Chinese Eastern Railway historie ingeniør romaner. China Eastern Railway

(CER) var vigtig for Rusland både økonomisk og politisk betydning. Fra midten af ​​det 19. århundrede begyndte verdensmagterne i stigende grad at ekspandere mod det svækkede Qing-imperium. Rusland kunne selvfølgelig ikke stå til side. Nogle politikere begyndte at tale om annekteringen af ​​Manchuriet. Under sådanne forhold begyndte konstruktionen af ​​vejen i 1897 i henhold til en aftale med den kinesiske side. Det forkortede ruten mellem Vladivostok og resten af ​​Rusland og forbandt også Rusland med dets kolonier på Liaodong-halvøen - Dalniy (Dalian) og Port Arthur (Lushun). Den 5. juli 1901 blev der åbnet for midlertidig togtrafik på vejen.

Alexander Sukhodolov, første vicerektor for Baikal Institute of Economics and Law (Irkutsk), doktor i økonomiske videnskaber, professor, æret videnskabsmand i Republikken Buryatia, fortalte sit synspunkt om emnet CER til magasinet "Kina og Rusland”.

Alexander Petrovich, kan oplevelsen af ​​at bygge den kinesiske østlige jernbane kaldes vellykket? Kunne denne oplevelse være nyttig i dag?

Efter min mening var samspillet mellem de to lande under opførelsen og driften af ​​CER meget vellykket. I dag kan oplevelsen af ​​en sådan interaktion være efterspurgt under den fælles implementering af lige store, men allerede moderne projekter relateret til opførelsen af ​​et netværk af højhastighedsjernbaner i det østlige Rusland.

- Hvad var forudsætningerne for opbygningen af ​​CER?

De vigtigste på det tidspunkt var geopolitiske forudsætninger. I disse år havde Rusland et presserende behov for direkte jernbaneadgang til isfri havne i Stillehavet. Faktum er, at i anden halvdel af det 19. århundrede. Vestmagternes og Japans aktivitet i Fjernøsten steg. Rusland begyndte at frygte for sikkerheden i dets på det tidspunkt tyndt befolkede østlige områder, som hurtigt skulle forenes med jernbane med centrale regioner lande. Dette projekt kunne kun realiseres gennem samarbejde med Kina, ved at bygge en jernbane gennem Manchuriets territorium.

Hvorfor? Var det ikke muligt hurtigt at bygge en vej gennem dit territorium langs Amur? Den transsibiriske jernbane var jo allerede under opførelse i de år!

Den transsibiriske jernbane, som blev bygget i disse år, kunne endnu ikke sørge for passage fra Europa til Stillehavet. Dens østlige del, som begyndte i Vladivostok, nåede kun Khabarovsk og blev derefter afbrudt, fordi en enorm bro over Amur var påkrævet. Den vestlige del af den transsibiriske jernbane endte i Transbaikalia. For at forbinde den ødelagte motorvej til en enkelt helhed blev to rutemuligheder foreslået: 1) langs russisk territorium langs Amur; 2) gennem Manchuriet.
Den første mulighed, selvom den ville have bidraget til udviklingen af ​​den russiske Amur-region, var meget arbejdskrævende, dyr og krævede meget tid at implementere. Men Japan, med teknisk støtte fra England og USA, forberedte sig intensivt på besættelsen af ​​Kina og truede derved Ruslands østlige grænser!
Den billigere og kortere manchuriske mulighed gjorde det muligt mere effektivt at løse problemet med at give hurtig adgang til Stillehavet. Det var netop på grund af behovet for at reducere så meget tid som muligt for Rusland til at nå Stillehavskysten, at jernbanen vendte mod Kina i stedet for at gå gennem russisk territorium langs Amur til Khabarovsk for at genforenes med Ussuriysk-delen af ​​jernbanen.

- Du sagde, at der var flere grunde til "vendingen til Kina"...

Og det vigtigste var behovet for at forsøge at komme foran Japan, og for dette var det nødvendigt at få den hurtigste adgang til russiske havne på Stillehavet for at bygge en forsvarslinje der. Den anden grund, der væltede vægten til fordel for CER, var økonomisk, nemlig Gratis adgang til nye markeder i det nordlige Kina.

Der er en opfattelse af, at konstruktionen af ​​den kinesiske østlige jernbane forfulgte aggressive og ekspansionistiske mål vedrørende Manchuriet. Er det sådan?

Det er umuligt at benægte, at der i det russiske imperium dengang var i slutningen af ​​XIX c., politikere og embedsmænd, der erklærede, at det var nødvendigt helt at annektere det forfaldne Qing-imperium, som ikke var i stand til at modernisere landet, ellers ville det blive erobret af Japan eller England og andre vestlige magter. Men sund fornuft sejrede. Den russiske finansminister Sergei Witte mente således, at det ville være bedre at tilbyde Kina en joint økonomisk udvikling og udviklingen af ​​Manchuriet gennem konstruktionen af ​​jernbanen og skabelsen af ​​industri, udvikling Landbrug. Witte stolede på erfaringerne fra Rusland, som viste, at jernbanen giver et økonomisk løft til de områder, som den passerer igennem. Ved overgangen til det nittende og tyvende århundrede. Det russiske imperium oplevede et boom i jernbanekonstruktion (op til 2 tusinde km jernbanespor blev bygget årligt!). Tempoet i deres konstruktion på det tidspunkt var det højeste i verden (højere end i europæiske lande og det nordamerikanske USA). Finansminister Sergei Witte sagde, at den fælles konstruktion af den kinesiske østlige jernbane vil styrke både Rusland og Kina. Og dette vil forhindre Japans erobring af Manchuriet.

- Det vil sige, at byggeriet af den kinesiske østlige jernbane ikke var af voldelig karakter og opfyldte Kinas interesser?

Utvivlsomt. Der er oplysninger om, at før underskrivelsen af ​​de relevante aftaler, den kinesiske side omhyggeligt studerede alt tilgængelige materialer, hvilket afspejler erfaringerne fra Ruslands udvikling af enorme asiatiske territorium. Denne erfaring viste, at den russiske udvikling af territorier, især jernbanekonstruktion, altid var ledsaget af den socioøkonomiske udvikling af de udviklede områder og en stigning i den lokale befolknings levestandard. Men sandsynligvis er hovedsagen, at Qing-domstolen, repræsenteret af den højtstående Li Hongzhang (de facto udenrigsminister - ARDs notat), indså, at sammenlignet med Japan, England og andre vestlige magter var det kun Rusland, der så Kina som en allieret og sympatiserede med ham og hans folk.

Så vidt jeg ved, sendte Li Hongzhang, før han underskrev den "hemmelige traktat mellem Rusland og Kina" i Moskva den 3. september 1896, en besked til kejserinde Cixi. I den skrev han, at Rusland behandlede ham meget respektfuldt, understregede deres ønske om at leve i venskab med Kina og i fællesskab modstå Japan. Med henvisning til oplysninger fra den kinesiske udsending til det russiske imperium, Hsu Ching-chen, informerede han også om, at Rusland mener, at krig med Japan uundgåeligt vil opstå om 5-6 år, og at russerne klart undervurderer militær magt Japan. Men samtidig har Kina simpelthen ingen allierede andre end Rusland blandt andre stormagter.

Ja, man kan forstå Li Hongzhang, som et år tidligere japanerne praktisk talt tvang, mens de fornærmede ham på alle mulige måder, til at underskrive den ydmygende Shimonoseki-traktat og betale en enorm godtgørelse! det var Sergei Yulievich Witte, der bidrog til, at Kina ville modtage et kæmpe lån på 400 millioner franc på yderst favorable vilkår fra et syndikat af russiske og franske banker. Og så betalte CER Society Kina 7,6 millioner rubler i guld! På det tidspunkt var der tale om mange penge, hvilket gjorde det meget nemmere for Kina at overleve selve røveriet fra Japan.

