Et gyrofly er et gør-det-selv-fly. Gør-det-selv gyroplan: tegninger, beskrivelse. Hjemmelavede gyrofly DIY gyroplan med dine egne hænder

Hornet gyroplan tegninger. 1997 – udviklingsdato. Designet bruger en motor med en effekt på mere end 45 hestekræfter. Enhver type motor bruges, for eksempel: båd; motorcykel; snescooter. Ved motorsvigt aktiveres nøduafhængig rotation af hovedrotoren, og der udføres landing, hvilket sikrer høj pilotsikkerhed.

Tekniske egenskaber for gyroplanet (motoren brugt på modellen er Rotex 447):
- rotor (diameter), mm – 7320;
- propel, mm – 152;
- højde, mm – 2280;
- bredde, mm – 1830;
- løftevægt, t – 0,280;

Vægt, t – 0,160;
- maksimal hastighed, km/t – 102;
- driftshastighed, km/t – 80;
- tankkapacitet, l – 20;
- flyverækkevidde, km – 90.

Gyroplanet holdes i luften takket være rotoren (bærende). Propellen drives af strømmen af ​​modkørende luft og ikke af motoren. Vandret bevægelse af strukturen udføres af en ekstra skrue monteret på vandret akse rotation.
Gyroplane er et andet navn for en flyvende struktur. Ikke alle gyroflymodeller kan lette lodret. De fleste modeller kræver en landingsbane, der ikke er mere end 30 meter lang.

Det kan uden overdrivelse siges, at hovedsagen i et svævefly er hovedrotoren. Et gyroflys flyveegenskaber afhænger af korrektheden af ​​dets profil, vægt, justeringsnøjagtighed og styrke. Ganske vist stiger et ikke-motoriseret køretøj på slæb bag en bil kun 20 - 30 m. Men at flyve i en sådan højde kræver obligatorisk overholdelse alle tidligere angivne forhold.

Vingen (fig. 1) består af hovedelementet, der absorberer alle belastningerne - bjælken, ribberne (fig. 2), mellemrummene mellem hvilke er fyldt med skumplastplader og en bagkant lavet af lige lags fyrretræslameller . Alle disse dele af klingen er limet sammen med syntetisk harpiks og efter korrekt profilering dækket med glasfiber for at give yderligere styrke og tæthed.

Materialer til klingen: flykrydsfiner 1 mm tyk, glasfiber 0,3 og 0,1 mm tyk, epoxyharpiks ED-5 og PS-1 skum. Harpiksen plastificeres med dibutylphthalat i en mængde på 10-15%. Hærderen er polyethylen polyamin (10%).

Fremstillingen af ​​bjælken, samlingen af ​​knivene og deres efterfølgende bearbejdning udføres på en bedding, som skal være tilstrækkelig stiv og have en lige vandret overflade, samt en af ​​de lodrette kanter (deres rethed sikres ved udskæring under en lineal af mønstertype, mindst 1 m lang).

Beddingen (fig. 3) er lavet af tørre brædder. Under montering og limning af bjælken skrues metalmonteringsplader til den lodrette langsgående kant (hvis ligehed er sikret) i en afstand på 400 - 500 mm fra hinanden. Deres øvre kant skal stige 22 - 22,5 mm over den vandrette overflade.

1 - spar (krydsfiner limet med glasfiber); 2 - overlæg (eg eller ask); 3 - bagkant (fyr eller lind); 4 - planke (fyr eller lind); 5 - fyldstof (skum); 6 – beklædning (2 lag glasfiber s0.1); 7 – trimmer (duraluminium klasse D-16M s, 2 stk.); 8 – rib (krydsfiner s2, lag langs)

For hver klinge skal der forberedes 17 strimler af krydsfiner, skåret i henhold til spartegningen med det ydre lag på langs, med forarbejdningstillæg på 2 - 4 mm pr. side. Da krydsfinerpladens dimensioner er 1500 mm, skal strimlerne i hvert lag limes sammen med en hastighed på mindst 1:10, og samlingerne i det ene lag skal have en afstand på 100 mm fra samlingerne i det næste. Krydsfinerstykkerne er placeret således, at de første samlinger af bunden og øverste lag er adskilt fra endestykkets ende med 1500 mm, det andet og næstsidste lag - 1400 mm osv., og mellemlagets samling vil være i en afstand på 700 mm fra enden af ​​støbedelen af ​​bjælken. klinge. Følgelig vil den anden og tredje samling af de forberedte strimler blive fordelt langs sparren.

