Kereta api hantu: kisah tragis pembinaan. Kereta api yang terlupa

24 Disember 2012

"Ruang besar Rusia tidak dapat difikirkan tanpa kereta api,
arteri utama kehidupan sebuah negara besar."
G.V. Sviridov

Selamat datang ke halaman utama laman web Forgotten Railways! Ia akan menarik minat mereka yang berminat dengan kereta api sebagai cara pengangkutan dan sebagai sebahagian penting dalam sejarah. Penerangan dan gambar kereta api, stesen dan kereta api individu akan disiarkan di sini. Selain itu, kereta api kebanyakannya adalah jalan tolok sempit, tidak aktif dan akses, dan bukannya lebuh raya berbilang landasan, yang biasa dilalui oleh penduduk di ibu negara.

Tujuan projek ini adalah untuk menunjukkan kepada pembaca betapa menariknya kereta api, untuk menyampaikan sekurang-kurangnya sebahagian daripada dunia yang unik ini, keindahan yang tidak dilihat oleh ramai orang. Iaitu, pengarang tidak menetapkan matlamat untuk menunjukkan sebanyak mungkin tentang kereta api, tetapi hanya perkara yang paling menarik dan tidak jelas yang patut diberi perhatian. Banyak landasan kereta api yang dihina dan dimusnahkan (di sini, mencerminkan kemerosotan laluan kereta api) - dan orang ramai mungkin tidak mengetahui sejarah mereka dan tidak melihat keindahan unik jalan raya ini, sama ada landskap sekitarnya, stesen kereta api, jambatan, lokasi yang luar biasa, peralatan unik, dsb. Ini adalah idea tapak ini.

Jika anda melihat landasan berjalan ke kejauhan, anda pasti akan bertanya soalan: ke mana mereka membawa? Jika anda tahu bahawa hampir semua landasan kereta api tolok biasa membentuk satu rangkaian, dan rangkaian autonomi sepenuhnya boleh dikira dengan jari, maka minat akan meningkat lebih banyak: di manakah trek individu bersilang dan bersambung ke dalam web yang sangat besar? Perkara lain ialah kereta api tolok sempit, mereka ciri utama Intinya ialah mereka tidak membentuk mana-mana rangkaian tunggal, dan setiap rangkaian kecil mempunyai ciri tersendiri.

Sebagai tambahan kepada kereta api, saya sangat berminat dalam sejarah, sejarah tempatan, sejarah seni, bandar Rusia, Moscow, seni bina, Gereja Ortodoks dan kawasan pedalaman Rusia. Saya memberikan barang-barang ini Perhatian istimewa dalam perjalanan, tetapi saya tidak mempunyai masa yang cukup untuk menulis mengenainya, jadi saya menyimpan laman web itu hanya dalam bentuk majalah tentang kereta api. Jika blog anda mengandungi entri mengenai topik ini dan ia dikemas kini lebih kerap daripada sekali setiap enam bulan, maka kemungkinan besar saya akan melanggannya. Jangan ragu untuk mempromosikannya kepada saya! Dan saya meminta anda untuk melanggan hanya jika tapak saya benar-benar menarik untuk anda.
()
Anda juga mungkin berminat video saya di Youtube. Saya juga mempunyai halaman "Dalam Hubungan" saya sendiri: http://vk.com/kirillfedorov4, di mana entri pendek mengenai pelbagai topik, pemikiran individu, serta pautan ke entri baharu dalam Livejournal disiarkan. Alamat saya E-mel: [e-mel dilindungi] . Saya juga penjaga komuniti Kereta Api Terlupakan: landasan terlupa .

Untuk memudahkan pembacaan, entri diletakkan 10 pada setiap muka surat. Untuk beralih antara halaman, klik "10 Sebelumnya" atau "10 Seterusnya" di bahagian bawah halaman. Sebahagian daripada rakaman besar disembunyikan di bawah pautan dalam fon merah tebal.

Sekarang - secara langsung mengenai kereta api: beberapa fakta untuk meningkatkan minat dalam topik itu.

()

4 Januari 2013

Di Moscow, agak dekat dengan pusat, terdapat tempat yang sangat menarik untuk penggemar kereta api. Ia terletak di Jalan Ugreshskaya, di hujung sekali, yang boleh dicapai dengan mudah dari stesen metro Proletarskaya dengan trem No. 20, 40 dan 43. Ini adalah tempat di mana trek trem bersambung terus ke kereta api, di mana terdapat tiada garisan jelas antara trem dan sempadan kereta api. Ia dipanggil ini: penyesuai trem-kereta api, atau pintu gerbang ( Bahasa Inggeris: Gate). Nah, ya, ini betul-betul pintu antara dua "elemen". Tidak banyak tempat seperti itu di Rusia (lebih kerap terdapat jalan buntu untuk memunggah kereta trem dari kereta platform).


Di Moscow ini adalah satu-satunya perkara. Jarang di tempat lain di Rusia di landasan trem terdapat suis manual, kereta gondola dengan gandingan automatik SA-3, dan, sudah tentu, lokomotif elektrik bateri sentuhan unik EPM3b, dibina di sini. EPM3b ialah sebahagian kru dari lokomotif diesel yang kini jarang ditemui

terbengkalai Kereta api di Paris 18 Mei 2015

Kami telah mempertimbangkan sesuatu yang serupa di New York. Adakah anda ingat apa itu? Sekarang mari kita kembali ke Paris...

