Jalan Sutera Baharu pada peta. Jalan Sutera Baharu: laluan, rajah, konsep

China telah lama menuntut peranan yang jauh lebih penting daripada peranan yang dimainkannya sekarang dalam politik dan ekonomi dunia. Walaupun kini ekonomi China adalah salah satu yang paling dinamik dan pesat membangun, China menyumbang kira-kira 15% daripada KDNK dunia (ini adalah tempat ketiga selepas Kesatuan Eropah dan Amerika Syarikat), Beijing sedang berusaha untuk mengukuhkan kedudukan negara dengan lebih baik. . Salah satu cara untuk mengukuhkan kedudukan China adalah dengan melaksanakan konsep "Satu Belt, Satu Jalan" atau ringkasnya konsep "Jalan Sutera Baru".

Xi Jinping mengumumkan konsep "Satu Belt, Satu Jalan" pada tahun 2013. Sudah jelas bahawa konsep ini telah menjadi asas membimbing dasar luar China untuk dekad yang akan datang. Menjelang 2049, genap 100 tahun Republik Rakyat China, negara itu harus tegas mengukuhkan kedudukannya sebagai pemimpin dunia. Matlamat ini ditetapkan oleh kepimpinan CPC dan, nampaknya, ia benar-benar boleh dicapai. Sebagai sebahagian daripada mencapai matlamat ini, China sedang membina hubungan dengan negara-negara Eurasia berdasarkan konsep "Satu Jalur, Satu Jalan." Pertama sekali, China berminat untuk membangunkan hubungan dengan negara-negara Asia Tengah, Caucasus, dan Eropah Timur.

Sebenarnya, idea untuk menyatukan negeri-negeri kurang maju dari segi ekonomi di sekitar China telah timbul sejak lama dahulu, semasa pemerintahan Mao Zedong. Pengerusi Mao membahagikan dunia ketika itu menjadi "dunia pertama" (negara kapitalis Eropah, Amerika Syarikat), "dunia kedua" (kem sosialis) dan "dunia ketiga" - negara membangun. China, mengikut konsep Mao, sepatutnya mengetuai pergerakan negara "dunia ketiga" yang menentang Amerika Syarikat, Eropah dan Kesatuan Soviet. Sekarang Kesatuan Soviet tidak lagi wujud, dan Rusia bukan pesaing kepada China. Tugas utama Beijing adalah untuk "mengatasi" Amerika Syarikat, dan untuk mencapai tugas ini, PRC berusaha untuk menjalin hubungan dengan seberapa banyak negara di dunia yang mungkin. Negara-negara Eurasia menarik minat China, pertama sekali, atas sebab menyediakan koridor ekonomi ke Eropah. Pada masa hadapan, China akan membangunkan hubungan dengan Eropah, bersaing dengan Amerika Syarikat untuk pasaran Eropah. Tetapi ini memerlukan koridor ekonomi yang melaluinya barangan China akan dihantar ke negara EU. Untuk pembinaan koridor sedemikian, kembali kepada konsep Jalan Sutera dijangka - dari China melalui Asia Tengah dan Caucasus - ke Eropah Timur dan seterusnya ke Eropah Barat.

Idea Jalan Sutera Baru adalah keinginan untuk membina semula Jalan Sutera Besar, yang wujud sejak abad ke-2. BC e. Laluan perdagangan yang paling penting pada zaman dahulu dan Zaman Pertengahan, Jalan Sutera Besar melalui banyak negara di Asia dan Eropah Timur. Walau bagaimanapun, pada masa itu Jalan Sutera hanyalah laluan transit perdagangan dari China ke Eropah, dan Jalan Sutera Baru dilihat sebagai alat untuk mengukuhkan pengaruh China di negeri-negeri lain. Dengan bantuan Jalan Sutera Baru, Beijing berusaha untuk memodenkan keseluruhan sistem ekonomi dan perdagangan Eurasia. Sememangnya, pertama sekali, transformasi ini akan memberi kesan kepada negara-negara Asia Tengah - Kazakhstan, Kyrgyzstan, Uzbekistan, Tajikistan dan Turkmenistan. Diplomat dan ahli perniagaan China sudah aktif bekerja di sini, dan hubungan antara Beijing dan bekas republik Soviet di Asia Tengah semakin kukuh.

China telah mula menganjurkan sistem koridor pengangkutan di seluruh dunia, yang, menurut idea Cina, harus menghubungkan China dengan seluruh dunia - negara Asia Tengah, Eropah, Timur Tengah, Afrika, Amerika Latin, Oceania. Sebagai sebahagian daripada Jalan Sutera Baru, ia dirancang untuk membina jalan raya dan kereta api, laluan laut dan udara terbuka, memasang saluran paip dan talian elektrik. China merancang untuk membawa 4.4 bilion orang ke orbit pengaruhnya melalui Jalan Sutera Baharu - lebih separuh daripada populasi Bumi semasa.

China termasuk yang berikut dalam pembangunan laluan darat Jalan Sutera Baru: 1) pembinaan landasan kereta api ke Georgia, Azerbaijan, Iran, Afghanistan, Pakistan, Nepal, India, Myanmar, Thailand dan Malaysia. Idea untuk membina landasan kereta api yang berkuasa termasuk mewujudkan terowong di bawah Selat Bosphorus dan mengatur feri merentasi Laut Caspian. Koridor utara ke Eropah akan melalui wilayah Kazakhstan dan Rusia, koridor tengah - melalui Asia Tengah dan Caucasus - Azerbaijan dan Georgia, dan koridor selatan mempunyai arah yang berbeza - melalui Indochina dan Indonesia ke Lautan Hindi dan seterusnya - ke negara-negara benua Afrika, yang China telah menyebarkan pengaruh politik dan ekonominya. Laluan ini harus menghubungkan seluruh Asia, tetapi tugas utama tetap untuk memastikan komunikasi tidak terganggu antara China dan negara lain di benua itu.

Bagaimana projek Laluan Sutera Baharu mempengaruhi politik dunia paling baik ditunjukkan oleh situasi semasa di Timur Tengah. Pada mulanya, China merancang untuk menganjurkan koridor ekonomi melalui Iran dan seterusnya melalui Iraq dan Syria ke Laut Mediterranean. Iaitu, Syria dilihat sebagai penghubung yang sangat penting dalam sistem Laluan Sutera. Walau bagaimanapun, laluan ini memintas Turki, pemain penting dalam politik Timur Tengah. Ankara telah lama membuat rancangan untuk peranan Turki dalam pertukaran ekonomi antara China dan Eropah, tetapi pembinaan koridor ekonomi melalui Syria akan meninggalkan Turki di pinggir Jalan Sutera Baru. China tidak berminat untuk menganjurkan komunikasi melalui Turki juga kerana Turki sentiasa memainkan peranan penting dalam menyokong pemisah Uyghur yang beroperasi di China Barat ( wilayah bersejarah Turkestan Timur, kini Wilayah Autonomi Uyghur Xinjiang di Republik Rakyat China). Selain itu, pembinaan koridor melalui Syria dilihat lebih menguntungkan kepimpinan China dari segi ekonomi.

Agar rancangan untuk mengatur koridor Syria tidak dapat direalisasikan, adalah perlu untuk menggegarkan keadaan politik di Syria kepada keadaan sedemikian sehingga sebarang transit melalui wilayah negara ini tidak akan dapat dilakukan. Peperangan di Syria telah menjadi cara terbaik untuk menyekat projek One Belt, One Road ke arah Mediterranean. Sejak "revolusi" di negara-negara Afrika Utara dan Semenanjung Arab - apa yang dipanggil. "Arab Spring" - hampir tujuh tahun telah berlalu, tetapi keadaan di Syria tidak stabil. Peperangan telah menjadi berlarutan, dan tindakan kumpulan bersenjata menjadikan sebarang percubaan untuk membina laluan darat melalui negara ini mustahil. Kita boleh mengatakan bahawa pihak lawan China telah mencapai matlamat mereka - membina koridor melalui Syria kini mustahil.