Derudover skal du have 16 strimler af glasfiber med en tykkelse på 0,3 mm og mål på hver 95x3120 mm. De skal først behandles for at fjerne smøremidlet.

Knivene skal limes i et tørt rum ved en temperatur på 18 – 20°C.

FREMSTILLING AF SPARMEN

Inden arbejdsemnerne samles, beklædes beddingen med kalkerpapir, så arbejdsemnerne ikke klæber til det. Derefter lægges og udjævnes det første lag af krydsfiner i forhold til monteringspladerne. Den fastgøres til beddingen med tynde og korte søm (4-5 mm), som slås ind ved numsen og for enden af ​​klingen, samt en på hver side af samlingerne for at forhindre krydsfinersektionerne i at bevæge sig. langs harpiksen og glasfiberen under samlingsprocessen. Da de bliver i lagene, bliver de hamret tilfældigt ind. Neglene slås ind i den angivne rækkefølge for at sikre alle efterfølgende lag. De skal være lavet af et tilstrækkeligt blødt metal for ikke at beskadige skærene på det værktøj, der bruges til videre bearbejdning af sparren.

Lag af krydsfiner fugtes generøst med en rulle eller børste med ED-5 harpiks. Derefter påføres en strimmel glasfiber sekventielt på krydsfineren, som glattes i hånden og en træudglatter, indtil der kommer harpiks på overfladen. Herefter lægges et lag krydsfiner på stoffet, som først belægges med harpiks på den side, der skal ligge på glasfiberen. Sparten, der er samlet på denne måde, er dækket med kalkerpapir, og en skinne, der måler 3100x90x40 mm, er placeret på den. Mellem lægten og pælen bruges klemmer placeret i en afstand af 250 mm fra hinanden langs hele lægtens længde til at komprimere den samlede pakke, indtil dens tykkelse er lig med monteringspladernes øvre kanter. Overskydende harpiks skal fjernes, før det hærder.

Sparemnet fjernes fra lageret efter 2-3 dage og bearbejdes til en bredde på 70 mm i profildelen, 90 mm i støddelen og en længde mellem enderne på 3100 mm. Et nødvendigt krav, som skal være opfyldt på dette tidspunkt, er at sikre ligeheden af ​​rundskæringsfladen, som danner forkanten af ​​bladet under yderligere profilering. Overfladen, hvorpå ribberne og skumkerne skal limes, skal også være ret lige. Det skal behandles med et fly og altid med en hårdmetalkniv eller i ekstreme tilfælde stenbrudsfiler. Alle fire langsgående flader af bjælkeemnet skal være indbyrdes vinkelrette.

FORELØBIG PROFILERING

Mærkningen af ​​sparemnet udføres som følger. Den placeres på beddingen, og der tegnes linjer på ende-, for- og bagplan, med afstand fra beddingens overflade i en afstand på 8 mm (~Un max). I slutningen er de desuden tegnet ved hjælp af en skabelon (fig. 4) fuld profil klinger i skala 1:1. Særlig præcision er ikke påkrævet ved fremstillingen af ​​denne hjælpeskabelon. MED uden for en kordelinje tegnes på skabelonen, og to huller med en diameter på 6 mm bores på den ved profilens tå og på et punkt i en afstand af 65 mm fra den. Når du ser gennem hullerne, kombinerer du skabelonens kordelinje med linjen tegnet ved endefladen af ​​bjælken for at tegne en linje på den, der definerer profileringsgrænsen. For at undgå forskydninger er skabelonen fastgjort til enden med tynde søm, for hvilke huller tilfældigt placeret langs deres diameter er boret ind i den.

Bearbejdningen af ​​sparrene langs profilen udføres med et simpelt plan (ru) og en flad bastardfil. I længderetningen styres den med en lineal. Efter at have afsluttet behandlingen limes ribberne til den bagerste overflade af sparren. Nøjagtigheden af ​​deres installation sikres af det faktum, at der under fremstillingen påføres en akkordlinje på dem, som falder sammen med akkordlinjen markeret på det bagerste plan af sparemnet, såvel som ved visuel verifikation af retheden af ​​deres placering i forhold til til hjælpeskabelonen. Den er igen fastgjort til enden til dette formål. Ribberne placeres i en afstand af 250 mm fra hinanden, hvor den første er placeret helt i begyndelsen af ​​bjælkeprofilen eller i en afstand på 650 mm fra enden af ​​dens rumpedel.

MONTERING OG BEHANDLING AF KLINGEN

Efter at harpiksen er hærdet, limes skumplastplader mellem ribberne, svarende til profilen på den bagerste del af bladet, og der skæres langs de udragende ender af ribberne i skinnen, der danner bagkanten. Sidstnævnte er limet til

harpiks til ribben og skumplader.

