Berita bintang
Apa salahnya kereta api lama. Pemodenan palsu kereta api
Sejurus selepas berakhirnya Yang Agung Perang Patriotik Kesatuan Soviet, yang belum bangkit dari kemusnahan, mula melaksanakan projek yang besar. Dengan bantuan tahanan Direktorat Utama kem NKVD USSR, pembinaan besar-besaran Great Northern Railway, lebuh raya sepanjang 1,400 kilometer yang sepatutnya menghubungkan bahagian Eropah negara dengan delta Yenisei. Hanya enam tahun selepas kerja bermula, berpuluh-puluh ribu pekerja binaan dengan cepat meninggalkan jalan yang separuh dibina itu.
Malah sebelum revolusi 1917, berikutan perkembangan letupan kereta api di Rusia, jurutera telah membangunkan laluan alternatif yang, pada satu tahap atau yang lain, menduplikasi Jalan Great Siberia, yang kini kita kenali sebagai Keretapi Trans-Siberia. Hampir sejurus selepas selesai pembinaan kereta api ini pada tahun 1916, yang menghubungkan bahagian Eropah empayar dengan pantai Pasifiknya, peminat membentangkan projek pertama lebuh raya yang serupa di wilayah utara negara itu, yang seterusnya, adalah sepatutnya menghubungkan Murmansk, pelabuhan bebas ais di Laut Barents, dengan Ob, Surgut, Yeniseisk, pantai utara Tasik Baikal dan kemudian sampai ke Selat Tatar, memisahkan tanah besar dan Sakhalin.
Sudah tentu, gangguan revolusi dan seterusnya Perang saudara tidak menyumbang kepada pelaksanaan praktikal projek besar dari segi kewangan dan kos buruh. Walau bagaimanapun, pada tahun 1924, Keretapi Transpolar masa depan, yang dipanggil Great Northern Railway dalam dokumen rasmi, telah dibentangkan pada peta pembangunan jangka panjang kereta api di USSR. Walau bagaimanapun, sebelum perang, negeri itu memilih untuk menumpukan perhatian pada pembangunan Laluan Utara Besar yang lain - laluan laut.
Permulaan penciptaan Kereta Api Transpolar dalam erti kata yang luas boleh dianggap sebagai pembinaan Kereta Api Pechora, yang menghubungkan bandar Kotlas di Wilayah Arkhangelsk dengan Vorkuta kutub. Dibina oleh tawanan Direktorat Utama Kem NKVD USSR (GULag) pada 1937-1941, jalan itu memperoleh kepentingan strategik dalam keadaan perang, memberikan akses metalurgi Soviet kepada arang kokuk berkualiti tinggi dari Lembangan Pechora.
Kereta api pertama di laluan baru, lewat Disember 1941.
Sukar untuk mendokumentasikan rantaian peristiwa yang memaksa pembina pergi lebih jauh ke timur sepanjang Bulatan Artik; kebanyakan dokumen masih diklasifikasikan. Walau bagaimanapun, hampir semua penyelidik cenderung untuk mempercayai bahawa pemimpin Soviet, guru dan rakan semua kanak-kanak, I.V. Stalin, secara peribadi berada di belakang keputusan untuk memulakan pembinaan aktif kereta api di kawasan yang sama sekali tidak selesa pada tahun 1947. Dia juga dikreditkan dengan frasa yang didakwa menandakan permulaan projek pembinaan yang hebat: "Kita mesti menghadapi Utara, Siberia tidak dilindungi oleh apa-apa dari Utara, dan situasi politik sangat berbahaya."
Sukar untuk menjamin kesahihan petikan itu, tetapi dekri Majlis Menteri USSR pada 22 April 1947 tetap menjadi fakta. Menurut dokumen itu, di Teluk Ob (teluk Laut Kara di mana Ob mengalir) di kawasan Cape Kamenny, sebuah besar baru. pelabuhan laut dengan sebuah kampung kediaman, dan dari stesen Chum di Laluan Utama Pechora (selatan Vorkuta) sebuah kereta api sepanjang 500 kilometer diletakkan kepada mereka. Pada serpihan peta, titik merah No. 1 menandakan titik permulaan lebuh raya yang menjanjikan, dan titik No. 2 menandakan Cape Kamenny.
Untuk menjalankan kerja, sudah pada 28 April, dalam rangka kerja Direktorat Utama Kem Pembinaan Kereta Api (GULZhDS, salah satu bahagian sistem Gulag), jabatan pembinaan No. 501, yang bertanggungjawab terhadap pembinaan talian utama, dan No. 502, yang terlibat dalam kerja-kerja di pelabuhan, telah dibentuk. Kerja-kerja itu dijalankan mengikut rentak mengikut zaman dan lebih dipercepatkan lagi dengan perhatian rapi kepimpinan negara. Sudah pada Disember 1947, hanya lapan bulan selepas dekri yang berkaitan dikeluarkan, lalu lintas buruh dibuka di bahagian Chum - Sob sepanjang 118 kilometer, dan jalan melintasi lembah sungai Polar Ural - lintasan Sob sudah berada di wilayah Tyumen. .
Setahun kemudian, menjelang Disember 1948, pembina telah maju sehingga ke stesen Labytnangi di tebing kiri Ob, bertentangan dengan Salekhard. Walau bagaimanapun, pada masa yang sama tiba-tiba menjadi jelas bahawa adalah mustahil untuk mencipta pelabuhan baru di Teluk Ob, di kawasan Cape Kamenny yang sama. Kajian hidrografi yang dijalankan selari dengan kerja-kerja pembinaan am menunjukkan bahawa teluk itu cetek dan walaupun bahagian bawahnya dikorek masih tidak dapat menampung kapal-kapal besar yang melayari lautan.