- Husk venligst vores læsere om denne meget "hemmelige aftale..."

Den 22. maj (3. juni, gammel stil) indgik Rusland og Kina en defensiv alliance mod Japan og formaliserede den med en hemmelig russisk-kinesisk traktat (Moskva-traktaten af ​​1896). Dette dokument blev underskrevet på russisk side af S.Yu. Witte og Prins A.B. Lobanov-Rostovsky, og fra kineserne (Qing) - Li Hongzhang.
Det var denne aftale, der gav det juridiske grundlag for den fælles konstruktion af en jernbane gennem Manchuriet i retning af Vladivostok, for at transportere russiske tropper og fremskynde den økonomiske udvikling af dette område.
Som du kan se, er der ligeværdighed og gensidig interesse overalt, hvilket kun kunne realiseres inden for rammerne af samarbejdet mellem de to lande.
For at vende tilbage til dit spørgsmål om årsagerne til anlæggelsen af ​​den kinesiske østlige jernbane gennem Manchuriet, må vi huske på, at Rusland, der både på det tidspunkt og i dag har store, rige, men tyndt befolkede og underudviklede områder, ikke havde og har ikke har, ønsket om at erobre fremmede lande fra sin nabo. Rusland blev skubbet i retning af den manchuriske version af konstruktionen af ​​CER, først og fremmest af udenrigspolitiske omstændigheder i form af militær ekspansion i Kina af de "vestlige" magter og Japan.

Den kinesiske østlige jernbane (CER) var et af forbindelserne til den sibiriske store jernbane, der forbinder Ruslands Trans-Baikal- og Ussuri-jernbaner gennem Manchuriet. På et tidspunkt var CER en rute af enorm politisk og militær betydning for det russiske imperium. Med hensyn til dens enorme omfang og energiske implementering, da 2.529 km jernbane blev bygget på kun 4 år, blev konstruktionen af ​​den kinesiske østlige jernbane måske den eneste kommercielle virksomhed i Ruslands historie med en så hurtig udvikling. Den revolution, som opførelsen af ​​CER i det russiske imperiums liv medførte i politiske, militære og økonomiske relationer, er lige så omfattende som selve denne grandiose konstruktion.

Politisk blev vejen en af ​​årsagerne til forværringen af ​​situationen i Fjernøsten, som førte til den russisk-japanske krig 1904-1905. Men selv efter den skammelige afslutning på fjendtlighederne var det klart, at ikke kun udfaldet af selve den væbnede kamp, ​​der kunne opstå igen i Fjernøsten, men selv Ruslands mulighed for at gå ind i den i høj grad ville afhænge på den tilstand, i hvilken tid denne vej.

Økonomisk hævede CER kulturen og industrien i Manchuriet og havde en positiv indvirkning på bosættelsen af ​​ørkenområder, der støder op til den russiske grænse.

Den kinesiske regering udstedte en koncession for konstruktion og drift af CER i 1896 til den russisk-kinesiske bank, som blev grundlæggeren af ​​CER Society. I lyset af den særligt vigtige nationale betydning af denne strategiske linje blev konstruktionen og driften af ​​vejen, betroet til et privat firma, udført under tilsyn og ledelse af den russiske regering, som påtog sig at garantere kapitalen i Selskab.

Arbejdet med anlæggelsen af ​​vejen begyndte i august 1897. Målebredden blev sat til den generelle kejserlige. Ifølge koncessionen modtog den kinesiske regering efter 36 år fra tidspunktet for konstruktion og åbning af trafikken retten til at købe denne vej og kompenserede offentligheden fuldt ud al den brugte kapital og al den gæld, der blev stillet til vejens behov med øgede renter, og efter 80 år overtog det kinesiske imperium CER og al den ejendom, det ejede gratis.

Ifølge konventionen af ​​15. marts 1898 indgået mellem Rusland og Kina og den supplerende St. Petersborg-protokol af 15. april 1898 om Kinas cession af Port Arthur og Dalianwan (Dalniy) til Rusland i 25 år, udvidede Kina rettighederne af Society, hvilket giver ham mulighed for at bygge en jernbanelinje fra Manchuriet til Port Arthur og Dalianwan. Denne motorvej blev kendt som "CER's sydmanchuriske gren". Byggeriet af motorvejen og den sydlige gren begyndte i følgende retninger: fra grænsen til Transbaikalia ved Manchuria-stationen går motorvejen til byen Hailar, og derefter, efter at have passeret mere end 320 km langs Hulunbuir-plateauet, stiger vejen til Greater Khingan-ryggen og, da den går ned i Nonni-flodens dal, krydser den sidstnævnte syd for byen Qiqihar. Derefter krydser motorvejen Songhua-floden nær Harbin, går til byen Agehe, krydser Laoelin-ryggen, krydser Mudanjiang-floden nord for byen Ninguta og går ind i det bjergrige land, langs hvilket den følger til grænsen til Ussuri-regionen , ved Pogranichnaya (Ussuri Railway) station.

Længden af ​​hovedlinjen mellem Manzhuriya og Pogranichnaya stationer var 1.481 km (fra Manzhuriya station til Harbin - 934 km og fra Harbin til Pogranichnaya - 546 km). Ud over de tekniske vanskeligheder forårsaget af Manchuriets komplekse bjergrige terræn, var det nødvendigt at overvinde mange floder ved hjælp af konstruktion af broer og dræn. De største strukturer var tunnelen over Greater Khingan, 2.848 m lang, og broer over Songhua-floden (949 m) og Nonni-floden (693 m).

Den sydmanchuriske gren, 972 km lang, adskiller sig fra hovedlinjen ved Harbin og løber i en næsten lige linje mod sydvest. Efter at have krydset Songhua, stiger linjen til vandskellet mellem sidstnævnte og Liaohe-floden, passerer gennem Kuangchenzi, Changtu-fu, Kaiyuan, Tieling, Liaoyang, Haichen, Gaizhou til Dalny og forbinder med forgreninger til Port Arthur, Dalianwan og Yingkou. Denne linje krydser flere, omend lave, men meget forrevne højdedrag på Kwantung-halvøen, og brobygger også mange floder, hvoraf de største er: gennem Songhua (736 m), Honghe (640 m), Taizihe (352 m) og Shahe (384 m). ).

CER-banen blev bygget i overensstemmelse med de tekniske betingelser, der er accepteret i Rusland. I bjergområder var den maksimale hældning 0,032 m i en lige linje med et tilsvarende fald på kurver, som var tilladt med en radius på 426 m, og kun i undtagelsestilfælde (over ujævnt terræn) på 256 m. I flade områder, den maksimale hældning var 0,017 - 0,012 m, banens bredde er 5,55 m, og tykkelsen af ​​ballastlaget er ikke mindre end 0,47 m. Skinnerne blev lagt overalt af den såkaldte tunge type (24 pund pr. lineær fod).

I begyndelsen, i løbet af dens opførelse, og også i nogen tid efter operationens start, blev CER beskyttet af særlige vagter, selv om de havde en militær organisation, men blev rekrutteret fra frivillige og nød ikke embedsmænds rettigheder. Under bokseroprøret i 1900 blev omkring 2/3 af hele vejens længde erobret af kineserne, som stjal skinnerne og ødelagde vejbedet. Af de 1.387 km, der blev lagt før optøjernes start, overlevede kun 426. Kineserne rev sporet fuldstændig ned mange steder, og mange kunstige konstruktioner og næsten alle stationsbygninger og opholdsrum blev brændt og ødelagt, materialelagre blev plyndret, og en betydelig del af det rullende materiel blev ødelagt.

