningsspænding på 11,5 V.

Styrekredsløbet for krydssignalering på en enkeltsporet strækning med numerisk kode automatisk blokering omfatter følgende relæer: 1I. 2I pulssporrelæer tjener til at fastlægge tomgangsbelægningen af ​​et blokområde, I - generel repeater af pulssporrelæer, DP - ekstra sporrelæ, DI ekstra puls, IP nærhedsdetektor (se ark 9.1), IP1, 1IP, PIP nærhed detektorrelæer , N - retningsrelæ, 1N, 2N - retningsrelærelæer, B - koblingsrelæ, KT - termisk kontrolrelæ, 1T, 2T - senderrelæer, 1PT, 2PT - retningsrelærelæer, K - styrerelæ, F, Z - signalrelæ, Zh1 - relærelæer Zh, 1S - tællerelæ, B - spærrelæ, NIP - nærhedsdetektor i ukendt bevægelsesretning, B1Zh, B1Z - spærrelæer.

Kredsløbets tilstand svarer til en given ulige bevægelsesretning, et frit tilløbsstykke og en åben krydsning.

Indenfor blokafsnittet, hvorpå krydset er placeret, er der udstyret to sporkredsløb 3P, 3Pa, hvori for en given ulige bevægelsesretning er forsyningsenden 1P, og relæenden er 2P, relæ I er et pulsspor. type IVG - reed switch. Når blokafsnittet er i fri tilstand, er 3Pa skinnekredsløbet fra lyskryds 4 gennem kontakt 1T kodet med en kode, hvis betydning bestemmes af signalaflæsningen af ​​lyskryds 1. Ved krydset fungerer relæ 2 I. i den indgående kodetilstand såvel som dens repeatere 1T, I. Gennem kontakten af ​​et fælles pulsrelæerrelæ (relæ I) tændes BS-DA-dekoderen, hvis udgangskredsløb aktiverer signalrelæerne, Ж, З, Ж1, afhængigt af aflæsningerne af trafiklyset foran. Gennem de forreste kontakter på relæet Zh, Zh1 og den normale kontakt på relæet N, aktiveres relæ 1PT (retningsrelærelæer). Relæ 1T, der fungerer i pulstilstand, skifter sin kontakt i relækredsløbet 1TI, som igen sender koder til sporkredsløbet 3P.

Når et tog kører ind i Ch1U-fjernelsessektionen krydsalarm tænder for to indflyvningssektioner. Fra dette øjeblik er IP-meddelelsesrelæet ved lyskryds 3 afbrudt. Ved at udløse ankeret ændrer dette relæ polariteten af ​​strømmen fra fremad til baglæns i IP-relækredsløbet ved krydset. Ophidset af en strøm med omvendt polaritet, skifter dette relæ det polariserede anker, og deaktiverer 1IP-relæet ved krydset. Efter frakobling slukker relæ 1IP relæ IP1. IP1 slukker for relæ B, krydset er lukket. Når toget kører ind i sektion 3P ved lyskryds 3, stopper pulsdriften af ​​relæ 2I, BS-DA-dekoderen slukkes, relæ Zh er afbrudt, det slukker for sin repeater Zh1, og relæ Zh1 afbryder igen. repeatere Zh2, Zh3. Ved krydset deaktiveres IP-relæet af kontakterne på signalrelærelæet Zh1, og IP-relæet deaktiverer PIP-relæet. Samtidig udløses OI-relæet ved lyskryds 3 gennem den bagerste kontakt på relæet Z3, som, når det udløses, forbereder sporkredsløbet 3P's kodningskredsløb efter det afgående tog. Overførslen af ​​KZh-koden efter det afgående tog sker fra det øjeblik, trafiklyset 3 har passeret helt.

Den første til at betjene er tællerrelæet 1C langs kæden: frontrelækontakter NIP, 1N, K, Zh1 og bagrelækontakter 1IP, PIP.

Efter at relæ 1C er udløst, forbereder det koblingskredsløbet til relæerne B1ZH, B1Z, de virker først efter at toget kører ind i sektion 3Pa. Når toget kommer ind i 3Pa, stopper driften af ​​pulsrelæerne: 2I, den generelle repeater I og senderrelæet 1T, og dekoderen holder også op med at virke. Dekoderen slukker for relæ Zh, Z, relæ Z slukker 1PT og K, relækontakt Z slukker for NIP-relæet. Fra det øjeblik, sektionen 3P ved krydset er fuldstændig befriet for KZh-kodeimpulserne, der kommer fra lyskryds 3, begynder relæerne 1I og DI at fungere. Den strømforsynes af DP-relæet og lukker frontkontakten i strømforsyningskredsløbet på relæ 1 IP. 1IP er strømførende. Efter at toget har klaret sektion 3P fuldstændigt, aktiveres blokeringsrelækredsløbet. 1IP bliver strømførende og deaktiverer strømkredsløbet for relæ 1C med dets frontkontakt.

Relætæller 1C har en drop-off forsinkelse, på grund af dette oprettes et ladekredsløb for kondensatorerne BK2 og BK3, samt et magnetiseringskredsløb til relæ B1Zh.