Jadi, dari April 1947 hingga Disember 1948, lebuh raya Chum - Labytnangi sepanjang 196 kilometer telah mula beroperasi. Ia tidak jelas apa yang perlu dilakukan seterusnya, memandangkan kesia-siaan arah utara "Ob" sebelumnya. Pada 29 Januari 1949, selepas pertemuan antara Stalin, Beria dan ketua GULZhDS "Naftalia" Frenkel, satu lagi resolusi Majlis Menteri-menteri USSR telah dikeluarkan, yang menentukan lokasi baru untuk pembinaan "perantaraan besar" yang sama. asas komunikasi laut.” Ia telah memutuskan untuk memindahkannya ke kawasan bandar Igarka, daerah Turukhansky Wilayah Krasnoyarsk, iaitu, lebih daripada seribu kilometer ke timur, di tebing kanan Yenisei, tempat pelabuhan itu beroperasi sejak akhir 1920-an. Inilah rupa bandar kutub ini pada awal 1950-an, di mana pada masa itu kira-kira 20 ribu orang tinggal di sini.
Daripada jalan Chum - Cape Kamenny yang agak sederhana sepanjang 500 kilometer, rancangan hebat telah dilahirkan untuk membina Laluan Utara Besar Chum - Salekhard - Igarka yang sebenarnya dengan panjang keseluruhan 1,482 kilometer, yang mana 1,286 masih belum dibina. Jalan pada peta Rusia ditandai dengan garis merah (klik padanya untuk membuka imej yang lebih besar).
Jadi, mengapa, dengan kegigihan mungkin hanya di bawah Stalin, seorang lelaki, pada tahun 1940-an yang tidak begitu maju dari segi teknologi, mula membina landasan kereta api yang sangat besar di tundra subpolar yang terbiar? Ahli geologi Soviet masih meneka tentang deposit kaya minyak ibu dan gas bapa yang terkandung di bawah tanah Siberia Barat. Mungkin, motivasi utama kepimpinan Soviet dan pemimpin rakyat khususnya adalah keinginan untuk membuat sandaran Laluan Laut Utara, tidak tertakluk kepada pembekuan bermusim, dengan akses ke pelabuhan laut Artik utama yang baru, jauh dari negara itu. sempadan.
Peristiwa Perang Patriotik Besar menunjukkan kelemahan Artik Soviet daripada serangan luar. Pastinya, Operasi Wunderland ("Wonderland"), yang dilakukan oleh Kriegsmarine pada musim panas 1942 di Laut Kara dengan tujuan untuk menghalang laluan konvoi Bersekutu dari timur ke Murmansk, masih segar dalam ingatan Stalin. Kapal selam Jerman melakukan torpedo beberapa kapal Soviet, dan kapal penjelajah berat Admiral Speer bahkan mengebom pelabuhan Dikson, yang terletak di pintu masuk Teluk Yenisei ke Lautan Artik.
Pelabuhan baru di Igarka, yang mungkin dianggap sebagai pangkalan yang menjanjikan untuk Armada Utara, kelihatan lebih dipercayai dalam pengertian ini. Di samping itu, berdekatan dengan kawasan perindustrian Norilsk dengan rizab nikel terbesar di negara ini dan penting secara strategik untuk industri pertahanan. Ia juga boleh disambungkan kepada sistem bersatu kereta api USSR.
By the way, tempat-tempat ini bukan asing kepada Stalin. Pada satu masa, pada 1914-1917, di sini, di kampung Kureika, Wilayah Turukhansk, 170 kilometer selatan Igarka, dia berkhidmat dalam buangan. Selepas perang, pondok yang masih hidup, di mana generalissimo masa depan hidup dengan kehendak rejim tsarist berdarah, ditutup dengan pavilion khas, berubah menjadi muzium, yang, bagaimanapun, tidak bertahan dalam perjuangan menentang kultus keperibadian.
Peringkat kedua pembinaan Kereta Api Transpolar telah bermula. Jabatan Pembinaan No. 502, yang sebelum ini berurusan dengan pelabuhan di kawasan Jabatan Pembinaan . Pada masa yang sama, jabatan pembinaan No. 503 telah dibentuk di Igarka, yang sepatutnya menarik kereta api dari seberang, sebelah timur. Kedua-dua tentera pembina sepatutnya bertemu di Sungai Pur. Dalam dokumen dan kesusasteraan, Keretapi Transpolar sejak itu sering dipanggil "pembinaan-501" atau "pembinaan-503" - bergantung pada bahagian mana yang kita bicarakan.
Masalah utama dengan Kereta Api Transpolar ialah kelajuan ia dibina. Sekarang sukar untuk mengatakan apa yang menyebabkan ribut dan tergesa-gesa itu. Penyelidik lain, terdedah kepada teori konspirasi, malah menganggap pembinaan landasan kereta api ini sebagai salah satu peringkat dalam penyediaan USSR dan Stalin secara peribadi untuk Perang Dunia Ketiga. Walau apa pun, resolusi Majlis Menteri-menteri Januari yang sama, yang menentukan laluan baru lebuh raya, mengandungi satu lagi tesis asas: ia akan dibina menggunakan "ringan spesifikasi teknikal" Ia telah dirancang untuk membuka trafik kereta api yang berfungsi di bahagian tertentu pada tahun 1952, dan keseluruhannya sepatutnya siap menjelang 1955.