Apakah laluan yang kekal untuk China? Koridor Syria sedang digantikan dengan koridor dari Asia Tengah (Kazakhstan dan Turkmenistan) melalui Laut Caspian ke Azerbaijan dan seterusnya ke Georgia, Batumi, dan kemudian ke Laut Hitam dan Mediterranean. China menunjukkan minat yang besar dalam membangunkan hubungan ekonomi dengan Georgia dan Azerbaijan, yang menunjukkan rancangan meluas Beijing untuk republik Transcaucasian ini. Sebaliknya, kedua-dua Azerbaijan dan Georgia juga berminat untuk membenarkan koridor China melalui wilayah mereka, kerana ini akan membolehkan mereka meningkatkan keadaan ekonomi mereka dengan ketara, termasuk melalui pembinaan infrastruktur dan menarik pelaburan.

Pada awal tahun 2018, perjanjian perdagangan bebas antara Tbilisi dan Beijing mula berkuat kuasa. Georgia mempunyai perjanjian yang sama dengan Kesatuan Eropah. Pada masa yang sama, Tbilisi, walaupun percanggahan lama dalam hubungan dengan Moscow, berusaha untuk menerima dividen daripada kerjasama dengan Eurasia. kesatuan ekonomi, dengan kerjasama projek "One Belt - One Road" terlibat.

Sebilangan negara Eropah Timur juga berminat untuk membangunkan hubungan dengan China. Secara beransur-ansur, ahli politik Eropah Timur mula memahami bahawa di Kesatuan Eropah mereka dalam apa jua keadaan akan ditakdirkan untuk tempat kedua. Kedudukan negara-negara Eropah Timur tidak diambil kira oleh "wajaran berat" Eropah apabila membincangkan walaupun yang paling isu penting, sebagai contoh, penempatan migran. Malah, negara-negara Eropah Timur dan Semenanjung Balkan dianggap oleh Kesatuan Eropah sebagai wilayah sumber di mana buruh murah boleh diambil. Di samping itu, kemasukan negara-negara ini ke dalam Kesatuan Eropah dan NATO sentiasa dilihat sebagai menghalang penyebaran pengaruh Rusia ke atas mereka. Amerika Syarikat dan Eropah Barat pada 1989-1990. Mereka tidak memenangi kemenangan besar ke atas USSR, menolak Moscow keluar dari Eropah Timur, hanya untuk melepaskan jawatan mereka.

Hungary memainkan peranan yang sangat aktif dalam pembangunan hubungan antara China dengan negara-negara Eropah Timur dan Tengah. Budapest ialah "pembangkang" moden Kesatuan Eropah. Kami tahu bahawa mengikut siri isu asas Hungary mengambil kedudukan yang berbeza daripada Kesatuan Eropah. Ini terpakai kepada dasar penghijrahan, sikap terhadap perkahwinan sejenis dan sekatan terhadap Rusia. Tidak menghairankan bahawa Budapest sedang berusaha untuk membangunkan hubungan yang semakin aktif dengan China. Baru-baru ini, sidang kemuncak 16+1 telah diadakan di Budapest - yang keenam berturut-turut. Perwakilan China secara tradisinya mengambil bahagian dalam sidang kemuncak itu. Apakah itu “16+1” - ini ialah enam belas negara Eropah Timur dan Tengah, Semenanjung Balkan - Albania, Bosnia dan Herzegovina, Serbia, Macedonia, Croatia, Slovenia, Montenegro, Bulgaria, Romania, Slovakia, Hungary, Republik Czech, Poland , Latvia, Lithuania dan Estonia. Tambah satu adalah tambah China. Ramai peserta sidang kemuncak adalah ahli Kesatuan Eropah dan NATO, tetapi mereka tidak menyembunyikan keinginan mereka untuk bekerjasama dengan China. Bagi Beijing ini adalah satu lagi kemenangan diplomatik, tetapi bagi Brussels ia membimbangkan.

Pengaruh China yang semakin meningkat ke atas negara-negara Eropah Timur dan Tengah tidak boleh tidak membimbangkan kepimpinan Kesatuan Eropah. semasa " perang Dingin» China hampir tidak mempunyai pengaruh ke atas negara-negara Eropah Timur yang berada di bawah naungan Soviet. Untuk beberapa lama, Beijing hanya bekerjasama dengan Albania, Romania dan Yugoslavia. Pada 1990-an, Eropah Timur berada di bawah pengaruh politik dan ekonomi Amerika Syarikat dan Kesatuan Eropah. Namun, kini keadaan berubah secara mendadak.

Beijing menarik negara Eropah Timur dengan janji pelaburan berbilion dolar dalam pembangunan ekonomi negara. Pertama sekali, kita bercakap tentang pelaburan dalam pembangunan infrastruktur pengangkutan, pemodenan tenaga. Pelaburan bukan sahaja wang dan peluang baru, ia juga bermakna pekerjaan baru, dan masalah pengangguran di kebanyakan negara Eropah Timur dan Semenanjung Balkan adalah sangat meruncing. Oleh itu, pemimpin serantau sangat menyukai projek Cina.

Perdana Menteri Hungary Viktor Orban juga menyatakan bahawa China boleh menyediakan negara-negara Eropah Timur dan Tengah peluang yang tidak dapat direalisasikan hanya bergantung kepada sumber Kesatuan Eropah. Dan memang begitu. Pemain utama Kesatuan Eropah - Perancis, Jerman, Belgium, Belanda - tidak lagi mampu membiayai penyelesaian kepada pelbagai masalah di negara-negara Eropah Timur dan Semenanjung Balkan. Lebih-lebih lagi, mereka tidak mengambil berat tentang menyelesaikan masalah ini, yang jelas ditunjukkan dengan penempatan pendatang dari negara-negara Timur Tengah dan Afrika Utara, yang menjadi punca percanggahan serius antara kepimpinan Kesatuan Eropah dan negara-negara Eropah Timur. China sudah melabur berbilion dolar di negara-negara Eropah Timur, dan jumlah pelaburan hanya akan berkembang.

Sememangnya, Brussels tidak begitu gembira dengan tingkah laku negara-negara Eropah Timur ini. Tetapi apa yang boleh dilakukan? Dunia sedang berubah, dan China memainkan peranan yang sangat penting dalam perubahan ini. peranan besar. Semua lebih banyak negara mula memahami bahawa memberi tumpuan kepada China dalam situasi politik dan ekonomi global semasa adalah jauh lebih menguntungkan daripada baki satelit kekal Amerika Syarikat dan Kesatuan Eropah. Lebih menakutkan bagi pemimpin Kesatuan Eropah adalah hakikat bahawa negara-negara Eropah Barat (di sini kita bercakap tentang konsep politik dan budaya "Eropah Barat") semakin berminat untuk membangunkan hubungan dengan China. Sebagai contoh, Austria menyokong bahawa "Jalan Sutera Baharu" Cina mesti melalui wilayahnya, memahami sepenuhnya semua faedah dan akibat positif daripada langkah ini.