Beberapa orang Paris tahu bahawa metro mereka hampir lenyap sepenuhnya dari tanah - dalam erti kata ia boleh menjadi pengangkutan darat. Pada pertengahan tahun 1800-an, semua orang Bandar besar Dunia Barat cuba menyelesaikan masalah mengangkut penduduknya dan mereka yang tiba dari pinggir bandar di sepanjang jalan bandar yang sesak. Paris mendahului selekoh kerana pada tahun 1852 ia membuka landasan kereta api darat yang berjalan di sepanjang pinggir bandar - maka dinamakan: Petite Ceinture, atau "tali pinggang kecil". Pada mulanya, ia hanya mengangkut haiwan ke rumah penyembelihan dan kargo, tetapi secara beransur-ansur ia disesuaikan untuk mengangkut penumpang dan menunjukkan potensi penuhnya semasa pengepungan Prusia pada 1870–1871, apabila tentera Perancis menerobos lokomotif wap untuk melindungi kejiranan bandar. Ini adalah pengalaman pertama peperangan berjentera.

Mari kita ingat bagaimana semuanya berlaku dan bagaimana jalan ini sekarang...

Boleh diklik

Garisan ini membentuk bulatan hanya dalam perimeter berkubu bandar dan menghubungkan kereta api lain. Ia adalah satu kejayaan yang menakjubkan, dan selama hampir 100 tahun talian itu berfungsi sebagai salah satu alat pengangkutan utama di Paris. Tetapi pada awal abad ke-20, keperluan untuknya mula menurun, dan pada tahun 1934 garis itu hampir ditinggalkan. Selama bertahun-tahun, Tali Pinggang Kecil kekal hampir tidak disentuh. Ia ditumbuhi lumut dan ivy, malah beberapa orang Paris tahu tentang kewujudannya. Hampir 32 kilometer landasan kereta api, beberapa terowong dan jambatan tersembunyi di tengah-tengah pembangunan bandar.

Taman-taman yang dibentangkan berhampiran Bastille, Coulée Verte, hanya terbentang di sepanjang jalan kereta api lama. Taman-taman Montsouris di selatan dan Buttes-Chaumont di utara dilintasi oleh trek terbiar, dan festival muzik Flèche d'Or di Twentieth Arrondissement berlangsung tepat pada bekas stesen Petite Ceinture

Foto 3.

Kilometer landasan kereta api, hampir ditutup sepenuhnya untuk melatih lalu lintas kembali pada era kemerosotan pan-Eropah yang berlaku pada tahun 1934, berfungsi untuk masa yang sangat singkat - hanya sejak 1852. Dan pada suatu masa dahulu "tali pinggang" berjalan selari dengan cincin boulevard dan mengelilingi seluruh bandar, secara konsisten menghubungkan semua stesen bandar ke dalam satu rangkaian. Pembinaan itu dimulakan oleh Perdana Menteri ketika itu Adolphe Thiers - sebahagiannya sebagai kubu pertahanan, sebahagiannya sebagai alat pengangkutan untuk rakyat. Dengan berkuasanya Napoleon III dan penubuhan Republik Kedua, pembinaan kereta api bulat itu bermula dengan pantas, mengikut piawaian tempatan.

Dan bukan dengan mengorbankan dana dalaman, tetapi dengan mengorbankan bandar-bandar lain - Napoleon III melakukan segala-galanya untuk memerah wang dari Rouen, Strasbourg, Orleans dan Lyon, dengan jujur ​​berhujah keperluan untuk subsidi oleh fakta bahawa "musuh tidak akan mencapai Paris, tetapi kehadiran kereta api akan membolehkan, jika sesuatu berlaku, mengekalkan komunikasi antara wilayah dan membekalkan makanan ke kawasan yang diduduki. Memori perang 1814-1815 masih begitu jelas di kalangan orang Perancis sehingga semua orang dengan pasrah bersetuju. Benar, pembiayaan, seperti banyak perkara di Perancis, berjalan pada kadar yang begitu santai sehingga cincin itu disambungkan hanya pada tahun 1867, tepat pada masanya untuk Pameran Dunia. Dan pada masa itulah Paris benar-benar menjadi pusat Perancis dalam segala hal, di mana kereta api tiba - ketika itu hampir satu-satunya alat pengangkutan berteknologi maju di dunia - dari seluruh negara.

Foto 4.

Kini hanya beberapa kilometer trek dibuka secara rasmi kepada orang ramai - dari Gare d'Auteuil ke Gare de la Muette. Mereka dilindungi oleh pejabat datuk bandar dan telah lama bertukar menjadi oasis di mana lebih 200 spesies tumbuhan tumbuh dan hidup dengan memakan rumput dan adik-beradiknya yang lebih kecil, 70 spesies makhluk hidup, termasuk tupai, landak, musang, rakun dan lain-lain, bukan bandar, makhluk hidup. Kini ia lebih seperti kawasan taman, berlandskap untuk lawatan, daripada tindakan yang boleh berlaku di daerah paling senyap dan terkaya - keenam belas dan ketujuh belas.