Diandaikan bahawa laluan baharu sepanjang 1,300 kilometer akan berjalan selari dengan Bulatan Artik, akan menjadi trek tunggal dengan sisi setiap 9-14 km (106 sisi keseluruhannya) dan stesen setiap 40-60 km (28 stesen). kelajuan purata Kelajuan kereta api dengan berhenti di bahagian tepi diandaikan kira-kira 40 km/j, termasuk pecutan dan brek. Lebar jalur- 6 pasang kereta api setiap hari. Di stesen Salekhard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo dan Igarka, depot utama telah ditubuhkan, dan di stesen Yarudei, Pangody, Kataral, Turukhan - depot pusingan.
Kerja-kerja itu dijalankan hampir tanpa anggaran reka bentuk, terutamanya oleh Direktorat Utama Kem Pembinaan Kereta Api. Secara keseluruhan, terdapat 290 ribu banduan dalam unit Gulag ini, sebahagian besar daripadanya tertumpu di tapak pembinaan 501 dan 503, yang paling utara di negara ini.
Sebuah jalan musim sejuk diletakkan di sepanjang seluruh lebuh raya dengan kereta api traktor khas. Lajur pengeluaran dua jabatan GULZhDS terletak di sepanjangnya. Dibina terutamanya dalam masa yang singkat musim panas. Sebagai permulaan, sebuah tambak dua meter yang agak rendah dibina (terutamanya daripada campuran batu-pasir yang diimport), di mana tempat tidur dan rel kemudiannya diletakkan. Semua kerja telah dijalankan dalam iklim kontinental yang tajam dengan musim sejuk yang keras dan panjang (sehingga lapan bulan) dan musim panas dan musim luruh yang pendek, sejuk dan hujan. Secara purata, pembina berjaya membina kira-kira 100 kilometer landasan kereta api setiap musim.
Lebuh raya transpolar telah dibina keadaan yang melampau permafrost. Teknologi tahun 1940-an dan kelajuan pembinaan yang diperlukan tidak membenarkan pembangunan kereta api yang betul, seperti, sebagai contoh, orang Cina melakukannya 70 tahun kemudian dengan Kereta Api Qinghai-Tibet. Selepas bermulanya suhu di atas sifar di Siberia Barat, pencairan aktif lapisan atas tanah dan permafrost di bawahnya bermula, yang membawa kepada ubah bentuk permukaan jalan yang tetap dan meluas dan struktur kejuruteraan. Malah, sebahagian besar jalan, yang dibuat pada musim-musim sebelumnya, perlu dibina semula dengan permulaan jalan baharu. Pembaikan benteng, pengukuhan dasar jalan, jambatan dan infrastruktur lain diteruskan secara berterusan, setiap tahun.
Iklim menyebabkan kerja di kawasan pembinaan lebuh raya amat sukar. Pada musim sejuk, banduan yang bekerja di tapak pembinaan 501 dan 503 dilitupi salji dan diseksa oleh fros; pada musim panas mereka dilanda hujan, lumpur yang tidak dapat dilalui dan awan serangga yang sentiasa ada. darjah yang berbeza-beza dahagakan darah.
Di sepanjang laluan itu, penempatan kecil pekerja binaan awam, pentadbiran dan banduan kem telah ditubuhkan. Terdapat beberapa bahan binaan tempatan dalam keadaan tundra kutub; dalam kebanyakan kes, kayu diimport dari luar. Walaupun ia datang kepada pembinaan lebih kurang perumahan kekal, pembina terpaksa tinggal di dalam khemah dan ruang istirahat. Secara beransur-ansur mereka digantikan oleh berek oleh pasukan penduduk masa depan mereka sendiri. Sisa-sisa kem dan penempatan masih kerap dijumpai di sepanjang Transpolyarnaya.
Rata-rata kem di sini adalah berpagar kawat berduri perimeter adalah 500x500 meter dengan menara pengawal, berek kediaman satu tingkat, kantin dan sel hukuman. Satu formasi tersebut menempatkan dari 500 hingga 1000 orang. Di luar perimeter terdapat rumah untuk pengawal dan pekerja awam, sebuah stor, rumah mandian, gudang, dan sebuah kelab.
Dan inilah rupa kampung Ermakovo sebelum ini dan kelihatan seperti sekarang, salah satu yang terbesar di tapak pembinaan (sehingga 15 ribu penduduk), terletak di tebing kiri Yenisei, tidak jauh dari Igarka. Di sini, sebenarnya, adalah ibu pejabat pembinaan No. tanah yang besar, tetapi infrastruktur yang jarang berlaku di sini.
Berbanding dengan kem lain dalam sistem Gulag, pembinaan Transpolar adalah agak baik. Di sini, keadaan kerja banduan yang sangat sukar diimbangi oleh standard makanan yang lebih tinggi. Tapak pembinaan itu juga mempunyai teater mudah alih sendiri. Kadar kematian, menurut ingatan saksi yang masih hidup, adalah agak rendah.
Sebagai tambahan kepada puluhan ribu orang yang disediakan oleh GULZhDS, terdapat ramai ahli Komsomol dan peminat lain yang tiba di sini, pada dasarnya, atas permintaan hati mereka dan baucar yang sepadan.