Herefter aktiveres relæ B1Zh. Efter at relætælleren 1C er deaktiveret, afbrydes ladekredsløbet for kondensatorerne BK2, BK3. Den forreste kontakt af relæ B1Z og gennem den bagerste kontakt Z1 lukker magnetiseringskredsløbet af relæ B og ladningen af ​​kondensator BK1. Relæ B åbner strømkredsløbet for relæ B1Zh. Efter en vis afmatning vil relæ B1Zh deaktivere og slukke for relæ B. Efter kondensator BK1 aflades, frigiver relæ B ankeret og lukker igen magnetiseringskredsløbet for relæ B1Zh.

Driften af ​​blokeringsrelæerne B1Z og B begynder efter fuldstændig frigivelse af sektion 3Pa, fra dette øjeblik leveres KZh-koden fra lyskryds 4 til 3Pa-skinnekredsløbet, ved krydset i KZh-kodetilstand begynder relæ 2I at fungere , så udløses den generelle repeater I, så tændes dekoderen, de står op under strømrelæ Zh, Zh1, relæ 1PT. Opladningskredsløbet for kapacitansen BK4, BK3 er lukket, passerer gennem den forreste Zh1, den bagerste Z, og de forreste 1PT, DP, B1Zh, relæerne B1Z og B aktiveres.

B1Zh vil blive afbrudt på grund af afladning af kapacitans BK3, BK2. Spærrelæerne fortsætter med at fungere, indtil den anden udtagningssektion er helt frigjort.

I tilfælde af overtrædelse af det anslåede tidspunkt for passage af toget langs den anden sektion af fjernelsen, stopper driften af ​​relæerne B1ZH, B1Z, B, kontakten på relæet B slukker for NIP, NIP-relæet slukker for relæet IP1 , krydset forbliver lukket, vil krydset kun åbne, når toget bevæger sig væk fra lyskrydset to bloksektioner.

På steder, hvor jernbaner og motorveje krydser hinanden i samme niveau, er der installeret jernbaneoverskæringer. For at sikre sikkerheden for tog og køretøjer er krydsninger udstyret med hegnsanordninger til rettidig lukning af køretøjstrafikken, når et tog nærmer sig overgangen.

Afhængigt af intensiteten af ​​trafikken ved krydset anvendes følgende typer hegnsanordninger: automatisk trafiklyssignalering; automatisk trafiklyssignalering med automatiske bomme og krydsningsbarrierer (UZP); automatisk advarselsalarm med ikke-automatiske bomme.

At udstyre krydsninger med automatiske krydsalarmanordninger med autoafspærringer og afspærringsanordninger øger sikkerheden ved transportoperationer.

En automatisk lyssignalalarm (inklusive ved tilstedeværelse af automatiske bomme) bør begynde at give et stopsignal mod vejen, og en automatisk advarselsalarm skal signalere et togs nærme sig i den tid, der kræves for at krydset kan ryddes af køretøjer inden kl. toget nærmer sig overgangen. Automatiske barrierer skal forblive inde lukket stilling, og den automatiske lyssignalering skal fortsætte med at fungere, indtil overkørslen er helt ryddet af toget.

En bilbarriere forhindrer køretøjer i at passere gennem krydset, når et tog nærmer sig. Spærrebjælken er malet rød med hvide striber, der er tre elektriske lys med røde lys på, rettet mod vejen, placeret i bunden, i midten og for enden af ​​strålen.

Med automatisk trafiklyssignalering på motorvejssiden er krydset omgivet af tocifrede lyskryds. Fra det øjeblik, toget nærmer sig overkørslen, lyser de krydsende trafiklys skiftevis med røde blink og giver et "stop"-signal. vejtransport. Denne type hegnsanordninger bruges ved ubevogtede krydsninger.

Når man nærmer sig en togoverskæring, slår lyskryds-alarmen til, og efter 5-10 sekunder sænkes bommene, og overkørslen lukkes. Denne forsinkelse med at lukke afspærringerne er nødvendig for, at køretøjer kan klare overgangen, før toget nærmer sig den. Efter at toget er helt passeret overkørslen, slukkes lyskrydset, afspærringsbjælkerne hæves til lodret position, og overkørslen åbnes.

For at indhegne krydsninger, udover at krydse trafiklys, vejskilte "Pas på toget", "Opmærksomhed! Automatisk afspærring", "Jernbaneoverskæring med bomme", "Nærmer sig overkørslen". Foran toget, på siden af ​​hvert jernbanespor, er trafiklys installeret i en afstand på 15 til 800 m, og i en afstand på 500 til 1500 m er der installeret signalskilte "C" (blæs i fløjten). Spærretrafiklys tændes af krydsningsbetjenten for at standse toget i tilfælde af forsinkelse eller bilulykke ved overgangen. Denne type hegnsanordninger bruges ved bevogtede krydsninger.

Overgangsbarriereanordningen (UZP) er integreret del tekniske og teknologiske midler til at øge trafiksikkerheden ved jernbaneoverskæringer.

UZP tilbyder:

Automatisk refleksion af overkørslen ved hjælp af barriereanordninger (UZ) ved at løfte deres dæksler, når toget nærmer sig overgangen;

Detektering af køretøjer i områderne af UZ-dækslerne ved indhegning af krydset og sikring af muligheden for deres udgang fra krydset;

Angivelse af oplysninger om dækslernes placering, ca ordentligt arbejde og fejlfunktioner af køretøjsdetektionssensorer (VDS) til vagthavende.