Efter bokseroprøret blev det besluttet at omdanne jernbanevagterne til grænsevagter af den sædvanlige type i Rusland, og organisere det særlige Trans-Amur-distrikt i det separate grænsevagtkorps i Manchuriet.

Omkostningerne ved at bygge CER og relaterede virksomheder koster ikke mindre end 400 millioner rubler.

Og alligevel bragte denne vej mere skade på det russiske imperium end gavn, og dens efterfølgende militære betydning begyndte at betale sig til en pris, der var for høj for staten. Med alt dette sikrede CER ikke fastheden af ​​Ruslands strategiske position i Fjernøsten. Dette tvang den russiske ledelse til efter afslutningen af ​​den russisk-japanske krig at vende tilbage til det gamle projekt, det vil sige at forlænge den sibiriske store vej til Vladivostok gennem russisk territorium. Byggeriet af Amur Railway begyndte.

I henhold til betingelserne i Portsmouth-fredstraktaten afstod Rusland en del af den sydmanchuriske gren til Japan sammen med lejerettigheder til Liaotung-halvøen. Efter krigen mistede det russiske imperium således det meste af den sydmanchuriske gren og begyndte kun at udnytte den langs strækningen fra Harbin til Kuangchengzi (237 km) med nogle begrænsninger i brugsrettigheder og beskyttelse.

Ledelsen af ​​de jernbaner, der blev afstået til Rusland, såvel som dem, der blev bygget af Japan under den sidste krig, blev givet til en særlig aktieselskab under navnet "South Manchurian Railway Society", hvor den japanske regering bevarer den overordnede kontrol og ledelse; til denne ende ledende stillinger i selskabets bestyrelse ydes til personer i offentlig tjeneste. Virksomheden byggede og drev følgende linjer: Kuanchenzi-Tairen - 705 km; Dafanshen-Dalianwan - 6 km; Dashichao-Yingkou - 22 km; Yantai-kopi-Yantai - 16 km; Suyatun-Fushun - 53 km; Kuangchengzi-Girin - 128 km og Mukden-Andong - 302 km. Alle disse linjer, med undtagelse af Kuanchenzi-Girin, blev først færdiggjort af det japanske samfund i slutningen af ​​1912. Og i foråret 1907 anlagde japanske bygherrer ét smalsporet spor med en bredde på 1435 mm, og kun mellem Tairen og Suyatun station (nær Mukden) var der en anden vej. Det rullende materiel er standard for japanske jernbaner. gennemsnitshastighed togbevægelsen var 16 - 21 km/t.

En naturlig konsekvens af den russisk-japanske krig 1904-1905, som var mislykket for det russiske imperium. var en ændring i de militærpolitiske opgaver for de russiske væbnede styrker i Fjernøsten. De blev kun reduceret til at beskytte deres egne territorier. Efter at Rusland mistede sine strategiske positioner på Kwantung-halvøen og i det sydlige Manchuriet, flyttede tyngdepunktet for en mulig væbnet kamp her mod nord - til det centrale og nordlige Manchuriet og endda til Ussuri-regionen. Samtidig havde Japan to hovedfordele: frihed til at vælge tid og sted for landinger og de enorme fødevareressourcer i det sydlige Manchuriet. Rusland havde stadig øde rum i sin umiddelbare bagside og en enorm kommunikationslængde, fordi al mad, våben, ammunition og andre former for forsyninger skulle bringes fra Europa.

Således, i betragtning af den nuværende ugunstige strategiske situation, problemet med forsvaret Fjernøsten og Ruslands bevarelse af sin politiske position her kom ned på spørgsmålet om effektiviteten af ​​de eksisterende kommunikationsruter, som kunne gøre det muligt at overføre til kortest mulig tid de nødvendige kræfter og midler til de relevante områder. Derfor, ud over jernbaner generelt, og CER i særdeleshed, øgedes betydningen af ​​Amur-vandvejen og Amur-flotillen naturligt for Rusland.

Chinese Eastern Railway (CER) (Manchurian Road (før kuppet (revolutionen) i Rusland, fra august 1945 - den kinesiske Changchun Railway, fra 1953 - Harbin Railway) - en jernbanelinje, der løb gennem Manchuriets territorium og forbandt Chita med Vladivostok og Port Arthur. Bygget i 1897-1903 som den sydlige gren af ​​den transsibiriske jernbane. Tilhørte Rusland og blev vedligeholdt af dets borgere. Byggeriet af vejen var et skridt til at øge det russiske imperiums indflydelse i det fjerne Øst for at styrke den russiske militære tilstedeværelse ved Det Gule Havs kyster.Dette forårsagede utilfredshed på kinesisk side Den 23. juni 1900 angreb kineserne bygningsarbejdere og begyndte at ødelægge jernbaneskinnerne og stationsbygningerne.

Skæbnen for partiet af bygherrer, der forlod Mukden under kommando af løjtnant Valevsky og ingeniør Verkhovsky, var tragisk. Næsten alt døde i ulige kampe. Den fangede Verkhovsky blev halshugget i Liaoyang. Efter nederlaget i krigen med Japan viste det sig, at alle byggebestræbelser var forgæves.

Den 22. oktober 1928 blev alle russiske ansatte i CER udvist fra Kina. Den 21. august 1937 blev den sovjetisk-kinesiske ikke-angrebspagt underskrevet. Vejen blev overført til Kina den 31. december 1952.
Historien om den kinesiske østlige jernbane (CER) er tæt sammenflettet med historien om den transsibiriske jernbane (den transsibiriske jernbane) og havde en stort set negativ indflydelse på skæbnen for en af ​​de komponenter Transsib - Amur jernbane.

På grund af vestmagternes voksende aktivitet i slutningen af ​​det 19. århundrede i øst Asien og i Fjernøsten begyndte det russiske imperium at vise øget bekymring over situationen for en betydelig del af dets territorier Sibirien og Fjernøsten, som faktisk var afskåret fra den centrale del af landet. Opgaven opstod med at implementere et sæt presserende foranstaltninger for at befolke udkanten, hvilket krævede at forbinde dem med centrum med stabile og bekvemme transportkommunikationer. I 1891 blev der truffet beslutning om at bygge den transsibiriske jernbane. Dens konstruktion begyndte samtidigt fra Vladivostok og Chelyabinsk, blev udført med offentlige midler og demonstrerede et hidtil uset tempo i jernbanekonstruktionen - på 10 år blev 7,5 tusinde km af en ny jernbanelinje lagt. MED østsiden Den transsibiriske jernbane blev forlænget fra Vladivostok til Khabarovsk, hvor anlægsarbejdet blev bremset af behovet for at bygge en enorm bro over Amur. På den vestlige side blev jernbanesporene forlænget til Transbaikalia.
Den 28. august 1897, i den lille grænselandsby Suifenhe i Sanchakou-området, fandt lægningsceremonien for den kinesiske østlige jernbane sted.

Da arbejdet påbegyndtes med at anlægge den transsibiriske jernbane, blev to muligheder for dens passage fra Transbaikalia mod øst overvejet. Ifølge den første mulighed skulle motorvejen løbe langs bredden af ​​Amur og den russisk-kinesiske grænse til Khabarovsk, og ifølge den anden gennem Manchuriet til Stillehavet. Den anden mulighed blev overvejet selv under udformningen af ​​den sibiriske jernbane, da muligheden for at lægge den fra Irkutsk gennem Kyakhta til Mongoliet og derefter gennem Kina til russiske Primorye blev diskuteret. S. N. Sviyagin spillede en fremtrædende rolle i at udlægge ruten og overvåge opførelsen af ​​komplekse sektioner.