Sebagai tambahan kepada iklim, kerja pada laluan Salekhard - Igarka adalah rumit oleh keterpencilan dari tanah besar. Kualiti Bahan Binaan"di tempat kejadian" hampir tidak hadir; mereka terpaksa dihantar dari Salekhard sepanjang kilometer jalan yang telah dibina atau menggunakan Laluan Laut Utara melalui Igarka.
Jalan melintasi sungai kecil di atas jambatan kayu. Jambatan merentasi sungai besar Barabanikha dan Makovskaya dibina dengan lebih teliti: dari logam pada sokongan konkrit masing-masing 60 dan 100 meter. Walau bagaimanapun, tiada struktur yang dibina mengikut "keadaan teknikal yang lebih ringan" terlepas dari ubah bentuk dan kemusnahan akibat pencairan dan pembekuan tanah yang seterusnya.
Tiada jambatan dibina merentasi sungai besar Siberia Ob dan Yenisei. Pada musim panas, feri khas digunakan, dan pada musim sejuk, lintasan ais telah ditubuhkan.
Rel, tentu saja, juga dihantar dari tanah besar. Secara keseluruhannya, penyelidik menemui 16 spesies berbeza daripada mereka di laluan itu, termasuk yang pra-revolusi dan trofi.
Pada Ogos 1952, seperti yang dirancang, pergerakan buruh dibuka di bahagian Salekhard-Nadym, menjelang Mac tahun berikutnya antara penempatan Terdapat juga kereta api penumpang yang sedang berjalan. Walau bagaimanapun, kelajuannya (dan kelajuan kereta api barang yang digunakan untuk membekalkan pembinaan) disebabkan kualiti landasan kereta api yang sangat rendah adalah rendah dan purata 15 km/j, bahkan tidak hampir mencapai petunjuk standard. Tetapi walaupun dalam keadaan sedemikian, kereta api tergelincir adalah kerap dan meluas.
Menjelang musim bunga tahun 1953, sejumlah 700 kilometer dari Laluan Besar Utara telah dibina, lebih separuh daripada keseluruhan panjang lebuh raya, tetapi pada 25 Mac 1953, satu lagi resolusi Majlis Menteri USSR telah dikeluarkan, mengikut mana pembinaan kereta api Salekhard-Igarka dihentikan. Pemindahan segera dan pantas tenaga kerja bermula. Menurut kebanyakan anggaran, dalam beberapa bulan, dari selingan Ob dan Yenisei, tanah besar sehingga 100 ribu orang.
Keputusan ini, yang secara sukarela pada pandangan pertama, dijelaskan dengan sangat mudah: pada 5 Mac 1953, Stalin meninggal dunia, dan dengannya Kereta Api Transpolar mula-mula kelihatan seperti gegat, dan kemudian akhirnya ditinggalkan. Kereta api yang dibina pada kadar yang tidak pernah berlaku sebelum ini dalam keadaan semula jadi yang melampau, ternyata tidak diperlukan oleh negara.
Secara keseluruhan, 3.2 bilion rubel benar-benar tertimbus di dalam tanah dan paya tundra subpolar Siberia Barat, sangat diperlukan untuk orang yang bangkit dari runtuhan Kesatuan Soviet. Jumlah ini berjumlah 12.5% daripada pelaburan modal USSR dalam pembinaan kereta api semasa rancangan lima tahun 1946-1950 dan kira-kira 2% daripada semua pelaburan modal USSR untuk tempoh yang sama. Tidak mungkin untuk menentukan dengan tepat berapa banyak nyawa yang terkorban di tapak pembinaan 501 dan 503.
Pembinaan, peralatan kereta api dan sumber bahan lain yang boleh dipindahkan telah dikeluarkan dari lebuh raya, selebihnya ditinggalkan begitu sahaja, seperti depot ini berhampiran Sungai Taz dengan beberapa lokomotif wap siri "Ov", "lampu" legenda. lokomotif wap paling popular Empayar Rusia. Kawasan dengan mereka terpencil dari seluruh jalan, jadi lokomotif kekal di sini sebagai sejenis monumen kepada "pembinaan abad ini."
Jalan itu ditakdirkan untuk mati dengan cepat. Kualiti pembinaan yang sangat rendah dan iklim dan keadaan semula jadi menyebabkan kemerosotannya yang cepat. Permukaan jalan yang runtuh dan renyuk pada sudut yang tidak dapat dibayangkan, jambatan yang dinaikkan, sisa busuk bekas kem - inilah pemandangan yang kini dipersembahkan oleh Lebuhraya Transpolar, Laluan Utara Besar yang gagal dan Jalan Mati semasa, impian ramai pencinta objek terbiar.
Sedikit terselamat daripadanya. Pada penghujung 1940-an, telegraf dan talian telefon diletakkan di sepanjang lebuh raya, memastikan komunikasi yang boleh dipercayai dengan Igarka. Untuk masa yang lama, sehingga tahun 1980-an, pakar yang berkhidmat dari Kementerian Perhubungan USSR kekal sebagai satu-satunya yang menggunakan mayat Transpolar secara tetap untuk tujuan yang dimaksudkan, bergerak di sepanjang kereta api buatan sendiri.
Pada tahun 1955, kementerian lain - Keretapi - mengambil alih laluan kereta api Chum-Labytnangi, peringkat pertama lebuh raya. Ia beroperasi dengan jayanya sehingga ke hari ini.