Dernæst råbehandles skumpladerne, hvis krumning tilpasses ribbernes krumning, og overskydende træ fjernes også fra lægten for at danne en bagkant med en vis mulighed for efterfølgende præcis bearbejdning i henhold til hovedskabelonen (fig. 5).

Grundskabelonen laves først med en justering på 0,2 - 0,25 mm for værdierne af UV og Un angivet i skabelonen for at opnå en profil, der er mindre end den endelige størrelse til limning med glasfiber.

Når du behandler en klinge ved hjælp af hovedskabelonen, tages dens nedre overflade som base. Til dette formål verificeres retheden af ​​dens generatrix med en lige kant i en afstand Xn = 71,8 mm, hvor Un = 8,1 mm. Rethed kan anses for tilstrækkelig, hvis der er et mellemrum på højst 0,2 mm i midten af ​​en 1 m lang lineal.

Derefter fastgøres styreskinner af hårdttræ eller duralumin 8,1 mm høje på langsiderne af en velafstemt duralumin plade, der måler 500x226x6 mm. Afstanden mellem dem for den øverste halvdel af hovedskabelonen skal være lig med bladets bredde eller 180 mm. Sidstnævnte lægges på beddingen på 3 - 4 puder, hvis tykkelse er lig med tykkelsen af ​​enhedspladen, og presses med klemmer. Takket være dette kan den rettede plade bevæge sig mellem bedding og bundfladen bladet langs hele dens længde i et lige plan, hvilket sikrer ensartethed af bladets tykkelse og overensstemmelse af dens overflade med den givne profil.

Den øvre overflade af bladet kan betragtes som behandlet, hvis den øverste halvdel af skabelonen bevæger sig langs hele sin længde uden et mellemrum langs profilen og på steder, hvor skabelonen kommer i kontakt med styrene. Den nederste overflade af klingen kontrolleres med en færdigmonteret skabelon, hvis begge halvdele er stift forbundet med hinanden. Over- og underfladen er profileret ved hjælp af bastardfiler med grove og mellemstore indhak, og fordybninger og ujævnheder forsegles efter skabelon med ED-5 harpiksspartel blandet med træmel, og files igen efter skabelonen.

BLADE Indpakning

Næste operation er at klæbe profil- og støddele af knivene med glasfiberdug 0,1 mm tykt i to lag på ED-5 harpiks. Hvert lag er en sammenhængende strimmel af glasfiber, som påføres med midten til forkanten af ​​bladet. Hovedkravet, der skal overholdes i dette tilfælde er, at den overskydende harpiks, efter at stoffet er godt mættet med det, skal presses forsigtigt ud med en træspartel i tværgående retning fra forkant til bagside, så luftbobler gør ikke dannes under stoffet. Stoffet må ikke gemmes eller rynkes nogen steder for at undgå unødig fortykkelse.

Efter at have klistret over knivene, renses de sandpapir, og bagkanten bringes til en tykkelse tæt på den sidste. Spartåens profil kontrolleres også. Indtil videre gøres dette ved hjælp af en basisskabelon med nogle tillæg, som angivet ovenfor, for at sikre kvaliteten af ​​profileringen af ​​de øvre og nedre overflader.

Hovedskabelonen bringes til den krævede størrelse, og med dens hjælp foretages den endelige justering af profilen ved hjælp af kit, og den nederste overflade af bladet tages igen som grundlag, for hvilken retheden af ​​dens generatrix igen kontrolleres ved hjælp af en mønsterlineal i en afstand Xn = 71,8 mm fra tåen. Efter at have sikret sin rethed, placeres bladet på beddingen med bundfladen nede på puder 42 mm høje (denne værdi er den afrundede forskel mellem højden af ​​den nederste halvdel af skabelonen og Un = 8,1 mm). En af beklædningerne ligger under spidsdelen af ​​bladet, som på dette sted presses mod beddingen med en klemme, resten langs bladet i vilkårlig afstand fra hinanden. Herefter vaskes den øvre overflade af bladet med acetone eller opløsningsmiddel og belægges i hele længden tyndt lag kit lavet af ED-5 harpiks og tandpulver af en sådan tykkelse, at det let fordeles på overfladen og ikke flyder langs profilens krumning (konsistensen af ​​tyk creme fraiche). Den solidt fastgjorte hovedskabelon bevæger sig langsomt og jævnt langs bladet med en affasning fremad langs bevægelsen, så dens kant altid hviler på den vandrette overflade af beddingen. Ved at fjerne overskydende spartelmasse fra profilens konvekse områder og efterlade den nødvendige mængde i fordybningerne, sikrer skabelonen således, at profilen bliver færdig. Hvis det viser sig, at fordybningerne nogle steder ikke er blevet fyldt, gentages denne operation efter påføring af et tykkere lag kit på dem. Overskydende spartelmasse skal fjernes med jævne mellemrum, når det begynder at hænge over klingens for- og bagkant.