Tilhængere af muligheden for at passere det transsibiriske langs Amur retfærdiggjorde det med den efterfølgende stigning i muligheder for økonomisk og social udvikling russiske territorierØstsibirien og Fjernøsten. S. M. Dukhovskoy, som var Amur-generalguvernør i perioden 1893-1898, udtalte, at selv med annekteringen af ​​Manchuriet til det russiske imperium, ville Amur-jernbanens betydning for Rusland forblive enorm, ligesom dens "kolonisering og base- bygningsmæssig betydning." Han understregede, at den tidligere planlagte konstruktion af en jernbanestrækning langs Amur under ingen omstændigheder måtte standses.

En tilhænger af den manchuriske mulighed var finansministeren S. Yu. Witte, som mente, at jernbanen ville lette den fredelige erobring af Manchuriet. Manchu-optionen blev også understøttet af Japans øgede aktivitet i Fjernøsten, som truede det russiske imperiums interesser i Kina. Derudover gav den manchuriske option en mulighed for Rusland til at komme ind på nye markeder i Asien-Stillehavsområdet. I sidste ende vandt finansministerens idé om at anlægge en jernbanelinje, kaldet den kinesiske østlige jernbane, gennem Manchuriets territorium. Kun nederlag ind Russisk-japanske krig 1904-05 viste regeringen fejlen i denne beslutning, som fremskyndede opførelsen af ​​Amur Railway.
CER. Udvikling af en udgravning nær stationen. Mashan

Ved drøftelse af planer for opførelsen af ​​CER blev det besluttet at tiltrække privat kapital til at deltage i det, for hvilket en passende forberedende arbejde. I december 1895 blev den russisk-kinesiske bank oprettet med en startkapital på 6 millioner rubler. Til dens dannelse blev 3/8 af midlerne stillet til rådighed af St. Petersburg International Bank, og 5/8 kom fra 4 franske banker.


Den 22. maj (3. juni) 1896 blev den hemmelige russisk-kinesiske traktat om alliancen mellem Rusland og Kina mod Japan underskrevet. På russisk side blev aftalen underskrevet af S. Yu. Witte og A. B. Lobanov-Rostovsky, og på kinesisk side af Li Hongzhang. Traktaten gav Rusland ret til at bygge en jernbane gennem Manchuriets territorium. Den 27. august (8. september) 1896 underskrev den kinesiske udsending til det russiske imperium, Xu Zengcheng, en 80-årig aftale med bestyrelsen for den russisk-kinesiske bank, der gav banken ret til at bygge en jernbane gennem Manchuriet.
CER. Heilar Station (Indre Mongoliet)

I december 1896 fandt valg af bestyrelsen for CER Society sted i St. Petersborg. Ifølge valgresultatet blev S. I. Kerbedz næstformand for bestyrelsen, medlemmer af bestyrelsen var P. M. Romanov, A. Yu. Rotshtein, D. D. Pokotilov, E. K. Zikler von Schaffhausen, E. E. Ukhtomsky. I januar 1897 udstedte kejseren af ​​Kina et dekret om at udpege den tidligere kinesiske udsending til St. Petersborg og Berlin, Xu Zengcheng, som den første formand for CER Society.
CER. Hailar mongolsk idol

Udvælgelsen af ​​specialister til at lægge CER blev personligt overvåget af S. Yu. Witte, på hvis anbefaling bygherren af ​​Ryazan-Ural Railway A. I. Yugovich blev udnævnt til chefingeniør for CER. Placeringen af ​​konstruktionsafdelingen for opførelsen af ​​den kinesiske østlige jernbane, som blev kaldt Songhua-jernbanelandsbyen, blev valgt på et sted ved bredden af ​​Songhua-floden (Songhuajiang) på stedet for dens formodede krydsning med jernbanen, hvor byen Harbin stod efterfølgende. Den 24. april 1897 ankom fortropsafdelingen af ​​den kinesiske østlige jernbanes konstruktionsafdeling, ledet af ingeniør A.I. Shidlovsky, bevogtet af Kuban 50-fods truppen af ​​kaptajn Pavievsky, til Songhua-kysten. For at beskytte konstruktionen af ​​CER blev der oprettet en særlig sikkerhedsvagt, som senere blev omdannet til Zaamursky-distriktet i et separat grænsevagtkorps.
CER. Vestlig linje. Khingan. Tunneludvikling

Den 16. august 1897 var dagen, hvor byggeriet af den kinesiske østlige jernbane begyndte. Byggeriet blev udført samtidigt fra byggeadministrationens placering i tre retninger og fra de tre terminalpunkter på CER - Grodekovo-stationen i Primorye, fra Transbaikalia og Port Arthur - i juni 1898 modtog Rusland en koncession til opførelsen af ​​den sydlige gren af ​​CER (senere kendt som South Manchurian Railway Road), som skulle give adgang til den kinesiske østlige jernbane i Dalny (Dalian) og Port Arthur (Lushun), beliggende på Liaodong-halvøen, lejet af det russiske imperium i marts 1898 ifølge den russisk-kinesiske konvention af 1898.
Huse af russiske arbejdere på den østlige linje af CER.

På grund af motorvejens længde blev det i første omgang besluttet at opdele byggeriet i separate sektioner med udnævnelse af deres egne ledere. Linjen mellem Manchuriets stationer i Transbaikalia og Pogranichnaya i Primorye var opdelt i 13 byggesektioner, linjen fra Harbin til Port Arthur var opdelt i 8 sektioner.
CER. Koreanerne er arbejdere

I 1899 brød Yihetuan-oprøret (Boxer Rebellion) ud i Qing-imperiet, som varede indtil 1901 inklusive, hvilket forårsagede afbrydelser i konstruktionen af ​​en række sektioner af den kinesiske østlige jernbane. Den 5. juli (18) 1901 blev der dog åbnet for midlertidig togtrafik og godstransport i hele længden af ​​CER. På grund af forsvinden af ​​behovet for at dele vejen ind byggepladser man begyndte at slå dem sammen til foreninger, og så blev afdelingslederstillingerne nedlagt og hele vejen blev igen underlagt direkte maskinchefen.
CER. kinesiske arbejdere

Deltagelse i den "allierede hær af otte magter" (Storbritannien, Frankrig, Tyskland, USA, Rusland, Japan, Italien, Østrig-Ungarn) oprettet for at undertrykke opstanden fra Yihetuan, udnyttede det russiske imperium denne mulighed og besatte de nordøstlige provinser i Kina for at opnå yderligere fordele i denne region. Dens separate forhandlinger med den kinesiske regering efter undertrykkelsen af ​​opstanden var imidlertid mislykkede på grund af stærk modstand fra andre magter. I denne henseende oprettede det russiske imperiums regering i august 1903 det fjerne østlige vicekongedømme ledet af admiral E.I. Alekseev og instruerede ham til at føre yderligere forhandlinger direkte med Qing-domstolen.
Den 1. juni (14), 1903, overførte byggeafdelingen i CER vejen til driftsafdelingen, hvilket blev den officielle åbningsdato for CER. Når man opsummerer byggearbejde omkostningerne ved at bygge en verst af CER beløb sig til 152 tusind rubler.
I oktober 1898 ankom det første damplokomotiv til den kinesiske østlige jernbane ved Harbin station.