Foto 5.

Dan kini terdapat satu lagi bahagian yang lebih menarik, yang benar-benar boleh menjadi perjalanan yang menarik ke bahagian Paris yang kurang diketahui walaupun oleh penduduk tempatan. Dan ia akan bermula, katakan, betul-betul di sebelah penubuhan yang sangat popular oleh Philippe Starck yang dipanggil Mama Shelter, di mana orang Paris suka pergi minum beberapa koktel di teres. Dan, dengan cara ini, di mana kami mengesyorkan mencari juga. Di jalan kecil bernama Florian (rue Florian) terdapat pintu gerbang kelabu besar yang tidak pernah ditutup. Dua langkah - dan anda berada di dunia yang sama sekali berbeza, dipenuhi dengan bunga dan grafiti, berjalan melaluinya anda boleh melihat ke dalam tingkap studio artis tanpa sedikit pun hati nurani.

Foto 6.

Satu lagi cara untuk masuk realiti selari Paris, adalah untuk mencari diri anda di stesen lama Gare de Charonne yang tidak aktif, kini berubah menjadi sebuah pertubuhan rock and roll yang bergaya La Flèche d'Or.

Foto 7.

Apa yang boleh menanti jalan ini hari ini?

Arkitek New York menunjukkan kepada dunia contoh bagaimana infrastruktur kereta api lama boleh diubah menjadi tempat moden untuk penduduk bandar berehat. Ia mengenai tentang taman High Line yang menjadi terkenal dan melahirkan banyak tiruan di seluruh planet ini. Projek serupa muncul di Perancis. Di sana, laluan kereta api cincin La Petite Ceinture mungkin akan dihidupkan semula pada masa hadapan.

Foto 8.

Seperti yang telah kami katakan, laluan kereta api bulat La Petite Ceinture sepanjang 30 kilometer telah dibina pada tahun 1857 untuk menghubungkan beberapa stesen kereta api di Paris. Tetapi pada tahun 1930-an ia ditutup - fungsinya mula dilakukan oleh metro. Sejak itu, kemudahan infrastruktur ini secara beransur-ansur runtuh tanpa pembaikan, sehingga arkitek Amilcar Ferreira dan Marcelo Fernandes mencadangkan untuk menjalankan kereta api baru di rel moden.

Foto 9.

Sudah tentu, dari sudut pengangkutan ini tidak masuk akal. Tetapi pengarang projek itu mencadangkan menggunakan kereta api di La Petite Ceinture bukan untuk mengangkut penumpang, tetapi untuk perdagangan jalanan. Setiap kereta api tersebut akan menjadi pusat beli-belah mudah alih, bergerak dari satu stesen di pusat Paris ke stesen yang lain. Di kiosk yang dibina di dalam gerabak, anda boleh menjual barangan antik, cenderahati, makanan segera, gula-gula dan barangan lain yang popular di kalangan pelancong.

Foto 10.

Pelancong juga boleh menggunakan kereta api ini untuk mengembara di sekitar Paris. Lagipun, kereta api La Petite Ceinture berjalan melalui pusat bandar ini, tidak jauh dari tarikan utama ibu kota Perancis.

Foto 11.

Foto 12.

Foto 13.

Foto 14.

Foto 15.

Foto 16.

Foto 17.

Foto 18.

Foto 19.

Foto 20.

Foto 21.

Foto 22.

Foto 23.

Foto 24.

Foto 25.

Foto 26.

Foto 27.

Foto 28.

Foto 29.

Foto 30.

Foto 31.

Foto 32.

Foto 33.

Foto 34.

Sejurus selepas berakhirnya Yang Agung Perang Patriotik Kesatuan Soviet, yang belum bangkit dari kemusnahan, mula melaksanakan projek yang besar. Dengan bantuan tahanan Direktorat Utama kem NKVD USSR, pembinaan besar-besaran Great Northern Railway, lebuh raya sepanjang 1,400 kilometer yang sepatutnya menghubungkan bahagian Eropah negara dengan delta Yenisei. Hanya enam tahun selepas kerja bermula, berpuluh-puluh ribu pekerja binaan dengan cepat meninggalkan jalan yang separuh dibina itu.

Malah sebelum revolusi 1917, berikutan perkembangan letupan kereta api di Rusia, jurutera telah membangunkan laluan alternatif yang, pada satu tahap atau yang lain, menduplikasi Jalan Great Siberia, yang kini kita kenali sebagai Keretapi Trans-Siberia. Hampir sejurus selepas selesai pembinaan kereta api ini pada tahun 1916, yang menghubungkan bahagian Eropah empayar dengan pantai Pasifiknya, peminat membentangkan projek pertama lebuh raya yang serupa di wilayah utara negara itu, yang seterusnya, adalah sepatutnya menghubungkan Murmansk, pelabuhan bebas ais di Laut Barents, dengan Ob, Surgut, Yeniseisk, pantai utara Tasik Baikal dan kemudian sampai ke Selat Tatar, memisahkan tanah besar dan Sakhalin.