En automatisk advarselsalarm er ikke et middel til at indhegne en overgang. Den bruges ved bevogtede krydsninger og tjener til at give overgangsvagten et lyd- og lyssignal om, at et tog nærmer sig overgangen. Til advarselssignalering er der opsat et alarmpanel med lys og klokke uden for overfartsvagtens område 8 med lys og advarselsklokke om, at et tog nærmer sig overkørslen.

For at afskærme overkørslen monteres elektriske eller mekaniske afspærringer, som lukkes og åbnes af den vagthavende ved overkørslen. For at give toget et stopsignal i tilfælde af et uheld ved krydset, tænder overkørslens vagthavende lyskryds ved at trykke på en knap.

Relæudstyr til styring af hegnsanordninger placeres i relæskab 10, placeret ved siden af ​​overfartsvagten. På væggen af ​​denne kabine er der monteret et krydsalarmpanel P, hvorfra overfartsvagten manuelt kan åbne og lukke overkørslen samt tænde lyskrydset.

Typen af ​​hegnsanordninger vælges afhængigt af kategorien af ​​krydsning, hastigheden og intensiteten af ​​tog- og vejtrafik.

Baseret på trafikintensiteten er krydsninger opdelt i følgende kategorier:

Ш I kategori - krydset mellem en jernbane med motorveje i kategori I og II, gader og veje med sporvogns- og trolleybustrafik med en trafikintensitet ved krydsningen af ​​mere end 8 togbusser i timen;

Ш II kategori - kryds med kategori III motorveje, gader og veje med bustrafik med en krydsende trafikintensitet på mindre end 8 togbusser i timen, med andre veje, hvis den krydsende trafikintensitet overstiger 50 tusind, togvogne i dag eller vej krydser tre hovedjernbanelinjer;

Ш III kategori - kryds med veje, der ikke opfylder karakteristikaene for krydsninger af kategori I og II, og også hvis trafikintensiteten ved krydset med tilfredsstillende synlighed overstiger 10 tusind. togpersonale, og i tilfælde af utilfredsstillende (dårlig) sigtbarhed - 1 tusind togpersonale pr. dag.

Sigtbarheden anses for tilfredsstillende, hvis et tog, der nærmer sig fra enhver retning i en afstand af 50 m eller mindre fra jernbanesporet, er synligt mindst 400 m væk, og krydset er synligt for lokomotivføreren i en afstand af mindst 1000 m. .

For at sikre rettidig lukning af krydset, når et tog nærmer sig, beregnes længderne af den tilkørende strækning.

Ved beregning anvendes følgende regler:

Vejtog med en længde på op til 24 m må køre gennem jernbaneoverskæringen uden yderligere godkendelse fra jernbanetjenesterne.

Tidspunktet for meddelelse om togets indflyvning til overkørslen skal sikre, at overkørslen er fuldstændig ryddet af motorkøretøjer, hvis nogen kom ind i overkørslen på det tidspunkt, hvor alarmen blev slået til.

Den nødvendige tidsreserve skal stilles til rådighed.

Anløbstid:

tc = ti + t2 + t3;

t 1 er den tid, det tager for biler at passere gennem krydset;

t 2 - responstid for enheder i meddelelses- og kontrolkredsløbene for krydsalarmen (t 2 = 4 sek);

t 3 - garanteret tid (t 3 = 10 sek);

L p er længden af ​​overkørslen, bestemt af afstanden fra det krydsende lyskryds længst fra den ydre skinne til den modsatte skinne plus 2,5 m (2,5 m er den afstand, der kræves for sikkert at standse bilen efter at have passeret overkørslen), (15 m);

L m - længde af maskinen (24 m);

L o - afstand fra det sted, hvor bilen stopper, til det krydsende lyskryds (5 m);

V m = 5 km/t = 1,4 m/s.

Længden af ​​strækningen, der nærmer sig krydset:

Lp = 0,28V pts;

0,28 - hastighedsomregningsfaktor fra km/t til m/s;

V p - maksimal hastighed fastsat i dette afsnit (120 km/t).

En krydsningsmeddelelse gives, når et tog nærmer sig næste kryds i en hvilken som helst retning, uanset sporenes specialisering og AB'ens aktionsretning.

Lr = 0,2812031,4 = 1055,04 m 1060 m;

For at bestemme længden af ​​tilgangssektionen kan du bruge opslagstabeller. Disse tabeller viser de estimerede længder af indflyvningsstrækninger, m, ved forskellige toghastigheder afhængigt af krydsningslængden, m og meddelelsestidspunktet, s.

Meddelelse om, at et tog nærmer sig en overgang, sendes ved hjælp af automatiske sporblokeringskredsløb. Skinnekæden indenfor blokafsnittet, hvor overkørslen er placeret, er lavet splittet. Placeringen af ​​snittet er krydset. En del af sporkæden før overkørslen i togets bevægelsesretning bruges til at organisere indflyvningsstrækningen. Når toget kører ind i den nærgående strækning, er overkørslen lukket. Den anden del af skinnekredsløbet, der er placeret bag krydset, bruges til at organisere en afstandsstrækning, når bevægelsesretningen er korrekt, eller som tilkørselssektion, når bevægelsesretningen er forkert. Fra det øjeblik, toget forlader den nærgående sektion til den bevægelige sektion, åbner overkørslen.