Selepas pembangunan bermula pada tahun 1960-an dan 1970-an rizab terkaya hidrokarbon di Siberia Barat, kereta api kembali ke kawasan ini. Barisan cawangan dibina ke Nadym dan Novy Urengoy, tetapi bukan dari barat atau timur, dari Salekhard atau Igarka, tetapi dari selatan, dari Tyumen. Gazprom juga membina cawangan di Semenanjung Yamal, menghubungkan medan minyak dan gas tempatan dengan laluan Chum - Labytnangi berhampiran stesen Obskaya.
Di samping itu, pihak berkuasa Rusia kini telah menghidupkan semula projek lebuh raya dalam arah latitudin, dari Nadym ke Salehard. Pembinaan yang sepadan lebuh raya, yang sepatutnya diikuti oleh kereta api. Siapa tahu, mungkin suatu hari nanti projek lama Great Northern Railway, yang diimpikan sebelum revolusi, masih akan direalisasikan. Minyak dan gas adalah pendorong yang hebat.
Kereta api terbengkalai di Paris 18 Mei 2015
Kami telah mempertimbangkan sesuatu yang serupa di New York. Adakah anda ingat apa itu? Sekarang mari kita kembali ke Paris...
Beberapa orang Paris tahu bahawa metro mereka hampir lenyap sepenuhnya dari tanah - dalam erti kata ia boleh menjadi pengangkutan darat. Pada pertengahan tahun 1800-an, semua orang Bandar besar Dunia Barat cuba menyelesaikan masalah mengangkut penduduknya dan mereka yang tiba dari pinggir bandar di sepanjang jalan bandar yang sesak. Paris mendahului selekoh kerana pada tahun 1852 ia membuka landasan kereta api darat yang berjalan di sepanjang pinggir bandar - maka dinamakan: Petite Ceinture, atau "tali pinggang kecil". Pada mulanya, ia hanya mengangkut haiwan ke rumah penyembelihan dan kargo, tetapi secara beransur-ansur ia disesuaikan untuk mengangkut penumpang dan menunjukkan potensi penuhnya semasa pengepungan Prusia pada 1870–1871, apabila tentera Perancis menerobos lokomotif wap untuk melindungi kejiranan bandar. Ini adalah pengalaman pertama peperangan berjentera.
Mari kita ingat bagaimana semuanya berlaku dan bagaimana jalan ini sekarang...
Boleh diklik
Garisan ini membentuk bulatan hanya dalam perimeter berkubu bandar dan menghubungkan kereta api lain. Ia adalah satu kejayaan yang menakjubkan, dan selama hampir 100 tahun talian itu berfungsi sebagai salah satu alat pengangkutan utama di Paris. Tetapi pada awal abad ke-20, keperluan untuknya mula menurun, dan pada tahun 1934 garis itu hampir ditinggalkan. Selama bertahun-tahun, Tali Pinggang Kecil kekal hampir tidak disentuh. Ia ditumbuhi lumut dan ivy, malah beberapa orang Paris tahu tentang kewujudannya. Hampir 32 kilometer landasan kereta api, beberapa terowong dan jambatan tersembunyi di tengah-tengah pembangunan bandar.
Taman-taman yang dibentangkan berhampiran Bastille, Coulée Verte, hanya terbentang di sepanjang jalan kereta api lama. Taman-taman Montsouris di selatan dan Buttes-Chaumont di utara dilintasi oleh trek terbiar, dan festival muzik Flèche d'Or di Twentieth Arrondissement berlangsung tepat pada bekas stesen Petite Ceinture
Foto 3. 
Kilometer landasan kereta api, hampir ditutup sepenuhnya untuk melatih lalu lintas kembali pada era kemerosotan pan-Eropah yang berlaku pada tahun 1934, berfungsi untuk masa yang sangat singkat - hanya sejak 1852. Dan pada suatu masa dahulu "tali pinggang" berjalan selari dengan cincin boulevard dan mengelilingi seluruh bandar, secara konsisten menghubungkan semua stesen bandar ke dalam satu rangkaian. Pembinaan itu dimulakan oleh Perdana Menteri ketika itu Adolphe Thiers - sebahagiannya sebagai kubu pertahanan, sebahagiannya sebagai alat pengangkutan untuk rakyat. Dengan berkuasanya Napoleon III dan penubuhan Republik Kedua, pembinaan kereta api bulat itu bermula dengan pantas, mengikut piawaian tempatan.
Dan bukan dengan mengorbankan dana dalaman, tetapi dengan mengorbankan bandar-bandar lain - Napoleon III melakukan segala-galanya untuk memerah wang dari Rouen, Strasbourg, Orleans dan Lyon, dengan jujur berhujah keperluan untuk subsidi oleh fakta bahawa "musuh tidak akan mencapai Paris, tetapi kehadiran kereta api akan membolehkan, jika sesuatu berlaku, mengekalkan komunikasi antara wilayah dan membekalkan makanan ke kawasan yang diduduki. Memori perang 1814-1815 masih begitu jelas di kalangan orang Perancis sehingga semua orang dengan pasrah bersetuju. Benar, pembiayaan, seperti banyak perkara di Perancis, berjalan pada kadar yang begitu santai sehingga cincin itu disambungkan hanya pada tahun 1867, tepat pada masanya untuk Pameran Dunia. Dan pada masa itulah Paris benar-benar menjadi pusat Perancis dalam segala hal, di mana kereta api tiba - ketika itu hampir satu-satunya alat pengangkutan berteknologi maju di dunia - dari seluruh negara.