Sudah tentu, gangguan revolusi dan seterusnya Perang saudara tidak menyumbang kepada pelaksanaan praktikal projek besar dari segi kewangan dan kos buruh. Walau bagaimanapun, pada tahun 1924, Keretapi Transpolar masa depan, yang dipanggil Great Northern Railway dalam dokumen rasmi, telah dibentangkan pada peta pembangunan jangka panjang kereta api di USSR. Walau bagaimanapun, sebelum perang, negeri itu memilih untuk menumpukan perhatian pada pembangunan Laluan Utara Besar yang lain - laluan laut.

Permulaan penciptaan Kereta Api Transpolar dalam erti kata yang luas boleh dianggap sebagai pembinaan Kereta Api Pechora, yang menghubungkan bandar Kotlas di Wilayah Arkhangelsk dengan Vorkuta kutub. Dibina oleh tawanan Direktorat Utama Kem NKVD USSR (GULag) pada 1937-1941, jalan itu memperoleh kepentingan strategik dalam keadaan perang, memberikan akses metalurgi Soviet kepada arang kokuk berkualiti tinggi dari Lembangan Pechora.

Kereta api pertama di laluan baru, lewat Disember 1941.

Sukar untuk mendokumentasikan rantaian peristiwa yang memaksa pembina pergi lebih jauh ke timur sepanjang Bulatan Artik; kebanyakan dokumen masih diklasifikasikan. Walau bagaimanapun, hampir semua penyelidik cenderung untuk mempercayai bahawa pemimpin Soviet, guru dan rakan semua kanak-kanak, I.V. Stalin, secara peribadi berada di belakang keputusan untuk memulakan pembinaan aktif kereta api di kawasan yang sama sekali tidak selesa pada tahun 1947. Dia juga dikreditkan dengan frasa yang didakwa menandakan permulaan projek pembinaan yang hebat: "Kita mesti menghadapi Utara, Siberia tidak dilindungi oleh apa-apa dari Utara, dan situasi politik sangat berbahaya."

Sukar untuk menjamin kesahihan petikan itu, tetapi dekri Majlis Menteri USSR pada 22 April 1947 tetap menjadi fakta. Menurut dokumen itu, di Teluk Ob (teluk Laut Kara di mana Ob mengalir) di kawasan Cape Kamenny, sebuah besar baru. pelabuhan laut dengan sebuah kampung kediaman, dan dari stesen Chum di Laluan Utama Pechora (selatan Vorkuta) sebuah kereta api sepanjang 500 kilometer diletakkan kepada mereka. Pada serpihan peta, titik merah No. 1 menandakan titik permulaan lebuh raya yang menjanjikan, dan titik No. 2 menandakan Cape Kamenny.

Untuk menjalankan kerja, sudah pada 28 April, dalam rangka kerja Direktorat Utama Kem Pembinaan Kereta Api (GULZhDS, salah satu bahagian sistem Gulag), jabatan pembinaan No. 501, yang bertanggungjawab terhadap pembinaan talian utama, dan No. 502, yang terlibat dalam kerja-kerja di pelabuhan, telah dibentuk. Kerja-kerja itu dijalankan mengikut rentak mengikut zaman dan lebih dipercepatkan lagi dengan perhatian rapi kepimpinan negara. Sudah pada Disember 1947, hanya lapan bulan selepas dekri yang berkaitan dikeluarkan, lalu lintas buruh dibuka di bahagian Chum - Sob sepanjang 118 kilometer, dan jalan melintasi lembah sungai Polar Ural - lintasan Sob sudah berada di wilayah Tyumen. .

Setahun kemudian, menjelang Disember 1948, pembina telah maju sehingga ke stesen Labytnangi di tebing kiri Ob, bertentangan dengan Salekhard. Walau bagaimanapun, pada masa yang sama tiba-tiba menjadi jelas bahawa adalah mustahil untuk mencipta pelabuhan baru di Teluk Ob, di kawasan Cape Kamenny yang sama. Kajian hidrografi yang dijalankan selari dengan kerja-kerja pembinaan am menunjukkan bahawa teluk itu cetek dan walaupun bahagian bawahnya dikorek masih tidak dapat menampung kapal-kapal besar yang melayari lautan.

Jadi, dari April 1947 hingga Disember 1948, lebuh raya Chum - Labytnangi sepanjang 196 kilometer telah mula beroperasi. Ia tidak jelas apa yang perlu dilakukan seterusnya, memandangkan kesia-siaan arah utara "Ob" sebelumnya. Pada 29 Januari 1949, selepas pertemuan antara Stalin, Beria dan ketua GULZhDS "Naftalia" Frenkel, satu lagi resolusi Majlis Menteri-menteri USSR telah dikeluarkan, yang menentukan lokasi baru untuk pembinaan "perantaraan besar" yang sama. asas komunikasi laut.” Ia telah memutuskan untuk memindahkannya ke kawasan bandar Igarka, daerah Turukhansky Wilayah Krasnoyarsk, iaitu, lebih daripada seribu kilometer ke timur, di tebing kanan Yenisei, tempat pelabuhan itu beroperasi sejak akhir 1920-an. Inilah rupa bandar kutub ini pada awal 1950-an, di mana pada masa itu kira-kira 20 ribu orang tinggal di sini.