Den estimerede længde af tilkørselsstrækningen, afhængig af krydsets placering på blokstrækningen, bestemmes i overensstemmelse med fig. 8.2. Hvis krydset er placeret fra lyskrydset 5 i den automatiske blok i en afstand svarende til den estimerede længde af indflyvningsstrækningen Lp, så er den faktiske længde af indflyvningsstrækningen Lf lig med Lp (fig. 8.2, a). I dette tilfælde vil der blive givet besked om at lukke krydset for én indflyvningsstrækning. Hvis krydset er tæt på lyskryds 5 i det automatiske spærresystem, viser den estimerede længde Lр sig at være større end afstanden til dette lyskryds. I dette tilfælde er indflyvningsstrækningen anbragt mellem lyskryds 5 og 7 (fig. 8.2, b). Nu beregnes den faktiske længde af tilkørselsstrækningen ud fra lyskryds 7, og der dannes to tilkørselsstrækninger: den første fra krydset til lyskrydset 5 og den anden mellem lyskrydset 5 og 7. I dette tilfælde en meddelelse om at lukke krydset vil blive givet til to tilgangssektioner.

I nogle tilfælde, hvis der er to sektioner, der nærmer sig, vil deres faktiske længde være større end den beregnede, og der opnås en ekstra længde DL = Lf -- Lp, hvilket fører til for tidlig lukning af krydset og forsinkelser af køretøjer. For at udligne længderne Lp og Lph er det nødvendigt at afskære skinnekredsløbet mellem lyskryds 5 og 7 og organisere en tilkørselssektion fra skæringspunktet. Da dette nødvendiggør brugen af ​​yderligere udstyr og komplicerer den automatiske blokering, afbrydes sporkredsløbet ikke, og tidsforsinkelseselementer indføres i de automatiske krydssignalanordninger. Ved hjælp af disse elementer, fra det øjeblik toget kommer ind i den anden indflyvningssektion, aktiveres en tidsforsinkelse for lukning af krydset. Denne lukkerhastighed er lig med rejsetiden for et tog, der kommer fra maksimal hastighed, over en strækning bestemt af forskellen mellem den faktiske og estimerede længde af indflyvningsstrækningen. For tog, der kører med en hastighed, der er mindre end maksimum, øges varslingstiden, og overkørslen lukkes i en afstand, der er større end den beregnede.

Ordninger for krydssignalering på dobbeltsporede strækninger med kodet automatisk spærring AC

Skematiske og installationsdiagrammer over krydsende signalstrækninger med kodet automatisk låsning er typiske og designet til drift på dobbeltsporede strækninger med tovejstrafik med elektrisk træk på jævn- og vekselstrøm. I områder med jævnstrøms elektrisk trækkraft anvendes sporkredsløb på 50 Hz, og i områder med vekselstrøm elektrisk trækkraft - 25 Hz.

Afhængig af placering af kryds og antallet af indflyvningsstrækninger i lige og mærkelige retninger kredsløbsdiagrammer trafiklyskontrolstyringer har følgende betegnelser: P - to indflyvningssektioner i begge retninger; Pch - i lige en, i ulige to; PM - i lige to, i ulige en; Pchi - i lige nummer et fra det forrige træk, i ulige nummer to; Stubbe - i det ulige nummer er der en fra det forrige træk, i det lige nummer er der to; Pi - i lige og ulige fra det forrige træk; Ved - i ulige tal er der to, i lige tal er en enkelt signalinstallation kombineret med en krydsning; Pol - i det ulige nummer, i det lige nummer kombineres en enkelt signalinstallation med en krydsning; Poi i den ulige er fra den forrige krydsning, i det lige nummer kombineres enkeltsignalinstallationen med krydset; Ps - i ulige og lige retninger kombineres signalinstallationen med krydset.

Det skematiske diagram af trafiklysalarmen har indekset C, autobarrieren - Ш, kontrolpanelet - SHU, sporkredsløbene - RC50 og RC25.

For at danne en tilkørselsstrækning laves skinnekæden på blokafsnittet, hvorpå krydset er placeret, splittet med skærepunktet ved krydset. På det punkt, hvor sporkredsløbet afbrydes, transmitteres koder både i den rigtige og i den forkerte bevægelsesretning. Et særligt træk ved et kodet skinnekredsløb er, at dets relæende er placeret ved indgangsenden af ​​bloksektionen, og forsyningsenden er placeret ved udgangsenden. Med denne placering ved krydset er der ikke noget sporrelæ, der registrerer frigivelsen af ​​overkørslen. For at kontrollere frigivelsen af ​​overkørslen bliver sporkredsløbets relæ- og forsyningsende ved signalanlægget placeret foran krydset automatisk omkoblet fra det øjeblik, toget passerer det. Herefter sendes QOL-koden efter det afgående tog. Efter at indflyvningsstrækningens sporkredsløb er frigivet, modtages QO-koden ved krydset af relæudstyr, og krydset åbnes.