Færdiggørelsen af ​​konstruktionen af ​​den kinesiske østlige jernbane øgede straks fordelene ved Manchuriet, hvilket gjorde dette tilbagestående territorium til en økonomisk udviklet del af Qing-imperiet. I 1908, på mindre end 7 år, voksede befolkningen i Manchuriet fra 8,1 til 15,8 millioner mennesker på grund af tilstrømningen fra det egentlige Kina. Udviklingen af ​​Manchuriet forløb i et så hurtigt tempo, at Harbin, Dalny og Port Arthur i løbet af få år overhalede de fjernøstlige russiske byer Blagoveshchensk, Khabarovsk og Vladivostok i indbyggertal. Den overskydende befolkning i Manchuriet førte til, at titusindvis af kinesere årligt om sommeren flyttede for at arbejde i russiske Primorye, hvor der stadig var mangel på russisk befolkning, hvilket fortsatte med at bremse udviklingen af ​​regionen.
Ruslands nederlag i krigen med Japan påvirkede også fremtidsudsigterne for CER. Ifølge Portsmouth-fredstraktaten blev det meste af den sydlige gren af ​​den kinesiske østlige jernbane (strækningen fra Changchun mod syd), som endte på japansk besat område, overført til Japan og dannede den sydmanchuriske jernbane (SMRR). Dette satte en stopper for det russiske imperiums regerings planer om at bruge CER til at komme ind på markederne i Asien-Stillehavsområdet, men havde samtidig en gavnlig effekt på genoptagelsen af ​​byggeriet af Amur Railway.
Luksus Pullman bil med åbent observationsdæk

I 1908 insisterede Tobolsk-guvernør N. L. Gondatti i et notat til V. Plehve på bygningen af ​​Amur-jernbanen og anlæggelsen af ​​et andet spor på de sibiriske og trans-baikalske jernbaner, uden hvilket Amur-jernbanen kun ville have lokalt betydning. I 1911 blev L. N. Gondatti udnævnt til generalguvernør i Amur-regionen, hvorefter det lykkedes ham at gennemføre, gennem opførelsen af ​​en bro over Amur, unik på det tidspunkt, planer om at forbinde Ussuri-jernbanen med Amur-jernbanen med adgang til Trans-Baikal jernbanen.
I et kurertogs salonvogn, 1909.

I 1910 fusionerede den russisk-kinesiske bank (som havde retten til CER) og den nordlige bank for at danne den russisk-asiatiske bank med en startkapital på 45 millioner rubler, hvoraf Northern Bank ydede 26 millioner rubler, og Russisk-kinesisk bank - 19 millioner rubler .

Aktieselskabet CER deltog også i udstyret søhavn i Vladivostok og gennem formidling af det russiske østasiatiske rederi foretog rejser til havnene i Japan, Korea og Kina. I 1903 ejede CER Society allerede sin egen flotille på 20 dampskibe.
CER. Indgang til Khingan-tunnelen

Den 29. november (12. december) 1917 opløste Harbin Council of Workers' and Soldiers' Deputates alle organisationer og erklærede sig som den eneste myndighed på CER, og den 4. december (17) fjernede det D. L. Horvat fra at lede vejen og udnævnte B. A. Slavin som vejkommissær.
Khingan-tunnel, udsigt med et damplokomotiv, der forlader portalen, nær stationen. Khingan, 1903

Den 13. december (26) 1917, efter anmodning fra D. L. Horvat, gik kinesiske tropper under kommando af Zhang Zulin ind i Harbin og spredte Harbin Council of Workers' and Soldater' Deputates.
CER. Vestlig linje. på floden Yalu.

Den 16. marts 1920 besatte kinesiske tropper under kommando af major Luo Bing hovedkvarteret for den russiske øverstbefalende i Harbin og besatte senest den 19. marts fuldstændig CER-udelukkelseszonen. Dette var den faktiske afslutning på eksistensen af ​​CER-sikkerhedsvagten.
CER. Jernbanestrækning langs bredden af ​​Mai-he floden

Fra april 1921 til oktober 1924 var ingeniør B.V. Ostroumov leder af CER.
CER. Jernbanestrækning via Taiga

Den 31. maj 1924 underskrev USSR og Republikken Kina "Aftalen om generelle principper at løse problemer mellem USSR og Republikken Kina,” hvorefter de to lande blev genoprettet diplomatiske forbindelser, og USSR-regeringen gav afkald på "særlige rettigheder og privilegier", hvorefter de russiske indrømmelser i Harbin, Tianjin og Hankou blev likvideret, idet den kinesiske regering forpligtede sig til ikke at overføre disse rettigheder og privilegier til en tredje magt. CER forblev under kontrol og vedligeholdelse af den sovjetiske side.
CER. Lille helligdom ved vejen

Den 30. marts 1926 opløste den øverstkommanderende for de kinesiske tropper i Harbin alle folkevalgte organer for offentligt selvstyre, i deres sted blev der dannet en provisorisk komité, som kun omfattede kineserne.
CER. Rocky notch nær stationen. Jelantun

Den 10. juli 1929 erobrede kinesiske militarister faktisk den kinesiske østlige jernbane, arresterede over 200 sovjetiske vejansatte, 35 af dem blev deporteret til USSR, hvilket blev begyndelsen på begivenheder kendt i historien som "Konflikten om den kinesiske østlige jernbane. ”
Arresterede ansatte på det sovjetiske konsulat. 1929. Harbin

Den 17. juli 1929 annoncerede USSR-regeringen afbrydelsen af ​​de diplomatiske forbindelser med Kina; i november 1929 gennemførte den særlige røde banner-hær en operation for at genoprette kontrollen med den kinesiske østlige jernbane. Den 22. december 1929, i Khabarovsk, underskrev kommissæren for Republikken Kina Cai Yuanshen og kommissæren for USSR, NKID-agent Simanovsky "Khabarovsk-protokollen", ifølge hvilken status quo blev genoprettet på CER i overensstemmelse med Beijing- og Mukden-traktaterne.
CER. Rocky notch nær stationen. Xiaolin.

CER. Sten nær Jelantun

I september 1931 begyndte Japan befrielsen af ​​Manchuriet fra kinesisk styre; den 18. september invaderede japanske tropper det nordlige Manchuriet. Den 5. februar 1932 besatte japanske tropper Harbin og indlemmet den derefter i staten Manchukuo, hvis oprettelse blev proklameret den 1. marts 1932 af guvernørerne samlet af japanerne i Mukden. Manchukuos forhold til Republikken Kina bryder.
CER. stenet hak

Den 19. september 1934 sluttede måneder lange forhandlinger om den sovjetiske sides salg af CER til Manchukuos regering. Beløbet for den aftalte transaktion var 140 millioner yen, som blev udført af USSR's generalkonsul i Harbin M. Slavutsky. Den 23. marts 1935 underskrev USSR og Manchukuo en aftale om salg af den kinesiske østlige jernbane. Det blev aftalt, at Manchukuo i monetære termer ville betale 1/3 af beløbet, de resterende 2/3 af beløbet ville blive tilbagebetalt inden for tre år med forsyninger fra japanske og manchuriske virksomheder på ordre fra USSR i Japan. Efter at aftalen var underskrevet, bidrog Manchukuo med det samme med 23,3 millioner yen.
Bjerge og jernbanelinje ud over Sanshilipu

Under kontrol af Manchukuo blev vejen omdannet til europæisk (1435 mm) sporvidde, almindeligvis brugt på andre jernbaner i Kina.
CER. Sydlig linje. Floddal Asan-He

Den 20. august 1945 erobrede tropper fra 2. Fjernøstfront og skibe fra Amur-flotillen, med støtte fra et luftbårent angreb, Harbin. Den kinesiske østlige jernbane vendte tilbage til USSR kontrol.
CER. Sydlig linje. Bro over floden Lyakin-He

Den 14. februar 1950, i Moskva, underskrivelsen af ​​traktaten om venskab, alliance og gensidig bistand mellem USSR og Kina, en aftale om den kinesiske Changchun-jernbane, Port Arthur og Dalny (doneret til Kina) og en aftale om leveringen af ​​et langsigtet økonomisk lån fra USSR til Kinas regering fandt sted. I 1952, med overførslen af ​​den kinesiske Changchun Railway til Kina, blev den russiske historie af CER afsluttet.