Kami melihat bahawa China secara teratur dan berjaya bergerak ke arah mencapai matlamatnya - mengembangkan pengaruh ekonomi dan kemudian politiknya ke negara-negara Asia, Eropah dan Afrika. Jalan Sutera Baru hanyalah satu cara untuk mengembangkan pengaruh ini. Tetapi apakah yang boleh dilakukan oleh Amerika Syarikat dalam usaha untuk menghalang "penguasaan" Cina daripada menegaskan dirinya?

Sebuah kereta api barang yang membawa berpuluh-puluh gerabak tiba di Stesen Alashankou di wilayah Xinjiang Uyghur China. Di sini lokomotif dan kereta akan dikeluarkan dari landasan dan dipindahkan ke platform yang lebih luas. Beberapa jam kemudian, kereta api dengan roda yang berbeza, tetapi kargo yang sama, berakhir di kampung Dostyk di wilayah Alma-Ata di Kazakhstan.

Dari sini kereta api perlu bergerak ke barat selama lebih daripada seminggu: melalui seluruh Kazakhstan, Rusia dan Belarus, untuk akhirnya sampai ke Kesatuan Eropah. Inilah rupa Jalan Sutera Baharu - laluan perdagangan unik yang menghubungkan wilayah barat China dengan Rusia dan Eropah. Sejarah perdagangan seribu tahun telah menerima kesinambungan teknologinya.

Melalui laut - lebih murah, melalui darat - lebih cepat

Sejak zaman Marco Polo, sebahagian besar barangan dari China ke Eropah telah diangkut dengan kapal. Laluan melalui Laut Kuning, Lautan Hindi, Terusan Suez dan Laut Mediterranean telah membuktikan kebolehpercayaan dan kebolehcapaiannya: Usahawan China sudah biasa memuatkan segala-galanya ke dalam kontena yang tiba di Eropah sebulan setengah kemudian.

Abad ke-21 telah memberikan sistem ujian kekuatan yang sebenar. Internet pantas, perkembangan penerbangan dan tanda-tanda lain dunia moden telah menukar tempoh penghantaran 50 hari daripada "agak biasa" kepada "terlalu lambat." Orang di Asia dan Eropah mula mencari cara alternatif menghantar barang.

Penyelesaian yang jelas ialah Jalan Sutera Besar - laluan bersejarah di mana China dan Eropah bertukar-tukar pengetahuan dan barangan sebelum era kita. Kini wilayah barat China, Kazakhstan dan Rusia terletak di tapak jalan nomad tradisional. Semua negara ini terdesak untuk mewujudkan kerjasama, yang terhalang oleh ketersambungan serantau yang lemah dan kekurangan infrastruktur pengangkutan.

Dalam keadaan sedemikian, penciptaan salah satu projek berskala paling besar abad ke-21 bermula - Jalan Sutera Baru. Ini adalah jalan raya dan kereta api yang menyatukan sistem pengangkutan beberapa negeri ke dalam rangkaian yang sama. Ternyata penghantaran melalui darat dari Lianyungang China ke Duisburg Jerman atau Rotterdam Belanda hanya mengambil masa dua minggu - tiga kali lebih pendek daripada laluan laut.

Idea tersebut ternyata begitu menarik sehinggakan pada sidang kemuncak antarabangsa “Satu Belt, Satu Jalan”, lebih 30 ketua negara, termasuk Vladimir Putin dan Nursultan Nazarbayev, datang melawat pemimpin China Xi Jinping. Pada forum ini, ahli politik bersetuju untuk membina koridor pengangkutan global yang akan menghubungkan China negara Barat. Menjelang 2030, China akan melabur $3 trilion dalam projek ini. Dijangka dalam beberapa tahun hampir 100 negeri Eurasia akan menyertai pembinaan Jalan Sutera Baru.

Semua jalan menuju ke Kazakhstan

Pada zaman Soviet, arteri pengangkutan utama untuk bahagian Asia di negara itu ialah Kereta Api Trans-Siberia - mungkin kereta api yang paling terkenal dan terpanjang di planet ini. Kargo terus mengalir di sepanjang jalan ini, tetapi pengasingan Kereta Api Trans-Siberia di Rusia menakutkan rakan kongsi China. Sebab utama - Jarak jauh laluan. Keretapi Trans-Siberia dengan kemas menyusur semua kawasan sempadan, yang menjadikan perjalanan sepanjang laluan ini terlalu lama.

Pengiraan telah menunjukkan bahawa meletakkan laluan melalui Kazakhstan mempercepatkan penghantaran barangan sekurang-kurangnya satu pertiga. Di samping itu, China sedang giat membangunkan wilayah baratnya, yang memerlukan pasaran baharu. Keretapi Trans-Siberia hanya disambungkan ke kawasan timur China, yang bermaksud bahawa menghubungkan kawasan barat ke rel sedia ada masih memerlukan jalan baharu. Dan ia juga melalui Kazakhstan.

Lokasi strategik Kazakhstan antara Eropah dan Asia telah menentukan peranan utama negara ini dalam projek Jalan Sutera Baru. Walau apa pun laluan yang dibincangkan, Kazakhstan sentiasa menjadi tumpuan - dan akibatnya, ia menerima dua jalan alternatif melalui wilayahnya. Jarak serbuan rali antarabangsa "Jalan Sutera" meliputi beberapa pilihan: peserta perlumbaan ini setiap tahun mengalami cara yang berbeza hubungan pengangkutan antara Rusia dan China.

Laluan selatan mengambil kereta api ke Laut Caspian, dari mana kargo dihantar ke Baku melalui Aktau (dahulunya Aktyubinsk). Di sana, barangan China sekali lagi dimuatkan ke dalam gerabak, dan kereta api meneruskan perarakannya ke barat melalui Azerbaijan, Georgia dan Turki. Cawangan Jalan Sutera Baru ini bagus untuk negara Eropah Selatan. Walau bagaimanapun, pergantungan pada lintasan laut merentasi Laut Caspian menjadikan laluan itu terdedah: juga sejumlah besar pemindahan mempunyai kesan negatif terhadap daya tarikan komersial projek.

Rusia menutup versi utara Jalan Sutera Baru: di sini kargo melalui Yekaterinburg, Moscow dan seterusnya ke barat. Sistem ini telah dibangunkan dan berfungsi dengan jayanya - perolehan pengangkutan kargo berjumlah puluhan ribu tan. Halangan utama ialah tolok kereta api yang berbeza di China dan CIS. Pihak-pihak tidak bersetuju mengenai penciptaan rel yang sama untuk kereta api barang, dan oleh itu, setiap kali sempadan antara China dan Kazakhstan diseberang, lokomotif itu perlu dipindahkan dari platform yang sempit ke platform yang luas.

Walau bagaimanapun, terdapat pilihan lain untuk laluan darat - di sepanjang jalan asfalt biasa. Bahagian Rusia dari laluan sedemikian menempati 3.8 ribu km: terutamanya untuk Jalan Sutera Baru di Tatarstan, Bashkortostan dan kawasan lain di mana laluan itu dilalui, permukaan jalan baharu sedang diletakkan yang tahan terhadap penerbangan tugas berat biasa.

Unta yang sangat laju

Versi sedia ada Jalan Sutera Baharu jauh dari titik akhir dalam kebangkitan semula laluan bersejarah itu. Pada masa ini, kumpulan kerja di China, Kazakhstan dan Rusia sedang mencipta projek untuk komunikasi berkelajuan tinggi antara ketiga-tiga negara. Kereta api superfast sudah beroperasi di ketiga-tiga negara, tetapi buat masa ini ia hanya beroperasi di laluan penumpang domestik. Sebagai contoh, di China anda boleh menaiki kereta api berkelajuan ultra tinggi dari Beijing ke Tianjin, dan di Rusia dari Moscow ke Nizhny Novgorod.