For at give besked om, at et tog nærmer sig en overgang i to indflyvningssektioner, anvendes et separat to-leder kredsløb, som inkluderer et meddelelsesrelæ. Oplysninger om tilstanden af ​​den bevægelige installation sendes til stationen af ​​ekspeditionskontrolenheder.

Styrediagrammet for krydssignalering for en dobbeltsporet sektion med ulige nummer er vist i fig. 8.8. Omfatter krydsalarmrelæer, hvis betegnelse, type og formål er angivet nedenfor:

NP (ANSh5-1600)…………spor;

NI, NDI (NMVSh-110).......puls og yderligere puls;

NI1 (NMPSH2-400)……….relæ repeater NI;

NDP (ANSh5-1600)………...ekstra spor;

NPT (NMPSH2-400)………relæ repeater NP;

NIP (KMSh-750)…………indflyvningsmeddelelse for to indflyvningssektioner;

PNIP (NMSh2-900)……….relæ repeater NIP;

NIP1(ANIIIM2-380)………nærhedsrelæ repeater;

Rør (ANSHMT-380)……….kontrol termisk;

NT, NDT (TSh-65V)………sender;

NDI1 (NMPSH2-400)………relæ repeater NDI;

NV (ANSh5-1600)…………inklusive.

Inden for blokafsnittet, hvorpå krydset er placeret, dannes to skinnekredsløb: 5P med forsyningsenden NP ved krydsningen og 5Pa med relæenden HP ved krydsningen.

Hvis krydset er placeret i forhold til lyskryds 5 i en afstand svarende til den estimerede længde af indflyvningsstrækningen, så sker lukningen af ​​overkørslen i én indflyvningsstrækning, når toget kommer ind i sporkredsløbet 5P. NIP-relæet ved krydset, inkluderet i meddelelseskredsløbet I1-OI1, er i dette tilfælde afbrudt af frontkontakterne på relæ G2 på signalinstallation 5. Ved at udløse neutralarmaturet slukker NIP-relæet NIP1-relæet, efter at hvor NV, B relæet slukker og krydset lukkes.

Hvis afstanden fra overkørslen til lyskryds 5 er mindre end den estimerede længde af indflyvningsstrækningen, så lukkes overkørslen i to indflyvningsstrækninger, når toget kører ind i sporkredsløb 7P. I dette tilfælde modtager NIP-relæet strøm gennem meddelelseskredsløbet gennem kontakterne på relæ IP1 og relæ Z2 i trafiklys 5. NIP-relækredsløbet inkluderer kontakterne på NIP-relæets neutrale og polariserede armaturer. NIP1-relæet slukkes ved at kontakte NIP-relæets polariserede armatur. Tilstanden af ​​kredsløbet for det komplette kredsløb svarer til den etablerede korrekte bevægelsesretning langs den ulige krydsningsvej, fraværet af et tog i indflyvningssektionen og den åbne tilstand af overgangen. For at betjene kodet automatisk blokering, er split-skinnekredsløbet i sektion 5P kodet fra lyskryds 3. Koden svarer til signalaflæsningen af ​​lyskryds 3. Ved krydset opererer NI-relæet fra kodeimpulser, dets drift gentages af NT repeater relæ. Ved at skifte kontakt aktiverer HT-relæet NP-sporrelæet, som kontrollerer den frie tilstand af 5Pa-sektionen. Gennem frontkontakten på NP-relæet bliver dets repeater, NPT-relæet, spændt. De forreste kontakter på NPT-relæet lukker kodningskredsløbet for 5P-sporkredsløbet. Arbejder i kodetilstand og skifter dens kontakt i transformatorens P-kredsløb, sender NT-relæet kodeimpulser til 5P-sporkredsløbet. Ved modtagelse af koder ved lyskryds 5, fungerer relæ I efter afkodning af koden, aktiveres signalrelæerne Zh, Zh1 og Zh2, der styrer ledigheden af ​​sektion 5P.

Proceduren for lukning af et kryds for én indflyvningsstrækning er som følger. Når toget kører ind i sektion 5P, stopper modtagelse af koder ved lyskryds 5, og relæerne Zh, Zh.1 og Zh2 slukkes. Kontakterne på relæ Z2 slukker for NIP-relæet ved krydset. Ved at frigøre ankeret slukker NIP-relæet sin PNIP-relærelæer og åbner samtidigt strømkredsløbene for NIP1- og NKT-relæerne. Relæ NIP1 slukker for relæ NV, som ved at slippe ankeret lukker krydset.

Når PNIP-relæet er slukket, foretages følgende kredsløbsafbrydere: NI1-relækredsløbet tændes, som begynder at fungere som en repeater af NI-relæet; NP-relæet er afbrudt fra kredsløbet til kontrol af NT-relæets pulsdrift og forbundet til kondensatordekoderkredsløbet for at kontrollere NI1-relæets pulsdrift. På korrekt drift relæ NI1, relæ NP og NPT forbliver i en aktiveret tilstand, som styrer ledigheden af ​​sektion 5P.

Proceduren for lukning af en overgang i to indflyvningsafsnit er som følger. Når toget kommer ind i anden indflyvningssektion 7P ved lyskryds 5, er relæerne IP og IP1 slukket. Sidstnævnte, der frigiver ankeret, ændrer polariteten af ​​excitationsstrømmen af ​​NIP-relæet ved krydset i I1-OI1-kredsløbet. Ved at skifte kontakten på det polariserede anker slukker NIP-relæet for NIP1- og NKT-relæerne, hvorefter NV-relæet i samme rækkefølge som ved varsling af én indflyvningsstrækning slukker og krydset lukkes.