Fra 2012, liste over kinesiske jernbanekøreplaner i det mindsteét tog kører langs hele linjen i det tidligere CER. Persontog 4192/4194/4195 dækker 1.529 km fra Manzhouli til Suifenhe på 25 timer. De fleste af linjerne (f.eks. fra Manzhouli til Harbin eller fra Harbin til Mudanjiang) har også hurtige tog.
Grænse mellem Manchuriet og Rusland

Generelt billede af grænsevagtposten

Grænsevagtpost på CER-linjen

CER. Pogranichnaya station. kinesisk basar

CER. Molen i landsbyen Novgorod langs floden. Sungari.

Kunst. Manchuria (Manzhouli)

Kunst. Manchuriet - Bazar. Grønne rækker

St. Manchuriet. Alexandrovsky Avenue

CER. Kunst. Manchuriet. Jernbanestation

St. Manchuriet. Station, udsigt fra stationspladsen

CER. Kunst. Manchuriet. Krutitsky Avenue

CER. Kunst. Manchuriet. Kasimovsky udsigt.

Buhai Station

CER, Xilinhe Station

CER. Wafangyang Station

CER. Gunzhuling Station

CER. Dandong Station

CER. Handaohezi station. Gaden bag stationen

Smuthuller i landsbyen Sahepu.

Sansin. hovedgaden

Kunst. Moulin. En park

Aysadzyan station. 14. august 1904, et minut før det sidste tog forlod det

Station på CER. Kinesiske handlende ved vandkedlen.

CER. Jernbaneafdelingen i Harbin

CER. Harbin Station

CER. Harbin. Broen over Songhua-floden

Sikkerhed af broen over floden. Sungari.

Amerikanske Røde Kors ansatte på CER-stationen

Stor gade i Azhe-He

Helligdommen i Azhe-He

Gravbygning i Azhe-He

Røde Kors i Yingkou

Dette mishagede den kinesiske side. Den 23. juni angreb kineserne bygningsarbejdere og begyndte at ødelægge jernbanesporet og stationsbygningerne.

Skæbnen for partiet af bygherrer, der forlod Mukden under kommando af løjtnant Valevsky og ingeniør Verkhovsky, var tragisk. Næsten alt døde i ulige kampe. Verkhovsky blev fanget og halshugget i Liaoyang. Efter nederlaget i krigen med Japan viste det sig, at alle byggebestræbelser var forgæves.

Historie

Retningsvalg og design

Konstruktion af CER

Historien om den kinesiske østlige jernbane (CER) er tæt sammenflettet med historien om den transsibiriske jernbane (Transsib) og havde en stort set negativ indvirkning på skæbnen for en af ​​de bestanddele af den transsibiriske jernbane - Amur-jernbanen .

I forbindelse med vestmagternes voksende aktivitet i slutningen af ​​1800-tallet i Østasien og Fjernøsten, begyndte det russiske imperium at vise øget bekymring over situationen i en betydelig del af dets territorier Sibirien og Fjernøsten, som var faktisk afskåret fra den centrale del af landet. Opgaven opstod med at implementere et sæt presserende foranstaltninger for at befolke udkanten, hvilket krævede at forbinde dem med centrum med stabile og bekvemme transportkommunikationer. I 1891 blev der truffet beslutning om at bygge den transsibiriske jernbane. Dens konstruktion begyndte samtidigt fra Vladivostok og Chelyabinsk, blev udført med offentlige midler og demonstrerede et hidtil uset tempo i jernbanekonstruktionen - på 10 år blev 7,5 tusinde km af en ny jernbanelinje lagt. På den østlige side blev den transsibiriske jernbane forlænget fra Vladivostok til Khabarovsk, hvor anlægsarbejdet blev bremset af behovet for at bygge en enorm bro over Amur. På den vestlige side blev jernbanespor forlænget til Transbaikalia.

Tilhængere af muligheden for at køre den transsibiriske jernbane langs Amur begrundede det med den efterfølgende stigning i mulighederne for økonomisk og social udvikling af de russiske territorier i det østlige Sibirien og Fjernøsten. S. M. Dukhovskoy, som var Amur-generalguvernør i perioden 1893-1898, udtalte, at selv med annekteringen af ​​Manchuriet til det russiske imperium, ville Amur-jernbanens betydning for Rusland forblive enorm, ligesom dens "kolonisering og base- bygningsmæssig betydning." Han understregede, at den tidligere planlagte konstruktion af en jernbanestrækning langs Amur under ingen omstændigheder måtte standses.

En tilhænger af den manchuriske mulighed var finansministeren S. Yu. Witte, som mente, at jernbanen ville lette den fredelige erobring af Manchuriet. Manchu-optionen blev også understøttet af Japans øgede aktivitet i Fjernøsten, som truede det russiske imperiums interesser i Kina. Derudover gav den manchuriske option mulighed for, at Rusland kunne gå ind på nye markeder i Asien-Stillehavsområdet. I sidste ende vandt finansministerens idé om at anlægge en jernbanelinje, kaldet den kinesiske østlige jernbane, gennem Manchuriets territorium. Kun nederlaget i den russisk-japanske krig i 1904-05 viste regeringen fejlen i denne beslutning, som fremskyndede konstruktionen af ​​Amur-jernbanen.

Ved drøftelse af planer for opførelsen af ​​CER blev det besluttet at tiltrække privat kapital til at deltage i det, for hvilket der blev udført passende forberedende arbejde. I december 1895 blev den russisk-kinesiske bank oprettet med en startkapital på 6 millioner rubler. Til dens dannelse blev 3/8 af midlerne stillet til rådighed af St. Petersburg International Bank, og 5/8 kom fra 4 franske banker.

Start af vejanlæg

Den 16. august 1897 var dagen, hvor byggeriet af den kinesiske østlige jernbane begyndte. Byggeriet blev udført samtidigt fra byggeadministrationens placering i tre retninger og fra de tre terminalpunkter på CER - Grodekovo-stationen i Primorye, fra Transbaikalia og Port Arthur - i juni 1898 modtog Rusland en koncession til opførelsen af ​​den sydlige gren af ​​CER (senere kendt som South Manchurian Railway Road), som skulle give adgang til den kinesiske østlige jernbane i Dalny (Dalian) og Port Arthur (Lushun), beliggende på Liaodong-halvøen, lejet af det russiske imperium i marts 1898 ifølge den russisk-kinesiske konvention af 1898.

På grund af motorvejens længde blev det i første omgang besluttet at opdele byggeriet i separate sektioner med udnævnelse af deres egne ledere. Linjen mellem Manchuriets stationer i Transbaikalia og Pogranichnaya i Primorye var opdelt i 13 byggesektioner, linjen fra Harbin til Port Arthur var opdelt i 8 sektioner.

I 1899 brød Yihetuan-oprøret (Boxer Rebellion) ud i Qing-imperiet, som varede indtil 1901 inklusive, hvilket forårsagede afbrydelser i konstruktionen af ​​en række sektioner af den kinesiske østlige jernbane. Den 5. juli (18) 1901 blev der dog åbnet for midlertidig togtrafik og godstransport i hele længden af ​​CER. På grund af, at behovet for at opdele vejen i anlægsstrækninger forsvandt, begyndte man at slå dem sammen i foreninger, og derefter blev afdelingslederstillingerne nedlagt, og hele vejen blev igen underlagt direkte maskinchefen.