Kereta api sedemikian belum lagi merentasi sempadan - ini memerlukan pelaburan besar dalam pembinaan infrastruktur baharu. Mungkin inilah kesukaran utama yang masih membantu pengangkutan laut untuk mengekalkan penguasaannya terhadap kaedah penghantaran darat. Kapal dari China terus belayar mengelilingi Semenanjung Arab dan mendarat di pelabuhan Eropah. Untuk mengalahkan pesaing sedemikian, Jalan Sutera Baru akan mengambil masa. Masa ia sudah menjimatkan pada setiap peringkat pengangkutan kargo.

Laluan Sutera Baru akan diturap dengan wang yang besar

Topik Jalan Sutera Baru dari Kerajaan Tengah ke Asia, Afrika dan Eropah Barat kini mungkin lebih membimbangkan bukan kepada wartawan, tetapi kepada ahli ekonomi. Walaupun bagi Rusia dan beberapa negara lain idea untuk menjadi negara transit China global menghangatkan telinga, ia membakar poket. Pembinaan super antara benua setakat ini hanya menjanjikan prospek yang tidak terbatas, tetapi ia sudah memerlukan perbelanjaan yang hampir astronomi. Pada masa yang sama, projek itu mempunyai risiko yang cukup. Pertama sekali, ini adalah risiko globalisasi dan persoalan sama ada China akan kekal sebagai "kilang dunia" yang sama selepas satu dekad atau sama ada pengeluaran akan diagihkan dengan cara lain, yang, sebagai contoh, telah diperhatikan di Amerika, apabila Trump menuntut pengembalian pekerjaan, teknologi dan kuasa kembali ke tanah air mereka. Iaitu, mungkin tiba-tiba tidak ada yang istimewa untuk diangkut di sepanjang "jalan" ini. Saya menganalisis aspek kewangan dan ekonomi projek ini terutamanya untuk FederalPress. Ketua Pegawai Eksekutif memegang AsstrA-Associated Traffic AG Dmitry Lagun:

"Kos pelaburan modal Rusia, serta ramalan pulangan mereka, pada masa ini adalah mustahil kerana fakta bahawa maklumat mengenai jumlah pelaburan dalam projek ini dari luar. Persekutuan Russia tidak disiarkan di media. Pemula dan pelabur utama projek Jalan Sutera Baharu ialah China. Beberapa penerbitan menyebut maklumat bahawa menjelang 2030, pelaburan akan dibuat dalam projek itu tiga trilion dolar AS. Dana Silk Road ialah platform pembiayaan utama, dengan pelaburan dianggarkan berjumlah AS$40 bilion, memfokuskan kepada pelaburan infrastruktur. Dana ini beroperasi mengikut undang-undang China, dan pelabur asing boleh mengambil bahagian dalam projeknya. Modal Bank Asia dan Bank BRICS juga boleh tertarik untuk membiayai projek; pelaburan infrastruktur setiap daripada mereka berpotensi berjumlah $100 bilion.

Beijing berkata projek itu akan membina atau merangkaian jalan raya, kereta api, pelabuhan, saluran paip minyak dan gas serta loji janakuasa di laluan yang akan menghubungkan China dengan negara-negara di Asia-Pasifik, Teluk, Asia Tengah, Afrika dan Eropah. Seiring dengan penciptaan sambungan kereta api antara China dan Rusia, projek lebuh raya yang menghubungkan Eropah dan China Barat.

Infografik dari akhbar Kommersant

Di Rusia, projek itu sedang dilaksanakan Rosavtodor. Bahagian dari St. Petersburg ke Moscow (jalan M-11) dianggarkan berjumlah 373 bilion rubel. Bahagian lebuh raya dari M-11 ke Jalan Lingkaran Tengah (TsKAD). Pembinaan dua bahagian (1 dan 5) Jalan Lingkaran Tengah sedang dijalankan, selebihnya akan dianugerahkan dalam pertandingan konsesi pada Oktober 2017. Lebuh raya itu, yang sepatutnya berjalan di antara jalan persekutuan sedia ada M-7 Volga dan M-5 Ural melalui Gus-Khrustalny, Murom, Ardatov, selatan Nizhny Novgorod, akan menelan belanja kira-kira 400 bilion rubel. Dalam wilayah Tatarstan Lebuh raya Shali-Bavly sepanjang 297 kilometer sedang dalam pembinaan, dan bahagian itu adalah kira-kira 40 km panjang. sudah beroperasi. Lebuh raya itu akan menghubungkan lebuh raya persekutuan sedia ada M-7 dan M-5, sekali gus meningkatkan ketersambungan mereka. Kos projek ini belum diumumkan.

Di Republik Bashkortostan Mereka akan membina seksyen 282 kilometer koridor pengangkutan antarabangsa (ITC) dari kampung Bavly ke bandar Kumertau, kosnya dianggarkan 156 bilion rubel. DALAM Orenburg rantau ini, ia dirancang untuk membina bahagian sepanjang 172 kilometer memintas Orenburg, Saraktash dan ke sempadan dengan Kazakhstan– 84 bilion rubel. Oleh itu, keseluruhan bahagian Rusia ITC dari St. Petersburg ke sempadan dengan Kazakhstan harus siap menjelang 2023, beberapa bahagiannya akan dilancarkan menjelang 2018. Di samping itu, menjelang 2020, lebuh raya M-1 Belarus akan dibina semula, yang sepatutnya menyediakan akses terus untuk barangan yang diangkut di sepanjang koridor ke Republik Belarus dan negara-negara Eropah Barat.

Kesan laluan terhadap ekonomi serantau

Koridor pengangkutan antarabangsa seharusnya berfungsi bukan sahaja untuk tujuan mengatur pengangkutan transit dan eksport, tetapi juga menjadi asas untuk penyatuan ekonomi yang lebih rapat dan pembangunan ekonomi wilayah bersebelahan. Kebanyakan kawasan yang melalui laluan itu disatukan terutamanya oleh mereka ciri umum, sebagai kedudukan makro pedalaman di kedalaman benua Eurasia pada jarak yang jauh dari laluan laut dan lautan. Dengan mengoptimumkan hubungan ekonomi, adalah mungkin untuk mengurangkan purata jarak pengangkutan dan dengan itu mengurangkan kos pengangkutan. Akibatnya, interaksi ekonomi rentas sempadan berdasarkan infrastruktur pengangkutan dan komunikasi yang sama boleh membawa hasil yang sangat baik.

Kesan langsung daripada pelaksanaan koridor pengangkutan antarabangsa yang sedang dipertimbangkan termasuk pengurangan mendadak dalam tarif kereta api, ke tahap kadar pengangkutan pengangkutan laut dan, mungkin, lebih rendah. Ini akan membawa kepada pengurangan kos pengangkutan dan kos pengangkutan, dan akhirnya kepada "merapatkan" ekonomi kawasan pedalaman ( Siberia dan Ural Rusia, Xinjiang, Gansu, Ningxia, Qinghai dan Shaanxi China), dan negara Asia Tengah Dan Kazakhstan ke pusat-pusat terkemuka dunia, pelabuhan laut dan lautan dan dengan itu menghapuskan salah satu penghalang utama pembangunan. Akan ada peningkatan yang ketara lebar jalur lebuh raya, disertai dengan peningkatan dalam jumlah lalu lintas, kargo dan pusing ganti penumpang, yang diperlukan untuk penyatuan ekonomi yang lebih rapat dan pemulihan ekonomi wilayah sekitarnya. Rusia, China, Kazakhstan dan negara lain akan dijamin menerima pendapatan yang besar daripada melaksanakan fungsi jambatan pengangkutan antara Eropah barat Dan Asia Timur.