Daripada jalan Chum - Cape Kamenny yang agak sederhana sepanjang 500 kilometer, rancangan hebat telah dilahirkan untuk membina Laluan Utara Besar Chum - Salekhard - Igarka yang sebenarnya dengan panjang keseluruhan 1,482 kilometer, yang mana 1,286 masih belum dibina. Jalan pada peta Rusia ditandai dengan garis merah (klik padanya untuk membuka imej yang lebih besar).

Jadi, mengapa, dengan kegigihan mungkin hanya di bawah Stalin, seorang lelaki, pada tahun 1940-an yang tidak begitu maju dari segi teknologi, mula membina landasan kereta api yang sangat besar di tundra subpolar yang terbiar? Ahli geologi Soviet masih meneka tentang deposit kaya minyak ibu dan gas bapa yang terkandung di bawah tanah Siberia Barat. Mungkin, motivasi utama kepimpinan Soviet dan pemimpin rakyat khususnya adalah keinginan untuk membuat sandaran Laluan Laut Utara, tidak tertakluk kepada pembekuan bermusim, dengan akses ke pelabuhan laut Artik utama yang baru, jauh dari negara itu. sempadan.

Peristiwa Perang Patriotik Besar menunjukkan kelemahan Artik Soviet daripada serangan luar. Pastinya, Operasi Wunderland ("Wonderland"), yang dilakukan oleh Kriegsmarine pada musim panas 1942 di Laut Kara dengan tujuan untuk menghalang laluan konvoi Bersekutu dari timur ke Murmansk, masih segar dalam ingatan Stalin. Kapal selam Jerman melakukan torpedo beberapa kapal Soviet, dan kapal penjelajah berat Admiral Speer bahkan mengebom pelabuhan Dikson, yang terletak di pintu masuk Teluk Yenisei ke Lautan Artik.

Pelabuhan baru di Igarka, yang mungkin dianggap sebagai pangkalan yang menjanjikan untuk Armada Utara, kelihatan lebih dipercayai dalam pengertian ini. Di samping itu, berdekatan dengan kawasan perindustrian Norilsk dengan rizab nikel terbesar di negara ini dan penting secara strategik untuk industri pertahanan. Ia juga boleh disambungkan kepada sistem bersatu kereta api USSR.

By the way, tempat-tempat ini bukan asing kepada Stalin. Pada satu masa, pada 1914-1917, di sini, di kampung Kureika, Wilayah Turukhansk, 170 kilometer selatan Igarka, dia berkhidmat dalam buangan. Selepas perang, pondok yang masih hidup, di mana generalissimo masa depan hidup dengan kehendak rejim tsarist berdarah, ditutup dengan pavilion khas, berubah menjadi muzium, yang, bagaimanapun, tidak bertahan dalam perjuangan menentang kultus keperibadian.

Peringkat kedua pembinaan Kereta Api Transpolar telah bermula. Jabatan Pembinaan No. 502, yang sebelum ini berurusan dengan pelabuhan di kawasan ​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​ Jabatan Pembinaan . Pada masa yang sama, jabatan pembinaan No. 503 telah dibentuk di Igarka, yang sepatutnya menarik kereta api dari seberang, sebelah timur. Kedua-dua tentera pembina sepatutnya bertemu di Sungai Pur. Dalam dokumen dan kesusasteraan, Keretapi Transpolar sejak itu sering dipanggil "pembinaan-501" atau "pembinaan-503" - bergantung pada bahagian mana yang kita bicarakan.

Masalah utama dengan Kereta Api Transpolar ialah kelajuan ia dibina. Sekarang sukar untuk mengatakan apa yang menyebabkan ribut dan tergesa-gesa itu. Penyelidik lain, terdedah kepada teori konspirasi, malah menganggap pembinaan landasan kereta api ini sebagai salah satu peringkat dalam penyediaan USSR dan Stalin secara peribadi untuk Perang Dunia Ketiga. Walau apa pun, resolusi Majlis Menteri-menteri Januari yang sama, yang menentukan laluan baru lebuh raya, mengandungi satu lagi tesis asas: ia akan dibina menggunakan "ringan spesifikasi teknikal" Ia telah dirancang untuk membuka trafik kereta api yang berfungsi di bahagian tertentu pada tahun 1952, dan keseluruhannya sepatutnya siap menjelang 1955.

Diandaikan bahawa laluan baharu sepanjang 1,300 kilometer akan berjalan selari dengan Bulatan Artik, akan menjadi trek tunggal dengan sisi setiap 9-14 km (106 sisi keseluruhannya) dan stesen setiap 40-60 km (28 stesen). Kelajuan purata kereta api dengan perhentian di bahagian tepi diandaikan kira-kira 40 km/j, termasuk pecutan dan brek. Lebar jalur- 6 pasang kereta api setiap hari. Di stesen Salekhard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo dan Igarka, depot utama telah ditubuhkan, dan di stesen Yarudei, Pangody, Kataral, Turukhan - depot pusingan.