Når du udfører denne operation, er det vigtigt at flytte skabelonen uden forvrængning og vinkelret på bladets længdeakse og flytte den nonstop for at undgå ujævne overflader på bladet. Efter at have ladet kittet nå fuld hårdhed og glattet det let med sandpapir, gentages den sidste sparteloperation på den nederste overflade med puder 37 mm høje.

KLING AFSLUTNING

Efter at have lavet knivene, behandles de med mellemkornet sandpapir, drejning Særlig opmærksomhed for at danne profiltåen, vask med acetone eller opløsningsmiddel og dæk med primer nr. 138, undtagen det sted, hvor trimmeren er fastgjort (fig. 6). Derefter forsegles alle ujævnheder med nitrospartel, så der ikke opstår unødvendig fortykkelse på de profilerede overflader.

Finale Afsluttende arbejde, bestående af omhyggelig fjernelse af overskydende kit med vandtæt sandpapir af forskellige kornstørrelser, udføres i overensstemmelse med fremføringen af ​​den lukkede skabelon langs bladets overflader uden overdreven hævning og mellemrum (ikke mere end 0,1 mm).

Efter limning af klingerne med 0,1 mm tyk glasfiberdug og før dækning af dem med jord, limes plader af egetræ eller ask på 400x90x6 mm på spidsdelen af ​​klingerne oppefra og nede ved hjælp af ED-5 harpiks, som høvles således, at klingerne opnå en installationsvinkel indesluttet mellem korden og det vandrette plan og lig med 3°. Det kontrolleres ved hjælp af en simpel skabelon (fig. 7) i forhold til den forreste overflade af numsen, samt ved at kontrollere paralleliteten af ​​de resulterende overflader under og over numsen.

Dette fuldender dannelsen af ​​spidsen af ​​klingen, og den er dækket med 0,3 mm glasfiber på ED-5 harpiks for at gøre klingen lufttæt. Den færdige klinge, undtagen numsen, er malet med nitroemalje og poleret.

Læs de følgende udgaver af magasinet for at få råd om at bestemme den faktiske position af knivenes tyngdepunkt, deres balancering og parring med navet.

MONTERING OG JUSTERING

Det forrige nummer af magasinet beskrevet i detaljer teknologisk proces fremstilling af gyroplanrotorblade.

Næste trin er at afbalancere bladene langs akkorden, at samle og afbalancere hovedrotoren langs bladenes radius. Den glatte drift af hovedrotoren afhænger af nøjagtigheden af ​​installationen af ​​sidstnævnte, ellers vil der opstå øgede uønskede vibrationer. Derfor skal forsamlingen tages meget alvorligt - skynd dig ikke, start ikke arbejdet, før alt er valgt nødvendigt værktøj, inventar og ikke forberedt arbejdsplads. Når du balancerer og samler, skal du konstant overvåge dine handlinger - det er bedre at måle syv gange end at falde en gang fra lav højde.

Processen med at balancere klinger langs akkorden ind I dette tilfælde kommer ned til at bestemme placeringen af ​​tyngdepunktet for vingeelementet.

Hovedformålet bag behovet for at balancere bladet langs akkorden er at reducere tendensen til, at der opstår svingninger af flagertypen. Selvom den beskrevne maskine næppe vil opleve disse vibrationer, skal du huske på dem, og når du justerer, skal du gøre alt for at sikre, at bladets tyngdepunkt er inden for 20 - 24 % af korden fra spidsen af profilen. NACA-23012 vingeprofilen har en meget lille bevægelse af trykcentret (CP er påføringspunktet for alle aerodynamiske kræfter, der virker på vingen under flyvning), hvilket er inden for de samme grænser som CG. Dette gør det muligt at kombinere CG- og CP-linjerne, hvilket praktisk talt betyder fraværet af et par kræfter, der forårsager vridning af hovedrotorbladet.

Det foreslåede bladdesign sikrer den nødvendige position af CG og CP, forudsat at de er fremstillet strengt i henhold til tegningen. Men selv med det mest omhyggelige valg af materialer og overholdelse af teknologi kan der opstå vægtafvigelser, hvorfor der udføres afbalanceringsarbejde.