Ved at deltage i den "allierede hær af otte magter" (Storbritannien, Frankrig, Tyskland, USA, Rusland, Japan, Italien, Østrig-Ungarn) oprettet for at undertrykke Yihetuan-opstanden, benyttede det russiske imperium sig af denne mulighed og besatte nordøstlige provinser i Kina for at opnå yderligere fordele i denne region. Dens separate forhandlinger med den kinesiske regering efter undertrykkelsen af ​​opstanden var imidlertid mislykkede på grund af stærk modstand fra andre magter. I denne henseende oprettede det russiske imperiums regering i august 1903 det fjerne østlige vicekongedømme ledet af admiral E.I. Alekseev og instruerede ham til at føre yderligere forhandlinger direkte med Qing-domstolen.

Vejåbning

Vejen efter oktoberrevolutionen

Den 17. juli 1929 annoncerede USSR-regeringen afbrydelsen af ​​de diplomatiske forbindelser med Kina; i november 1929 gennemførte den særlige røde banner-hær en operation for at genoprette kontrollen med den kinesiske østlige jernbane. Den 22. december 1929, i Khabarovsk, underskrev kommissæren for Republikken Kina Cai Yuanshen og kommissæren for USSR, NKID-agent Simanovsky "Khabarovsk-protokollen", ifølge hvilken status quo blev genoprettet på CER i overensstemmelse med Beijing- og Mukden-traktaterne.

Den 20. august 1945 erobrede tropper fra 2. Fjernøstfront og skibe fra Amur-flotillen, med støtte fra et luftbårent angreb, Harbin. Den kinesiske østlige jernbane vendte tilbage til USSR kontrol.

Overførsel af vejen til Kina

Den 14. februar 1950 i Moskva, underskrivelsen af ​​traktaten om venskab, alliance og gensidig bistand mellem USSR og Kina, en aftale om den kinesiske Changchun-jernbane, Port Arthur og Dalny (doneret til Kina) og en aftale om at give USSR et langsigtet økonomisk lån til Kinas regering fandt sted. I 1952, med overførslen af ​​den kinesiske Changchun Railway til Kina, blev den russiske historie af CER afsluttet.

Fra 2012 viser kinesiske jernbaneplaner mindst ét ​​tog, der kører langs hele den tidligere CER-linje i Kina. Persontog 4192/4194/4195 dækker 1.529 km fra Manzhouli til Suifenhe på 25 timer. De fleste af linjerne (f.eks. fra Manzhouli til Harbin eller fra Harbin til Mudanjiang) har også hurtige tog.

CER, dens historie begynder fra slutningen af ​​det nittende århundrede, fra august måned. Det var i den periode, at opførelsen af ​​konstruktionen af ​​århundredet af CER begyndte. Dette navn varede indtil de revolutionære dage i oktober 1917.

Behovet for at påbegynde en sådan storslået konstruktion skyldtes de første skridt fra den tsaristiske regering, der havde til formål at øge Ruslands indflydelse i hele Fjernøsten. Alt dette gjorde det muligt at styrke den obligatoriske russiske militære tilstedeværelse på kysten af ​​Det Gule Hav. Sejr for japanske tropper og flåde, mens de leder Russisk-japanske krig ophævede alle de bestræbelser, regeringen gjorde, og begravede derved uopfyldte forhåbninger.

Det grandiose byggeri begyndte med underskrivelsen af ​​en hemmelig aftale den 3. juni 1896, hvis formål var at skabe en russisk-kinesisk alliance rettet mod Japan. Aftalen blev kaldt "Moskva-traktaten". Aftalen blev underskrevet af prins A.B., der repræsenterer den russiske side. Lobanov-Rostovsky og S.Yu Witte. Den kinesiske side var repræsenteret af Li Hongzhan.

Indgåelsen af ​​"Moskva-traktaten" gav ret til det russiske imperium til at påbegynde konstruktionen af ​​en jernbane, der passerede gennem manchurisk territorium. Tre måneder senere, den 8. september 1896, underskrev den kinesiske udsending Xu Zengcheng endnu en vigtig aftale med den russisk-kinesiske bank om retten til at bygge den kinesiske østlige jernbane.

Traktatens gyldighedsperiode var firs år. Banken blev også ejer af retten til at udføre opførelsen af ​​CER med samtidig oprettelse af et selskab med aktionærer i jernbanen. Vigtigheden af ​​at implementere punkterne i denne "Moskva-traktat" lå også i det faktum, at godkendelsen af ​​Charter of Shareholders blev foretaget den 16. december 1896 af Hans Majestæt Nicholas II selv. Den russisk-kinesiske banks pligt omfattede den obligatoriske oprettelse af et selskab med aktionærer. Aktiekapitalens størrelse var repræsenteret af fem millioner kreditrubler.

Bestyrelsen for CER-aktieselskabet blev valgt i slutningen af ​​december 1986. En måned senere udstedte den kinesiske kejser et dekret, der godkendte den første formand for CER-aktionærselskabet. Han blev den kinesiske udsending Xu Zengcheng i byen Sankt Petersborg og i Berlin.

Personaleudvælgelsen af ​​ingeniører til at sikre lægningen af ​​CER-jernbanesporet blev udført med direkte deltagelse af den daværende finansminister for det russiske imperium, Sergei Yulievich Witte. Hans protegé er A.I. Yugovich, som på det tidspunkt havde stillingen som chefingeniør for CER. I historik af den nævnte specialist, er der en registrering af hans lederskab i konstruktionen af ​​Ryazan-Ural jernbanekommunikation. Placeringen af ​​konstruktionen af ​​den kinesisk-østlige jernbane begynder med jernbanelandsbyen Sungari, der ligger ved bredden af ​​floden af ​​samme navn. Det kinesiske navn på floden er Songhuajiang. Hvor jernbanen krydser den navngivne flod, vil en hel by vokse, kaldet Harbin. Udlægningen af ​​spor begynder den 24. april 1897 af fortropsafdelingen, som er en del af byggeafdelingen for den kinesiske østlige jernbane. Sikkerhedsopgaver blev udført af halvtreds af Yesaul Pavievsky. På dets grundlag blev oprettelsen af ​​Trans-Amur-distriktet efterfølgende organiseret; de halvtreds blev selv et separat korps af grænsevagter i det russiske imperium.

Det fuldskala byggearbejde, der begyndte, blev udført af filialer fra Port Arthur, fra Trans-Baikal-regionen og fra Primorsky-stationen i Grodekovo. Fra juni 1898 modtog det russiske imperium tilladelser til at udføre anlægsarbejde på det sydlige jernbanespor, kaldet South Manchurian Railway. Alt dette gjorde det muligt at forbinde Port Arthur og den kinesiske østlige jernbane i Dalny-regionen med jernbane. Bygningen af ​​byen Harbin begynder med dens første kaserne, bygget af ingeniør Adam Szydlowski, som husede arbejdsveje.

Siden motorvejen under opførelse havde stor længde, så træffer vejledelsen en beslutning om opdeling ved at organisere oprettelsen af ​​separate sektioner af jernbanen, hver af dem ledet af sin egen leder. Jernbanelinjen, der starter fra Pogranichnaya-stationen, som er en del af Primorye, og til Manchuria-stationen i Trans-Baikal-regionen, er opdelt i tretten uafhængige sektioner til vejbygning. Sporlinjen fra Port Arthur til Harbin er opdelt i otte sektioner.