Kerja-kerja itu dijalankan hampir tanpa anggaran reka bentuk, terutamanya oleh Direktorat Utama Kem Pembinaan Kereta Api. Secara keseluruhan, terdapat 290 ribu banduan dalam unit Gulag ini, sebahagian besar daripadanya tertumpu di tapak pembinaan 501 dan 503, yang paling utara di negara ini.

Sebuah jalan musim sejuk diletakkan di sepanjang seluruh lebuh raya dengan kereta api traktor khas. Lajur pengeluaran dua jabatan GULZhDS terletak di sepanjangnya. Dibina terutamanya dalam masa yang singkat musim panas. Sebagai permulaan, sebuah tambak dua meter yang agak rendah dibina (terutamanya daripada campuran batu-pasir yang diimport), di mana tempat tidur dan rel kemudiannya diletakkan. Semua kerja telah dijalankan dalam iklim kontinental yang tajam dengan musim sejuk yang keras dan panjang (sehingga lapan bulan) dan musim panas dan musim luruh yang pendek, sejuk dan hujan. Secara purata, pembina berjaya membina kira-kira 100 kilometer landasan kereta api setiap musim.

Lebuh raya transpolar telah dibina keadaan yang melampau permafrost. Teknologi tahun 1940-an dan kelajuan pembinaan yang diperlukan tidak membenarkan pembangunan kereta api yang betul, seperti, sebagai contoh, orang Cina melakukannya 70 tahun kemudian dengan Kereta Api Qinghai-Tibet. Selepas bermulanya suhu di atas sifar di Siberia Barat, pencairan aktif lapisan atas tanah dan permafrost di bawahnya bermula, yang membawa kepada ubah bentuk permukaan jalan yang tetap dan meluas dan struktur kejuruteraan. Malah, sebahagian besar jalan, yang dibuat pada musim-musim sebelumnya, perlu dibina semula dengan permulaan jalan baharu. Pembaikan benteng, pengukuhan dasar jalan, jambatan dan infrastruktur lain diteruskan secara berterusan, setiap tahun.

Iklim menyebabkan kerja di kawasan pembinaan lebuh raya amat sukar. Pada musim sejuk, banduan yang bekerja di tapak pembinaan 501 dan 503 dilitupi salji dan diseksa oleh fros; pada musim panas mereka dilanda hujan, lumpur yang tidak dapat dilalui dan awan serangga yang sentiasa ada. darjah yang berbeza-beza dahagakan darah.

Di sepanjang laluan itu, penempatan kecil pekerja binaan awam, pentadbiran dan banduan kem telah ditubuhkan. Terdapat beberapa bahan binaan tempatan dalam keadaan tundra kutub; dalam kebanyakan kes, kayu diimport dari luar. Walaupun ia datang kepada pembinaan lebih kurang perumahan kekal, pembina terpaksa tinggal di dalam khemah dan ruang istirahat. Secara beransur-ansur mereka digantikan oleh berek oleh pasukan penduduk masa depan mereka sendiri. Sisa-sisa kem dan penempatan masih kerap dijumpai di sepanjang Transpolyarnaya.

Rata-rata kem di sini adalah berpagar kawat berduri perimeter adalah 500x500 meter dengan menara pengawal, berek kediaman satu tingkat, kantin dan sel hukuman. Satu formasi tersebut menempatkan dari 500 hingga 1000 orang. Di luar perimeter terdapat rumah untuk pengawal dan pekerja awam, sebuah stor, rumah mandian, gudang, dan sebuah kelab.

Dan inilah rupa kampung Ermakovo sebelum ini dan kelihatan seperti sekarang, salah satu yang terbesar di tapak pembinaan (sehingga 15 ribu penduduk), terletak di tebing kiri Yenisei, tidak jauh dari Igarka. Di sini, sebenarnya, adalah ibu pejabat pembinaan No. tanah yang besar, tetapi infrastruktur yang jarang berlaku di sini.

Berbanding dengan kem lain dalam sistem Gulag, pembinaan Transpolar adalah agak baik. Di sini, keadaan kerja banduan yang sangat sukar diimbangi oleh standard makanan yang lebih tinggi. Tapak pembinaan itu juga mempunyai teater mudah alih sendiri. Kadar kematian, menurut ingatan saksi yang masih hidup, adalah agak rendah.

Sebagai tambahan kepada puluhan ribu orang yang disediakan oleh GULZhDS, terdapat ramai ahli Komsomol dan peminat lain yang tiba di sini, pada dasarnya, atas permintaan hati mereka dan baucar yang sepadan.

Sebagai tambahan kepada iklim, kerja pada laluan Salekhard - Igarka adalah rumit oleh keterpencilan dari tanah besar. Kualiti Bahan Binaan"di tempat kejadian" hampir tidak hadir; mereka terpaksa dihantar dari Salekhard sepanjang kilometer jalan yang telah dibina atau menggunakan Laluan Laut Utara melalui Igarka.