Foto 4. 
Kini hanya beberapa kilometer trek dibuka secara rasmi kepada orang ramai - dari Gare d'Auteuil ke Gare de la Muette. Mereka dilindungi oleh pejabat datuk bandar dan telah lama bertukar menjadi oasis di mana lebih 200 spesies tumbuhan tumbuh dan hidup dengan memakan rumput dan adik-beradiknya yang lebih kecil, 70 spesies makhluk hidup, termasuk tupai, landak, musang, rakun dan lain-lain, bukan bandar, makhluk hidup. Kini ia lebih seperti kawasan taman, berlandskap untuk lawatan, daripada tindakan yang boleh berlaku di daerah paling senyap dan terkaya - keenam belas dan ketujuh belas.
Foto 5. 
Dan kini terdapat satu lagi bahagian yang lebih menarik, yang benar-benar boleh menjadi perjalanan yang menarik ke bahagian Paris yang kurang diketahui walaupun oleh penduduk tempatan. Dan ia akan bermula, katakan, betul-betul di sebelah penubuhan yang sangat popular oleh Philippe Starck yang dipanggil Mama Shelter, di mana orang Paris suka pergi minum beberapa koktel di teres. Dan, dengan cara ini, di mana kami mengesyorkan mencari juga. Di jalan kecil bernama Florian (rue Florian) terdapat pintu gerbang kelabu besar yang tidak pernah ditutup. Dua langkah - dan anda berada di dunia yang sama sekali berbeza, dipenuhi dengan bunga dan grafiti, berjalan melaluinya anda boleh melihat ke dalam tingkap studio artis tanpa sedikit pun hati nurani.
Foto 6. 
Satu lagi cara untuk masuk realiti selari Paris, adalah untuk mencari diri anda di stesen lama Gare de Charonne yang tidak aktif, kini berubah menjadi sebuah pertubuhan rock and roll yang bergaya La Flèche d'Or.
Foto 7. 
Apa yang boleh menanti jalan ini hari ini?
Arkitek New York menunjukkan kepada dunia contoh bagaimana infrastruktur kereta api lama boleh diubah menjadi tempat moden untuk penduduk bandar berehat. Ia mengenai tentang taman High Line yang menjadi terkenal dan melahirkan banyak tiruan di seluruh planet ini. Projek serupa muncul di Perancis. Di sana, laluan kereta api cincin La Petite Ceinture mungkin akan dihidupkan semula pada masa hadapan.
Foto 8. 
Seperti yang telah kami katakan, laluan kereta api bulat La Petite Ceinture sepanjang 30 kilometer telah dibina pada tahun 1857 untuk menghubungkan beberapa stesen kereta api di Paris. Tetapi pada tahun 1930-an ia ditutup - fungsinya mula dilakukan oleh metro. Sejak itu, kemudahan infrastruktur ini secara beransur-ansur runtuh tanpa pembaikan, sehingga arkitek Amilcar Ferreira dan Marcelo Fernandes mencadangkan untuk menjalankan kereta api baru di rel moden.
Foto 9. 
Sudah tentu, dari sudut pengangkutan ini tidak masuk akal. Tetapi pengarang projek itu mencadangkan menggunakan kereta api di La Petite Ceinture bukan untuk mengangkut penumpang, tetapi untuk perdagangan jalanan. Setiap kereta api tersebut akan menjadi pusat beli-belah mudah alih, bergerak dari satu stesen di pusat Paris ke stesen yang lain. Di kiosk yang dibina di dalam gerabak, anda boleh menjual barangan antik, cenderahati, makanan segera, gula-gula dan barangan lain yang popular di kalangan pelancong.
Foto 10. 
Pelancong juga boleh menggunakan kereta api ini untuk mengembara di sekitar Paris. Lagipun, kereta api La Petite Ceinture berjalan melalui pusat bandar ini, tidak jauh dari tarikan utama ibu kota Perancis.
Foto 11. 
Foto 12. 
Foto 13. 
Foto 14. 
Foto 15. 
Foto 16. 
Foto 17. 
Foto 18. 
Foto 19. 
Foto 20. 
Foto 21. 
Foto 22. 
Foto 23. 
Foto 24. 
Foto 25. 
Foto 26. 
Foto 27. 
Foto 28. 
Foto 29. 
Foto 30. 
Foto 31. 
Foto 32. 
Foto 33. 
Foto 34. 
Beginilah cara mereka mencari landasan kereta api menggunakan peta lama dan menggalinya.
+ Asal diambil dari germanrus V
Ahli arkeologi Siberia telah menemui bahagian kereta api yang diletakkan di bawah Nicholas II lebih 100 tahun yang lalu. Penemuan sejarah itu dibuat semasa penggalian di kawasan pembinaan jambatan baru merentasi Yenisei.
Penemuan itu datang secara mengejutkan.
Pertama, kerana skalanya.
Kedua, adalah menarik bahawa laluan kereta api itu tersembunyi jauh di bawah tanah.
Ahli arkeologi Krasnoyarsk dan Novosibirsk, semasa menjalankan penggalian di tapak pembinaan jambatan merentasi Yenisei, menemui bahagian kereta api yang diletakkan pada tahun 1890-an. Penemuan itu mengejutkan kerana beberapa sebab. Pertama, kerana skalanya: saintis sering menemui serpihan kecil landasan kereta api lama - rel, tempat tidur, tongkat, tetapi ini adalah kali pertama jalan sepanjang 100 meter ditemui.