Kesan tidak langsung daripada pelaksanaan projek-projek mega ini dijangka menjadi lebih ketara, yang terdiri daripada kesan ekonomi dan sosial am yang paling kuat dari koridor antarabangsa ke atas kawasan yang luas bersebelahan dengannya. Oleh itu, dalam zon pengaruh Keretapi Trans-Siberia terletak kawasan paling maju, berpenghuni dan berpenduduk di Siberia, keadaan dan keupayaannya tidak berbeza secara asasnya daripada rata-rata Rusia. Pembinaan lebuh raya itu akan menjamin bahagian selatan Siberia, yang mempunyai keadaan semula jadi dan iklim yang agak selesa, sebagai wilayah keutamaan untuk pembangunan bersepadu yang berkuasa. Penciptaan Jalan Sutera Besar berdasarkan landasan kereta api moden akan menjadi pilihan yang berkesan untuk memasukkan bahagian barat laut dan tengah China yang tertinggal sehingga kini ke dalam zon pembangunan maju. Pembentukan Koridor Utara Jalan Sutera boleh membawa kesan yang ketara kepada Kazakhstan, kerana kawasan sumber yang kaya dan aglomerasi bandar yang besar berada dalam zon pengaruh merangsangnya ( Astana Dan Karaganda) di timur dan utara negara.

Penciptaan lebuh raya ke arah baru akan memastikan peningkatan kepadatan rangkaian jalan raya persekutuan dan akan memberikan dorongan yang besar kepada pembangunan sekurang-kurangnya lapan wilayah Rusia melalui wilayah yang akan dilalui oleh bahagian koridor ini: Moscow, Vladimir , Nizhny Novgorod, Republik Chuvash, Republik Mordovia, Ulyanovsk, Wilayah Samara, Republik Tatarstan . Ia mengenai pada pembentukan asasnya rangkaian baru aktiviti pelaburan, di mana sejumlah besar kemudahan perindustrian, logistik, dan rekreasi akan muncul dan pekerjaan baharu akan diwujudkan.

Kesukaran projek

Aduan utama mengenai projek itu ialah kekaburan inisiatif. Masih tidak diketahui berapa banyak negara yang akan menjadi peserta dalam Laluan Sutera Baharu, dan apakah projek yang disasarkan harus dilaksanakan dalam rangka kerja inisiatif tersebut. Malah skop geografi projek Belt and Road tidak ditakrifkan sepenuhnya - semua peta koridor pengangkutan sedia ada adalah tidak rasmi. Projek itu tidak menyatakan KPI (petunjuk prestasi utama), iaitu tidak jelas berapa banyak jalan yang perlu dibina, berapa banyak kontena yang perlu dihantar, dan sebagainya.

Kesukaran utama projek ini ialah kosnya. Pelaksanaan penuh Jalan Sutera Baharu akan memerlukan kos yang besar, yang hanya boleh ditanggung oleh pelaburan dari semua negara yang kepentingannya terjejas oleh projek ini.

Seiring dengan kos kewangan yang besar, kesukaran pelaksanaan juga terletak pada tempoh pelaksanaan projek yang panjang. Justeru, media menyebut tarikh siap projek ialah 2030.

Isu lain ialah kebolehlaksanaan ekonomi. Mengangkut barang melalui laut jauh lebih murah berbanding dengan kereta api. Di samping itu, menurut Dewan Perniagaan Eropah di China, hanya 20% kereta api dari EU ke China dipenuhi dengan barangan, selebihnya pulang ke rumah. kosong. Ini dijelaskan oleh fakta bahawa salah satu item utama import China dari negara EU adalah produk kejuruteraan mekanikal. Pihak berkuasa India mengkritik projek China kerana dengan pinjamannya China mengheret negara-negara yang menyertai Talian Ekonomi Jalan Sutera (SREB) ke dalam hutang yang tidak dapat mereka bayar. Orang Cina sendiri baru-baru ini mula melabur lebih sedikit di negara-negara di mana pelaksanaan projek "Satu Jalur, Satu Jalan" telah pun bermula. Pada 2016, jumlah pelaburan langsung asing di 53 negara ini menurun sebanyak 2%. Jurubank China mengakui bahawa banyak projek di mana kerajaan telah meminta mereka untuk melabur tidak menguntungkan.

Maklumat grafik ria.ru

Apa yang akan berubah

Aliran kargo secara beransur-ansur berubah. Mod pengangkutan utama dalam transit antara Asia Timur dan Eropah Barat, sebelum ini dan pada masa ini, adalah pengangkutan laut, menyediakan lebih daripada 90% pengangkutan kargo yang sepadan. Walau bagaimanapun, baru-baru ini, bahagian pengangkutan rel semakin meningkat secara beransur-ansur. Menggunakan kereta api, masa penghantaran barang dari China ke Eropah dikurangkan dengan ketara. Jika projek itu terus dilaksanakan pada kadar yang baik, maka aliran kargo mungkin beralih ke Asia Tengah. Rangkaian pengangkutan dan logistik Asia Tengah akan berkembang dan menjadi lebih menarik.”

"Satu Tali Pinggang" dan "Jalan Sutera": sekurang-kurangnya dua laluan akan melalui Rusia

Maklumat lanjut dan pelbagai maklumat tentang acara yang berlaku di Rusia, Ukraine dan negara lain di planet kita yang indah boleh didapati di Persidangan Internet, sentiasa diadakan di laman web "Kunci Pengetahuan". Semua Persidangan terbuka dan sepenuhnya percuma. Kami menjemput semua yang bangun dan berminat...

BEIJING, 13 Mei - RIA Novosti, Zhanna Manukyan. Lebih tiga tahun telah berlalu sejak Presiden China Xi Jinping, bercakap di Universiti Nazarbayev di Astana, mula-mula menyebut idea untuk mewujudkan Jalur Ekonomi Jalan Sutera. Pada masa ini, konsep, yang kini dipanggil "satu tali pinggang - satu jalan", telah dikenali dan diperkatakan di banyak negara. Lebih-lebih lagi, dalam dua hari akan datang, pemimpin kira-kira 30 negara, termasuk Presiden Rusia Vladimir Putin, serta lebih daripada seribu pakar dan wakil organisasi antarabangsa, akan berkumpul di Beijing untuk forum antarabangsa khas untuk membincangkan cara untuk melaksanakan idea ini. .

Sikap terhadap konsep Cina membina Jalur Ekonomi Jalan Sutera, yang masih agak kabur, adalah samar-samar di dunia. China meletakkannya sebagai peluang untuk memajukan kerjasama ekonomi global yang akan memberi manfaat kepada semua negara yang terlibat. Skeptik melihat rancangan hegemoni dan keinginan untuk meningkatkan pengaruh mereka dalam inisiatif China, membandingkannya dengan Rancangan Marshall.

Permulaan jalan

Pada September 2013, apabila Xi Jinping dalam ucapannya, mengimbas kembali sejarah Jalan Sutera purba, juga bercakap tentang keperluan untuk menambah baik infrastruktur pengangkutan rentas sempadan, tentang kesediaan China untuk mengambil bahagian dalam penciptaan rangkaian pengangkutan yang menghubungkan Timur, Barat dan Selatan. Asia, yang akan mewujudkan keadaan yang menggalakkan untuk pembangunan ekonomi rantau ini. Presiden Republik Rakyat China juga bercakap tentang kesesuaian untuk memudahkan peraturan perdagangan dan pelaburan untuk menghapuskan halangan perdagangan dan meningkatkan kelajuan dan kualiti transaksi ekonomi di rantau ini.