Jalan melintasi sungai kecil di atas jambatan kayu. Jambatan merentasi sungai besar Barabanikha dan Makovskaya dibina dengan lebih teliti: dari logam pada sokongan konkrit masing-masing 60 dan 100 meter. Walau bagaimanapun, tiada struktur yang dibina mengikut "keadaan teknikal yang lebih ringan" terlepas dari ubah bentuk dan kemusnahan akibat pencairan dan pembekuan tanah yang seterusnya.

Tiada jambatan dibina merentasi sungai besar Siberia Ob dan Yenisei. Pada musim panas, feri khas digunakan, dan pada musim sejuk, lintasan ais telah ditubuhkan.

Rel, tentu saja, juga dihantar dari tanah besar. Secara keseluruhannya, penyelidik menemui 16 spesies berbeza daripada mereka di laluan itu, termasuk yang pra-revolusi dan trofi.

Pada Ogos 1952, seperti yang dirancang, pergerakan buruh dibuka di bahagian Salekhard-Nadym, menjelang Mac tahun berikutnya antara penempatan Terdapat juga kereta api penumpang yang sedang berjalan. Walau bagaimanapun, kelajuannya (dan kelajuan kereta api barang yang digunakan untuk membekalkan pembinaan) disebabkan kualiti landasan kereta api yang sangat rendah adalah rendah dan purata 15 km/j, bahkan tidak hampir mencapai petunjuk standard. Tetapi walaupun dalam keadaan sedemikian, kereta api tergelincir adalah kerap dan meluas.

Menjelang musim bunga tahun 1953, sejumlah 700 kilometer dari Laluan Besar Utara telah dibina, lebih separuh daripada keseluruhan panjang lebuh raya, tetapi pada 25 Mac 1953, satu lagi resolusi Majlis Menteri USSR telah dikeluarkan, mengikut mana pembinaan kereta api Salekhard-Igarka dihentikan. Pemindahan segera dan pantas tenaga kerja bermula. Menurut kebanyakan anggaran, dalam beberapa bulan, dari selingan Ob dan Yenisei, tanah besar sehingga 100 ribu orang.

Keputusan ini, yang secara sukarela pada pandangan pertama, dijelaskan dengan sangat mudah: pada 5 Mac 1953, Stalin meninggal dunia, dan dengannya Kereta Api Transpolar mula-mula kelihatan seperti gegat, dan kemudian akhirnya ditinggalkan. Kereta api yang dibina pada kadar yang tidak pernah berlaku sebelum ini dalam keadaan semula jadi yang melampau, ternyata tidak diperlukan oleh negara.

Secara keseluruhan, 3.2 bilion rubel benar-benar tertimbus di dalam tanah dan paya tundra subpolar Siberia Barat, sangat diperlukan untuk Kesatuan Soviet, yang bangkit dari runtuhan. Jumlah ini berjumlah 12.5% ​​daripada pelaburan modal USSR dalam pembinaan kereta api semasa rancangan lima tahun 1946-1950 dan kira-kira 2% daripada semua pelaburan modal USSR untuk tempoh yang sama. Tidak mungkin untuk menentukan dengan tepat berapa banyak nyawa yang terkorban di tapak pembinaan 501 dan 503.

Pembinaan, peralatan kereta api dan sumber bahan lain yang boleh dipindahkan telah dikeluarkan dari lebuh raya, selebihnya ditinggalkan begitu sahaja, seperti depot ini berhampiran Sungai Taz dengan beberapa lokomotif wap siri "Ov", "lampu" legenda. lokomotif wap paling popular Empayar Rusia. Kawasan dengan mereka terpencil dari seluruh jalan, jadi lokomotif kekal di sini sebagai sejenis monumen kepada "pembinaan abad ini."

Jalan itu ditakdirkan untuk mati dengan cepat. Kualiti pembinaan yang sangat rendah dan iklim dan keadaan semula jadi menyebabkan kemerosotannya yang cepat. Permukaan jalan yang runtuh dan renyuk pada sudut yang tidak dapat dibayangkan, jambatan yang dinaikkan, sisa busuk bekas kem - inilah pemandangan yang kini dipersembahkan oleh Lebuhraya Transpolar, Laluan Utara Besar yang gagal dan Jalan Mati semasa, impian ramai pencinta objek terbiar.

Sedikit terselamat daripadanya. Pada penghujung 1940-an, telegraf dan talian telefon diletakkan di sepanjang lebuh raya, memastikan komunikasi yang boleh dipercayai dengan Igarka. Untuk masa yang lama, sehingga tahun 1980-an, pakar yang berkhidmat dari Kementerian Perhubungan USSR kekal sebagai satu-satunya yang menggunakan mayat Transpolar secara tetap untuk tujuan yang dimaksudkan, bergerak di sepanjang kereta api buatan sendiri.

Pada tahun 1955, kementerian lain - Keretapi - mengambil alih laluan kereta api Chum-Labytnangi, peringkat pertama lebuh raya. Ia beroperasi dengan jayanya sehingga ke hari ini.

Selepas pembangunan bermula pada tahun 1960-an dan 1970-an rizab terkaya hidrokarbon di Siberia Barat, kereta api kembali ke kawasan ini. Barisan cawangan dibina ke Nadym dan Novy Urengoy, tetapi bukan dari barat atau timur, dari Salekhard atau Igarka, tetapi dari selatan, dari Tyumen. Gazprom juga membina cawangan di Semenanjung Yamal, menghubungkan medan minyak dan gas tempatan dengan laluan Chum - Labytnangi berhampiran stesen Obskaya.