CG-positionen af ​​en fremstillet kniv kan bestemmes (med nogle acceptable fejl) ved at lave knivene med en justering for enderne på 50-100 mm. Efter den endelige filning skæres kvoten af, spidsen placeres på bladet, og det afskårne element afbalanceres.

1 – hjørnebegrænser (D16T); 2 – hovedrotorens akse (30ХГСА); 3 - nederste plade af bøsningen (D16T, s6); 4 - bøsning truss (D16T); 5 – hovedhængselakse (30ХГСА); 6 - bøsning (tinbronze); 7 – skive Ø20 – 10, 5 – 0,2 (stål 45); 8 - lejehus (D16T); 9 – hul til splinten; 10 – lejehusdæksel. (D16T); 11 – borgmøtrik M18; 12 – skive Ø26 – 18, 5 – 2 (stål 20); 13 - dækselfastgørelsesskrue M4; 14 – vinkelkontaktleje; 15 – radial-sfærisk leje nr. 61204; 16 – knivfastgørelsesbolt (30ХГСА); 17 – bladdæksel (s3, 30ХГСА); 18 – skive Ø14 – 10 – 1,5 (stål 20); 19 – selvlåsende møtrik M10; 20 – M8 skrue; 21 – bougie (Ø61, L = 200, D16T); 22 – pylon (rør Ø65×2, L=1375, lind)

Et klingeelement er placeret på et trekantet, vandret placeret prisme med dets nedre overflade (fig. 1). Dens snitplan langs akkorden skal være strengt vinkelret på kanten af ​​prismet. Ved at bevæge klingeelementet langs korden opnås dets balance, og afstanden ved profilens tå til kanten af ​​prismet måles. Denne afstand skal være 20 - 24% af akkordlængden. Hvis CG går ud over denne maksimale grænse, skal en anti-fladdervægt med en sådan vægt hænges på spidsen af ​​profilen ved spidsen af ​​bladet, så CG bevæger sig fremad med den nødvendige mængde.

Klingens rumpe er forstærket med foringer, som er stålplader 3 mm tykke (fig. 2). De er fastgjort til spidsen af ​​bladet med stempler med en diameter på 8 mm og skyllenitter ved hjælp af enhver lim: BF-2, PU-2, ED-5 eller ED-6. Før du installerer foringen, rengøres bladets ende med groft sandpapir, og selve foringen behandles sandblæser. Overfladerne på de dele, der skal limes, det vil sige bladets ende, foringer, huller til stemplerne og selve stemplerne, affedtes og smøres grundigt med lim. Derefter nittes hætterne og nitter placeres (4 stykker til hver pude). Efter denne operation er knivene klar til mærkning til montering på navet.

Hovedrotoren i et gyroplan (fig. 3) består af to blade, et nav, en rotorakse med rullelejer, et lejehus til et vandret hængsel og en begrænser for afbøjningsvinklerne for hovedrotorens akse.

Bøsningen består af to dele: en U-formet spær og en bundplade (fig. 4). Det er tilrådeligt at lave bindingsværket af et smedning. Ved fremstilling af valsede produkter skal der lægges særlig vægt på at sikre, at retningen af ​​de valsede produkter nødvendigvis er parallel med bindingsværkets længdeakse. Den samme rulleretning skal være på bundpladen, som er lavet af en plade af duraluminkvalitet D16T 6 mm tyk.

Bearbejdningen af ​​spærværket udføres i henhold til operationen i følgende rækkefølge: først fræses arbejdsemnet, hvilket efterlader en kvote på 1,5 mm pr. side, derefter udsættes spærværket varmebehandling(hærdning og ældning), hvorefter afsluttende fræsning udføres i henhold til tegningen (se fig. 4). Derefter fjernes alle tværgående mærker ved hjælp af en skraber og sandpapir på gården, og der påføres et langsgående streg.

Aksen (fig. 5) er monteret på pylonen på to indbyrdes vinkelrette akser, som tillader den at afvige fra lodret i specificerede vinkler.

To rullelejer er monteret på den øverste del af akslen: den nederste er radial nr. 61204, den øverste er vinkelkontakt nr. 36204. Lejerne er indesluttet i et hus (fig. 6), som med sin nederste indre side absorberer hele belastningen fra vægten af ​​gyroflyet under flyvning. Ved fremstilling af kroppen skal der lægges særlig vægt på behandlingen af ​​grænsefladen mellem siden og den cylindriske del. Underbud og risici ved grænsefladen er uacceptable. I den øverste del har lejehuset to ører, som bronzebøsninger er presset ind i. Hullerne i bøsningerne bearbejdes med oprømmere, efter at de er presset ind. Bøsningernes akse skal passere gennem husets rotationsakse strengt vinkelret på den. Gennem hullerne i lejehusets og bøsningernes ører, som presses ind i trussets kinder, passerer en bolt (fig. 7), som er et vandret hængsel af gyroplanets hovedrotor i forhold til aksen af ​​gyroplanet. hvor knivene laver blafrende bevægelser.