Secara umum, idea "satu tali pinggang dan jalan" adalah untuk mewujudkan infrastruktur dan mewujudkan hubungan antara negara-negara Eurasia. Ia merangkumi dua bidang pembangunan utama: Jalur Ekonomi Jalan Sutera dan Jalan Sutera Maritim. Kita bercakap tentang mewujudkan koridor perdagangan untuk bekalan terus barangan dari timur ke barat atas syarat keutamaan. Koridor ekonomi ini sepatutnya menghubungkan rantau Asia Pasifik di timur dengan negara Eropah maju di barat. Negara yang terlibat mempunyai penduduk lebih 3 bilion dan jumlah KDNK kira-kira $21 trilion.

Inisiatif itu melibatkan penciptaan enam koridor ekonomi komponen: Bangladesh-China-India-Myanmar, China-Mongolia-Rusia, China-Asia Tengah-Asia Barat, Semenanjung China-Indochina, Koridor Ekonomi China-Pakistan dan Jambatan Tanah Eurasia. Matlamat ini dijangka dapat dicapai melalui pembinaan jalan raya, pelabuhan, jambatan dan kemudahan infrastruktur lain, serta kesimpulan perjanjian mengenai zon perdagangan bebas.

Pada 2014, China mengumumkan bahawa ia akan memperuntukkan $40 bilion untuk mewujudkan Dana Silk Road, yang akan membiayai projek Belt and Road. Di samping itu, pada Januari 2016, Bank Pelaburan Infrastruktur Asia, yang dimulakan oleh China, mula beroperasi di Beijing.

Menurut laporan dan anggaran media China, sejak 2013, lebih 100 negara dan organisasi antarabangsa telah memberi respons positif terhadap inisiatif tersebut. Dalam rangka kerjanya, kira-kira 50 perjanjian kerjasama antara kerajaan telah ditandatangani. Syarikat China telah melabur kira-kira 50 bilion dan membina 56 zon kerjasama perdagangan dan ekonomi di 20 negara Belt and Road, mewujudkan sejumlah 180 ribu pekerjaan untuk penduduk negara-negara tersebut.

Timbalan Ketua jawatankuasa negeri Pada malam sebelum forum itu, Ning Jizhe berkata bahawa jumlah pelaburan luar negara China dalam tempoh lima tahun akan datang ialah kira-kira $600-800 bilion. Pada masa yang sama, sebahagian besar pelaburan akan disalurkan ke negara-negara di sepanjang Jalur dan Jalan.

"Kebaikan dan keburukan"

Di sebalik matlamat China yang kelihatan mulia, sesetengah pakar memanggil Inisiatif Belt and Road China sebagai "versi moden Pelan Marshall Amerika" yang bertujuan untuk menyebarkan pengaruhnya dan mewujudkan hegemoni.

Penerbitan utama Parti Komunis China, People's Daily, dalam ulasan yang diterbitkan sebagai tindak balas kepada ini, menyatakan bahawa “Pengulas Barat melihat inisiatif itu dengan prasangka Perang Dingin.

“Memberi tumpuan kepada tanggungjawab, kerjasama menang-menang dan mengejar pembangunan bersama yang ikhlas, Inisiatif Belt and Road telah menyediakan dunia jawapan China kepada cabaran hari ini—model pembangunan yang seimbang, adil dan menyeluruh...Keterbukaan, keterangkuman dan faedah bersama adalah ciri-ciri Inisiatif Belt and Road "Terima kasih kerana dia memenangi sokongan masyarakat antarabangsa," tulis penerbitan itu.

banyak negara Eropah secara terbuka menyatakan sokongan untuk inisiatif Belt and Road, termasuk ketua diplomasi Eropah Federica Mogherini dan Canselor Jerman Angela Merkel. UK menjadi ekonomi Barat maju pertama yang menyatakan hasrat untuk menyertai AIIB.

Pemimpin beberapa negara EU telah mengesahkan penyertaan mereka dalam forum yang akan datang. Walau bagaimanapun, seperti yang ditulis oleh South China Morning Post, memetik diplomat Eropah di Beijing, mereka tidak tahu apa maksud idea China, dan bersetuju untuk mengambil bahagian agar tidak merosakkan hubungan dan mendapatkan lebih banyak maklumat tentang projek itu. "Sudah tiga tahun sejak Xi Jinping mengumumkan inisiatif itu, tetapi kami masih cuba memahami maksudnya dan apakah yang perlu kami lakukan mengenainya?" — penerbitan itu memetik seorang diplomat Eropah yang ingin kekal tanpa nama.

Diplomat Eropah, seperti yang ditulis oleh penerbitan itu, berpendapat bahawa pemimpin negara mereka tidak mempunyai jangkaan yang tinggi mengenai hasil sidang kemuncak yang akan datang. Mereka hanya ingin mengetahui lebih lanjut mengenai inisiatif ini.

Amerika Syarikat dan sekutu utamanya di Asia, Jepun, kekal menyendiri daripada projek China. Baik AS mahupun Jepun tidak menyertai AIIB dan pemimpin negara-negara ini juga tidak akan menghadiri forum yang akan datang. Hanya pada hari Jumaat diketahui bahawa Amerika Syarikat akhirnya memutuskan untuk menghantar wakil dan dia akan menjadi ahli Majlis keselamatan negara, bertanggungjawab untuk Asia, Matthew Pottinger.

Pakar kelab perbincangan antarabangsa "Valdai", pengarah Institut Sejarah, Arkeologi dan Etnografi Rakyat Timur Jauh FEB RAS Viktor Larin percaya bahawa projek "satu tali pinggang, satu jalan" masih mempunyai lebih banyak geopolitik daripada ekonomi.

"Saya percaya bahawa projek One Belt, One Road adalah, pertama sekali, geopolitik, dan kemudian ekonomi. Kedua, sebagai projek ekonomi, ia bertujuan terutamanya untuk pembangunan wilayah barat China. Ketiga, ia terlalu awal untuk menunggu keputusan tertentu, kerana masa yang sangat singkat telah berlalu Tesis keempat: projek itu sendiri, jika kita mengambil kira konsep dasar luar China, adalah kesinambungan dasar yang sama: dasar keterbukaan Deng Xiaoping, dasar Jiang Zemin tentang "Melangkah ke luar." Apabila China berkembang, dia kita memerlukan lebih banyak pasaran, lebih banyak bahan mentah. Ini adalah idea yang sama, yang hari ini telah menerima bentuk baharu yang agak berjaya - "satu tali pinggang - satu jalan," kata Larin RIA Novosti.

Menurut pakar itu, “terdapat lebih banyak geopolitik dalam projek China daripada ekonomi, kerana idea utama doktrin geopolitik China adalah persekitaran yang aman, dan persekitaran yang aman boleh diwujudkan terutamanya melalui kaedah ekonomi - China 100% pasti akan hal ini." Menurut Larin, Rusia juga berminat dalam hal ini. Ini adalah titik hubungan. Apabila khusus kepentingan muncul, mereka kadang-kadang tidak bertepatan dan sangat berbeza, tetapi mereka dipersetujui semasa proses rundingan.

Alexander Gabuev, ketua program Rusia dalam Asia-Pasifik di Pusat Carnegie Moscow, pula menyatakan bahawa China tidak mengenakan projeknya ke atas negara jiran. “Ia berdasarkan fakta bahawa China mempunyai kuasa ekonomi yang besar, rizab modal yang besar, pengalaman luas dalam pembinaan infrastruktur, pasaran besar dan lain-lain. Dan dia bersedia untuk memberikan ini kepada dunia luar untuk membangun bersama,” kata Gabuev dalam temu bual dengan RIA Novosti.