Kedua, laluan kereta api itu tersembunyi jauh di bawah tanah - di bawah lapisan tanah satu setengah meter.
Penemuan unik - serpihan laluan kereta api yang ditemui oleh ahli arkeologi di Afontova Gora - telah ditambahkan ke pameran di Muzium Sejarah Kereta Api, yang didedikasikan untuk ulang tahun ke-115 Kereta Api Krasnoyarsk (ulang tahun disambut tahun ini). Panjang bahagian landasan kereta api yang terletak di sebelah Kereta Api Trans-Siberia adalah kira-kira 100 meter. Perhatikan bahawa ahli arkeologi menemuinya di bawah lapisan tanah yang agak tebal - lebih daripada 1.5 meter dalam.
Kereta api itu ditemui oleh saintis sepenuhnya secara tidak sengaja: mereka mahu sampai ke bahagian bawah lapisan budaya purba di Gunung Afontova, dan pada masa yang sama mereka menemui trek. Seperti yang dikatakan ahli arkeologi, penemuan itu mengejutkan mereka: jelas bahawa kerja itu sedang dijalankan berhampiran Keretapi Trans-Siberia, jadi seseorang boleh menjangkakan bahawa mereka akan bertemu bahagian individu— serpihan tempat tidur, tongkat, tetapi bukan keseluruhan laluan kereta api! Anggota ekspedisi mengakui bahawa ini adalah kali pertama dalam ingatan mereka bahawa ini berlaku. Dan jalan itu dipelihara, pada dasarnya secara tidak sengaja. Boleh dikatakan ia disebabkan kecuaian seseorang. Semasa zaman Soviet, tapak ini digunakan sebagai jalan masuk ke loji suis, kemudian ia menjadi tidak perlu, tetapi mereka tidak merobohkannya, tetapi hanya menutupnya dengan tanah.
"Terutama semasa penggalian, Gunung Afontova telah dan menarik minat kami. Dan untuk sampai ke lapisan budaya, kami perlu menyingkirkan sisa buatan manusia. Seluruh depositnya ditemui di wilayah ini: kabel elektrik, kepingan asfalt lama, sejenis berkarat teknologi lama Dan sebagainya. Semua ini terletak di bawah lapisan bumi yang tebal - nampaknya, bertahun-tahun yang lalu mereka memutuskan untuk menghapuskan semua aib ini dari pandangan. Malah, kami menjumpai bahagian kereta api di sana juga - ia tersembunyi di bawah lapisan tanah yang tebal. Nampaknya, yang baru dibina pada zaman Soviet, cara moden, dan yang lama, dengan titik teknikal Tidak mengetahui nilainya, mereka memutuskan untuk tidak merobohkannya (mengapa membazir wang dan usaha?), tetapi hanya untuk tertidur. Nah, kemudian masa melakukan tugasnya - ketebalan lapisan tanah meningkat dengan ketara selama bertahun-tahun."
=============================
Siarkan semula keseluruhan teks
Salin semua teks dalam bingkai dan masukkannya ke dalam medan editor HTML dalam LiveJournal anda dengan memasukkan ke sana melalui butang "Entri Baharu". Dan jangan lupa masukkan nama dalam pengepala dan klik pada butang "Hantar ke...".
HTML"> Terima kasih atas siaran semula
=============================
Hari ini saya diusung di atas landasan semula kepada Tuhan yang tahu ke mana. Ia adalah kereta api lama Tentera Merah yang tidak masuk ke mana-mana, mengingatkan kepercayaan abadi yang tidak berkesudahan dalam barisan parti. Jalan itu sangat ditumbuhi lumpur, saya tidak tahu di mana ia bermula dan berakhir. Dia dengan tegas membahagikan nafsu Koparsky saya kepada dua bahagian: perang dan zaman dahulu. Lembap, kelabu, menjijikkan, tetapi entah bagaimana baik untuk jiwa! Seorang bijak tua berkata: "Lakukan apa yang anda suka lakukan, dan tidak akan ada satu hari bekerja dalam hidup anda!"
Daun musim luruh lewat terapung di sepanjang sungai, yang membawa saya ke ladang awal Soviet. Kami terpaksa menganyam di sepanjang sungai, sekali-sekala mengelakkan percikan dan gemerisik di dalam semak. Saya tidak akan menggali di sini dengan fon kepala. Di lembah sungai seperti itu, jiwa gelandangan hidup selama-lamanya. Segala-galanya di kawasan itu dipenuhi dengan cerita dongeng dan nampaknya bila-bila masa jembalang akan keluar dari sebalik lubang hutan dan bertanya: "Kenapa awak terlupa di sini?" Kami akan kembali ke hutan ini pada musim sejuk, tetapi buat masa ini ladang, yang telanjang dengan keindahannya, menanti kami.
Hari ini ruang terbuka yang sama menanti saya. Masa yang indah, cuaca yang indah. Semua kebimbangan dan masalah hilang entah ke mana dengan hayunan pertama kekili. Ladang-ladang itu nampaknya telah dibajak seminggu yang lalu. Saya tiba, dan tiada sesiapa: tiada jejak, tiada penggalian. Jelas sekali, akan ada kerja selama dua hari; tidak mungkin untuk memijaknya dengan tergesa-gesa sekaligus. Saya tidak pernah mengabaikan pendekatan ke ladang dari hutan. Saya terpaksa berpisah. Sedikit demi sedikit proses itu bermula.