I dette kredsløb er der ved hjælp af relæ NIP1 og slanger tilvejebragt beskyttelse mod falsk åbning af en krydsning i tilfælde af tab af en shunt under et tog, der bevæger sig langs indflyvningssektionen.

Overfarten åbner efter at toget har passeret sektion 5P i følgende rækkefølge. Ved krydset er der en forsyningsende af 5P-skinnekredsløbet, men der er ikke noget sporrelæ, der kan registrere ledigheden af ​​den nærgående strækning og åbne overkørslen rettidigt. Derfor udføres styring af frigivelsen af ​​indflyvningssektionen før krydsningen ved at indkode sporkredsløbet 5P, der følger det kørende tog fra dets relæende. Kodning efter toget begynder fra det øjeblik, toget kommer ind i indflyvningssektion 5P. Ved lyskryds 5, gennem de bagerste kontakter på relæer I og Z1, er relæ OI tændt, hvilket lukker følgende kodningskredsløb:

P--QL(CPT)--0--G2--PN --PN--OI

Ved at arbejde i KZh-kodetilstand sender PDT- og DT-relæerne denne kode til 5P-sporkredsløbet efter det udgående tog.

Fra det øjeblik toghovedet kommer ind i 5Pa sporkredsløbet ved krydset, stopper pulsdriften af ​​NI, NI1 og NT relæerne. NP- og NPT-relæerne er slået fra, hvilket slukker for kodeoversættelseskredsløbene til 5P-skinnekredsløbet. De bagerste kontakter på NPT-relæet forbinder NDI-relæet til 5P-sporkredsløbet. Umiddelbart efter at 5P-sporkredsløbet er frigivet, begynder NDI-relæet at fungere i KZh-kodetilstanden, der kommer fra trafiklys 5. NDI1-relæet fungerer gennem NDI-relækontakten. Gennem en kondensatordekoder aktiveres NDP-relæet og registrerer frigivelsen af ​​krydset. Gennem den forreste kontakt på NDP-relæet lukkes kredsløbet af rørtermoelementet, og efter at det er opvarmet med en indstillet tidsforsinkelse, lukkes kredsløbet for sekventiel drift af rørrelæet og NIP1. Den forreste kontakt på NIP1-relæet tænder for NV-relæet, som åbner krydset. I hele den tid, toget kører langs sektion 5Pa, er sporkredsløbet 5P kodet med KZh-koden fra lyskryds 5.

Efter fuldstændig frigivelse af sektion 5Pa fra lyskryds 3, leveres KZh-koden til denne sektions skinnekredsløb fra denne kode, relæerne NI og NI1 fungerer ved krydset. Når disse relæer fungerer pulserende, aktiveres NP-relæet gennem en kondensatordekoder, efterfulgt af NPT-relæet. Sidstnævnte, der tiltrækker ankeret, skifter relæenden af ​​5P-skinnekredsløbet til forsyningsenden. De bagerste kontakter på NPT-relæet afbryder NDI-relæet fra sporkredsløbet, og de forreste kontakter forbinder strømkilden. Samtidig tænder frontkontakten på NPT-relæet NT-relækredsløbet, som fungerer som en repeater af NI-relæet i KZh-kodetilstand. Ved at skifte kontakten til transformatorkredsløbet P, sender NT-relæet KZh-koden til 5P-sporkredsløbet.

I nogen tid modtages QOL-koder genereret af KPT-sendere fra begge ender af 5P-sporkredsløbet forskellige typer. I intervallet for KZh-koden, der leveres fra relæenden, fra KZh-koden, der leveres fra forsyningsenden, fungerer relæ I ved lyskryds 5. Relæerne Zh, Zh1 og Zh2 exciteres gennem dekoderen. Relæ Zh1, der åbner den bagerste kontakt, slukker for OI-relæet. Sidstnævnte åbner kodningskredsløbene ved lyskryds 5, og transmissionen af ​​koder fra relæenden af ​​sporkredsløbet 5P stopper. Fra 5P-skinnekredsløbet fortsætter kodningen af ​​5P-skinnekredsløbet fra dens forsyningsende. De forreste kontakter på relæet Zh2 lukker meddelelseskredsløbet, NIP- og PNIP-relæerne aktiveres ved krydset, og alle krydsende alarmkontrolkredsløb vender tilbage til deres oprindelige tilstand.

Proceduren for at lukke en overgang under en indflyvningsstrækning og åbne overkørslen, efter at den er ryddet af et tog, er forklaret i tabel 1:

1 -- overfarten er åben. Fra 5Pa-skinnekredsløbet ved krydset oversættes kode 3 til 5P-skinnekredsløbet. Koden oversættes på grund af pulsdriften af ​​NI- og NT-relæerne.

2 -- toget er kørt ind i indflyvningsstrækning 5P, overkørslen er lukket. Kodning med KZh-koden aktiveres fra relæenden af ​​5P sporkredsløbet efter toget. 5Pa-sporkredsløbet bliver fortsat kodet med kode 3. Ved krydsningen, på grund af pulsdriften af ​​NI-, NI1- og NT-relæerne, oversættes kode 3 til 5P-sporkredsløbet.