Afvigelsesvinklen for aksen og følgelig ændringen i positionen af ​​skivens rotationsplan er begrænset af en plade monteret på pylonen (fig. 8). Denne plade tillader ikke rotoren at afvige ud over de tilladte vinkler, der sikrer gyroplanets pitch og roll kontrol.

B. BARKOVSKY, Y. RYSYUK

I mange år blev gyrofly betragtet som meget farlige fly. Selv nu tror 90 % af dem, der flyver, at gyrofly er dødelige. Det mest populære ordsprog om gyrofly er: "De kombinerer ulemperne ved fly og helikoptere." Dette er selvfølgelig ikke sandt. Autogyrofly har mange fordele.
Så hvor kommer udtalelsen om den kolossale fare ved gyrofly fra?
Lad os tage på en kort udflugt i historien. Autogyros blev opfundet i 1919 af spanieren de la Cierva. Ifølge legenden blev han bedt om at gøre dette af sin vens død på flyet. Årsagen til katastrofen var en stall (tab af hastighed og tab af løft og kontrollerbarhed). Det var ønsket om at designe et fly, der ikke var bange for at gå i stå, der førte ham til opfindelsen af ​​gyroflyet. La Ciervas gyrofly så således ud:

Ironisk nok døde La Cierva selv i flystyrtet. Sandt nok, passager.
Den næste fase er forbundet med Igor Bensen, en amerikansk opfinder, der i 50'erne kom med et design, der dannede grundlaget for næsten alle moderne gyrofly. Hvis Siervas gyrofly snarere var flyvemaskiner med en installeret rotor, så var Bensens gyroplan helt anderledes:

Som du kan se, er traktorens motorarrangement ændret til et skubberende, og designet er blevet radikalt forenklet.
Det var denne radikale forenkling af designet, der spillede en ond rolle med gyrofly. De begyndte at blive aktivt solgt i form af sæt (sæt til selvmontering), bliver "håndværkere" i garager, flyver aktivt rundt uden nogen instruktioner. Resultatet er klart.
Dødeligheden på gyrofly har nået hidtil usete niveauer (ca. 400 gange højere end på fly - ifølge engelsk statistik fra 2000'erne omfattede den KUN Bensen-type gyrofly, forskellige typer hjemmelavede).
Samtidig blev gyroplanets kontrol og aerodynamiske træk ikke ordentligt undersøgt, de forblev eksperimentelle apparater i ordets værste betydning.
Som et resultat blev der ofte lavet alvorlige fejl under deres design.
Se på denne enhed:

Det ser ud til, at det ligner moderne gyrofly, fotografier af som jeg gav i det første indlæg. Det virker som det, men det ligner det ikke.

For det første havde RAF-2000 ikke en vandret hale. For det andet løb motorens tryklinje betydeligt over det lodrette tyngdepunkt. Disse to faktorer var nok til at gøre dette gyrofly til en "dødsfælde"
Senere, stort set takket være RAF-katastroferne, studerede folk gyroflyets aerodynamik og fandt "faldgruberne" i det, ser det ud til. Perfekt fly.
1.Rotor aflæsning . Gyroplanet flyver takket være en frit roterende rotor. Hvad sker der, hvis gyroflyveren går ind i en tilstand af midlertidig vægtløshed (optræk af luft, toppen af ​​løbet, turbulens osv.)? Rotorhastigheden vil falde, og løfte op... Det ser ud til, at der ikke er noget galt, for sådanne tilstande varer ikke længe - en brøkdel af et sekund, et sekund maksimum.
2. Ja, intet problem, hvis ikke for den høje træklinje, som kan føre til kraftsaltomortale (PPO - power push-over).