Semua syiling adalah dari reban ayam yang sama. Syiling tergelincir ke dalam ladang di lokasi setiap halaman yang pernah berdiri di sini. Tanpa sengaja, gambar lokasi bangunan-bangunan itu muncul. Ladang-ladang itu tidak jauh antara satu sama lain, dan kadang-kadang kami menemui beberapa lekukan dalam pembajakan - lubang kubur. Penemuan Soviet-Bolshevik semakin meleset dengan begitu memuakkan sehingga, kadang-kadang, saya terpaksa tidak melihat tahun itu. Tembaga awal masuk tanah liat mereka hanya dibunuh. Isyarat tidak berdering dengan mendalam, peranti itu menghadapi sampah ringan seperti neraka. Emas Soviet perlahan-lahan mengisi dan menyeluk poket saya.
Hari polis akan berakhir. Jalan pulang menghala melalui hutan, jalan tidak berakhir, hutan suram. Sebenarnya, apa yang berikut adalah hasil ekspedisi menggali, berehat di tepi api, lemak babi goreng, teh dan nirwana! Jika ia terus merakam seperti ini, anda tidak perlu mendapatkan pekerjaan untuk sepanjang hari anda. Dan akhirnya, bagi mereka yang tidak dapat pergi ke padang dalam beberapa hari terakhir: nafas langit biru.
↓↓↓ Jangan terlepas perbincangan topik ini dalam ulasan. Tatal ke bawah halaman ↓↓↓, terdapat pendapat dan ulasan penggali, pakar MD, maklumat tambahan dan penjelasan daripada penulis blog ↓↓↓
P.S. Sila ambil perhatian ➨ ➨ ➨ Tema bom - . Tengok, takkan menyesal.
Jika anda mengimpikan kereta api, ini bermakna anda tidak lama lagi akan mendapati bahawa perniagaan anda memerlukan perhatian khusus, kerana musuh anda cuba merebut inisiatif di dalamnya.
Jika seorang gadis bermimpi tentang kereta api, ini bermakna dia akan pergi dalam perjalanan untuk melawat rakan-rakannya dan bersenang-senang di sana.
Melihat penghalang di landasan kereta api dalam mimpi bermakna pengkhianatan dalam urusan anda.
Berjalan melalui persimpangan tidur di landasan kereta api bermakna masa kecemasan dan kerja yang meletihkan.
Berjalan di atas rel dalam mimpi adalah tanda bahawa anda akan mencapai kebahagiaan yang besar berkat pengurusan urusan anda yang mahir.
Melihat landasan kereta api yang banjir dalam mimpi air bersih, bermakna kemalangan akan menggelapkan kegembiraan hidup buat sementara waktu, tetapi ia akan dilahirkan semula, seperti burung phoenix dari abu.
Tafsiran mimpi dari Buku Impian MillerTafsiran Mimpi - Kereta Api
Kereta api dalam mimpi membayangkan perjalanan yang menguntungkan dengan perbelanjaan orang lain. Sekiranya dalam mimpi anda memandu di sepanjangnya, ini bermakna tidak lama lagi anda akan mengetahui sendiri apa sebenarnya halangan dalam urusan anda, dan anda akan mula menghapuskan halangan ini.
Bermimpi stesen kereta api menunjukkan bahawa pada hari-hari mendatang anda perlu menggunakan perkhidmatan pengangkutan awam.
Bagi seorang gadis muda untuk melihat dirinya di stesen kereta api dalam mimpi bermakna dia dengan senang hati akan pergi ke rakan-rakannya yang bercuti di luar bandar dan berseronok dengan mereka di sana.
Persimpangan kereta api yang dilihat dalam mimpi melambangkan keinginan anda matlamat baru yang akan menghadapi halangan dan kesukaran yang ketara. Berjalan di atas tidur dalam mimpi membayangkan intensifikasi aktiviti anda ke arah yang baru, yang akan membawa kejayaan serta-merta dan pendapatan tinggi.
Anak panah kereta api bermaksud bahawa dalam masa ini anda berdiri di persimpangan dalam hidup, putar suis - buat pilihan terakhir.
Melintasi landasan kereta api di hadapan kereta api yang sedang menghampiri dengan pantas bermakna bermulanya tempoh yang membimbangkan dalam hidup anda, penuh dengan kerja yang susah payah tetapi berpendapatan rendah.
Memandu melintasi jambatan kereta api di atas sungai yang besar dan tidak berkesudahan dalam mimpi bermakna penurunan sementara dalam urusan anda akan digantikan dengan kenaikan mendadak. Melihat diri anda dalam mimpi sebagai konduktor gerabak kereta api bermakna pada hakikatnya anda perlu berpaling kepada jiran terdekat anda untuk mendapatkan bantuan kecil.
Sekiranya anda bermimpi bahawa anda menaiki kereta api melalui terowong kereta api yang benar-benar tiada harapan, ini bermakna anda akan terlibat dalam perusahaan yang luar biasa yang akan mengakibatkan peristiwa menyedihkan atau masalah yang tidak berkesudahan untuk anda. Berjalan melalui laluan kereta api bawah tanah dalam mimpi bermakna anda tidak akan dapat menyelesaikan misteri yang anda telah membingungkan untuk masa yang lama. Tersesat dalam peralihan sedemikian bermakna anda akan melangkah ke jalan yang tidak akan membawa anda kepada kejayaan, tetapi akan menjauhkan anda daripadanya.
Tafsiran mimpi dari