3 -- toget er kørt ind i sektion 5Pa, sporkredsløbet i denne sektion er kodet med kode 3, sporkredsløb 5P er kodet fra lyskryds 5 efter toget med kode KZh.

4 -- toget har klaret indflyvningssektion 5P. Ved krydset fungerer NDI- og NDI1-relæerne i pulstilstand baseret på KZh-koden. Relæerne NDP, NKT, NIP1 og NV er begejstrede. Overfarten åbner.

5 -- toget har forladt sektion 5Pa, sporkredsløbet i denne sektion er kodet med KZh-koden. Ved krydset arbejder relæerne NI, NI1 og NT i pulstilstand. NP- og NPT-relæerne aktiveres, som tænder for kredsløbene til at oversætte KZh-koden fra 5P-skinnekredsløbet til 5P-skinnekredsløbet. KZh-koder forsynes fra relæ- og forsyningsenderne af 5P-skinnekredsløbet.

6 -- i intervallet for KZh-koden, der kommer fra relæenden af ​​5P-sporkredsløbet, under påvirkning af KZh-koden, der kommer fra forsyningsenden, er kodningen fra relæenden slået fra. Meddelelseskredsløbet I1-OI1 er lukket, NIP- og PNIP-relæerne er exciterede. Alle kontrolkredsløb i krydsalarmen vender tilbage til deres oprindelige tilstand.

Ordningen giver beskyttelse mod eventuel kortvarig lukning af krydset, når 5Pa blokafsnittet er helt fraflyttet. Samtidig genoptages driften af ​​NI- og NI1-relæerne ved krydsningen. NP- og NPT-relæerne er spændte. Derefter stopper pulsdriften af ​​NDI, NDI1-relæet, og NDP-relæet slukker. For at forhindre krydset i at lukke, bør NIP-relæet ikke frigive ankeret, før NIP-relæet fungerer og lukker kontakterne på de neutrale og polariserede armaturer i strømkredsløbet på NIP1-relæet. For at gøre dette er det nødvendigt, at tiden for frigivelse af ankeret på NDP-relæet er større end tidsintervallet fra det øjeblik, NDI1-relæets pulsoperation stopper, indtil det øjeblik, NIP-relæet aktiveres. Hvis denne betingelse ikke er opfyldt, vil krydset lukke kortvarigt og derefter, efter at have ventet på termoelementtiden, åbnes det igen. For at øge decelerationstiden for udløsning af NDP-relæets anker, er kontakterne på NDI1-relæet i kondensator-dekoderkredsløbet forbundet således, at en kondensator med en kapacitet på 1200 μF modtager en ladning under en kodeimpuls i sporkredsløbet, og i intervallet aflades det til NDP-relæet og en kondensator med en kapacitet på 500 μF. I kredsløbet af kondensatordekoderen, som NP-relæet er tilsluttet, tændes kontakterne på NI1-relæet igen, hvilket sikrer minimal forsinkelse i frigivelse af ankeret på dette relæ.

For at skifte til den forkerte bevægelsesretning er kredsløb af kredsløbet til at ændre bevægelsesretningen konfigureret, i hvilken retning relæer H er inkluderet. Ved at aktivere disse relæer med en strøm af omvendt polaritet, er den forkerte bevægelsesretning langs strækningen etableret.

Ved omskiftning af H-relæets polariserede armaturer aktiveres PN-relæerne ved hver signalinstallation af sektionen, som udfører alle nødvendige omskiftninger i sporkredsløbenes kodningskredsløb.

Ved signalinstallation 3 er kodningskredsløbet lukket med KZh-koden.

Konstant i drift i KZh-kodetilstanden leverer relæ T denne kode til 5Pa-skinnekredsløbet. Ved krydset fungerer relæerne NI og NI1 fra kodeimpulser. NP-relæet exciteres langs kondensatordekoderens kredsløb, efterfulgt af NPT-relæet. Herefter begynder NT-relæet at fungere i KZh-kodetilstanden, som sender denne kode til 5P-sporkredsløbet. Ved lyskryds 5, i KZh-kodetilstand, fungerer relæ I. Relæerne Zh, Zh1 og Zh2 aktiveres gennem dekoderkredsløbene. De forreste kontakter på relæ Z2 lukker meddelelseskredsløbet I1-OI1, gennem hvilket NIP-relæet aktiveres ved krydset, efterfulgt af NIP1, NKT og NV relæerne - krydset er åbent.