Ja, det tegnede jeg igen ;)) Figuren viser, at tyngdepunktet (CG) er placeret væsentligt under tryklinjen, og at luftmodstand (modstand) også påføres under tryklinjen. Resultatet er, som man siger i luftfarten, et dykkermoment. Det vil sige, at gyroflyet forsøger at saltotale fremad. I en normal situation er det okay - piloten vil ikke give det. Men i en situation, hvor rotoren er aflastet, styrer piloten ikke længere enheden, og den forbliver et legetøj i hænderne på magtfulde kræfter. Og han tumler. Og det sker ofte meget hurtigt og uventet. Jeg fløj bare og nød udsigten, og pludselig BAM! og du er allerede ude af kontrol blikdåse med pinde falder du ned. Uden en chance for at genoprette kontrolleret flyvning er dette ikke et fly eller en drageflyver.
3. Derudover har gyrofly andre mærkelige ting. Det her PIO (pilotinducerede oscillationer - langsgående sving fremkaldt af piloten ). I tilfælde af ustabile gyrofly er dette meget sandsynligt. Faktum er, at gyroplanet reagerer noget langsomt. Derfor kan der opstå en situation, hvor piloten skaber en slags "sving" - ved at prøve at dæmpe vibrationerne i gyroplanet, styrker han dem faktisk. Som et resultat øges op-og-ned-oscillationerne, og apparatet vender. PIO er dog også muligt på et fly - det enkleste eksempel ville være nybegynderpiloters velkendte vane at bekæmpe "geden" med pludselige bevægelser af stokken. Som følge heraf øges amplituden af ​​"geden" kun. På ustabile gyrofly er netop denne sving meget farlig. På stabile er behandlingen meget enkel - du skal slippe "håndtaget" og slappe af. Gyroflyet vil vende tilbage til en rolig tilstand af sig selv.

RAF-2000 var et gyrofly med en meget høj thrust line (HTL, high thrust line gyro), Bensen dem - med en lav thrust line (LTL, low thrust line gyro). Og de dræbte mange, mange, mange piloter.

4. Men selv disse gyrofly kunne flyves, hvis ikke for en anden opdaget ting - det viser sig, at gyrofly håndterer anderledes end fly ! I kommentarerne til det sidste indlæg beskrev jeg reaktionen på motorfejl (håndter det væk). Så i flere artikler læste jeg om det stik modsatte!!! Hvis motoren svigter i et gyroplan, skal du omgående belaste rotoren ved at skubbe håndtaget UD og FJERN Gassen. Det er overflødigt at sige, at jo mere erfaren en flyvemaskinepilot er, jo mere kraftfuld sidder refleksen i hans subcortex: når han nægter, trækker du stokken væk og drejer gashåndtaget til maksimum. I et gyrofly, især et ustabilt (med en høj tryklinje), kan en sådan adfærd føre til den meget kraftige saltomortale.
Men det er ikke alt - gyrofly har en masse forskellige funktioner. Jeg kender ikke dem alle, for jeg har ikke selv gennemført uddannelsen endnu. Men mange mennesker ved, at gyrofly ikke er så glade for "pedaler" under landing (glidning, ved hjælp af hvilke "fly" ofte "vinder højde"), tolererer ikke "tønder" og meget mere.
Det vil sige, på et gyrofly er det livsvigtigt lære af en kompetent og erfaren instruktør ! Ethvert forsøg på at mestre et gyrofly på egen hånd er dødbringende! Det forhindrer ikke et stort antal mennesker rundt om i verden i at bygge og konstruere deres egne taburetter med en skrue, mestre dem på egen hånd og jævnligt kæmpe på dem.

5. Vildledende enkelhed . Nå, den ultimative faldgrube. Gyrokoptere er meget nemme og behagelige at styre. Mange mennesker foretager selvstændige flyvninger på dem efter 4 timers træning (jeg lettede på et svævefly kl. 12; dette sker sjældent før kl. 10). Landing er meget nemmere end på et fly, rystelsen er uforlignelig mindre - det er derfor, folk mister deres følelse af fare. Jeg tror, ​​at denne vildledende enkelhed har dræbt lige så mange mennesker som saltomortaler med gynger.
Gyroflyet har sin egen "flyvende kuvert" (flyrestriktioner), som skal overholdes. Præcis som i tilfældet med ethvert andet fly.

Spil er ikke gode:

Nå, det er alle rædslerne. På et tidspunkt i udviklingen af ​​gyrofly så det ud til, at alt var forbi, og gyrofly ville forblive forbeholdt entusiaster. Men det stik modsatte skete. 2000'erne blev tiden for et kolossalt boom inden for gyroflyfremstilling. Desuden boomet af FACTORY gyrofly, og ikke hjemmelavede og semi-hjemmelavede hvaler... Bommen er så kraftig, at der i 2011 blev registreret 117 gyrofly og 174 ultralette fly/glitter i Tyskland (et forhold, der var utænkeligt tilbage i 90'erne ). Det, der er særligt rart, er, at lshiders på dette marked, som først er dukket op for nylig, viser fremragende sikkerhedsstatistikker.
Hvem er disse nye gyroflyhelte? Hvad fandt de på for at kompensere for de tilsyneladende enorme mangler ved gyrofly? Mere om dette i næste afsnit ;)