Lebih-lebih lagi, pada masa ini pihak berkuasa Rusia Projek untuk lebuh raya di arah latitudin, dari Nadym ke Salekhard, juga dihidupkan semula. Pembinaan yang sepadan lebuh raya, yang sepatutnya diikuti oleh kereta api. Siapa tahu, mungkin suatu hari nanti projek lama Great Northern Railway, yang diimpikan sebelum revolusi, masih akan direalisasikan. Minyak dan gas adalah pendorong yang hebat.

1851 - Kereta api Nikolaevskaya mula beroperasi.
Kereta api Oktyabrskaya (Nikolaevskaya, seperti yang dikenali selepas kematian Maharaja Nicholas I) adalah yang tertua di Rusia. Sejarahnya bermula pada tahun 1837 dengan pembukaan laluan kereta api St. Petersburg - Tsarskoe Selo. Pada 1 Februari 1842, Dekri tertinggi mengenai pembinaan kereta api St. Petersburg - Moscow telah ditandatangani, dan pada 13 November 1851, jalan itu menghubungkan dua ibu kota Rusia: pada 11:15 kereta api penumpang berlepas dari St. , tiba di Moscow pada keesokan harinya pada pukul sembilan pagi. Dia menghabiskan 21 jam dan 45 minit di jalan raya. Jarak antara St. Petersburg dan Moscow ialah 598 versts (634 kilometer), panjang jalan ditentukan sebagai 604 versts (644 kilometer).

Pada masa itu, ia adalah kereta api dua hala terpanjang di dunia. Semasa pembinaan pintasan Verebevsky pada tahun 1877, panjang jalan meningkat kepada 609 verst. Pada tahun 2001, bahagian lebuh raya ini telah diluruskan, yang mengurangkan jarak antara bandar (http://vrubcovske.ru/) sebanyak lima kilometer. Dasar jalan itu dibina dengan lebar 9.45 meter dan direka untuk dua landasan kereta api. Penggalian telah dijalankan secara manual. Lebih tiga puluh telah dibina stesen keretapi, kira-kira 200 jambatan, 70 pembentung dan 20 jejantas dipasang. Stesen-stesen itu dibina di bawah pimpinan ketua arkitek jalan K.A. Ton, kemudiannya digantikan oleh arkitek R.A. Zhelyazevich. Di sepanjang laluan itu, berek kereta api, rumah pengawal dan lintasan di seberang jalan telah dibina. Kami menghabiskan antara stesen. Apabila kerja selesai, pergerakan eksperimen bermula di kawasan individu. Pada tahun 1847 ia dibuka pergerakan berterusan di bahagian St. Petersburg - Kolpino, pada tahun 1849 - Kolpino - Chudovo, pada tahun 1850 - Vyshny Volochok - Tver.

Pada mulanya, dua penumpang dan empat kereta api barang berjalan antara St. Petersburg dan Moscow. Kereta api penumpang terdiri daripada tujuh gerabak, dan kereta api barang terdiri daripada 15. Kelajuan purata ialah 29.6 kilometer sejam. Secara beransur-ansur, kelajuan kereta api meningkat, dan masa perjalanan berkurangan. Sudah pada tahun 1913, kereta api sembilan kereta penumpang yang diketuai oleh lokomotif siri "C" dari kilang Sormovo meliputi jarak dari St. Petersburg ke Moscow dalam masa yang sama dengan kereta api moden yang berjalan di laluan itu. Pada tahun 1932, lokomotif wap penumpang siri "IS" dari kilang Kolomna muncul di Kereta Api Oktyabrskaya dan ekspres "Panah Merah" dilancarkan, mencapai kelajuan sehingga 120 kilometer sejam di atas pentas. Pada tahun 1965, perkhidmatan siang hari mula dijalankan antara Leningrad dan Moscow. kereta api laju"Aurora", mampu memecut hingga 160 kilometer sejam. Pada tahun 1984, kereta api elektrik Rizhsky ER-200 telah diperkenalkan ke dalam jadual lalu lintas. loji pengangkutan, tetapi dia hanya pergi seminggu sekali. Kereta api ini mampu mencapai kelajuan sehingga 200 kilometer sejam dan menghabiskan masa kira-kira lima jam di atas jalan raya.
Pada 1996-2000, pembinaan semula lebuh raya St. Petersburg-Moscow telah dijalankan, malah ia dibina mengikut teknologi moden kereta api baru. Terima kasih kepada pembinaan semula, kereta api boleh mencapai kelajuan 200-250 kilometer sejam. Kelajuan maksimum yang dicapai pada laluan St. Petersburg - Moscow ialah 260 kilometer sejam. Kereta Api Oktyabrskaya berjalan melalui wilayah Leningrad, Moscow, Novgorod, Tver, Pskov, Murmansk, Vologda, Yaroslavl, melalui wilayah St. Petersburg dan Moscow, serta Republik Karelia, menghubungkan Rusia dengan negara asing.