Menjawab soalan sama ada kebimbangan bahawa hanya China akan mendapat manfaat daripada projek Jalan Sutera adalah wajar, beliau menyatakan pendapat bahawa ini akan "bergantung kepada kemahiran perunding dan bagaimana mereka tahu bagaimana mempertahankan kepentingan ekonomi mereka."

Rusia di Jalan Sutera

Pada Mei 2015, pemimpin Rusia dan China menerima pakai kenyataan bersama mengenai gabungan dua konsep - konsep membina tali pinggang ekonomi Jalan Sutera dan konsep membangunkan Kesatuan Ekonomi Eurasia.

Gabuev menyatakan bahawa jangkaan pihak Rusia daripada pelaksanaan projek Jalan Sutera China masih belum dipenuhi. "Rusia tidak melihat banyak dalam Belt and Road setakat ini, kerana semua jangkaan bahawa banyak wang murah atau wang bermotifkan politik akan menjadi kenyataan," kata pakar RIA Novosti itu.

Menurut Gabuev, "satu-satunya tempat di mana pelaburan besar masuk ke Rusia adalah pelaburan dalam Yamal LNG dan Sibur melalui Dana Silk Road, sebaliknya China menggunakan dana itu sebagai dompet kewangan yang tidak berkaitan dengan dunia. sistem kewangan dan mempunyai kekebalan daripada sekatan Amerika." Beliau menyatakan bahawa rundingan juga sedang dijalankan untuk memuktamadkan perjanjian untuk mengurangkan halangan bukan tarif antara Kesatuan Eurasia dan China, tetapi "mereka (rundingan) akan berlangsung selama beberapa tahun."

Seperti yang Larin, sebaliknya, mencatat, Rusia dan China mempunyai idea yang sama - kerjasama dalam rangka kerja tunggal Eurasia yang lebih besar, bagaimanapun, dengan projek tertentu ia adalah "lebih sukar". "Ia lebih sukar dengan projek tertentu. Terdapat percubaan yang kerap dan tidak putus-putus untuk mencari satu, dua, lima, dua puluh titik hubungan dan melalui projek khusus untuk bergerak ke arah matlamat yang lebih besar," tambahnya.

Setiausaha Eksekutif Majlis Perniagaan Pertubuhan Kerjasama Shanghai Sergei Kanavsky percaya bahawa projek membina Jalan Sutera baharu membuka potensi besar untuk Rusia pada masa hadapan.

"Potensinya besar, potensinya besar, menarik. Ini semua soal inisiatif, perincian, melindungi kepentingan sendiri, mencari titik persamaan untuk sinergi dan bukan untuk perpecahan," katanya dalam perbualan dengan RIA Novosti. Pada masa sama, beliau mengingatkan bahawa projek itu dalam peringkat pembangunan, laluan pembangunan utama sedang ditentukan.

Secara umum, Kanavsky menyatakan bahawa Majlis Perniagaan SCO menganggap inisiatif untuk mewujudkan Jalur Ekonomi Jalan Sutera sebagai sebahagian daripada trend umum dalam kerjasama ekonomi Euro-Asia.

Projek China bagi Jalur Ekonomi Jalan Sutera secara beransur-ansur menjadi fenomena geo-ekonomi yang ketara di Eurasia, dengan prospek pembangunan yang hebat

Talgat Mamyrayimov

Potensi, keutamaan dan aktiviti peserta Jalan Sutera

Projek China bagi Jalur Ekonomi Jalan Sutera (selepas ini dirujuk sebagai SREB) secara beransur-ansur menjadi fenomena geo-ekonomi yang ketara di Eurasia, dengan prospek pembangunan yang hebat. Walau bagaimanapun, di Kazakhstan, SREB dilihat terutamanya dalam cara propaganda, apabila risiko dan ancamannya secara praktikal tidak dianalisis. Oleh itu, ia tidak akan berlebihan untuk menyumbang kepada beberapa penjelasan mengenai mekanisme, keutamaan dan prospek untuk berfungsi projek ini.

Hasil pertama kerja SREB

Pada 2016, pengangkutan China-Eropah-China melalui semua lintasan sempadan Rusia, serta Dostyk Kazakhstan, meningkat sebanyak 89%, mencecah 154 ribu TEU. Dan tidak termasuk lintasan sempadan kereta api Dostyk - 111 ribu bekas dua puluh kaki. Tahun lepas, setiap kontena keempat di sepanjang Keretapi Trans-Siberia bergerak ke arah China-Eropah-China. Sepanjang 8 bulan 2017, 113 ribu TEU transit telah diangkut di sepanjang Kereta Api Trans-Siberia (tidak termasuk Dostyk), iaitu 78% lebih banyak daripada tempoh yang sama tahun lepas.

Pada tahun 2016, 105 ribu TEU telah diangkut melalui lintasan keretapi Kazakhstan Dostyk dan Altynkol di laluan China-Eropah-China, iaitu 2 kali lebih banyak daripada pada tahun 2015. Dan sepanjang 5 bulan 2017, pengangkutan kontena tersebut meningkat 2.2 kali ganda, berjumlah 59 ribu TEU. Pada tahun 2015 sahaja, KTZ (Kazakhstan Temir Zholy) membentuk 100 kereta api kontena dari pelabuhan Lianyungang ke Asia Tengah (CA). Jumlah pengangkutan sedemikian dalam tempoh yang singkat tidak pernah dilihat dalam sejarah Asia Tengah - sebelum itu mereka melalui laut. Secara amnya, dari 2012 hingga awal 2015, Kazakhstan dapat meningkatkan aliran kereta api kontena dari China ke Eropah sebanyak 15 kali ganda.

Oleh itu, dengan mengambil kira data di atas, Keretapi Trans-Siberia Rusia terus mendahului dalam transit barangan dari China ke Eropah, walaupun secara tidak ketara. Pada masa yang sama, kadar pertumbuhan trafik transit melalui Kazakhstan, pertumbuhan pelaburan China di sana (aspek ini akan dibincangkan dengan lebih terperinci dalam bahan seterusnya) mencadangkan bahawa dalam jangka panjang pengendali utama SREB adalah Kazakhstan.

Laluan SREB

Bahagian darat Jalur Ekonomi Jalan Sutera, secara amnya, terdiri daripada tiga koridor kereta api (utara, tengah dan selatan), yang boleh digunakan untuk meletakkan laluan yang diperlukan untuk jalan raya dan pengangkutan lain. Laluan utara kereta api terbentang dari China Barat ke Eropah melalui wilayah Kazakhstan dan Rusia ke Laut Baltik, dari mana laluan itu akan melalui Belarus dan Poland ke Jerman dan Belanda. Koridor kereta api tengah akan menyediakan transit dari pelabuhan China Tengah (Shanghai, Lianyungang) melalui negara Asia Tengah (Kyrgyzstan, Uzbekistan, Turkmenistan), Iran, Turki, Semenanjung Balkan ke pelabuhan Perancis. Laluan ini dianggap paling sukar untuk dilaksanakan, memandangkan situasi politik di sepanjangnya dan kekurangan infrastruktur yang sesuai. Untuk melancarkannya, ia juga perlu membina terowong tambahan di bawah Selat Bosphorus, kerana terowong sedia ada telah terlebih muatan. Laluan selatan akan melalui dua cawangan: dari China ke Pakistan, di satu pihak, dan dari China ke India, Bangladesh dan Myanmar, sebaliknya.