Fra 1899 til 1901 blev konstruktionen af ​​vejen gentagne gange afbrudt på grund af udbruddet af en opstand på Qing-imperiets område. Den 23. juni 1900 forsøgte Yihetuan-kineserne at angribe vejbyggere. Stationsbygninger og jernbanespor blev delvist ødelagt. Der var også tragedier, for eksempel døde byggefesten af ​​ingeniør Verkhovsky og teamet af løjtnant Valevsky, der trak sig tilbage fra Mukden, praktisk talt i deres helhed under sammenstød med oprørerne. I Liaoyang bliver den fangede ingeniør Verkhovsky offentligt halshugget.

På trods af alle disse begivenheder i forbindelse med opstanden fra den kinesiske-Yihetuan, i midten af ​​juli fra den 18. juli 1901, begyndte den midlertidige bevægelse af tog til levering forskellige laster i hele længden af ​​den allerede byggede CER. Snart forsvandt behovet for eksistensen af ​​små dele af vejen, og de begyndte at blive forenet. Lederstillingerne for hver afdeling blev nedlagt, og maskinchefen begyndte igen at lede hele afdelingen.

Den allierede hær, som omfattede tropper fra otte lande: Østrig-Ungarn, Italien, Japan, Rusland, USA, Tyskland, Frankrig og Storbritannien, var engageret i at undertrykke oprørerne. Alle disse igangværende militære aktioner gjorde det muligt for det russiske imperium at besætte de nordøstlige provinser, der var en del af Qing-imperiet, og modtog yderligere fordele i dette område. Da der var meget stærk modstand fra de andre allierede stater på grund af styrkelsen af ​​det russiske imperiums positioner i denne region, kunne et positivt resultat i separate forhandlinger med den kinesiske regering ikke opnås. To år senere tager det russiske imperium, repræsenteret af sin regering, et skridt til at skabe et fjernøstligt guvernørskab, ledet af admiral E.I. Alekseev. Denne admiral skulle nemlig gennemføre yderligere forhandlinger med repræsentanter for Qing-domstolen.

Fra den 14. juni 1903 overgik alle magttøjlerne i CER i hænderne på operationsafdelingen. Den navngivne dato begyndte at blive betragtet som den officielle åbning af den operationelle periode for den kinesiske østlige jernbane. Baseret på resultaterne af de opsummerede resultater af konstruktionen af ​​vejen dukkede et tal op for omkostningerne ved hver sektion med en længde på en mile; det angivne beløb var lig med et hundrede og tooghalvtreds tusind rubler.

På det tidspunkt kørte et hurtigtog på ruten Moskva-Port Arthur ruten på tretten dage og fire timer. Passagertoget kørte denne rute i seksten dage og fjorten timer. Prisen for en billet i en førsteklasses vogn af et hurtigt tog var to hundrede og tooghalvfjerds rubler. Prisen for en billet på tredje klasse, et passagertog, var fireogtres rubler. Ved hurtigtogets ankomst til Dalniy-stationen afgik passagererne samme dag videre på ekspresskibe tilhørende CER i retning af havnene i Nagasaki og Shanghai.

Begyndelsen af ​​driftsperioden for den konstruerede jernbane gjorde det muligt at forbedre Manchuriets position betydeligt, hvilket gjorde det til udviklet regionøkonomisk af Qing-imperiet. I løbet af en syv-årig periode blev befolkningen i den manchuriske region næsten fordoblet og talte femten millioner otte hundrede tusinde mennesker. Den største stigning i denne indikator skyldtes tilstrømningen af ​​mennesker fra Kina. Manchuriet udviklede sig i et hurtigt tempo. Og efter nogen tid boede der flere mennesker i Port Arthur, Dalny og Harbin end i russiske byer: i Vladivostok, Khabarovsk eller Blagoveshchensk. Da der var et overskud af lokalbefolkning på manchurisk territorium, begyndte titusindvis af kinesere at flytte til territoriet af russiske Primorye, hvor der var en akut mangel på mennesker af russisk oprindelse, hvilket hæmmede den økonomiske udvikling i denne region. Tilstedeværelsen af ​​CER på kortet bekræftede klart konklusionen om den økonomiske udvikling i denne region.

I slutningen af ​​den russisk-japanske krig gik den sydlige gren af ​​motorvejen ifølge klausulerne i Portsmouth-fredstraktaten, det meste af den, til Japan som det sejrende land, og en del af vejen på det tidspunkt var allerede besat ved den opgående sols land. Denne del af sporene begyndte at bære navnet "South Manchurian Railway." Udviklingen af ​​denne situation i denne retning tillod ikke den russiske regerings planer at gå i opfyldelse med hensyn til brugen af ​​CER som et springbræt for at sikre Ruslands fremkomst på markedet for lande i Asien-Stillehavsområdet. Men hver sky har en sølv lining, den samme grund skubbet russiske imperium til genoptagelse af anlægsarbejdet på Amur-jernbanen.

Med begyndelsen af ​​1908 gjorde Tobolsk-guvernøren N.L. Gondatti et forsøg på at genoptage byggeriet af jernbaner i Amur-regionen; han skrev et notat til V. Plehve, hvori guvernøren insisterende gjorde opmærksom på gennemførligheden af ​​den foreslåede konstruktion. L.N. Gondatti, efter at have modtaget posten som generalguvernør i Amur-regionen i 1911, var i stand til at realisere sine planer.En bro, som var unik på det tidspunkt, blev bygget over Amur-floden, og derved forbinder Amur- og Ussuri-jernbanerne og fik adgang til Transbaikalia-jernbanen.

Et år tidligere fandt sammenlægningen af ​​to banker, nordlige og russisk-kinesiske, som havde ret til den kinesiske østlige jernbane sted. Denne begivenhed gjorde det muligt at danne den russisk-asiatiske bank, hvis startkapital var lig med summen femogtredive millioner rubler.

De revolutionære begivenheder i 1917 havde en negativ indvirkning på velfærden for den kinesiske østlige jernbane. Efter udløbet af 3 år udfører militære operationer, kampen for en ny regering, den 19. marts 1920 faldt vejen i den besatte zone. Samtidig med denne begivenhed ophører CER-sikkerhedsvagterne med at udføre deres funktionelle opgaver.

Sker yderligere seks år, og vejen brød ud konfliktsituation, startet af Zhang Zuolin og Guo Sulin, som var kinesiske militærkommandører. På trods af desperate forsøg fra USSR's side på at genoprette normal drift af vejen, kan dette kun opnås i korte perioder, og konflikten blusser op med fornyet kraft. Højdepunktet for udviklingen af ​​disse begivenheder var 1929, da den kinesiske side arresterede to hundrede sovjetiske mennesker, der arbejdede på den kinesiske østlige jernbane. 35 af dem blev deporteret til den unge sovjetrepublik. 17/07/1929 af regeringen Sovjetunionen De diplomatiske forbindelser med Kina er afbrudt.

Tak til aktive handlinger The Special Red Banner Far Eastern Army genvandt efter en vellykket operation kontrollen over CER den 22. december 1929. Alt dette afspejles i den indgåede "Khabarovsk-protokol" og bekræftet i Mukden- og Beijing-traktaterne.

Begyndende i september 1931 begyndte japanske tropper besættelsen af ​​manchurisk territorium.

I trediverne var forholdet mellem Kina og Sovjetrepublik. Årsagen til bruddet i forholdet var lokomotivforretningen. Dette udstyr blev købt af Rusland i USA i store mængder til behovene hos den kinesiske østlige jernbane. I perioden af borgerkrig Et hundrede og fireogtyve lokomotivenheder endte på kinesisk territorium. Men sovjetiske maskinmestre, nogle af dem treogfirs dampmaskiner, formåede at transportere dem til Sovjetunionens territorium.