Når et tog kører ind i et 5Pa sporkredsløb, aktiveres krydsalarmen ikke automatisk. Overfarten lukkes af overfartsvagten fra kontrolpanelet. Ved krydset er NI- og NT-relæerne slukket. Oversættelse af KZh-koden til 5P-sporkredsløbet stopper. Ved lyskryds 5 stopper pulsdriften af ​​relæ I, hvilket får relæerne Zh, Zh1 og Zh2 til at slukke. Gennem de bagerste kontakter på relæer I og Z1 tændes relæ OI, som lukker kodningskredsløbet for 5P-skinnekredsløbet fra dets relæende. Kodeværdien vælges af IP-relækontakterne afhængigt af antallet af ledige bloksektioner. Hvis mindst to bloksektioner er ledige, lukkes kodekæden ved lyskryds 5 med kode 3:

Man -ON -- PDT - M ---- DT -- M

Arbejder i kode 3-tilstand, sender DT-relæet denne kode til 5P-sporkredsløbet. Ved krydset modtages kode 3 af NDI-relæet og tænder dets NDT-relærelæer, som oversætter denne kode til 5Pa-sporkredsløbet. Under impulsdrift af NDI-relæet og dets repeater NDI1, exciteres NDI-relæet gennem en kondensatordekoder, som lukker sin frontkontakt i NIP1-relækredsløbet. Ved lyskryds 5, efter ventetid på deceleration, udløses ankeret på relæet Z2, og de forreste kontakter slukker for NIP-relæet ved krydsningen. Sidstnævnte frigiver det neutrale anker, og den forreste kontakt åbner strømforsyningskredsløbet til relæet NIP1. Dette relæ forbliver dog tændt gennem den tidligere lukkede kontakt på NDP-relæet og frigiver ikke dets anker.

Fra det øjeblik, toget kommer ind i 5P sporkredsløbet, stopper pulsdriften af ​​NDI-relæet, og NDI1, NDP, NIP1, NKT og NV-relæerne slukkes sekventielt, hvilket skaber, udover det manuelle kredsløb, også en automatisk lukning kredsløb til overfarten.

Efter at toget helt har ryddet 5Pa-sektionen ved krydset fra KZh-koden, genoprettes pulsdriften af ​​NI- og NI1-relæerne. NP- og NPT-relæerne tændes, hvorefter NT-relæet begynder at fungere i KZh-kodetilstanden og sender denne kode til 5P-sporkredsløbet efter det afgående tog. Fra det øjeblik, 5P-sporkredsløbet er fuldstændig frigivet, sendes QOL-koder, der genereres af sendere af forskellige typer, asynkront fra begge dets ender. I intervallet af KZh-koden sendt fra relæenden, fra KZh-koden sendt fra forsyningsenden, fungerer relæ I ved lyskryds 5 og efter 2-3 s tændes relæerne Zh, Zh1 og Zh2 gennem dekoderen. Den bagerste kontakt på relæ Z1 slukker for OI-relæet. Sidstnævnte, der frigiver ankeret, åbner kodningskredsløbene for 5P-skinnekredsløbet fra dets relæende. Kodning fra forsyningsenden af ​​5P-skinnekredsløbet fortsætter. De forreste kontakter på relæet Zh2 lukker meddelelseskredsløbet, gennem hvilket NIP-relæet exciteres ved krydset. Ved at trække i ankeret tænder NIP-relæet NIP1-relæet, hvorefter HB- og B-relæerne aktiveres, som åbner krydset.

Metode til udvikling af et projekt for automatiske hegnsanordninger til krydsninger. Sammenkobling af automatiske krydsalarmer med AB-systemer

1 Brug de egenskaber, der er specificeret i kildedataene, afbild generel opfattelse krydsning, hvor man kan vise krydsningsudstyret med krydsalarmanordninger og autoafspærringer, samt krydsningsanordninger (CZD).

1.1 Afhængig af trafikintensiteten ved krydset anvendes følgende typer hegnsanordninger: automatisk lyssignalering; automatisk trafiklyssignalering med automatiske bomme og krydsningsbarrierer (UZP); automatisk advarselsalarm med ikke-automatiske bomme (fig. 1.1).

Minimumsafstanden for montering af krydsende lys fra yderskinnen er mindst 6 m, og bommen er 6 m lang med en kørebanebredde på 10 m. Bommene skal blokere mindst halvdelen af kørebane i højre side i køretøjers bevægelsesretning, således at kørebanen i venstre side forbliver fri i mindst 3 m.

Figur 1.1 Udrustning af en overgang med signaleringsanordninger for kryds

1 - krydsende trafiklys;

2 - barriere trafiklys;

3 - signalskilt "Blæs i fløjten";

4 - vejskilt "Pas på toget";

5 - skilt "Opmærksomhed! Automatisk barriere";

6 - skilt "Jernbaneoverskæring med barriere";

7 - skilt "Nærmer sig et kryds";

8 - flytte vagtchefens værelse;

9 - krydsende alarmpanel;

10 - relæskab;

11 - SPD-enheder.

Installation af en krydsningsbarriere er en integreret del af de tekniske og teknologiske midler til at øge trafiksikkerheden ved en jernbaneoverskæring.

UZP tilbyder:

Automatisk refleksion af overkørslen ved hjælp af barriereanordninger (UZ) ved at løfte deres dæksler, når toget nærmer sig overgangen;

Detektering af køretøjer i områderne af UZ-dækslerne ved indhegning af krydset og sikring af muligheden for deres udgang fra krydset;

Indikation af information om dækslernes placering, om korrekt drift og fejlfunktioner af køretøjsdetektionssensorerne (VDS) til den ansatte på vagt.

Bredden af ​​den spærrede vejbane er fra 7,0 til 12,0 m

Tiden for at hæve ultralydsdækslet er ikke mere end 4 s.

Løftehøjden af ​​dækslets forreste bjælke fra vejniveau er ikke mindre end 0,45 m.