Som barn bliver et barn altid spurgt – hvem vil det være? Mange svarer selvfølgelig, at de gerne vil være piloter eller astronauter. Ak, men med ankomsten voksenlivet, børns drømme forsvinder, familien er en prioritet, at tjene penge og realisere et barns drøm falder i baggrunden. Men hvis du virkelig vil, kan du føle dig som en pilot - dog i kort tid, og til dette vil vi konstruere et gyrofly med vores egne hænder.

Enhver person kan lave et gyrofly, du skal bare forstå lidt teknologi, det er nok generelle ideer. Der er mange artikler om dette emne og detaljerede vejledninger, vil vi i teksten analysere gyroplaner og deres design. Det vigtigste er autorotation af høj kvalitet under den første flyvning.

Autogyrofly - samlevejledning

Et autogyrofly stiger op i himlen ved hjælp af en bil og et kabel - et design, der ligner den flyvende drage, som mange som børn sendte op i himlen. Flyvehøjden er i gennemsnit 50 meter, når kablet frigøres, er piloten på gyroflyet i stand til at glide i nogen tid og gradvist miste højden. Sådanne korte flyvninger vil give dig en færdighed, der vil være nyttig, når du styrer et gyrofly med en motor, det kan vinde højde på op til 1,5 km og en hastighed på 150 km/t.

Autogyros - grundlaget for designet

For at flyve, skal du gøre kvalitetsgrundlag for at montere de resterende dele af strukturen på den. Køl, aksial bjælke og mast lavet af duralumin. Foran er et hjul taget fra en racerkart, som er fastgjort til kølbjælken. FRA to sider af scooterhjul, skruet til akselbjælken. På kølbjælken foran er monteret en truss lavet af duralumin, som bruges til at frigøre kablet ved bugsering.

Der er også de enkleste luftinstrumenter - en hastigheds- og sidedriftsmåler. Under instrumentbrættet er der en pedal og et kabel fra den, der går til rattet. I den anden ende af kølbjælken er der et stabiliseringsmodul, ror og sikkerhedshjul.

• Gård,
• anhængertræk ophæng,
• krog,
• lufthastighedsmåler,
• kabel,
• afdriftsindikator,
• kontrolhåndtag,
• rotorblad,
• 2 beslag til rotorhovedet,
• rotorhoved fra hovedrotoren,
• aluminiumsbeslag til fastgørelse af sædet,
• mast,
• tilbage,
• kontrolknap,
• håndtag beslag,
• sæderamme,
• styrekabel rulle,
• beslag til fastgørelse af masten,
• spankulere,
• øvre bøjle,
• lodret og vandret hale,
• sikkerhedshjul,
• aksial og køl bjælke,
• fastgørelse af hjulene til akselbjælken,
• nedre bøjle fra en stålvinkel,
• bremse,
• sædestøtte,
• pedal samling.

Autogyros - processen med drift af et flyvende køretøj

Masten er fastgjort til kølbjælken ved hjælp af 2 beslag i nærheden af ​​den, der er et pilotsæde - et sæde med sikkerhedsstropper. En rotor er installeret på masten, den er også fastgjort med 2 duraluminiumbeslag. Rotoren og propellen roterer på grund af luftstrømmen og frembringer således autorotation.

Svæveflyets kontrolpind, som er installeret nær piloten, vipper gyroplanet i enhver retning. Autogyroer er en speciel type luft transport, deres kontrolsystem er enkelt, men der er også funktioner: Hvis du vipper håndtaget ned, får de det i stedet for at miste højde.

På jorden styres gyrofly ved hjælp af næsehjulet, og piloten ændrer retning med fødderne. Når gyroplanet går i autorotationstilstand, er roret ansvarlig for kontrollen.

Roret er en bremsestang, der ændrer sin aksiale retning, når piloten trykker sine fødder på dens sider. Ved landing presser piloten brættet, hvilket skaber friktion mod hjulene og reducerer farten - så primitivt bremsesystem meget billig.

Autogyros har en lille masse, som giver dig mulighed for at samle den i en lejlighed eller garage og derefter transportere den på taget af en bil til det sted, du har brug for. Autorotation er det, der skal opnås, når man designer dette fly. Det vil være svært at bygge et ideelt gyroplan efter at have læst en artikel, vi anbefaler at se en video om at samle hver del af strukturen separat.