Pada akhir Disember 2016, Rusia dan Mongolia bersetuju untuk mengurangkan tarif untuk mengangkut kontena antara mereka dan ke Eropah. Pertumbuhan pengangkutan kargo dari China melalui Mongolia akan meningkatkan permintaan untuk laluan melalui Rusia. Walau apa pun, nampaknya kita harus mengharapkan pembangunan laluan SREB yang lain. China, terutamanya dalam perusahaan ekonomi, tidak biasa "meletakkan telurnya dalam satu bakul" supaya tidak bergantung sepenuhnya kepada satu sumber. Beliau juga melakukan perkara yang sama dalam pembangunan laluan SREB, tanpa memberi keutamaan yang jelas kepada mana-mana laluan.

Laluan sedang dibangunkan

Koridor kereta api melalui Pakistan dan seterusnya melalui Iran adalah sangat penting bagi Beijing dalam rangka kerja SREB. Pada masa ini, isu menghubungkan kereta api Kazakhstan-Turkmenistan-Iran dengan kereta api Islamabad-Tehran-Istanbul sedang diusahakan, dengan penyertaan Kazakhstan dalam beberapa projek pengangkutan di Pakistan. Untuk membangunkan SREB melalui Pakistan, Beijing dan Islamabad memulakan pembinaan Koridor Ekonomi China-Pakistan, di mana China akan melabur $46 bilion. Projek ini akan dilancarkan sepenuhnya pada 2030, apabila "ia akan menggabungkan kelajuan tinggi kereta api, lebuh raya, dan juga talian penghantaran kuasa.” Koridor itu akan terbentang dari bandar Kashgar di China hingga ke pelabuhan Gwadar di Pakistan. Iaitu, projek ini menggabungkan dua projek strategi "Satu Jalur - Satu Jalan" - Laluan Laut dan Jalur Ekonomi.

Projek pembinaan laluan kereta api SREB dari PRC melalui Kyrgyzstan, Uzbekistan dan Tajikistan sedang diusahakan. Tetapi di negara-negara Asia Tengah ini, tidak seperti Kazakhstan dan Rusia, infrastruktur kereta api masih belum bersedia untuk menjadi penghubung penting dalam Talian Ekonomi. Di negeri-negeri ini terdapat juga penyelarasan tarif transit yang rendah, kurang berkesan rangka kerja perundangan untuk pengangkutan barangan dipercepatkan, halangan birokrasi di sempadan kastam.

Konteks geoekonomi dan geopolitik

Konsep baru dasar luar Rusia menyatakan bahawa negara Rusia“sedang mengambil langkah menggunakan lokasi geografinya yang unik untuk meningkatkan aliran kargo transit bagi membangunkan secara optimum hubungan perdagangan dan ekonomi antara Eropah dan rantau Asia Pasifik. Secara ringkasnya, Rusia berhasrat memainkan parti bebasnya sendiri dalam perdagangan dan kerjasama ekonomi Euro-Asia. baris pakar Rusia percaya bahawa aktiviti SREB boleh membawa kepada kemunculan "zon perdagangan bebas berskala besar - dari wilayah barat laut China dan Asia Tengah ke Eropah Tengah dan Timur," yang bermain di tangan Beijing, tetapi bukan Moscow dan banyak negara pasca-Soviet yang lain.

Beijing, komuniti pakar Cina mengatakan bahawa SREB adalah projek bersama beberapa negara Eurasia. Di China, di peringkat rasmi, adalah kebiasaan untuk tidak membincangkan matlamat geopolitik Jalur Ekonomi Jalan Sutera. Peninggalan ini mungkin merupakan pengesahan tidak langsung tentang cita-cita geopolitik pengembangan Beijing berhubung dengan negara-negara yang akan dilalui oleh SREB. Bukan suatu kebetulan bahawa "Pelan Strategik untuk Pembinaan Jalur Ekonomi Jalan Sutera dan Laluan Sutera Maritim Abad Ke-21," yang diterima pakai oleh Jawatankuasa Pusat PKC dan Majlis Negara Republik Rakyat China, belum lagi diterbitkan secara terbuka. Oleh itu, mungkin, India dibimbing bukan sahaja oleh ketegangan geopolitik dengan China apabila ia tidak menghantar delegasi rasminya ke forum "Satu Jalur, Satu Jalan" China, yang diadakan pada Mei tahun ini.

Pakar Rusia I. Zuenko percaya bahawa China, dengan rela mensubsidi pembangunan laluan pengangkutan rel di SREB, yang lebih rendah dalam keuntungan daripada penghantaran laut, dengan itu berusaha untuk mewujudkan blok "negara bergantung kepada ekonomi China dan modal China" dalam kawasan sehingga ke Eropah. Dia menggambarkan kata-kata ini dengan fakta bahawa hampir semua pengangkutan kereta api dari China ke Eropah tidak menguntungkan, tetapi perolehan pengangkutan mereka terus meningkat, dengan penurunan tarif yang berterusan. Pihak berkuasa China terus bermurah hati membiayai laluan darat ke Eropah di pelbagai wilayah di China.

Prospek lanjut untuk Jalur Ekonomi Jalan Sutera

Kini, bukan sahaja antara Rusia dan Kazakhstan, tetapi juga antara Belarus, Ukraine, dan negara-negara Baltik, persaingan sedang berlaku untuk hak untuk menjadi koridor transit utama SREB. Semua ini boleh mengakibatkan konflik kepentingan bagi peserta dalam projek ini. Sebagai contoh, terdapat risiko bahawa pertembungan cita-cita antara Rusia dan Kazakhstan mengenai Talian Ekonomi dan kerjasama dengan China akan membawa kepada kemerosotan dalam hubungan antara mereka. Di samping itu, hubungan saling percaya berkembang antara Beijing dan Astana, apabila Kazakhstan secara beransur-ansur menjadi rakan kongsi utama China dalam SREB, terutamanya sejak melalui besi Kazakhstan dan jalan raya kereta terdapat akses kepada semua laluan projek ini. Astana semakin mula membuat keputusan selaras dengan kepentingan Beijing.

Namun begitu, terdapat lebih banyak sebab untuk mempercayai bahawa pembangunan SREB pada masa hadapan akan membawa kepada penubuhan hubungan yang saling menguntungkan antara pesertanya. Sudah hampir siap kerja Persediaan pada antara muka EAEU dan SREB. Penganalisis Rusia V.V. Pervukhin percaya bahawa “projek Jalur Ekonomi Laluan Sutera membolehkan Beijing mempromosikan kepentingannya tanpa konfrontasi dengan Rusia, memungkinkan untuk menyelesaikan dua masalah sekaligus - mengukuhkan kedudukan China di Asia Tengah dan menutup aliran kargo dari Asia Tenggara ke Eropah berbanding Kereta Api Trans-Siberia” .

Pengarah Pusat Penyelidikan Perdagangan Antarabangsa di RANEPA A. Knobel percaya bahawa inisiatif "Satu Belt - Satu Jalan" China adalah disubordinat terutamanya kepada logik bukan perlindungan nasional, tetapi perlindungan rantaian global sedia ada pengeluaran dan pertukaran antarabangsa barangan, yang mana China merupakan bahagian penting. Terima kasih kepada "pendekatan lembut" ini, Beijing merealisasikan kepentingan geopolitik, geoekonomi dan geobudayanya. Dalam kes ini, SREB bertindak sebagai kerjasama antara tamadun dan bukannya hubungan konflik dengan kuasa lain dan aktor geopolitik lain. Pendekatan ini berkorelasi dengan strategi budaya dan falsafah Cina yang terkenal "Dia yang berjalan dengan lembut akan pergi jauh."